Добрый день. У меня проблема с ТРЦ (3-поколение) на безстыковых перегонах- не могу отрегулировать зону дополнительного шунтирования (больше 10%)

А рельсовая цепь относительно светофора как расположена (перед светофором или сразу за ним?).

Светофоры разнесены на 40м.[IMG]scbist.com/attachment.php?attachmentid=478&stc=1&d=1256476680[/IMG]

Наверное коробка расположена в 40 м за светофором. Для того что бы светофор не перекрывался перед головой поезда при небольшой скорости, необходимо напряжение на путевом приемнике зонной (расположенной за светофором) рельсовой цепи нельзя держать на минимальном уровне. Поэтому даже по нормалям нижняя граница напряжения на путевом приемнике всегда порядка 0,8В. Т.е. чтобы уменьшить зону дополнительного шунтирования, необходимо увеличить напряжение на входе путевого приемника. Разумеется в разумных пределах.

Конспект.

Как у Вас оформляются остаточные напряжения в режиме постоянного тока и напряжение пульсации переменной составляющей генераторов в тональных рельсовых цепях на станции при наложении шунта.
Где измеряются,какие нормы?

оформляем в карточку рц ( они в ШУ-64),остаточное меряем на входе приемника и обмотке реле, как и пульсацию заносим в карточку. все нормы из регулировочных таблиц которые ДОЛЖНЫ быть на станции. кстати карточка сделана по образцу таблиц

Правильно понимаю:
на входе ПП не более 0,2 В;
обмотках реле не более 0,42 В в режиме постоянного тока и напряжение пульсации переменной составляющей при режиме переменного тока не более 0,9 В.
Покажите если можно примеры оформления измерений.

Точно такой же приемник устанавливается и на подвижном составе. Только улавливает он не рабочие частоты р.ц., а сигнальные токи АЛСН (АЛС-АРС). Спорные вопросы с ТЧ могут возникать только при "подковке" состава, когда необходимо точить колесные пары.

Встречный вопрос. Занимался ли кто нибудь изучением влияния на работу приемных локомотивных устройств в зависимости от места размещения тяговых отсосов (Имеется в виду расположен тяговый отсос в зоне разгона или в зоне торможения поезда. Дальше идет специфика работы схемы самого локомотива).

В продолжение начатой темы по поводу приемной части поездных устройств на тоннальных р.ц.
Сегодня провели исследования по воздействию локальной намагниченности на локомотивные приемники частотной АЛС. Суть испытаний такова: на стенде для проверки локомотивных приемников, где идет полная иммитация подачи сигналов АЛС с индукционной рамки через приемные катушки на вход локомотивных приемников, под приемными катушками создавали переменное магнитное поле с помощью движущихся магнитов. При этом проверяли изменение чувствительности приемников. Результаты неутешительные. Чувствительность приемников начинала возрастать.
Вывод: на приемную часть могут воздействовать помехи, которые при высоком уровне могут вызывать появление дополнительного ложного сигнального показания.
Благодаря числовой защите кода система отрабатывает на "ОЧ" (отсутствие частоты), что приводит к безопасному отказу. Однако это является мешающим фактором при вождении поездов. Машинисту постоянно нужно подтверждать бдительность. Если длительность помехи более 1,1 с (для метрополитенов), то происходит срабатывание системы АРС с подтормаживанием или даже с необходимостью остановки и перезапитки системы.

Ребятушки, читаю в пусковых таблицах- Uгп= 1,31 В, Uпп= 0,51 В.. Проходит два года, измерения -Uгп=1,33 В, Uпп=0,44 В.. Измерено одним прибором.. такое может быть, или надо искать шаловливые ручки?
P.S. поле не смотрел

путевые устройства,-коэфициенты трансформации,резисторы С5

бывали случаи?

olega88 добавил 06.07.2013 в 00:47
А была ли тема про пломбирование потенциометра ГП?

На станции около 200 рц, примерно на 20 из них схожие симптомы.. Вопрос: это всё подкрутили, или по версии АМ расстройка аппаратуры?