Самое интересное заключается в том, что мы его и готовим!
А почему спрашиваю, да потому, чтобы сделав анализ всё было видно как на ладони, а не в зажатом кулаке, мол догадайся с трех раз что же там есть!

Давайте понимать, что за официальным анализом - живые люди, если хотите - судьбы. Поэтому методология сегодняшнего "Анализа..." неизбежно включает в себя преемственность от "Анализов.." предыдущих лет, в том числе - в части "сравнения с прошлым периодом". И "техническо-политические" или "политико-технические" аспекты в нём тоже могут иметь место - примером является искусственное выпячивание деградационных причин.
К слову, наш форум тоже "политизирован", только наоборот - многим очень хочется в качестве главных причин показать совершенно нетехнические моменты, некую "вину" начальства и т.д., и т.п.

Ни в коем случае не хотел показать "вину начальства". Хочется работу выполнять на совесть, а не просто так считать цифры.
Если делаем анализ, то и должны преподнести начальству в таком виде, чтобы вопросов не возникало, а иначе вообще лучше не делать анализ, только запутаешь!

Продолжая тему эксплуатационной надежности, предложил бы к употреблению термин "парированный отказ". Сразу оговорюсь - идея не моя, на авторство не претендую...
Что я имею в виду.
Есть группа отказов, которые нужно учитывать и анализировать для целей повышения надежности устройств, но не нужно (и даже вредно) учитывать и анализировать для оценки результатов работы.
Примеры таких отказов - все, что связано с резервированием и дублированием, начиная с резервной нити лампы светофора, УРП, переход на резервное питание и т.п. Формально сегодня - это тоже "отказы", ДСП их может записать в ДУ-46 и т.д.
Развивая тему - "парирование" отказов может быть не только техническим (дублирование и резервирование), но и организационным (или технологическим) - это когда отказ был устранен РАНЬШЕ, чем он повлиял на эксплуатационную работу. Такие отказы тоже нужно учитывать и анализировать для целей принятия мер (как технических, чтобы не "ломалось", так и организационных, чтобы "побыстрее устранять"), но не факт, что такие отказы должны учитываться и разбираться наряду с отказами, действительно повлиявшими на эксплуатационную работу.

Николай Николаевич добавил 07.12.2016 в 15:44
Приведу данные за 9 месяцев. Отказы по вине всех служб.
Всего учтено отказов - 13867.
Всего объектов - станций и перегонов - 11587.
Объектов с отказами - 5563.
Перегоны:
Отказов - 6285.
Перегонов - 6173.
Перегонов, где отказов 0 - 3636;
1 - 1179;
2 - 544;
3 - 315;
4 - 212;
5 - 107;
6-10 - 158;
11 - 20 - 28;
21 - 30 - 4 (на одной дороге).
Станции:
Отказов - 7582;
Станций - 5415;
Станций, где отказов 0 - 2399;
1 - 1338;
2 - 677;
3 - 367;
4 - 252;
5 - 129;
6-10 - 217;
11-20 - 34;
21 - 30 - 1;
более 30 - 1.

Люк, ау, где ты???

P.S. - я знаю название этих 4-х перегонов и 2-х станций!!!

пока к сожалению не успеваю во время реагировать на сообщения..

Без учета оснащенности нельзя определить среднесетевую интенсивность. Она ведь определяется удельно - на измеритель (кроме "1/ч" часто добавляется "на 1 км", "на станцию" и т.д.)
Нельзя сказать, что например "200" отказов по сети - это много или мало, пока мы не знаем на сколько устройств они пришлись. Ведь интересно сколько приходится отказов именно на одну единицу устройства. А сухое число отказов оно есть и в простом Анализе.

Раскладка техсредств во многом определяется источником данных.
Информация о том, сколько аккумуляторов именно приходится на ДЦ увы недоступна (для меня по крайней мере). Есть только общие данные сколько отказало и сколько находится всего в эксплуатации.
Все что смог достать - все использовал.

Дайте данные по конкретной станции и я попробую.
Желательно не только из АСУ Ш, КАС АНТ. Их минус в том, что:
- туда не всё заносится персоналом, т.к. есть "план", "премии";
- не понятно, что учитывают их формы - скажем входят ли в отказы ЭЦ - отказы светофора? если да, то имеем двойной счет отказов, т.к. они учитываются и в светофорах и в ЭЦ. и много других подобных вопросов могу сформулировать.
Где взять полноценные данные? Вопрос. Может в журналах ДУ и прочих больше инфы, чем в АСУ Ш.
Ну либо понаблюдать по ряду критериев за эксплуатацией одной станции, при условии, что за все реальные произошедшие косяки персоналу ничего не будет) - ни лишит премии работяг, ни ШКГ и ШЧ по шапке сверху не будут получать. Но это я так.. со стороны вижу. Могу и ошибаться.

