СЭМ

81-82 г.г.

ЦШЦ-66/4 от 16.01.81г. – в ноябре 1980г. на ст. Шатки Горьковской ж. д. произошло возгорание устройств на посту ЭЦ, что привело к выходу из строя кабельной аппаратуры СЦБ и связи. Причиной возгорания явилось наличие панели ПВР-40 слабых контактов на вводных клеммах У1-23 и К1-24 резервного фидера электропитания устройств, одновременно питающего осветительную нагрузку. Это привело к нагреванию контактов К1-23 и К1-24, снижению изоляции между клеммами. Оплавления жил силового кабеля, появление короткого замыкания в кабеле и возгоранию силового кабеля. Вследствии возгорания силового кабеля произошло возгорание сигнального кабеля, который был уложен рядом с силовым. Распространению пожара способствовало отсутствие токовой защиты основного фидера на подстанции МКТ и загрубение защиты резервного фидера на ТП.

ЦШЦ-5 от 19.01.81г. – ст. Кигаш Западно-Казахстанской ж. д. на участке ДЦ допущено крушение двух грузовых поездов. Устройства ЭЦ станции обслуживаются работниками совмещенных профессий ШД-ДС, ШНЦ-ДСП. Расследованием установлено, что при монтаж схемы макета, по альбому НРЦ-12 без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 7/9, работники ШЧ Гурьев перепутали местами провода К и ОК четырехпроходной схемы управления стрелкой. В результате этого стрелки съезда 7/9 имели плюсовой контроль при минусовом положении остряков, что привело к столкновению поездов. Случай стал возможным из-за грубого нарушения требований инструкции ЦШ-3378.


ЦШЦ-11 от 09.02.81г. ст. Гурская Дальневосточной ж. д., оборудованной электрической централизацией, допущен случай приема поезда № 3405 по разрешающему показанию входного сигнала на 4-ый занятый путь. Указанный случай произошел после взреза стрелки № 7, оборудованной электроприводом СП-3. В результате при нахождении остряков в минусовом положении, стрелка сохраняла плюсовой контроль, что позволило открыть входной сигнал. Случай стал возможным из-за неправильной регулировки зазора между зубом автопереключателя и вырезом контрольной линейки.

ЦШЦ-16 от 16.02.81г. – в январе на разъезде Устюрт Западно-Казахстанской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен случай перевода стрелки под вагоном при производстве маневровой работы из-за неудовлетворительного содержания контакта местного управления путевой коробки. Установлено, что причиной перевода стрелки послужило отсутствие направляющей и фиксаторов, ограничивающих поворот стрелочного ключа, что позволило изъять ключ при верхнем положении ножевого контакта. Во время движения маневрового состава ножевой контакт сместился и замкнул контакт местного управления перевода стрелки, всё это явилось следствием некачественной приемки начальником Кульсаринской дистанции сигнализации и связи в эксплуатацию устройств СЦБ при вводе дополнительного пути по рзд. Устюрт, а также невыполнения эксплуатационным штатом технических требований по содержанию контакта местного управления.

ЦШЦ-19 от 16.02.81г. – на ст. Плёс Приволжской ж. д. допущен сход вагонов при маневровой работе. Установлено, что при заезде маневрового состава по сигналу на 1-ый путь и освобождении стрелочной секции 4-6 СП, электромеханик без согласия с ДСП перевел стрелки съезда 6/8 сигнала 4-го пути. В это время ДСП дал разрешение машинисту на движение маневрового состава стрелочной секции, в результате чего произошел взрез стрелки № 6. При осаживании состава был допущен сход трех вагонов.

ЦШЦ-23 от 03.03.81г. ст. Остряково Приднепровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема поезда по неготовому маршруту. При расследовании установлено, что при монтаже схемы включения макета МРЦ-12 без согласования с ШЧД и без оформления записи в журнале ДУ-46 о выключении стрелки № 26, ШНС и ШНЦ перепутали местами провода Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелкой, после окончания работы не произвели проверку. В результате этого, стрелка № 26 имела плюсовой контроль при минусовом положении остряков, и электропоезд был принят по неготовому маршруту.

