Давайте разбираться пошагово...
Какие средства регулирования движения поездов на перегоне?
Это принципиально - если автоблокировка, при а/б движение назад запрещено, и этот запрет никак не связан с наличием или отсутствием переезда на блок-участке. Хотя в пределах блок-участка - дрезины обычно катаются.
Ну и сразу следующий вопрос - однопутный перегон или двухпутный?

[IMG]http://morepic.ru/images/1www_9754.png[/IMG]

Да, действительно, у некоторых переездов не предусмотрены такие грустные маневры. Наверное пора переходить на микропрцесорные АПСы

Эээ... Шта?

Пап, а пап! А ты с кем сейчас разговаривал? (с)

Вы так и не ответили, сколько путей и какие средства ИРДП на перегоне...
Если на перегоне двухпутная односторонняя а/б - по после проследования поезда за переезд он откроется, и сколько бы подвижная единица не стояла на участке за переездом - он не откроется. Соответственно, при движении назад - переезд будет открыт. Если подвижная единица уедет дальше за переезд, полностью освободит блок-участок, на котором расположен переезд, и потом поедет обратно, то при вступлении на этот блок-участок переезд кратковременно закроется (зафиксировав вступление поезда на участок приближения к переезду) и снова откроется (зафиксировав нахождение поезда за переездом).
При однопутной а/б и при двухпутной а/б с двухсторонним движением по каждому пути алгоритм другой. При проследовании поезда за переезд переезд откроется на расчетное время, которое определено как необходимое для того, чтобы поезд, следующий с расчетной скоростью, освободил участок приближения к поезду, расположенный за переездом. Если в течение этого времени остановиться на участке за переездом и поехать обратно - переезд будет открыт. Но если уехать дальше, за участок приближения обратного направления и потом поехать обратно - переезд закроется.

А ситуация в) никого не озадачивает? С какого перепугу под поездом меняется направление движения?

Ну так топикстартер говорит, что "нужно было поехать назад"...
О том, какие средства ИРДП на перегоне - молчит.
О том, что при а/б и при АЛСО осаживать подвижной состав ("ехать назад") не допускается - тоже не пишет.

А завтра ему нужно будет стрелку под составом перевести и светофор открыть...

Ну он же разбирается с какой-то ранее уже случившейся ситуацией - почему бы и не разложить её "по косточкам"? И для себя, и для других. В таком случае форум - самое "то"!

А вдруг он просто ехал по ПАБ, остановился на подъёме, не смог взять состав с места и решил осадить состав на более лёгкий профиль, чтобы взять подъём с ходу?

Тема на самом деле интересная, и покопаться в ней - мне думается, полезно.
В части комбинации "переезд" плюс "движение назад":
- самый яркий пример - это переезд в пределах приемо-отправочного пути: по пути кататься "туда-сюда" можно от выходного до выходного, поэтому такой переезд неизбежно нужно ограждать красными огнями поездных светофоров;
- переезд в горловине станции: все передвижения по установленным маршрутам, если нужно сделать "осаживание" или "выезд по неиспользованному маршруту" или "по приказу" - у ДСП есть кнопка закрытия переезда и вся ответственность - на ДСП;
- переезд на перегоне с а/б или с АЛСО - движение назад ("осаживание") нормативно запрещено в ПТЭ, для движения в необходимых случаях обратно на станцию отправления применяется ключ-жезл, если на перегоне есть переезды, то вместе с ключом-жезлом выдается предупреждение об ограничении скорости проследования переездов;
- переезды на перегоне с ПАБ или с ЭЖС, насколько мне известно, запрета на движение назад нет, и переезды при таком движении могут стать ловушкой.
Вопрос ко всем знатокам - что я упустил или в чем я не прав?

Причин для осаживания может быть множество.
Меня, как машиниста, интересует - что необходимо сделать, чтобы при осаживании поезда переезд автоматически закрылся.
Условия два - АПС исправна и оборудована для обоих направлений.

Нет.
По замененному ГОСТ Р 54898-2012 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля.
4.1.2.2 Требования к реализации функции формирования извещения на переезд
1) Формирование извещения на переезд должно обеспечить заблаговременное освобождение транспортными средствами переезда до вступления на переезд поезда, приближающегося к переезду в любом направлении и по любому пути, независимо от специализации путей и установленного направления.

По действующему ГОСТ 33893-2016 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля.
4.1.2.2 Требования к реализации функции формирования извещения на переезд:
1) формирование извещения на переезд должно обеспечить заблаговременное освобождение транспортными средствами переезда до вступления на переезд поезда, приближающегося к переезду в любом направлении и по любому пути, независимо от специализации путей и установленного направления;

Если трактовать Вашу постановку задачи буквально - т.е. "слегка" заехать за переезд и осаживаться обратно - то никак.
А если заехать хвостом поезда за пределы "зоны переезда" (участков приближения для движения в противоположном направлении) - то современные технические решения эту задачу решают.
Только при автоблокировке или при АЛСО - осаживание не допускается...

Надо понять причастным локомотивщикам и т.д., что такого рода проблемы возникают от того, что сцбисты стремятся как можно скорее открыть переезд, после освобождения его поездом, тот же JIeHuBbIuIIeC, будет негодовать больше всех, если на личной машине будет ехать через переезд и он будет оставаться закрытым какое-то время после прохода поезда)
А так можно было бы на неохраняемых ввести безусловное закрытие на каком-то расстоянии от переезда, что не запрещают нормативные документы, в которых сказано, что переезд должен открыться после прохода поезда, но на какое расстояние прохода не сказано)
Но опять же тогда все локомотивщики будут кричать, чего это мы подолгу стоим на переезде, когда на работу едем, хотя поезд прошел, опять сцбисты сволочи)