Инструкция ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277 (на память пишу, не уверен, что на 100% точно). В ней все, что касается действий машиниста, управления тормозами и др.

Штангу - то только ты тягать мастер:raD:

Тоже ничего про применение экстренного торможения при смене показаний светофора не сказано.

tyubik добавил 15.07.2013 в 11:26
Все предыдущие рассуждения были подцелью вот для чего:
Поскольку на Российских ж.д. минимальное расстояние между поездами ненормируемое, то вводите эту норму и смело в ограниченном скоростном режиме проезжайте перегонные светофоры с запрещающим показанием. Вот вам инструментарий для повышения пропускной способности перегонных участков.

Это вряд ли...
Сегодня мы имеем в год порядка 20 несанкционированных проездов запрещающих показаний светофоров. Все - в пределах станций. Проходные светофоры с запрещающим показанием не проезжали (тьфу-тьфу-тьфу) достаточно давно. Но - породить новую волну, разрешив проезд светофора с запрещающим показанием - не думаю, что такое решение оправданно.
И второе - а зачем? Проходные светофоры с ложным запрещающим показанием по большому счету не сдерживают пропускную способность участков. На график проследования - да, влияют, но не более того.
Если уж на то пошло, то для начала нужно отказаться от двух красных за хвостом поезда при а/б с защитными участками (узаконив, например, красный с желтым). Но и два красных - погоду в пропускной способности не делают.

Я раньше тоже так думал, но смоделируйте ситуацию не с двумя, а с тремя поездами...

Зачем мне их моделировать, если они каждый день идут и мы видим, как они идут. Видим в ГИДе и в АПК-ДК. На самых разных участках.
Проблема - и то скорее теоретическая - есть на участках особо интенсивного пригородного движения. Там, где "почти метро". Ну и там мы подбираемся к автоблокировке без проходных светофоров и без фиксированных блок-участков.

Вот бессигнальная автоблокировка с "плавающими" защитными участками это позволяет. В любом случае отказ от перегонных светофоров дело ближайшего будущего даже через призму заявленного развития высокоскоростного движения.


))))собственно, об одном и том же говорим.

Убежден в том, что нам крайне необходима система RBC. И её нужно делать. В российском варианте - с РЦ, без бализ и без активных хвостов.
Говорю об этом при каждом удобном случае.

С р.ц. получится автоблокировка. "Проходили" подобное)))
Для контроля целостности необходимо р.ц. делать короче оборачиваемых поездов, в противном случае придётся "наворачивать" кучу аппаратуры для контроля именно за целостностью рельсовой линии. А это ужЕ автоблокировка в чистом виде.

В части "проходили" - не знаю, кто, с кем и где "проходил...
Смысл - поднять все зависимости "на верх", и там формировать для каждого поезда 2 параметра: разрешенную скорость и расстояние до цели. И передавать эти два параметра непосредственно на борт по радиоканалу.
При этом рельсовая цепь останется датчиком "свободен - занят" с функцией контроля целостности рельсов, длина РЦ при этом должна быть оптимальной с точки зрения надежности работы, а количество РЦ - с точки зрения экономии кабеля и напольного оборудования. Нужно ли длину РЦ как-то связывать с длиной поездов - не уверен, не понимаю смысла.

Дабы понять, что причина необтекания контура именно обрыв, а не шунтирование. В том числе несколькими поездами.

Не забывайте, что бессигнальная автоблокировка с "плавающими" защитными участками потребует наворотов на локомотиве, а там при кажущихся больших габаритах места для бортовой аппаратуры не так много, да и разрабатывать ее также будет необходимо.

Неть. Не всегда "плавающие" защитные участки=радиоканал

Нужно ли разделять "ложную занятость" на "шунтирование" и "обрыв" - это еще вопрос...
Тем более, что мы достоверно не знаем, "ложная" это занятость или не совсем.

Николай Николаевич добавил 15.07.2013 в 14:06
Плавающие блок-участки - не требуют переделки бортовых систем АЛС. Это всего лишь продолжение логической цепочки "трехзначная а/б" - "четырехзначная а/б" - "АЛСО" - "АЛСО с подвижными б/у"...

А аппаратуру необходимую для дешифрирования переданной информации по радиоканалу и необходимую для обеспечения безопасности при отсутствии светофоров вы учли? А если поезд заехал в "мертвую зону" радиоканала (к сожалению 100% надежности никто еще не гарантировал), как тогда обеспечить безопасность?