ЦШЦ-25 от 09.03.81г. ст. Тисуль Красноярской ж. д. допущен случай отправления поезда по неготовому маршруту. Установлено, что в сентябре 1980г. на станции проводились работы по организации маршрута отправления с вновь уложенного 5-го пути. Работами руководил Зам. ШЧ. В нарушение требований инструкции ЦШ-2990, без внесения изменений в схему ящика зависимости, приступил к перемонтажу и изменил положение поворота маршрутной рукоятки на противоположное. В результате маршрутная рукоятка поворачивалась независимо от наличия в аппаратном замке ключа плюсового или минусового положения.

ЦШЦ-47 от 30.04.81г. ст. Зубова Поляна Куйбышевской ж. д. при приеме пассажирского поезда по открытому входному сигналу допущен сход одной тележки вагона на стрелке № 22. Расследованием установлено, что контрольные линейки были переставлены местами при замене электропровода в сентябре 1980г. В результате не обеспечился контроль прилегания остряка к рамному рельсу при повреждении стрелки. В нарушение параграфов № 23 и № 25 инструкции ЦШ-2350 ШНЦ проверку стрелок на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, измерение тока фрикции не производил в соответствии с план-графиком технического обслуживания.

ЦШЦ-51 от 26.05.81г. – в апреле на ст. Уссурийск Дальневосточной ж. д. допущен случай столкновения одиночного электровоза с грузовым поездом вследствие нарушения действующих инструкций и ТРА станции одиночный электровоз по маневровым сигналам выехал на 2-ой главный путь в горловину станции и остановился на бесстрелочном участке 14-44 П. Машинист электровоза предварительно был информирован, что его отправят по разрешающему выходному сигналу Ч2А на ст. Владивосток. В это время ДСП приготовил маршрут отправления грузовому поезду с 8-го пути, выходом на 2-ой главный путь по вариантному маршруту в объезд участка 14-44 П и открытием выходного сигнала Ч2А. Вследствие ошибки, допущенной ГТСС в схеме кодирования и не обнаруженной при вводе устройств в 1975г., возбудилось кодово-включающее реле 40КВ и на локомотивном светофоре одиночного электровоза загорелся зеленый огонь. Машинист привел в движение электровоз, в результате чего произошло столкновение.

ЦШЦ-68 от 14.07.81г. – на ст. Проселок Свердловской ж. д. допущен случай приема пассажирского поезда № 5 на 3-й занятый путь по разрешающему показанию входного светофора «Н». Установлено, что в 10 час. 27 мин. стрелка № 7, разделяющая 1-ый и 3-й пути, не перевелась по направлению 1-го пути, из-за закорачивания выводов конденсатора типа КБГМН 4мкф, 1000 В, с деталью крепления. Конденсатор был установлен между обмоткой возбуждения и якорем электродвигателя для искрогашения между щетками и коллектором. Электромеханик, прибывший для устранения неисправности, не установил причину отказа в работе стрелки № 7 и в нарушение п. 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычки на блоке «ПС», чем дал ложный плюсовой контроль положения стрелки № 7. На устранение отказа электромеханик прибыл в нетрезвом виде.

ЦШЦ-120 от 22.12.81г. – проверкой на одной из дорог установлено, что в результате неправильной сверловки отверстия для закрутки в пальце контрольной линейки стрелочного электропривода (окружность отверстия пересекает окружность торца пальца, в то время как между ними должно быть расстояние не менее 1 мм) создается возможность изъятия пальца вместе с закруткой, т.к. при установке закрутки она получается меньше, чем диаметр отверстия ушка контрольной линейки.

