дспзVS

Огнеметный танк ОТ-55, не поделивший дорогу с локомотивом. Ленинакан. Армянская ССР. СССР. 1976 год.

дспзVS

Одна из самых нелепых железнодорожных катастроф в СССР.



Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в-принципе, абсурда в ней не убавит.

Стояла январская суббота, второй день 1932 года. Шумная Каланчёвская площадь привычно гудела разноголосьем пассажирских толп, носильщиков, трамваев и извозчиков. Вечерняя суета трёх больших вокзалов.

Казанский вокзал жил своей обычной жизнью. Прибывали и отправлялись бесчисленные дачные поезда, подавались под посадку дальние скорые. Как и полагается к вечеру значительно увеличивался поток рабочих и служащих, спешащих из Москвы домой. Расписание дачных поездов достаточно плотное. В 16.57 отправится №248 Москва - Раменское. За ним, через пять минут - в 17.02 должен уйти дачный №182 на Черусти. В 17.07 стартует №250 в Раменское.

Движение очень насыщенное. В 17.02, точно по расписанию, от платформы Казанского вокзала отправился поезд Москва - Черусти. До Люберец - по главной магистрали он будет следовать без остановок. Время проследования участка очень жёсткое, всего 26 минут. Уже потом, когда поезд уйдёт на однопутную арзамасскую линию, он будет плестись "от столба до столба". Ну а пока надо "гнать" - сзади поджимают другие поезда. Отправившийся чуть ранее поезд до Раменского ушёл далеко вперед - у него первая остановка будет только в Томилино.
Впереди горели зеленые сигналы, хорошо шёл черустинский, ходко. В вечерней мгле мелькали за окном тусклые печальные пригородные платформы: Плющево, Вешняки, Косино...

За платформой Косино проследовали путевой пост. Где-то впереди обозначилась парой огоньков Ухтомская. И вдруг, машинист в мгновение замечает, что со стороны соседнего, встречного пути под паровоз бросается человек. Скорость достаточно велика - около 70 км/ч. Досадливое ругательство, шипение тормозов... встали.

Бросившегося дуралея убило сразу же ударом паровоза. В колее на уровне головок рельсов лежал накатанный слой снега, а потому, тело самоубийцы, попавшее под паровоз начало волочить и рвать... Ужас и мрак! Паровозная бригада спустилась с машины и озабоченно решала - как доставать? И никому не пришло в голову сообщить о вынужденной остановке главному кондуктору, чтобы тот выставил ограждение поезда. Впрочем, главный кондуктор не заставил себя долго ждать и пришёл к паровозу сам. Стали подтягиваться и простые пассажиры-зеваки. "Что, да как?" С паровоза притащили багор, начали доставать... Об ограждении поезда не вспомнил никто.

Однако, дежурный путевого поста у платформы Косино был крайне встревожен. Он хорошо видел, как пронесшийся мимо черустинский 182-й через пару сотен метров встал как вкопанный. Но у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор.

Пока дежурный пребывал в тревожных мыслях по поводу внезапной остановки черустинского, со стороны Вешняков показались огоньки паровоза дачного поезда №250, который следовал в Раменское. Время хода у него было не менее шустрое. Он сделал одну графиковую остановку в Перово и сейчас на всех парах без остановок нёсся к Люберцам. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт - впереди стоял черустинский. Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Но было поздно. Раменский дачный со свистом пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение. Разумеется, всё было тщетно.

На скорости около 70 км/ч поезд таранит стоящие вагоны черустинского поезда. Как карточные домики складываются и рушатся легкие вагоны. Людей давит обломками, кого-то выбрасывает на снег. Образовался завал. Паровозная бригада поезда №250 гибнет на месте. Паровозная бригада поезда Москва - Черусти, осознав, что произошло страшное и непоправимое бросает всё и мчится к завалу. Округа наполняется стонами и криками раненых и умирающих в мучениях людей.
И снова никому не пришло в голову оградить УЖЕ место случившейся катастрофы.

За полчаса до этого поездной диспетчер круга Москва - Раменское принимает решение вслед за ушедшим с Казанского вокзала в 17.07 поездом №250 отправить резервом пассажирский паровоз. Небольшое "окно" между поездами позволяло это сделать. Да и скорый алма-атинский отправится только через полчаса... Принято - сделано. На хвосте у поезда №250 "висит" пассажирский паровоз, следующий резервом.

...Дежурный путевого поста бросился ограждать место завала, дабы в него не въехал встречный поезд, следующий в Москву. Он оставил своё рабочее место и ринулся к месту трагедии. Что в тот день творилось в головах машинистов сказать сложно. То ли излишняя самоуверенность, то ли приглушенная бдительность. Множество могло быть совокупных факторов, но...спустя буквально две минуты в стоящий хвост поезда №250 въезжает паровоз... Занавес! Итогом катастрофы стало: 65 человек погибли на месте, 131 раненый, 3 позже скончались в больницах.

Ничуть не снимая вины за произошедшее с железнодорожников, всё же задаюсь вопросом - кем был в жизни (или по жизни) этот непутёвый дуралей, ринувшийся под паровоз и потащивший за собой на тот свет 68 жизней.

Широкой огласки катастрофа не получила, всё ограничилось народными страшилками "из уст в уста". Да и не до этого было. 3 января 1932 года Страна Советов открывала воздушное гражданское сообщение Москва - Ленинград.

http://vita-life777.livejournal.com/47103.html

СЭМ

________________________________________ ПЕРЕЧЕНЬ
случаев для проведения повторно-периодического инструктажа дистанциями сигнализации и связи АО «НК «Ќазаќстан темір жолы»

1975г. Харьков пас. – перевод стрелки под составом – крушение поезда 15 ложная свободность 66-82СП. Воздухопроводная сеть обдувки стрелок выполнена без изолирующих фланцев. Монтажные провода звуковой сигнализации, проложенные в трубопроводе, сообщались с корпуса разветвительной коробки. Трансформатор, питающий лампы стрелочных указателей и звуковую сигнализацию, имел заземление вторичной обмотки на корпус.

ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. на ст. Княжьи Горы Октябрьской ж. д., оборудованной ЭЦ, имел место случай приема грузового поезда по зеленому показанию входного светофора «Н» на свободный боковой путь. Установлено, что ШЧИС и ШНС для проверки блока-макета на ст. Княжьи Горы с устного разрешения ДСП заменили действующий блок ПС-220А стрелка 1-3 на блок-макет ПС-220М, переделанным в КИПе дистанции в соответствии с указанием Главка № ЦШТех-12/96 от 15.06.78г. При переделке макета были переставлены местами монтажные провода Л1 и Л2 при установленном блоке ПС-220М, не проверенном в КИПе дистанции, стрелка 1-3 потеряла контроль. ДСП, не убедившись в причине потери контроля, в нарушение § 358 ИДП и § 12 инструкции ЦШ-3378, нажала кнопку перевода стрелок и получила ложный контроль стрелок 1/3 по главному пути при фактическом положении ее остряков по направлению бокового пути и открыла входной сигнал.
ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. На ст. Казалинск Западно-Казахстанской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что при выключении стрелок № 80/82 из централизации с сохранением пользования сигналами, для замены редуктора на стрелке № 80 ШНС ошибочно установил макет на стр. 11-13, расположенные в противоположной горловине станции. В результате этого при приготовлении маршрута указанные стрелки не были переведены в соответствующее положение. Это стало возможным вследствии нарушения ШН и ДСП установленного порядка № 17 инструкции ЦШ-3378.

ЦШЦ-32 от 06.04.79г. – 19 марта с.г. на ст. Жаргон Восточно-Сибирской ж. д. допущен сход вагона при маневровых передвижениях на стрелке № 10 из-за нахождения остряков стрелки в среднем положении. Расследованием установлено, что при приготовлении маршрута на 3-й путь стрелки съезда № 10/12 не перевелись в плюсовое положение из-за потери контакта между щеткой и коллектором электромотора стрелки № 12, которая переводилась первой из стрелок съезда. ШНЦ, прибывший непосредственно на стрелку № 12, в нарушение инструкции ЦШ-3378 не сообщил ДСП о своем прибытии на стрелку, не разобравшись в причине отказа, ключом от курбельной заслонки перевел стрелку № 12 в плюсовое положение. ДСП, не зная о нахождении ШНЦ, повторно задал маршрут стрелке на 3-й путь, в результате стрелка № 10 тоже перевелась в плюсовое положение, и М-16 открылся. ШНЦ в это время перешел на стрелку № 10 и стал ее переводить в другое положение, также ключом от курбельной заслонки тогда, когда ее остряки стояли уже по маршруту.