Дерево причин в виде Диаграмм Иссикавы (скелет рыбы) есть в Анализах. Там картина-то наверное во многом правдоподобная..

Согласен, я же не предлагаю убрать одно и разместить другое.
Но картинка, показывающая динамику изменения общего количества отказов за несколько лет тоже довольно показательна...

Николай Николаевич добавил 07.12.2016 в 16:04
Я не имел в виду фактические, уже состоявшиеся отказы.
Я имел в виду - расчетное их количество, исходя из реального количества элементов, эксплуатирующихся в составе ЭЦ.
Хотя бы - как первая прикидка - по паспортным данным.

ок, картинку попробую поправить (чуть позже)

АЗ ЕСМЬ!!)
Но по большому счету с точки зрения надежности - "парированный отказ" он ничем не будет отличается от обычного. Отказ - это отклонение параметра за пределы нормативно-технической документации, не важно есть последствия или нет. Тогда выходит, что в расчетах надежности нужно понимать какие категории учитывать, выходит надежность может быть разная..

Кстати, вот какие существуют категории отказов по понятиям РЖД (согласно распоряжению №1493р от 09.07.10):
"отказы 1 -й категории - отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более либо
приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта;
отказы 2-й категории – отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью
от 6 минут до 1 часа либо к ухудшению эксплуатационных показателей;
отказы 3-й категории – отказы, не имеющие последствий, относящихся к
отказам 1-й и 2-й категории, (учет этих отказов производится первоначально в
рамках автоматизированных систем управления хозяйств)."

я бы добавил ещё 4-ю категорию - которые не учтёные. интересно какая их реальная доля. она может реальный вклад оказывать, но не учитывается..

UPD: и отсюда вытекает вопрос: какую категорию отказов (=количественное значение параметра надежности!) формулировать разработчику в ТУ? чтобы его потом можно было сравнить с реальной эксплуатционной картиной! т.е. нужно понять что с чем потом сопоставлять и закрепить это в каком-то нормативном документе для всех. На сегодняшний день категория отказов - это хотелки РЖД внутри себя, разработчик о них не в курсе.

Эксплуатационника волнуют прежде всего те отказы, которые не позволяют эксплуатировать устройство или систему.

как определить норму таких отказов из всей массы?

При чем тут "норма"?
Давайте разложим все отказы - по их последствиям на движение поездов и маневровую работу.
Если найдутся такие, которые не влияют, посмотрим что с ними делать...

В 2008 году начали дожимать эксплуатацию на предмет "несокрытия" отказов. Вот и получился скачок абсолютных отказов.
т.е. всё что было до 2008 года предлагаю не рассматривать, ибо "не Истина".

Каждый год в какой-то "небольшой" доле - не истина. Но достоверность учета год к году возрастала. Я, работая зам.ЦШ-ЦШЦ, в течение многих лет позволял службам Ш, "подтягивать" показатели прошлого года до фактических цифр, чтобы повысить достоверность учета хотя бы так. При этом дороги очень сильно отличались (думаю, что и сейчас отличаются) в проводимой политике по учету. "Искривлять" показатели сверху - из ЦШ, из ЦДИ, из ОАО "РЖД" - их никто никогда не заставлял, это всегда была инициатива местных начальников.
Как сейчас - сказать не могу...

Николай Николаевич,Меня больше интересует производная от кривой отказов (динамика) и вопрос почему?
А также вторая производная - какая сила этим управляла.

Так здесь диалектика!
Устройства стремятся стать "хуже", а персонал старается, чтобы устройства стали "лучше".
Или - не старается...

Норма при том, что потом её нужно будет кому-то задавать, а кому соблюдать. Но это ладно..

Не ошибочна ли позиция, что эксплуатационнику безразличны отказы, произошедшие, но не повлиявшие на работу (станции)?
Ведь они могли не повлиять только по случайному стечению обстоятельств. Например (грубо), отказ произошел не при установленном маршруте => обнаружили-устранили - брак в работе не допустили=> отказ не учли. и так на пяти других станциях.
стоит тому же отказу произойти на шестой станции при установленном маршруте => брак в работе (скажем перекрытие сигнала перед составом) => отказ учли.
ОДИН И ТОТ ЖЕ отказ, но какие разные "судьбы". таким образом, из 7 отказов видят только 1 и думают, что проблем нет (!)
Вы понимаете, что если бы его сразу брали в оборот и учли и анализировали, возможно вырабатывались бы мероприятия, направленные на исключение отказов такого вида и они бы больше не повторялись.
А когда половина таких отказов не фиксируется и не учитывается, то и картина надежности будет как из другой планеты из другого измерения со своими особенностями и неверными выводами.
завязка лишь только на фактический ущерб - ведет к другой дороге, вероятно неверной.
эффект примерно такой же как если бы уровень воды в Питере поднять на 1 метр - будет иная карта города, т.к. его часть будет не видна.