ЦШЦ-14 от 05.02.82г. – в январе в хозяйстве сигнализации и связи допущены особые случаи брака, которые привели к повреждению подвижного состава на Юго-Восточной ж. д., а на Свердловской и Западно-Сибирской были предотвращены столкновения благодаря бдительности машинистов.
На ст. Тюмень Свердловской ж. д., оборудованной ЭЦ, почтово-багажный поезд был принят на занятый 6 путь из-за ложного контроля положения стрелок съезда 5/7, вследствие ослабления крепления колодочек контактной группы и замыкания переключающих контактов 111-112-113 реле КМ-3000 блоке ПС-220. Блок выпущен 1979г. Ленинградским ЭТЗ, вскрывался в КИПе ШЧ Тюмень в 1980г. для проверки.
На ст. Репная Юго-Восточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода 3-х вагонов грузовом поезде из-за перевода стрелки съезда 15/17 в маршруте. Перевод стрелок произошел из-за сообщения контактов 1-15, 1-16 блока СП-69 через каплю припоя, оставшуюся внутри штепсельного разъема на стативе после монтажных работ. В результате замыкания контактов 1-15, 1-16 были исключены из схемы управления стрелками контакты реле ЗР и СП. При предварительном задании маршрута на 5-ый путь произошел перевод стрелок съезда под вагонами грузового поезда при следовании его по 1-му пути.
На ст. Исиль-Куль Западно-Сибирской ж. д. 3 января допущен случай приема грузового поезда на 3-й занятый путь. Комиссионно установлено, что при устранении повреждения в цепи питания повторителя путевого реле 5-го пути ШН подпитал повторитель путевого реле 3-го занятого пути.

МПС Н-11275 от 06.04.82г. – на ст. Рутченково Донецкой ж. д. из-за нарушений требований правил технической эксплуатации и инструкции по движению поездов и маневровой работе электромехаником и дежурным по станции допущен сход вагонов в пассажирском поезде при приеме его на станцию. Случай произошел при следующих обстоятельствах: при потере на пульте управления контроля положения централизованной стрелки № 22 дежурный по станции, сделав запись об этом в журнале осмотра устройств, сообщил электромеханику. Дежурный электромеханик, нарушив § 12 инструкции ЦШ-3378 в части определения и устранения неисправности устройств СЦБ и порядка управления стрелками и сигналами с пульта, вмешался в действия дежурного по станции, дезориентировал его действия, сообщив, что неисправная стрелка непосредственно в маршрут следования принимаемого пассажирского поезда не входит, а является лишь охранной. Дежурный по станции в нарушение требования п. 13.16 инструкции по движению поездов, не дал указание о запирании остряков неисправной стрелки на навесной замок и стал принимать пассажирский поезд по пригласительному сигналу, причем кнопку этого сигнала в нажатом положении по просьбе дежурного по станции удерживал электромеханик. При следовании пассажирского поезда на неисправной стрелке из-за неприлегания остряка к рамному рельсу произошел сход.

ШГР-02 от 28.04.82г. – 25 апреля т.г. по ст. Сурган ШЧ-5 допущено перекрытие выходного сигнала «Н1» с проездом поезда № 3013. Установлено, что перекрытие сигнала произошло из-за потери контроля стрелки № 10 в результате ослабления болтов серьгового крепления межостряковой тяги и отсутствия контргаек и шплинтов. На болтах серьги произошло выпадание нетиповых металлических прокладок, заложенных между остряком и серьгой и последующая потеря контроля положения стрелки согласно графика техпроцесса. Проверка стрелок на плотность прилегания остряка к рамному рельсу по ст. Сурган должна была производиться 23.04.82г., однако ШН эту работу не выполнил. ШЧД не проконтролировал выполнение графика техпроцесса, тем самым ни ШН ни диспетчер связи не выполнили своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.