ЦШЦ-37 от 24.04.79г. – 29 марта на ст. Чернявская Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, при приеме грузового поезда на 1-й путь допущено столкновение с хвостовыми вагонами раннее принятого на 3-й путь грузового поезда, которые находились за предельным столбиком стрелки № 12 секции 2-12 СП. Расследованием установлено, что 23 марта ЗамШЧ обязал ШЧИС, ШНС до конца месяца переделать схему кодирования р.ц. 2-12 СП, ст. Чернявская, при этом, в нарушение приказа № 32ЦЗ и инструкции ЦШ-2990 не обеспечил изменения и утверждения монтажных схем, не проверил как организована работа, тем самым, пустил эту работу на самотёк.
29 марта во время «окна» ШЧИС и ШНС в результате грубейшего нарушения параграфа 108 ПТЭ и параграфа 5 инструкции ЦШ-3378 с устного согласия ДСП, без ведома и разрешения дежурного инженера дистанции, без утвержденных монтажных схем приступили к переключению р.ц. В процессе производства работ ШЧИС, ШНС допустили ошибку в монтаже и к моменту окончания «окна» стрелочный участок показывал ложную занятость. Вместо принятия мер по выключению изолированного участка ШЧИС в нарушение параграфа 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычку на контакты 21-22 реле ДСШ, что позволило ДСП открыть входной сигнал.

ЦШЦ-40 от 24.04.79г. – 21 апреля на ст. Куйбас Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода подвижного состава пассажирского поезда № 604. Расследованием установлено, что электромеханики при проверке сопротивления изоляции кабеля с устного согласия дежурного по станции в нетрезвом состоянии перепутали в групповой муфте местами жилы кабеля Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелками съезда № 1/3, ввиду чего в приготовленном маршруте безостановочного пропуска поезда № 604 стрелки съезда № 1/3 были установлены вместо плюсового положения в минусовом. В результате пассажирский поезд по открытому входному сигналу был направлен в тупик, где столкнулся с отдельно стоящими вагонами. Старший электромеханик перед выполнением указанной работы находился в этот же день на ст. Куйбас и принял участие в коллективном распитии спиртных напитков с электромеханиками и двумя электромонтерами. Концы жил кабеля и клеммы в групповой муфте не были размечены в соответствии с требованиями указания № ЦШЦ-71 от 07.08.74г.

ЦШЦ-43 от 28.05.79г. – 2 мая на ст. Красный камень Кемеровской ж. д. сгорел релейный статив СРКМ-71 от сопротивления ПЭ-25-500, включенного в схему извещения с положением питания для открытия дополнительного показания огня предупредительного светофора. Сибгипротранс при разработке проекта запроектировал питание вторичной обмотки трансформатора СТ-6 вместо 12В - 24В, в линию вместо 110В подавалось 220В, и при возникновении к.з. в кабеле ПЭ-25 чрезмерно разгорелось, что способствовало возникновению пожара. Заводы треста «Транссигналсвязь» поставляют стативы без заглушек черт. № 15846-00-07, предназначенных для предохранения от пожара при нагреве сопротивлений.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г. – 21 июня на Хавастской дистанции сигнализации и связи Среднеазиатской ж. д. допущен случай отправления поезда на занятый перегон Нау-Бекабад, оборудованный однопутной автоблокировкой с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. Установлено, что электромеханик СЦБ при устранении неисправности рельсовой цепи первого участка удаления установил перемычку в схеме конденсаторного дешифратора, в результате чего повторитель импульсного путевого реле, при занятом блок-участке, находился под током.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г 3 июля 1979г. на ст. Сибирцево Дальневосточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен прием пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что старший электромеханик и электромеханик, нарушив параграф 15 инструкции ЦШ-3378, приступили к замене монтажа электропривода стрелки № 81, спаренной со стрелкой № 79. Без выделения дежурным по станции сигналиста при проверке работы электропривода стрелки № 79/81 последние не дали контроля положения из-за неисправности в монтаже. Для приема поезда дежурный по станции потребовал прекратить проверку и восстановить контроль стрелок № 79/81 по макету. Старший электромеханик, не убедившись в положении стрелок, дал указание установить макет при нахождении стрелки № 81 на «+», а № 79 на «-». Также установлено, что требования инструкции ЦШ-3378 на станции не выполнялись систематически, что свидетельствует о неудовлетворительном контроле за выполнением правил производства работ со стороны руководителей дистанции и службы.

ЦШЦ-64 от 02.08.79г. – на ст. Баскунчак Приволжской и Коростень Юго-Западной ж. д., оборудованных ЭЦ, из-за неудовлетворительного технического состояния напольных устройств допущено по одному случаю ложного контроля централизованных стрелок, выполненных по двухпроводной схеме с центральным питанием. Установлено, что ложный контроль стал возможным из-за протекания через обмотки контрольного реле тока рабочей батареи полярности и уровня, которые были необходимы для замыкания его фронтовых контактов в контролируемом положении в тот момент, когда остряки стрелки находились в среднем положении. На ст. Баскунчак в нескольких схемах после установки последовательно с реверсирующим реле ограничивающего резистора один из его выводов касался корпуса путевой коробки. На ст. Коростень в электродвигателе одной стрелки провод вывода обмотки возбуждения касался стен якоря, что привело к перетиранию изоляции провода и вызвало сообщение его с корпусом. В электродвигателе другой стрелки произошел пробой по поверхности изоляции между вводным штырем и соединенным с корпусом двигателя винтом крепления вводной колодки с наружной стороны корпуса. При наличии указанных неисправностей в схемах стрелок, которые возникли последовательно во времени, сигнализаторы заземлений систематически показывали понижение изоляции в устройствах при переводе стрелок, однако обслуживающий персонал своевременно не обнаружил и не устранил их. При возникновении ситуации, когда две неисправные стрелки на каждой станции начали переводиться практически одновременно для установки в маршрутах. На одной стрелке оказался заземленным плюсовой полюс, на другой – минусовой полюс рабочей батареи, что вызвало протекание уравнительных токов значительной величины, которые привели к свариванию нейтральных контактов пусковых реле в пусковых блоках, срабатыванию предохранителя рабочего тока в одной из стрелок и отпусканию якоря пускового реле на другой стрелке. В результате того, что конструкция пускового реле допускает сваривание фронтового контакта и замыкание тылового контакта, через контрольное реле стала протекать часть уравнительного тока рабочей батареи: что и вызвало ложный контроль.

ЦШЦ-74 от 05.09.79г. – 29 августа на ст. Пихтач Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход вагонов грузового поезда, вызвавший сбой графика движения поездов, установлено, что на стр. № 8, оборудованной электроприводом СП-3, произошло рассоединение шибера электропривода с шарниром из-за выпадения пальца шарнира. В результате этого стрелка оказалась не запертой в маршруте электроприводом и при проходе грузового поезда остряки стрелки отошли от рамного рельса. Комиссионным расследованием на месте установлено, что шарнир, соединенный с рабочей тягой, был развернут на 180°, поэтому палец шарнира был установлен не со стороны контрольных линеек.

ЦШЦ-85 от 15.10.79г. – в октябре на ст. Ртищево-1 Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-66, имел место случай схода вагонов из-за перевода стрелки № 111 под маневровым составом из-за небрежного производства работ электромехаником. Установлено, что ШН без согласия ДСП, в нарушение параграфа 5 и приложения № 3 инструкции ЦШ-3378 выполнил монтажные работы в маневровой колонке. В период управления стрелок с маневровой колонки при осаждении маневрового состава ШН отключил кабельную жилу реле 111-СМУ и по небрежности коснулся соседней клеммы с проводом реле 105-СМУ стрелки № 105, находящейся в другом положении. В результате этого реле 111-СМУ перебросило поляризованный якорь, и стрелка № 111 перевелась под составом.

ЦШЦ-92 от 12.11.79г. – при вводе устройств ЭЦ на ст. Сетово Свердловской ж. д. вследствии нарушений командным составом допущен перевод стрелки № 6 под поездом № 3002 ввиду того, что старший инженер дистанции грубо нарушил порядок производства работ при проверке стрелок 6/8. Без разрешения ДСП при приеме поезда в минусовое положение в то время, как спаренная с ней стрелка № 6 находилась в плюсовом положении, и электродвигатель работал на фрикцию, т.к. остряки стрелки были заперты на закладку, а курбельная заслонка не была отпущена. Во время прохода поезда по стрелке № 6 из-за неисправности закладки произошел отход прижатого остряка от рамного рельса, вызвавший сход вагонов. Находившиеся на станции И.о. НОДШ и ШЧГ не приняли мер по обеспечению выполнения правил производства работ, а также в разработанной местной инструкции не определили мер по обеспечению безопасности при проверке централизованных стрелок.

МПС Н-549 от 07.01.80г. – 19 декабря 1979г. на станции Сосыка-Росточская Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, пассажирский поезд № 94 был принят на занятый путь из-за нарушения нормального действия устройств СЦБ по причине повреждения кабеля. О повреждении ДСП сообщил старшему электромеханику, но запись в журнале осмотра по его просьбе не сделал.


