1. остряк прижался, выходной вал редуктора остановился, через контрольные тяги контакты автопереключателя размыкаются, разрывается цепь питания двигателя.
2. двигатель крутиться дальше по инерции, "свободный выбег", так сказать, энергия вращения двигателя и части редуктора гасится фрикционным сцеплением.

насчет провери на щуп:
щуп - это специальный шаблон, который закладывают между остряком и рамным рельсом, для проверки замыкания/незамыкания стрелки при толщине этого самого шаблона = 4мм.

по требованиям ПТЕ стрелка не должна замыкаться/давать контроль при закладывании шаблона толщиной 4 мм.

Для наглядности
Видео:

Работа СП на фрикцию

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!
Фото проверки на щуп.
http://scbist.com/scb/uploaded/1056_280.jpg
Фото электропривода с ДБУ.
http://scbist.com/scb/uploaded/1056_dbu.jpg

Stydior, через контрольные тяги двигатель не выключается, они здесь не причем, для этого есть шибер. И есть нормальный ток перевода и ток на фрикцию который есть на 25-30% выше нормального. Или не так

Контрольные тяги придуманы не просто так - они являются обратной связью "остряки - автопереключатель", одному только шиберу доверять нельзя.

Контрольные тяги придумали только для того, чтобы контролировать положение стрелки и излом остряка.

Итак, подведем итог:
1. Фрикция нужна для того, чтобы двигатель не сгорел. Так как у ДБУ потребляемый ток ограничивается электроникой, то, если его остановить, двигатель не сгорит, соответственно фрикция не требуется.
2. Фрикция ограничивает максимальное усилие, с которым переводится остряк стрелки. У вентильных двигателей, каким является ДБУ, усилие на валу линейно зависит от тока. Соответственно ограничивая электроникой потребляемый ток (см п.1) мы ограничиваем максимальное усилие, развиваемое приводом. Соответсвенно фрикция тоже не требуется.
3. Проверка щупом - это проверка, при которой остряк не доезжает до рельсы на 4 мм. Вообще не вижу зависимости от того, какой двигатель стоит - это проверка рельсы и остряка, а не двигателя.
4. Про разбитие стрелки и гашение кинетической энергии - так как при отключении питания двигателя остряк уже остановлен, то и кинетической энергией он не обладает. Остается кинетическая энергия собственно привода и двигателя, которая слишком мала, чтобы натворить каких-либо серьезных дел.

Если что-то не так, то с радостью прочту ваши замечания)

Раз испытания прошли, значит на 4мм не замыкается. :)

Электромехаников ШЧ-14 попросите опубликовать здесь особенности эксплуатации этих двигателей.

Может и много здесь плюсов,но зачем перелопачивать двухпроводную схему с добавлением дополнительной аппаратуры,заменой монтажа в электроприводах и добавлении жил кабеля в межстрелочном кабеле спаренных стрелок и т.д.:net:
В чём выгода?

Вельз. Ну, народ, как смог, рассказал зачем ты сделал этот двигатель. Теперь народ желает знать техническое описание оного железа.

Правда, интересно.

Вельз, вопрос! Нестыковка с "окном". Надо пропустить поезд, стрелка не отрегулирована, я фрикцию делаю до упора чтобы остряки замкнулись, а фрикция далеко за 5А. Что делает электроника?

Ограничивает до 5 А и переводит до тех пор, пока не переведет или не пройдет 21 секунда (по истечении 21 секунды двигатель останавливается)
Спрашивайте, что знаю - рассказываю сразу, что не знаю - расскажу попозже.

Постараюсь выложить РЭ через пару дней. А так пожалуйста спрашивайте конкретней, что именно в тех.описание двигателя на постоянных магнитах интересно.

НиколайМ, а нужна ли фрикция механическая, если двигатель сам защищает себя от перегрузочных токов ?

Фрикцией также регулируется усилие перевода остряка при плохом состоянии стрелочного перевода.