ЦШЦ-35 от 28.04.82г.
На ст. Темерник Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено ложное появление разрешающего показания на выходном светофоре, из-за получения питания путевым реле типа ИМВШ-110 участка удаления от собственного трансформатора через обходную нить при занятой рельсовой цепи грузовым поездом. Рельсовая цепь не шунтировалась вследствие отсутствия стыковых рельсовых соединителей на участке удаления по обе стороны от поезда и наличия на реле пониженного на 50% напряжения. Этому способствовало также неправильно установленные межпутные соединители, неисправные искровые промежутки и заземления контактных опор. Случай является следствием невыполнения указания Главка по приведению схем канализации тягового тока в соответствии с требованиями инструкции № ЦЭ-3551.
На блокпосту 239 км Приднепровской ж. д., оборудованном ЭЦ, допущен перевод стрелки под поездом при ложной свободности стрелочной секции со сходом подвижного состава. Старший электромеханик при устранении ложной занятости стрелочного участка вследствие временной потери контакта в соединителе увеличил напряжение на питающем трансформаторе. В результате путевое реле типа ДСШ получило питание, достаточное для притяжения якоря, при занятой рельсовой цепи поездом.
На посту 1606км Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход электровоза и 2-х вагонов грузового поезда на стрелке № 10 при нахождении ее остряков в среднем положении. Расследованием на дороге установлено, что при задании маршрута стрелка № 10 работала на фрикцию и дала ложный контроль за счет образования электродуги на коллекторе двигателя. Конденсаторы в электроприводе для гашения электродуги не были установлены.
На ст. Рузаевка Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, была переведена стрелка под предпоследним вагоном грузового поезда из-за ложной свободности секции в результате подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи при неисправном изолирующем стыке и нарушении чередования полярности.
На ст. Шипово Западно-Казахстанской ж. д. допущен случай появления ложного разрешающего показания на выходном светофоре из-за подпитки сигнального реле через окись меди на контактах колодочки групповой муфты, в которую попала вода через трещину в крышке.

ЦШЦ-66/68 от 10.05.82г. – в феврале 1982г. на ст. Готешты Молдавской ж. д. в результате короткого замыкания диодов выпрямителя ВАК-13 и последующего закорачивания кабеля аккумуляторной батареи имел место случай возгорания релейного помещения. Расследованием установлено, что станцией не соблюдались требования противопожарной безопасности, аппаратура СЦБ подключалась от общей электроосветительной сети через розетку, а не от отдельного щитка, как предусматривалось проектом. В релейной были установлены самодельные нетиповые предохранители, отсутствовали огнетушители, защита силовой цепи от перенапряжения в соответствии руководящих указаний.

ЦШЦ-44 от 31.05.82г.
7 апреля на однопутном перегоне Шортанды блокпост 432 Целинной ж. д., оборудованном ДЦ, допущен случай отправления резервного локомотива на занятый перегон из-за невыполнения должной проверки монтажа после переключения устройств станции Шортанды. При строительстве двухпутной вставки не были перепаяны провода контакта 2-8 блока УП участка НП на новый блок УП участка НДП. В результате чего при отправлении грузового нечетного поезда со ст. Шортанды через участок НДП и одновременном приготовлении маневрового маршрута на участок НП, параллельного пути, создалась цепь возбуждения реле контроля перегона и выходной сигнал блокпоста 432, находящегося на автодействии, открылся на разрешающее показание для отправления четного резервного локомотива.
15 апреля со станции Карьерный Дальневосточной ж. д. допущен прием грузового поезда на занятый путь вследствие подпитки путевого реле первого пути от соседней рельсовой цепи при входе изолирующих стыков и несоблюдении чередования полярности, которая не была проверена после переключения рельсовых цепей.
19 апреля на перегоне Жамансор – рзд. 377 Западно-Казахстанской ж. д. имело место появление разрешающего сигнала на светофоре № 4 при занятом блок-участке из-за подпитки линейного реле при возгорании монтажа в релейном шкафу сигнала № 2 от попадания высокого напряжения через неисправный трансформатор ОМ. Защита от перенапряжения отсутствовала, так как разрядники РВНШ-250 были сняты на проверку без установки подмененных.
25 апреля не предвходном сигнале станции Тыреть Восточно-Сибирской ж. д. допущено кратковременное появление зеленого огня вместо желтого мигающего при показании входного на два желтых из-за подпитки реле ЗС от схемы извещение таком который изменялся по величине вследствие кратковременных касаний наброса на известительные провода во время сильного ветра.