ЦШЦ-13 от 08.02.80г. – на ст. Воронеж-Курской Юго-Восточной ж. д., оборудованной в 1965г. устройствами ЭЦ по унифицированной схеме и переведенной в 1975г. на рельсовые цепи 25 Гц с реле ДСШ-13, в январе 1980г. имел место случай ложной свободности при нахождении электровоза на стрелочной секции. Это стало возможным из-за подпитки повторителей путевого реле стрелочной секции. Повторители были установлены и получали питание СОБ на разных стативах. Подпитка произошла при пропадании полюса СОБ на одном из стативов из-за нарушения контакта в пайке монтажного провода нулевой клемме. Кольцевой обвязки питания СОБ на стативе не было. Вследствии этого создалась цепь последовательного включения обмоток двух повторителей путевых реле указанной стрелочной секции через контакты и обмотки повторителей реле других путевых участков.

ЦШЦ-66/19 – 09.02.80г. на ст. Александрия Одесской ж. д. произошло погасание светофоров. Согласно первоначальному сообщению Одесской ж. д. это стало возможным при переключении режима питания сигналов в результате некачественной регулировки и сваривания контактов реле АРП-24, что вызвало перегорание предохранителя 25А на релейной панели.

ЦШЦ-14 от 11.02.80г. – на ст. Вадок Горьковской ж. д. произошло возгорание релейной аппаратуры и кабелей на посту ЭЦ. Возгорание произошло после отключения из-за неисправности основного фидера питания высоковольтной линии автоблокировки и переключения питания ЭЦ и освещения поста на резервный фидер от продольной линии энергоснабжения. Причиной возгорания явилось наличие дефекта в силовом кабеле резервного питания, идущего от генераторной до панели ПВР-40, что привело к его нагреванию и возгоранию. В результате пожара была повреждена вся аппаратура релейной, силовые и сигнальные кабели.

ЦШЦ-63 от 14.02.80г. – на ст. Усть-Зиган Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено крушение грузового поезда из-за схода на противошерстной стрелке. При расследовании случая было обнаружено отсутствие и ослабление отдельных болтов, крепящих гарнитуру и электропривод. Расследование данного случая ведут следственные органы.

ЦШЦ-30 от 02.04.80г. – 23 марта на ст. Новки-1 Горьковской ж. д., оборудованной ЭЦ и расположенной на участке с электротягой на переменном токе, допущено отправление грузового поезда по разрешающему показанию выходного светофора с 18-го пути при занятой в маршруте стрелочной секции 10-12 СП двумя хвостовыми вагонами раннее прибывшего на 12-й путь грузового поезда. Ложная свободность стрелочной секции стала возможной вследствии обрыва под подошвой рельсов стального стрелочного соединителя, длиною 3300 мм, из-за отсутствия должного контроля обслуживающим штатом за его состоянием.
В 1967г. институт «Гипротранссигналсвязь» запроектировал разветвленную одиночную рельсовую цепь без дроссель-трансформаторов с одним путевым реле ДСШ-13 на одном из трех параллельных ответвлений. Не предусмотрел дублирование необтекаемых стрелочных соединителей, длиной 3300 мм, в нарушение требований типового альбома «Напольное оборудование устройств СЦБ» ТО-139 дублирующего стрелочного соединителя, не было обнаружено эксплуатационным штатом, работниками групп анализа и техдокументации, а также при приеме устройств в эксплуатацию.

ЦШЦ-52 от 16.06.80г. – на разъезде 441 км Гурьевского отделения Западно-Казахстанской ж. д. допущен перевод стрелки под грузовым поездом. Расследованием установлено, что при приеме поезда из-за порывистого ветра силой 24-28 м/сек произошел излом железобетонных оснований релейного шкафа с последующим его падением. В результате произошло замыкание осевых и фронтовых контактов в путевых реле стрелочной секции, что позволило ДСП перевести стрелку под хвостовой частью движущегося поезда. Излом железобетонных оснований релейного шкафа стал возможным вследствии коррозии металлической арматуры и невыполнения «Временных методических указаний по эксплуатационному содержанию железобетонных конструкций, применяемых в устройствах СЦБ».

ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – 19 июня на ст. Чернавка Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-54 и расположенной на участке ДЦ Сенная-Сызрань, грузовой поезд был принят на занятый пассажирским поездом первый путь вместо второго без последствий. Расследованием установлено, что 19 июня была произведена периодическая замена замыкающего реле типа НМШ, в котором при установке колпака работниками КИПа ШЧ Сенная были погнуты контактные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 реле НПЗР были замкнуты. При вводе устройств ЭЦ работниками ГТСС в нарушение типовых решений альбома ТР-54 были исключены бесстрелочные изолированные участки, расположенные за входным сигналом, из схемы общего медленнодействующего повторителя МНСПР в результате при перекрытии входного сигнала при предварительно накопленном маршруте отправления произошла разделка маршрута приема, и стрелка № 3 перевелась в направление первого пути.
ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – в июне На ст. Саксаульская Западно-Казахстанской ж. д. был принят по разрешающему показанию входного сигнала грузовой поезд по неготовому маршруту вследствие того, что Ташжелдорпроект не включил в цепь сигнального реле контакты контроля положения стрелки № 3А при вводе устройств ЭЦ указанная ошибка не была обнаружена работниками службы и дистанции, что свидетельствует о безответственном отношении за выполнением инструкций указаний Главка по вопросам проверки и ввода устройств СЦБ.

ЦШЦ-62 от 08.07.80г. – 7 июля на ст. Бекасово Московской ж. д., оборудованной БМРЦ, допущен случай схода пассажирских вагонов при приеме поезда № 550 на станцию из-за перевода стрелки 67/69 вследствии подпитки путевого реле типа ДСШ-12 в двухниточной рельсовой цепи стрелочной секции 67 СП. При сходе изолирующего стыка между изолированными участками 67 АП и 67 СП из-за нарушения чередования полярности работники Московско-Киевской дистанции формально отнеслись к выполнению требований § 40 инструкции ЦШ-2350 и указаний Главка ЦШЦ-54 от 13.05.75г. и ЦШЦ-90 от 18.07.75г.

ЦШЦ-81 от 12.09.80г. – 3 июля 1980г. на ст. Вагино Красноярской ж. д. был допущен случай приема поезда на занятый путь по разрешающему показанию входного сигнала. Расследованием установлено, что после замены электропривода на стр. № 4 и отметки в журнале осмотра об окончании работ и включении стрелки в централизации под руководством ШНС производилась работа по установке закруток на валиках. При затягивании гайки на валике серьги длинной контрольной тяги было применено усилие, в результате чего контрольная линейка вытянулась из привода, и стрелки 2/4 потеряли контроль. Вместо того чтобы, находясь на месте, посмотреть положение контактов автопереключателя, ШНС прибыл на пост ЭЦ, и совместно с ДСП стали переводить стрелки 2/47 с пульта. В это время у входного красного сигнала остановился пассажирский поезд. ШНС в нарушение инструкции ЦШ-3378 § 14 дал ложный контроль положения стрелок путем установки макета. ДСП в нарушение п. 13.1 инструкции по движению не оформил записи в журнале осмотра и, не проверив фактическое положение стрелок, открыл входной сигнал на 2-й путь при положении стрелки № 2 на 3-й занятый путь. Благодаря бдительности машиниста поезд был своевременно остановлен. Руководством дистанции некачественно выполнялось требование основных нормативов и указания Главка № ЦШЦ-101 от 07.12.79г., а службой не установлен должный контроль над их выполнением.

ЦШЦ-91 от 04.10.80г. – в сентябре на ст. Большой Луч Восточно-Сибирской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущено отправление поезда по неготовому маршруту при разрешающем показании выходного сигнала. Установлено, что после окончания работ и включения стрелок 18/20 в централизацию, которые ранее были выключены с сохранением пользования сигналами для промывки электроприводов. Электромеханик решил отрегулировать врубание контактов переключателя в приводе стрелки № 18 для чего послал на стрелку электромонтера, а сам остался в релейной. Прибыв на стрелку, электромонтер выключил в приводе блок-механизм в то время, когда стрелки находились в минусовом положении. При приготовлении маршрута и переводе стрелок 18/20 в плюсовое положение они потеряли контроль, т.к. стрелка № 18 не перевелась. Электромеханик вместо выяснения и устранения причины отсутствия контроля стрелок 18/20 дал ложный контроль с применением макета.

ЦШС-14/14 от 28.11.80г. – 28 октября т.г. на ст. Егоршино Свердловской ж. д. произошло падение угловой опоры нр 57 воздушной линии связи на входной сигнал 4 автоблокировки. Сигнал наклонился и в течение продолжительного времени был вне габарита, чем было вызвано закрытие движения и задержка поездов. Случай указывает на неудовлетворительное содержание, слабое крепление угловых опор воздушной линии связи на отдельных дорогах.

ЦШЦ-105 от 09.12.80г. – 2 ноября на ст. Орехово-Приморское Дальневосточной ж. д. допущен случай появления разрешающего показания вместо запрещающего на входном светофоре вследствии подпитки сигнального реле. Случай стал возможен из-за нарушения изоляции монтажного провода сигнальной цепи внутри стрелочного блока «С» нетиповым, удлиненным болтом крепления задней крышки блока. Кроме этого, контрольная батарея имела постоянное сообщение с заземленным полюсом связевой батареи через цепь сигнализации перегорания предохранителей в результате применения вместо типового предохранителя «Жука», что явилось грубым нарушением параграфа 102 инструкции ЦШ-2350. Указанные недостатки не были своевременно устранены, и.к. проверка блоков на КИПе в нарушение технологии производилась без вскрытия задней крышки и проверки сопротивления изоляции монтажа, а сигнализатор заземления на станции был длительное время выключен.
ЦШЦ-105 от 09.12.80г. 4 ноября на ст. Церетели Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-65, допущен случай появления зеленого огня вместо желтого на входном светофоре вследствии грубого нарушения параграфа 48 инструкции ЦШ-3378. ШНС и ШН, которые при отыскании неисправности в схеме светофора перепутали местами кабельные жилы в реле ГС, не проверили соответствие огней, в результате чего полярность не соответствовала схеме.

ЦШЦ-107 от 19.12.80г. – 26 ноября 1980г. на ст. Барсовый Дальневосточной ж.д. допущен случай появления ложной свободности рельсовой цепи, что позволило открыть выходной сигнал при занятой стрелочной секции. Расследованием установлено, что ложная свободность стрелочного участка, необорудованного дополнительным путевым реле, стала возможной вследствие нарушения контакта между рельсом и штепселем стального стрелочного соединителя – 3300 мм, дублирующий стальной соединитель не был установлен.
Аналогичный случай произошел на ст. Караганда-Сортировочная Алматинской ж.д. в маневровом районе, где причиной ложной свободности стрелочной секции послужил обрыв приваренного стыкового рельсового соединителя на параллельном ответвлении рельсовой цепи, не имеющем дополнительного путевого реле. Дублирующий приварной соединитель был приварен к подошве рельса и накладке стыка, которая не имела контакта с рельсом. Указанные случаи были допущены вследствие нарушений графика технологического процесса работниками дистанций в части осмотра рельсовых цепей, а также невыполнения указания Главка ЦШЦ-30 от 02.04.80г.

СЭМ

81-82 г.г.

ЦШЦ-66/4 от 16.01.81г. – в ноябре 1980г. на ст. Шатки Горьковской ж. д. произошло возгорание устройств на посту ЭЦ, что привело к выходу из строя кабельной аппаратуры СЦБ и связи. Причиной возгорания явилось наличие панели ПВР-40 слабых контактов на вводных клеммах У1-23 и К1-24 резервного фидера электропитания устройств, одновременно питающего осветительную нагрузку. Это привело к нагреванию контактов К1-23 и К1-24, снижению изоляции между клеммами. Оплавления жил силового кабеля, появление короткого замыкания в кабеле и возгоранию силового кабеля. Вследствии возгорания силового кабеля произошло возгорание сигнального кабеля, который был уложен рядом с силовым. Распространению пожара способствовало отсутствие токовой защиты основного фидера на подстанции МКТ и загрубение защиты резервного фидера на ТП.

ЦШЦ-5 от 19.01.81г. – ст. Кигаш Западно-Казахстанской ж. д. на участке ДЦ допущено крушение двух грузовых поездов. Устройства ЭЦ станции обслуживаются работниками совмещенных профессий ШД-ДС, ШНЦ-ДСП. Расследованием установлено, что при монтаж схемы макета, по альбому НРЦ-12 без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 7/9, работники ШЧ Гурьев перепутали местами провода К и ОК четырехпроходной схемы управления стрелкой. В результате этого стрелки съезда 7/9 имели плюсовой контроль при минусовом положении остряков, что привело к столкновению поездов. Случай стал возможным из-за грубого нарушения требований инструкции ЦШ-3378.


ЦШЦ-11 от 09.02.81г. ст. Гурская Дальневосточной ж. д., оборудованной электрической централизацией, допущен случай приема поезда № 3405 по разрешающему показанию входного сигнала на 4-ый занятый путь. Указанный случай произошел после взреза стрелки № 7, оборудованной электроприводом СП-3. В результате при нахождении остряков в минусовом положении, стрелка сохраняла плюсовой контроль, что позволило открыть входной сигнал. Случай стал возможным из-за неправильной регулировки зазора между зубом автопереключателя и вырезом контрольной линейки.

ЦШЦ-16 от 16.02.81г. – в январе на разъезде Устюрт Западно-Казахстанской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен случай перевода стрелки под вагоном при производстве маневровой работы из-за неудовлетворительного содержания контакта местного управления путевой коробки. Установлено, что причиной перевода стрелки послужило отсутствие направляющей и фиксаторов, ограничивающих поворот стрелочного ключа, что позволило изъять ключ при верхнем положении ножевого контакта. Во время движения маневрового состава ножевой контакт сместился и замкнул контакт местного управления перевода стрелки, всё это явилось следствием некачественной приемки начальником Кульсаринской дистанции сигнализации и связи в эксплуатацию устройств СЦБ при вводе дополнительного пути по рзд. Устюрт, а также невыполнения эксплуатационным штатом технических требований по содержанию контакта местного управления.

ЦШЦ-19 от 16.02.81г. – на ст. Плёс Приволжской ж. д. допущен сход вагонов при маневровой работе. Установлено, что при заезде маневрового состава по сигналу на 1-ый путь и освобождении стрелочной секции 4-6 СП, электромеханик без согласия с ДСП перевел стрелки съезда 6/8 сигнала 4-го пути. В это время ДСП дал разрешение машинисту на движение маневрового состава стрелочной секции, в результате чего произошел взрез стрелки № 6. При осаживании состава был допущен сход трех вагонов.

ЦШЦ-23 от 03.03.81г. ст. Остряково Приднепровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема поезда по неготовому маршруту. При расследовании установлено, что при монтаже схемы включения макета МРЦ-12 без согласования с ШЧД и без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 26, ШНС и ШНЦ перепутали местами провода Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелкой, после окончания работы не произвели проверку. В результате этого, стрелка № 26 имела плюсовой контроль при минусовом положении остряков, и электропоезд был принят по неготовому маршруту.

ЦШЦ-25 от 09.03.81г. ст. Тисуль Красноярской ж. д. допущен случай отправления поезда по неготовому маршруту. Установлено, что в сентябре 1980г. на станции проводились работы по организации маршрута отправления с вновь уложенного 5-го пути. Работами руководил Зам. ШЧ. В нарушение требований инструкции ЦШ-2990, без внесения изменений в схему ящика зависимости, приступил к перемонтажу и изменил положение поворота маршрутной рукоятки на противоположное. В результате маршрутная рукоятка поворачивалась независимо от наличия в аппаратном замке ключа плюсового или минусового положения.

ЦШЦ-47 от 30.04.81г. ст. Зубова Поляна Куйбышевской ж. д. при приеме пассажирского поезда по открытому входному сигналу допущен сход одной тележки вагона на стрелке № 22. Расследованием установлено, что контрольные линейки были переставлены местами при замене электропровода в сентябре 1980г. В результате не обеспечился контроль прилегания остряка к рамному рельсу при повреждении стрелки. В нарушение параграфов № 23 и № 25 инструкции ЦШ-2350 ШНЦ проверку стрелок на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, измерение тока фрикции не производил в соответствии с план-графиком технического обслуживания.

ЦШЦ-51 от 26.05.81г. – в апреле на ст. Уссурийск Дальневосточной ж. д. допущен случай столкновения одиночного электровоза с грузовым поездом вследствие нарушения действующих инструкций и ТРА станции одиночный электровоз по маневровым сигналам выехал на 2-ой главный путь в горловину станции и остановился на бесстрелочном участке 14-44 П. Машинист электровоза предварительно был информирован, что его отправят по разрешающему выходному сигналу Ч2А на ст. Владивосток. В это время ДСП приготовил маршрут отправления грузовому поезду с 8-го пути, выходом на 2-ой главный путь по вариантному маршруту в объезд участка 14-44 П и открытием выходного сигнала Ч2А. Вследствие ошибки, допущенной ГТСС в схеме кодирования и не обнаруженной при вводе устройств в 1975г., возбудилось кодово-включающее реле 40КВ и на локомотивном светофоре одиночного электровоза загорелся зеленый огонь. Машинист привел в движение электровоз, в результате чего произошло столкновение.