ЦШЦ-47 от 26.06.82г. На ст. Атяшево Горьковской ж. д., оборудованной по альбому ЭЦ-2, допущен случай перевода стрелки под вагоном при маневровой работе из-за грубейших нарушений в содержании контакта местного управления электромехаником Яковлевым, который создал условие для изъятия ключа при замкнутом контакте и переводу стрелки при передачи на местное управление.

ЦШЦ-57 от 29.07.82г.
на ст. Саянская Красноярской ж. д., оборудованной ЭЦ, электромеханик при выполнении работ по регулировке на плотность прилегания остряка без уведомления и участия работника пути без оформления записи в журнале осмотра о выключении и закреплении остряков отсоединил отжатый остряк. ДСП, имея контроль положения стрелки, приготовил маршрут приема поезду. При прохождении поезда по стрелке, отжатый остряк от сотрясения подошел к рамному рельсу, в результате его допущен сход 6-и вагонов.
На ст. Основа Южной ж. д. на посту № 2, оборудованном маршрутно-шаговой централизацией, грузовой поезд принимался по разрешающему показанию сигнала по маршруту, в котором стрелка давала ложный контроль из-за излома ножа автопереключателя, оставшегося в контактных пружинах плюсового положения стрелки после ее перевода на минус.
На ст. Пугачевск Приволжской ж. д. допущен случай перевода стрелки под поездом. При расследовании выявлено: заземление обмотки возбуждения стрелочного электромотора и полюса РПБ рабочей батареи, наличии «жука» вместо плавкой вставки предохранителя РПБ, сообщение контактов 21-22 реле НПС в цепи реверсивного реле отсутствовало сопротивление 18кОм. Указанные случаи являются следствием грубейших нарушений требований инструкции № ЦШ-3378 и ЦШ-3820 и отсутствия надлежащего контроля над содержанием устройств СЦБ со стороны руководства дистанции и службы.

Указание МПС Н-24559 от 03.08.82г. по случаю на станции Уйта Октябрьской ж. д., расположенной на участке с диспетчерской централизацией, допущен случай схода 2-х хвостовых вагонов в пассажирском поезде. Установлено, что на станции стрелочная секция 2-4 СП показывала ложную занятость. ШН, вызванный для устранения повреждения, причину ложной занятости стрелочной секции совместно с работниками пути не устранил, а оформил запись в журнале осмотра о ликвидации неисправности. Стрелочная секция 2-4 СП вторично показала ложную занятость перед приемом четного пассажирского поезда на второй путь. При этом после остановки поезда стрелка № 4 находилась между тележками последнего вагона. ШН грубо нарушил требование § 14 инструкции ЦШ-3378, установил перемычки на контакты двух путевых реле типа ДСШ, чем дал ложный контроль стрелочной секции 2-4 СП, занятой поездом. При задании поездным диспетчером маршрута отправления с первого пути нечетному поезду стрелка № 4 была переведена под вагоном пассажирского поезда, отправляющегося со второго пути. Нарушение стало возможно из-за ослабления контроля за выполнением требований инструкции ЦШ-3378 при устранении повреждений устройств СЦБ руководством Тихвинской дистанции и службы сигнализации и связи Октябрьской ж. д., которые приказами Н и НОД привлечены к административной ответственности.

ШГР-02/6-08 от 06.08.82г. – 3 августа в 10:15 часов на Кокчетавском отделении на участке ДЦ Кокчетав – Петропавловск, рзд. 9, произошел сход трех вагонов в поезде № 2456 из-за нарушения правил производства работ ШН-ДСП при следующих обстоятельствах: не согласовав план работы на день с ШЧУ и ШНС, ШН запросил диспетчера связи разрешение на чистку и смазку привода стрелки № 4 с разборкой, фактически же ШН выполнил работу по промывке привода с полной разборкой механизма. При этом сделал запись выключения стрелки № 4 из зависимости с сохранением права пользования сигналами. По окончании работы на стрелке № 4 ШН приступил к выполнению аналогичной работы на стрелке № 2 без согласования с ШЧД и поездным диспетчером. Разъединив контрольные линейки и шибер с контрольными и рабочей тягой ШН-ДСП стрелку № 2 закладку не закрепил и на замок не закрыл. В результате от вибрации при прохождении поезда № 2456 остряк отошел от рамного рельса, что стало причиной схода вагонов.