ЦШЦ-68 от 14.07.81г. – на ст. Проселок Свердловской ж. д. допущен случай приема пассажирского поезда № 5 на 3-й занятый путь по разрешающему показанию входного светофора «Н». Установлено, что в 10 час. 27 мин. стрелка № 7, разделяющая 1-ый и 3-й пути, не перевелась по направлению 1-го пути, из-за закорачивания выводов конденсатора типа КБГМН 4мкф, 1000 В, с деталью крепления. Конденсатор был установлен между обмоткой возбуждения и якорем электродвигателя для искрогашения между щетками и коллектором. Электромеханик, прибывший для устранения неисправности, не установил причину отказа в работе стрелки № 7 и в нарушение п. 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычки на блоке «ПС», чем дал ложный плюсовой контроль положения стрелки № 7. На устранение отказа электромеханик прибыл в нетрезвом виде.

ЦШЦ-120 от 22.12.81г. – проверкой на одной из дорог установлено, что в результате неправильной сверловки отверстия для закрутки в пальце контрольной линейки стрелочного электропривода (окружность отверстия пересекает окружность торца пальца, в то время как между ними должно быть расстояние не менее 1 мм) создается возможность изъятия пальца вместе с закруткой, т.к. при установке закрутки она получается меньше, чем диаметр отверстия ушка контрольной линейки.

ЦШЦ-14 от 05.02.82г. – в январе в хозяйстве сигнализации и связи допущены особые случаи брака, которые привели к повреждению подвижного состава на Юго-Восточной ж. д., а на Свердловской и Западно-Сибирской были предотвращены столкновения благодаря бдительности машинистов.
На ст. Тюмень Свердловской ж. д., оборудованной ЭЦ, почтово-багажный поезд был принят на занятый 6 путь из-за ложного контроля положения стрелок съезда 5/7, вследствие ослабления крепления колодочек контактной группы и замыкания переключающих контактов 111-112-113 реле КМ-3000 блоке ПС-220. Блок выпущен 1979г. Ленинградским ЭТЗ, вскрывался в КИПе ШЧ Тюмень в 1980г. для проверки.
На ст. Репная Юго-Восточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода 3-х вагонов грузовом поезде из-за перевода стрелки съезда 15/17 в маршруте. Перевод стрелок произошел из-за сообщения контактов 1-15, 1-16 блока СП-69 через каплю припоя, оставшуюся внутри штепсельного разъема на стативе после монтажных работ. В результате замыкания контактов 1-15, 1-16 были исключены из схемы управления стрелками контакты реле ЗР и СП. При предварительном задании маршрута на 5-ый путь произошел перевод стрелок съезда под вагонами грузового поезда при следовании его по 1-му пути.
На ст. Исиль-Куль Западно-Сибирской ж. д. 3 января допущен случай приема грузового поезда на 3-й занятый путь. Комиссионно установлено, что при устранении повреждения в цепи питания повторителя путевого реле 5-го пути ШН подпитал повторитель путевого реле 3-го занятого пути.

МПС Н-11275 от 06.04.82г. – на ст. Рутченково Донецкой ж. д. из-за нарушений требований правил технической эксплуатации и инструкции по движению поездов и маневровой работе электромехаником и дежурным по станции допущен сход вагонов в пассажирском поезде при приеме его на станцию. Случай произошел при следующих обстоятельствах: при потере на пульте управления контроля положения централизованной стрелки № 22 дежурный по станции, сделав запись об этом в журнале осмотра устройств, сообщил электромеханику. Дежурный электромеханик, нарушив § 12 инструкции ЦШ-3378 в части определения и устранения неисправности устройств СЦБ и порядка управления стрелками и сигналами с пульта, вмешался в действия дежурного по станции, дезориентировал его действия, сообщив, что неисправная стрелка непосредственно в маршрут следования принимаемого пассажирского поезда не входит, а является лишь охранной. Дежурный по станции в нарушение требования п. 13.16 инструкции по движению поездов, не дал указание о запирании остряков неисправной стрелки на навесной замок и стал принимать пассажирский поезд по пригласительному сигналу, причем кнопку этого сигнала в нажатом положении по просьбе дежурного по станции удерживал электромеханик. При следовании пассажирского поезда на неисправной стрелке из-за неприлегания остряка к рамному рельсу произошел сход.

ШГР-02 от 28.04.82г. – 25 апреля т.г. по ст. Сурган ШЧ-5 допущено перекрытие выходного сигнала «Н1» с проездом поезда № 3013. Установлено, что перекрытие сигнала произошло из-за потери контроля стрелки № 10 в результате ослабления болтов серьгового крепления межостряковой тяги и отсутствия контргаек и шплинтов. На болтах серьги произошло выпадание нетиповых металлических прокладок, заложенных между остряком и серьгой и последующая потеря контроля положения стрелки согласно графика техпроцесса. Проверка стрелок на плотность прилегания остряка к рамному рельсу по ст. Сурган должна была производиться 23.04.82г., однако ШН эту работу не выполнил. ШЧД не проконтролировал выполнение графика техпроцесса, тем самым ни ШН ни диспетчер связи не выполнили своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.

ЦШЦ-35 от 28.04.82г.
На ст. Темерник Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено ложное появление разрешающего показания на выходном светофоре, из-за получения питания путевым реле типа ИМВШ-110 участка удаления от собственного трансформатора через обходную нить при занятой рельсовой цепи грузовым поездом. Рельсовая цепь не шунтировалась вследствие отсутствия стыковых рельсовых соединителей на участке удаления по обе стороны от поезда и наличия на реле пониженного на 50% напряжения. Этому способствовало также неправильно установленные межпутные соединители, неисправные искровые промежутки и заземления контактных опор. Случай является следствием невыполнения указания Главка по приведению схем канализации тягового тока в соответствии с требованиями инструкции № ЦЭ-3551.
На блокпосту 239 км Приднепровской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен перевод стрелки под поездом при ложной свободности стрелочной секции со сходом подвижного состава. Старший электромеханик при устранении ложной занятости стрелочного участка вследствие временной потери контакта в соединителе увеличил напряжение на питающем трансформаторе. В результате путевое реле типа ДСШ получило питание, достаточное для притяжения якоря, при занятой рельсовой цепи поездом.
На посту 1606км Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход электровоза и 2-х вагонов грузового поезда на стрелке № 10 при нахождении ее остряков в среднем положении. Расследованием на дороге установлено, что при задании маршрута стрелка № 10 работала на фрикцию и дала ложный контроль за счет образования электродуги на коллекторе двигателя. Конденсаторы в электроприводе для гашения электродуги не были установлены.
На ст. Рузаевка Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, была переведена стрелка под предпоследним вагоном грузового поезда из-за ложной свободности секции в результате подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи при неисправном изолирующем стыке и нарушении чередования полярности.
На ст. Шипово Западно-Казахстанской ж. д. допущен случай появления ложного разрешающего показания на выходном светофоре из-за подпитки сигнального реле через окись меди на контактах колодочки групповой муфты, в которую попала вода через трещину в крышке.

ЦШЦ-66/68 от 10.05.82г. – в феврале 1982г. на ст. Готешты Молдавской ж. д. в результате короткого замыкания диодов выпрямителя ВАК-13 и последующего закорачивания кабеля аккумуляторной батареи имел место случай возгорания релейного помещения. Расследованием установлено, что станцией не соблюдались требования противопожарной безопасности, аппаратура СЦБ подключалась от общей электроосветительной сети через розетку, а не от отдельного щитка, как предусматривалось проектом. В релейной были установлены самодельные нетиповые предохранители, отсутствовали огнетушители, защита силовой цепи от перенапряжения в соответствии руководящих указаний.

ЦШЦ-44 от 31.05.82г.
7 апреля на однопутном перегоне Шортанды блокпост 432 Целинной ж. д., оборудованном ДЦ, допущен случай отправления резервного локомотива на занятый перегон из-за невыполнения должной проверки монтажа после переключения устройств станции Шортанды. При строительстве двухпутной вставки не были перепаяны провода контакта 2-8 блока УП участка НП на новый блок УП участка НДП. В результате чего при отправлении грузового нечетного поезда со ст. Шортанды через участок НДП и одновременном приготовлении маневрового маршрута на участок НП, параллельного пути, создалась цепь возбуждения реле контроля перегона и выходной сигнал блокпоста 432, находящегося на автодействии, открылся на разрешающее показание для отправления четного резервного локомотива.
15 апреля со станции Карьерный Дальневосточной ж. д. допущен прием грузового поезда на занятый путь вследствие подпитки путевого реле первого пути от соседней рельсовой цепи при входе изолирующих стыков и несоблюдении чередования полярности, которая не была проверена после переключения рельсовых цепей.
19 апреля на перегоне Жамансор – рзд. 377 Западно-Казахстанской ж. д. имело место появление разрешающего сигнала на светофоре № 4 при занятом блок-участке из-за подпитки линейного реле при возгорании монтажа в релейном шкафу сигнала № 2 от попадания высокого напряжения через неисправный трансформатор ОМ. Защита от перенапряжения отсутствовала, так как разрядники РВНШ-250 были сняты на проверку без установки подмененных.
25 апреля не предвходном сигнале станции Тыреть Восточно-Сибирской ж. д. допущено кратковременное появление зеленого огня вместо желтого мигающего при показании входного на два желтых из-за подпитки реле ЗС от схемы извещение таком который изменялся по величине вследствие кратковременных касаний наброса на известительные провода во время сильного ветра.

ЦШЦ-47 от 26.06.82г. На ст. Атяшево Горьковской ж. д., оборудованной по альбому ЭЦ-2, допущен случай перевода стрелки под вагоном при маневровой работе из-за грубейших нарушений в содержании контакта местного управления электромехаником Яковлевым, который создал условие для изъятия ключа при замкнутом контакте и переводу стрелки при передачи на местное управление.

ЦШЦ-57 от 29.07.82г.
на ст. Саянская Красноярской ж. д., оборудованной ЭЦ, электромеханик при выполнении работ по регулировке на плотность прилегания остряка без уведомления и участия работника пути без оформления записи в журнале осмотра о выключении и закреплении остряков отсоединил отжатый остряк. ДСП, имея контроль положения стрелки, приготовил маршрут приема поезду. При прохождении поезда по стрелке, отжатый остряк от сотрясения подошел к рамному рельсу, в результате его допущен сход 6-и вагонов.
На ст. Основа Южной ж. д. на посту № 2, оборудованном маршрутно-шаговой централизацией, грузовой поезд принимался по разрешающему показанию сигнала по маршруту, в котором стрелка давала ложный контроль из-за излома ножа автопереключателя, оставшегося в контактных пружинах плюсового положения стрелки после ее перевода на минус.
На ст. Пугачевск Приволжской ж. д. допущен случай перевода стрелки под поездом. При расследовании выявлено: заземление обмотки возбуждения стрелочного электромотора и полюса РПБ рабочей батареи, наличии «жука» вместо плавкой вставки предохранителя РПБ, сообщение контактов 21-22 реле НПС в цепи реверсивного реле отсутствовало сопротивление 18кОм. Указанные случаи являются следствием грубейших нарушений требований инструкции № ЦШ-3378 и ЦШ-3820 и отсутствия надлежащего контроля над содержанием устройств СЦБ со стороны руководства дистанции и службы.

Указание МПС Н-24559 от 03.08.82г. по случаю на станции Уйта Октябрьской ж. д., расположенной на участке с диспетчерской централизацией, допущен случай схода 2-х хвостовых вагонов в пассажирском поезде. Установлено, что на станции стрелочная секция 2-4 СП показывала ложную занятость. ШН, вызванный для устранения повреждения, причину ложной занятости стрелочной секции совместно с работниками пути не устранил, а оформил запись в журнале осмотра о ликвидации неисправности. Стрелочная секция 2-4 СП вторично показала ложную занятость перед приемом четного пассажирского поезда на второй путь. При этом после остановки поезда стрелка № 4 находилась между тележками последнего вагона. ШН грубо нарушил требование § 14 инструкции ЦШ-3378, установил перемычки на контакты двух путевых реле типа ДСШ, чем дал ложный контроль стрелочной секции 2-4 СП, занятой поездом. При задании поездным диспетчером маршрута отправления с первого пути нечетному поезду стрелка № 4 была переведена под вагоном пассажирского поезда, отправляющегося со второго пути. Нарушение стало возможно из-за ослабления контроля за выполнением требований инструкции ЦШ-3378 при устранении повреждений устройств СЦБ руководством Тихвинской дистанции и службы сигнализации и связи Октябрьской ж. д., которые приказами Н и НОД привлечены к административной ответственности.

ШГР-02/6-08 от 06.08.82г. – 3 августа в 10:15 часов на Кокчетавском отделении на участке ДЦ Кокчетав – Петропавловск, рзд. 9, произошел сход трех вагонов в поезде № 2456 из-за нарушения правил производства работ ШН-ДСП при следующих обстоятельствах: не согласовав план работы на день с ШЧУ и ШНС, ШН запросил диспетчера связи разрешение на чистку и смазку привода стрелки № 4 с разборкой, фактически же ШН выполнил работу по промывке привода с полной разборкой механизма. При этом сделал запись выключения стрелки № 4 из зависимости с сохранением права пользования сигналами. По окончании работы на стрелке № 4 ШН приступил к выполнению аналогичной работы на стрелке № 2 без согласования с ШЧД и поездным диспетчером. Разъединив контрольные линейки и шибер с контрольными и рабочей тягой ШН-ДСП стрелку № 2 закладку не закрепил и на замок не закрыл. В результате от вибрации при прохождении поезда № 2456 остряк отошел от рамного рельса, что стало причиной схода вагонов.

ЦШР/23-12 от 23.08.82г. – 17 августа т.г. с 22 часов 36 минут до 23 часов 30 минут на ст. Кара-Адыр Целиноградского отделения не переводилась стрелка № 2. Установлено, что в результате взреза стрелки № 2 в августе 1981г. лопнула наружная обойма коренного подшипника, нарушение указания МПС, привод после взреза стрелки не был заменен, в результате чего 17.08.82г. куском наружной обоймы подшипника заклинило шибер электропривода.

ЦШЦ-83 от 10.11.82г.
на ст. Христиновка Одесской ж. д. допущен случай приема грузового поезда № 3806 на занятый путь. Расследованием установлено, что случай стал возможным вследствие серьезных нарушений правил, инструкций и приказов при организации работ по путевому развитию станции и переустройству СЦБ. Вопреки данному Киевгипротрансом проекту на станции укладывались стрелочные переводы не по утвержденному плану, без должного согласования с управлением дороги и проектной организации. Зам. ШЧ приступил к выполнению работ по переустройству МК без проекта и таблицы зависимости, в результате стрелка № 20 не была включена в зависимость. Приемочная комиссия не произвела необходимых проверок и не выявила, что стрелка № 20 не введена в зависимость, приняла устройства в постоянную эксплуатацию без разработки технической документации и без проверки знаний работниками, обслуживающими эти устройства.
На ст. Перегон Свердловской ж. д. допущен случай приема по открытому входному сигналу грузового поезда по неподготовленному маршруту со взрезом стрелки. Случай стал возможным из-за пропуска контакта контрольного реле стрелки 9/11 в схеме задания маршрута проектной группой отдела СЦБ и связи Свердловского отделения при проектировании увязки временной двухсторонней автоблокировки. Проверка зависимостей при вводе временных устройств не производилась.
На ст. Томск-1 Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен перевод под маневровым составом стрелки, оборудованной схемой автовозврата в заданном маршруте при кратковременном появлении ложной свободности стрелочной секции. Схема автовозврата выполнена по указанию ГТСС № 127/242 1964г., где блок выдержки времени включен через контакты замыкающих реле. В 1967г. указанием 1247/498 контакты замыкающих реле заменены на контакты стрелочных путевых реле. Однако на дороге не были приняты меры по выполнению указания ГТСС № 1247/498 от 1967г.
На ст. Диевка Приднепровской ж. д. допущен прием электропоезда по открытому входному сигналу при неправильно установленной стрелке в маршруте с ее взрезом. Установлено, что ложный контроль стрелки был дан электромехаником путем установки блока БВС-88 в линейные провода. При расследовании случая выявлено также крайне неудовлетворительное содержание контактных колодочек автопереключателя и электроприводов. Руководством Днепропетровской дистанции не проводилась должная работа по обеспечению правил производства работ с учетом требований основных нормативов.

ЦШГР-01/77 от 29.12.82г. – 25 декабря в 08:15 часов по ст. Караганда-Пассажирская произошло перекрытие входного сигнала Ч поезду № 2334 с проездом. Причиной перекрытия явилась проектная ошибка, допущенная при расстановке изолирующих стыков секций 30АСП, 30НСП в переводной кривой стр. № 30. Руководители дистанции и отдела связи отделения не выполнили указание ЦШЦ-35 от 28.04.82г. в части проверки схем канализации тягового тока на соответствие требованиям инструкции ЦЭ-3551 и указаний ГТСС Н-89-78. В результате чего из-за нарушения канализации тягового тока стыке секций 30АСП, 30НСП и при занятии ее электровозом происходило подкорачивание луча и занятие секций четной горловины станции.

Евгений002

Черт, знакомая станция, на расследовании этого брака пообщался с ЦШ Лекутой Г.Ф. на этой станции......
Тока не в качестве "пьяного ШНа" того в последствии приговорили к реальному сроку.