ЦШР/23-12 от 23.08.82г. – 17 августа т.г. с 22 часов 36 минут до 23 часов 30 минут на ст. Кара-Адыр Целиноградского отделения не переводилась стрелка № 2. Установлено, что в результате взреза стрелки № 2 в августе 1981г. лопнула наружная обойма коренного подшипника, нарушение указания МПС, привод после взреза стрелки не был заменен, в результате чего 17.08.82г. куском наружной обоймы подшипника заклинило шибер электропривода.

ЦШЦ-83 от 10.11.82г.
на ст. Христиновка Одесской ж. д. допущен случай приема грузового поезда № 3806 на занятый путь. Расследованием установлено, что случай стал возможным вследствие серьезных нарушений правил, инструкций и приказов при организации работ по путевому развитию станции и переустройству СЦБ. Вопреки данному Киевгипротрансом проекту на станции укладывались стрелочные переводы не по утвержденному плану, без должного согласования с управлением дороги и проектной организации. Зам. ШЧ приступил к выполнению работ по переустройству МК без проекта и таблицы зависимости, в результате стрелка № 20 не была включена в зависимость. Приемочная комиссия не произвела необходимых проверок и не выявила, что стрелка № 20 не введена в зависимость, приняла устройства в постоянную эксплуатацию без разработки технической документации и без проверки знаний работниками, обслуживающими эти устройства.
На ст. Перегон Свердловской ж. д. допущен случай приема по открытому входному сигналу грузового поезда по неподготовленному маршруту со взрезом стрелки. Случай стал возможным из-за пропуска контакта контрольного реле стрелки 9/11 в схеме задания маршрута проектной группой отдела СЦБ и связи Свердловского отделения при проектировании увязки временной двухсторонней автоблокировки. Проверка зависимостей при вводе временных устройств не производилась.
На ст. Томск-1 Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен перевод под маневровым составом стрелки, оборудованной схемой автовозврата в заданном маршруте при кратковременном появлении ложной свободности стрелочной секции. Схема автовозврата выполнена по указанию ГТСС № 127/242 1964г., где блок выдержки времени включен через контакты замыкающих реле. В 1967г. указанием 1247/498 контакты замыкающих реле заменены на контакты стрелочных путевых реле. Однако на дороге не были приняты меры по выполнению указания ГТСС № 1247/498 от 1967г.
На ст. Диевка Приднепровской ж. д. допущен прием электропоезда по открытому входному сигналу при неправильно установленной стрелке в маршруте с ее взрезом. Установлено, что ложный контроль стрелки был дан электромехаником путем установки блока БВС-88 в линейные провода. При расследовании случая выявлено также крайне неудовлетворительное содержание контактных колодочек автопереключателя и электроприводов. Руководством Днепропетровской дистанции не проводилась должная работа по обеспечению правил производства работ с учетом требований основных нормативов.

ЦШГР-01/77 от 29.12.82г. – 25 декабря в 08:15 часов по ст. Караганда-Пассажирская произошло перекрытие входного сигнала Ч поезду № 2334 с проездом. Причиной перекрытия явилась проектная ошибка, допущенная при расстановке изолирующих стыков секций 30АСП, 30НСП в переводной кривой стр. № 30. Руководители дистанции и отдела связи отделения не выполнили указание ЦШЦ-35 от 28.04.82г. в части проверки схем канализации тягового тока на соответствие требованиям инструкции ЦЭ-3551 и указаний ГТСС Н-89-78. В результате чего из-за нарушения канализации тягового тока стыке секций 30АСП, 30НСП и при занятии ее электровозом происходило подкорачивание луча и занятие секций четной горловины станции.