дспзVS

Крушение на Балтийском вокзале в Таллине

Дата: 4 октября 1980
Погибло: 9
Ранено: 46



4 октября утром на работу заступила локомотивная бригада, состоящая из машиниста Петра Сапунова (29 лет) и помощника Аади Мяэ (эст. Aadi Mäel, 19 лет). Они впервые работали вместе, причём Пётр Сапунов был вызван из отпуска, а у Аади Мяэ в тот день был день рождения. Они приняли в депо состав ЭР2-1032 и отправились под посадку на перрон Балтийского вокзала. При этом в кабину к ним подсел машинист-инструктор, который в ходе проверки регламента переговоров не отметил никаких нарушений. В первой половине дня электропоезд сделал несколько поездок между Таллином и Клоогаранна, а в 15:01 прибыл на 9-й путь Балтийского вокзала. Была первая суббота октября, и в тот день на вокзале выдавали зарплату. Так как в 15:21 электропоезд должен был отправляться в Вазалемма, то машинист и помощник сбегали в кассу за деньгами. Когда они вернулись в электропоезд, до отправления оставалось 5 минут.

В это время к Балтийскому вокзалу приближался электропоезд ЭР1-122 сообщением Палдиски — Таллин, которым управляли машинист Анатолий Милютин (41 год) и помощник Станислав Сумишевский (39 лет). Время прибытия на 8-й путь вокзала по расписанию было 15:20, после чего с 9-го пути должен был отправиться поезд на Вазалемма. Однако поезд отставал от расписания, поэтому на станцию прибывали со скоростью 39 км/ч. Тем временем, на 9-м пути посадка пассажиров затягивалась, поэтому машинист начал шипеть вентилями питания автодверей. На этой же платформе стояли и разговаривали несколько машинистов, которые уже закончили работу. Они видели на выходном светофоре с 9-го пути красный сигнал, поэтому шипению дверей не придавали значения. Неожиданно в 15:23 они увидели, что двери закрылись и электропоезд отправляется от платформы под запрещающее показание светофора. Они стали показывать находящемуся в служебном тамбуре Аади Мяэ сигналы остановки, но тот не придал им значения.

8-й и 9-й пути разделялись за полторы-две сотни метров от вокзала и на всём протяжении затем между ними шёл высокий забор. Вкупе с изгибами путей это привело к тому, что локомотивная бригада отправляющегося электропоезда не подозревала об опасности. Электропоезд уже проехал всю платформу, и Аади зашёл в кабину, когда бригады электропоездов наконец увидели друг друга. Применение экстренного торможения из-за высоких скоростей и малого расстояния оказалось запоздалым. В результате лобового столкновения головной вагон поезда из Палдиски взлетел на крышу поезда на Вазалемма, а затем рухнул с высоты на путь. Его кабина была сразу уничтожена, а бригада погибла на месте. Бригада поезда на Вазалемма оказалась изранена осколками лобового стекла и зажата искорёженным металлом.





Наказания

И хотя черных «Волг» у перрона Балтийского вокзала было больше, чем автомобилей скорой помощи, а прессу можно было держать под контролем посредством туманного сообщения ЦК ЭКП о человеческих жертвах, но случившегося было невозможно утаить.

Правоохранительные органы приложили все усилия для того, чтобы умолчать происшедшее. Все погибшие были похоронены за государственный счет, а семьям погибших и пострадавших были найдены лучшие жилищные условия.

Железнодорожным чиновникам не скупились на выговоры и последние предупреждения, но без чрезмерного кровопускания. Все служащие остались на своих местах.

Однако наручники на запястьях машиниста Петра Сапунова защелкнулись уже на Балтийском вокзале. Из-за того, что окровавленного помощника Аади Мяэ увезли на скорой помощи в больницу, его взяли под стражу чуть позже – после лечения.

И хотя, и по сей день, не исключена возможность того, что путаница возникла из-за дежурного по станции, давшего неправильный свет на светофор, следователи довели спасшихся в катастрофе машиниста и помощника до признания, что никто из них не смотрел на светофор.

Петр Сапунов был приговорен к девяти годам лишения свободы, Аади Мяэ – к шести. Правда, прошение о помиловании последнего было удовлетворено через год. Но сапунов отсидел за решеткой два года и десять месяцев.

Об обстановке на железной дороге

1980 год не был самым лучшим годом для Эстонского участка Прибалтийской железной дороги. Железнодорожники пьянствовали. В течение года было наказано 380 пьяниц, но увенчалось все доставкой дежурного по станции Табивере прямо с рабочего места в вытрезвитель. На станции Юлемисте в Таллинне стоял целый вагон коньяка.

Ранней осенью удалось только на волосок избежать тотальной катастрофы в Тарту, где на ветку со стоявшим топливным эшелоном по ошибке направили пассажирский поезд.

Примерно так же далеко было до трагедии на перегоне Ракке-Вягева, где почти случайно нашли переломившийся рельс за пару часов до проезда скорого поезда.

По иронии судьбы, буквально за пару дней до трагического 4-го октября, прошло партийное собрание, где пребывали в эйфории от взятых перед Олимпийскими играми и выполненных социалистических обязательств, и благодарили мирный курс Брежнева. Правда, приведенные ранее факты заслужили принципиальной критики. Неудовлетворительным было признано создание 65 различных комиссий для поддержания безопасности.

http://www.sazanov.ee/2009/06/27/%D0...0%D0%BB%D0%B5/

дспзVS

Крушение на станции Минино

2 июня 1959 года на станции Минино в Красноярском крае произошло крушение, в котором по оценкам погибло не менее 57 человек.

Ранним утром на станцию Минино прибыл пассажирский поезд Красноярск—Абакан. Тем временем на соседний встречный путь прибыл грузовой поезд, перевозящий нефтепродукты (наливной). По неизвестной до конца причине, выходные светофоры горели красным сигналом, что вынудило оба поезда остановиться на станции, хотя у пассажирского по графику скрещение было только в Снежнице. Однако входной светофор после прохода наливного продолжал гореть зелёным. В результате шедший следом другой грузовой поезд на скорости врезался в хвост наливному, что привело к нагромождению цистерн друг на друга. Вытекшие нефтепродукты вспыхнули, после чего пламя быстро перекинулось на стоящие рядом деревянные пассажирские вагоны. Машинист пассажирского поезда успел отцепить часть вагонов и отвести их на безопасное расстояние. Однако 2 пассажирских вагона сгорели полностью, из их пассажиров спаслось лишь несколько человек.

В катастрофе погибло 65 человек, в том числе множество детей, возвращавшихся с Красноярского городского пионерского слёта в Абакан, 61 человек - ранено. Сильно обгоревший машинист врезавшегося грузового поезда также позже умер в больнице. Общее же число погибших неизвестно. В газетах информация о катастрофе отсутствовала, а упоминания о ней пресекались. Тем не менее, всех погибших детей похоронили в общей братской могиле в Минино и поставили памятник.

Точной причины, почему были нарушения в работе светофоров, нет. По одной версии, во время расчистки территории близ путей одно из деревьев, падая, повредило воздушные провода сигнализации. По другой версии, виноватой оказалась сама конструкция светофоров того времени, которые представляли собой один фонарь, а цвета менялись с помощью подвижного светофильтра. В результате попадания молнии, либо по какой другой причине, привод светофильтров оказался повреждён, что и вызвало постоянное открытое показание входного светофора.


Ст.Минино.

http://kraevushka.livejournal.com/354008.html

«Дети горели заживо». Неизвестная железнодорожная катастрофа унесла жизни 56 детей

дспзVS

Крушение в Подсосенке,1992г

3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут по Московскому времени на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г. Т. и помощника машиниста Ефимова О. В., и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева.

По мере движения по участку поезд номер 4 шёл с опозданием и локомотивная бригада приняла меры для того, чтобы войти в график. Со станции Западная Двина поезд отправился почти по расписанию, а к разъезду Подсосенка уже шёл с небольшим опережением на 3 минуты. В это время с противоположной стороны на разъезд принимался сборный грузовой поезд, введённый диспетчером в оперативном порядке. Особенность разъезда Подсосенка заключается в том, что он расположен на идеальной прямой и при движении со стороны Нелидово сразу за разъездом начинается подъём, а сам разъезд расположен в низине и этим утром на разъезде стоял густой туман. Для лёгкого преодоления подъёма машинисты поездов всегда стараются разогнаться на разъезде и перед ним. Согласно графику, у пассажирского поезда не было ни остановки на этом разъезде, ни скрещения с другими поездами встречного направления, и локомотивная бригада вела поезд на полной скорости без каких-либо опасений. При этом, ни поездной диспетчер, ни дежурный по станции не уведомили должным образом поездные бригады обоих поездов об одновременном приёме под скрещение. В результате бригада пассажирского поезда применила экстренное торможение только после визуального контакта с грузовым поездом. Это привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с вагонами грузового поезда, принимаемого на боковой путь. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.

В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.
До степени исключения из инвентаря повреждён тепловоз 2ТЭП60-0065 (локомотив поезда № 4) и тепловоз 2М62-0422 (локомотив поезда № 3455).
В ликвидации последствий крушения были задействованы силы МЧС

Рассматриваются несколько версий катастрофы:
Неадекватное поведение машиниста скорого поезда, не отвечавшего на вызовы по радиосвязи от дежурного по станции Подсосенка
Отказ тормозной системы грузового поезда.
Ошибка дежурного по станции, не предпринявшего мер для предотвращения крушения. Поводом для этого могло послужить четырёхкратное безуспешное действие по вызову радиосвязи. Как следствие, полное непонимание происходящего на линии.
В качестве мер по предотвращению катастрофы могло быть закрытие входного сигнала обоим поездам.

Согласно официальной версии, скорый пассажирский поезд № 4, отправившись со станции Великие Луки со значительным опозданием, к станции Земцы вошел в график, на перегоне Земцы-Подсосенка следовал ранее расписания на 3 минуты и принимался на главный путь разъезда по открытому на один жёлтый огонь входному светофору с остановкой для скрещения с прибывающим грузовым поездом. Следуя к станции, машинист пассажирского поезда на вызовы по радиосвязи не отвечал, скорость не уменьшал. Комиссией отмечено позднее применение автотормозов поезда перед выходным сигналом Ч1 с красным огнём, что привело к его проезду и столкновению на скорости около 50 км/час с локомотивом встречного грузового поезда № 3455 на стрелке № 1. Локомотивная бригада пассажирского поезда находилась на работе 4 часа, имела достаточный домашний отдых и оснований для отвлечения от наблюдения за сигналами не имела. Наиболее вероятная причина крушения — сон локомотивной бригады поезда № 4 на рабочем месте.

дспзVS

9 декабря 2001 года на станции Гонжа Забайкальской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями в результате столкновения трёх грузовых поездов.


В 16:29 на первом участке удаления станции Гонжа по 2-му главному пути остановился грузовой поезд № 2516 под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Белоусова и помощника машиниста Шайдурова (депо приписки — Магдагачи). Причина остановки поезда была технической — на его электровозе ВЛ80С-780/798 (депо приписки — Могоча) произошло перекрытие поворотного и наклонного изоляторов главного выключателя.

Дежурная по станции Гонжа Петрова связалась с машинистом Петровым, который вёл поезд № 3004, и предупредила об остановке впереди идущего поезда № 2516 на перегоне, в связи с чем выходной сигнал со 2-го главного пути был закрыт. Далее Петрова связалась с машинистом Кузнецовым, который вёл поезд № 2126 и на тот момент находился у проходного светофора № 6, и предупредила его о закрытом входном светофоре (по причине остановки поезда № 3004 на станции). Машинист Кузнецов подтвердил принятие информации о закрытом входном сигнале, после чего ДСП вышла из помещения для встречи поезда № 3004. В 16:33 у красного выходного сигнала станции на 2-м главном пути остановился поезд № 3004. Поезд полностью поместился на станции, а расстояние между его последним вагоном и позади расположенным входным светофором составляло 38 метров.

Следом за ним ехал № 2126 весом 5281 т при длине 62 вагона (~870 м) и ведомый электровозом ВЛ80С-788/809 (депо приписки — Могоча, оборудован системами УКБМ, Л159 и системой от ухода назад усл. № 1227) под управлением локомотивной бригады из депо Магдагачи: машинист 2-го класса Ю. В. Кузнецов (1962 г.р., стаж 10 лет), и помощник машиниста С. А. Сонин (1983 г.р., стаж два месяца). При подходе к предвходному светофору с жёлтым огнём машинист Кузнецов отпустил тормоза на скорости 40 км/ч и превысил при этом давление в тормозной магистрали на 0,3 кг/см², таким образом нарушив инструкцию по тормозам (№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277). После того как поезд № 2126 на скорости 35 км/ч проехал предвходной сигнал, а до закрытого входного оставалось 1400 метров, Кузнецов не стал снижать скорость, более того — на уклоне в 5 тысячных поезд № 2126 начал разгоняться. Помощник машиниста Сонин трижды докладывал машинисту о подходе к красному сигналу и даже периодически нажимал рукоятку бдительности, но при этом, видя что машинист не снижает скорость поезда, не предпринял никаких мер (например, дёрнуть стоп-кран) по предотвращению проезда запрещающего сигнала. Лишь за 335 метров от входного светофора, когда поезд разогнался уже до 50 км/ч, машинист Кузнецов наконец задействовал тормоза, применив поначалу тормозную ступень 0,7 кгс/см², а затем ещё две величиной 1,0 и 1,3 кгс/см². Однако при такой скорости даже при экстренном торможении тормозной путь составил бы 402 метра, а при полном служебном торможении — 424 метра. В результате, в 16:40 поезд № 2126 проехал запрещающий входной светофор станции Гонжа и на скорости 32 км/ч врезался в хвост поезда № 3004.

От удара электровоз поезда № 2126 и 4 вагона поезда № 3004 сошли с рельсов, при этом 3 вагона (порожние) вышли за габарит и оказались на 1-м главном пути. Всего через пару минут на станцию Гонжа въехал грузовой поезд № 2805 весом 2746 т при длине 61 вагон (~855 м) и ведомый электровозом ВЛ80С-1408/1225 (депо приписки — Завитая) под управлением локомотивной бригады из депо Магдагачи (подменный пункт Сковородино), состоящей из машиниста И. В. Котова, и помощника машиниста А. А. Персина. Так как станция Гонжа находится в кривой, из-за чего станционные пути имеют сильный изгиб, то бригада поезда № 2805 не могла видеть полностью № 3004 и не подозревала об опасности. В результате, когда они увидели сошедшие вагоны, то расстояния для торможения уже не оставалось, поэтому бригада применила экстренное торможение и выбежала из кабины. В 16:43 поезд № 2805 левой стороной врезался в сошедшие вагоны, причём у электровоза ВЛ80С-1408/1225 от удара разрушило боковую стенку. Машинист Котов и помощник машиниста Персин погибли, так как находились в этот момент в боковом проходе.

Приказ №53Ц от 29.12.01 "О крушении грузовых поездов NN 2126, 3004, 2805 на станции Гонжа Забайкальской железной дороги"

дспзVS

Крушение грузовых поездов 26.11.1994 на станции Погорельцы, Беларусь

26 ноября 1994 года на станции Погорельцы Барановичского отделения БЧ произошло серьёзное ЧП: из-за поломки тележки вагона произошёл сход грузового поезда, на который буквально налетел встречный грузовой поезд. В местной барановичской газете была небольшая статья на первой полосе.



https://img-fotki.yandex.ru/get/3818...5b435_XXXL.jpg







http://victogan.livejournal.com/440300.html

Ваня Иленова

Все это ужасно, самое главное что хватает и дураков самоубийц, которые специально останавливают машины на переездах. Вот только они почему то не задумываются о судьбах тех же машинистов, ведь вы только подумайте это же психологическая травма на всю жизнь.

дспзVS

Столкновение поезда и трамвая в Ленинграде. 1 декабря 1930 года.



Эта трагедия до сих пор является самой крупной катастрофой с участием трамвая в Санкт-Петербурге.



События развивались следующим образом: 1 декабря 1930 года в районе 8 часов утра двухвагонный поезд трамвая № 8 трампарка им. Блохина под управлением вагоновожатого П. А. Савельева следовал по Международному проспекту от центра города в направлении Московских ворот. В это же время на перегоне Бычий пост Варшавской соединительной железнодорожной линии маневрировал паровоз с гружёными товарными вагонами. В 7 часов 58 минут последний вагон поезда, двигавшегося задним ходом, наехал на моторный вагон трамвая, влез на него, опрокинул и подмял его под себя.



После того, как пожарные прибыли на место происшествия и подняли домкратами вагоны, они обнаружили 3-х оставшихся в живых человек (включая вагоновожатого Савельева), 8 человек получивших тяжёлые ранения, 11 были незначительно ранены и 28 погибли.



http://saroavto2.blogspot.ru/2015/10/blog-post_23.html

дспзVS добавил 31.01.2016 в 23:22
Смысл этой темы:аварии и крушения,о которых мы знаем мало

АТ104

Число жертв столкновения поездов на юге ФРГ выросло до восьми https://news.mail.ru/incident/24785620/?frommail=1 вот тебе и благополучная старушка-Европа, не ожидал от немцев

__________________
"Люди бесконечно наивны...,они предают слишком большое значение словам, забывая о том, что только конкретные действия могут принести пользу..."

Александр

Почему не ожидал? У них такое регулярно. Просто иногда без "двухсотых" обходится.
Ибо нефиг на СЦБ болт класть.
Ну, в принципе, скоро мы их догоним и перегоним.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

АЛСНщик

А там точно лобовое столкновение? На некоторых сайтах утверждается, что поезда шли по разным путям, но произошёл сход вагона с нарушением габарита по соседнему пути - если так, то СЦБ вообще никаким боком

__________________
Я по роду-племени тутошний, а вот по образованию - я тамошний