СЭМ

________________________________________ ПЕРЕЧЕНЬ
случаев для проведения повторно-периодического инструктажа дистанциями сигнализации и связи АО «НК «Ќазаќстан темір жолы»

1975г. Харьков пас. – перевод стрелки под составом – крушение поезда 15 ложная свободность 66-82СП. Воздухопроводная сеть обдувки стрелок выполнена без изолирующих фланцев. Монтажные провода звуковой сигнализации, проложенные в трубопроводе, сообщались с корпуса разветвительной коробки. Трансформатор, питающий лампы стрелочных указателей и звуковую сигнализацию, имел заземление вторичной обмотки на корпус.

ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. на ст. Княжьи Горы Октябрьской ж. д., оборудованной ЭЦ, имел место случай приема грузового поезда по зеленому показанию входного светофора «Н» на свободный боковой путь. Установлено, что ШЧИС и ШНС для проверки блока-макета на ст. Княжьи Горы с устного разрешения ДСП заменили действующий блок ПС-220А стрелка 1-3 на блок-макет ПС-220М, переделанным в КИПе дистанции в соответствии с указанием Главка № ЦШТех-12/96 от 15.06.78г. При переделке макета были переставлены местами монтажные провода Л1 и Л2 при установленном блоке ПС-220М, не проверенном в КИПе дистанции, стрелка 1-3 потеряла контроль. ДСП, не убедившись в причине потери контроля, в нарушение § 358 ИДП и § 12 инструкции ЦШ-3378, нажала кнопку перевода стрелок и получила ложный контроль стрелок 1/3 по главному пути при фактическом положении ее остряков по направлению бокового пути и открыла входной сигнал.
ЦШЦ-8 от 02.02.79г. – в январе 1979г. На ст. Казалинск Западно-Казахстанской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай приема пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что при выключении стрелок № 80/82 из централизации с сохранением пользования сигналами, для замены редуктора на стрелке № 80 ШНС ошибочно установил макет на стр. 11-13, расположенные в противоположной горловине станции. В результате этого при приготовлении маршрута указанные стрелки не были переведены в соответствующее положение. Это стало возможным вследствии нарушения ШН и ДСП установленного порядка № 17 инструкции ЦШ-3378.

ЦШЦ-32 от 06.04.79г. – 19 марта с.г. на ст. Жаргон Восточно-Сибирской ж. д. допущен сход вагона при маневровых передвижениях на стрелке № 10 из-за нахождения остряков стрелки в среднем положении. Расследованием установлено, что при приготовлении маршрута на 3-й путь стрелки съезда № 10/12 не перевелись в плюсовое положение из-за потери контакта между щеткой и коллектором электромотора стрелки № 12, которая переводилась первой из стрелок съезда. ШНЦ, прибывший непосредственно на стрелку № 12, в нарушение инструкции ЦШ-3378 не сообщил ДСП о своем прибытии на стрелку, не разобравшись в причине отказа, ключом от курбельной заслонки перевел стрелку № 12 в плюсовое положение. ДСП, не зная о нахождении ШНЦ, повторно задал маршрут стрелке на 3-й путь, в результате стрелка № 10 тоже перевелась в плюсовое положение, и М-16 открылся. ШНЦ в это время перешел на стрелку № 10 и стал ее переводить в другое положение, также ключом от курбельной заслонки тогда, когда ее остряки стояли уже по маршруту.

ЦШЦ-37 от 24.04.79г. – 29 марта на ст. Чернявская Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, при приеме грузового поезда на 1-й путь допущено столкновение с хвостовыми вагонами раннее принятого на 3-й путь грузового поезда, которые находились за предельным столбиком стрелки № 12 секции 2-12 СП. Расследованием установлено, что 23 марта ЗамШЧ обязал ШЧИС, ШНС до конца месяца переделать схему кодирования р.ц. 2-12 СП, ст. Чернявская, при этом, в нарушение приказа № 32ЦЗ и инструкции ЦШ-2990 не обеспечил изменения и утверждения монтажных схем, не проверил как организована работа, тем самым, пустил эту работу на самотёк.
29 марта во время «окна» ШЧИС и ШНС в результате грубейшего нарушения параграфа 108 ПТЭ и параграфа 5 инструкции ЦШ-3378 с устного согласия ДСП, без ведома и разрешения дежурного инженера дистанции, без утвержденных монтажных схем приступили к переключению р.ц. В процессе производства работ ШЧИС, ШНС допустили ошибку в монтаже и к моменту окончания «окна» стрелочный участок показывал ложную занятость. Вместо принятия мер по выключению изолированного участка ШЧИС в нарушение параграфа 14 инструкции ЦШ-3378 установил перемычку на контакты 21-22 реле ДСШ, что позволило ДСП открыть входной сигнал.

ЦШЦ-40 от 24.04.79г. – 21 апреля на ст. Куйбас Южно-Уральской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода подвижного состава пассажирского поезда № 604. Расследованием установлено, что электромеханики при проверке сопротивления изоляции кабеля с устного согласия дежурного по станции в нетрезвом состоянии перепутали в групповой муфте местами жилы кабеля Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелками съезда № 1/3, ввиду чего в приготовленном маршруте безостановочного пропуска поезда № 604 стрелки съезда № 1/3 были установлены вместо плюсового положения в минусовом. В результате пассажирский поезд по открытому входному сигналу был направлен в тупик, где столкнулся с отдельно стоящими вагонами. Старший электромеханик перед выполнением указанной работы находился в этот же день на ст. Куйбас и принял участие в коллективном распитии спиртных напитков с электромеханиками и двумя электромонтерами. Концы жил кабеля и клеммы в групповой муфте не были размечены в соответствии с требованиями указания № ЦШЦ-71 от 07.08.74г.

ЦШЦ-43 от 28.05.79г. – 2 мая на ст. Красный камень Кемеровской ж. д. сгорел релейный статив СРКМ-71 от сопротивления ПЭ-25-500, включенного в схему извещения с положением питания для открытия дополнительного показания огня предупредительного светофора. Сибгипротранс при разработке проекта запроектировал питание вторичной обмотки трансформатора СТ-6 вместо 12В - 24В, в линию вместо 110В подавалось 220В, и при возникновении к.з. в кабеле ПЭ-25 чрезмерно разгорелось, что способствовало возникновению пожара. Заводы треста «Транссигналсвязь» поставляют стативы без заглушек черт. № 15846-00-07, предназначенных для предохранения от пожара при нагреве сопротивлений.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г. – 21 июня на Хавастской дистанции сигнализации и связи Среднеазиатской ж. д. допущен случай отправления поезда на занятый перегон Нау-Бекабад, оборудованный однопутной автоблокировкой с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. Установлено, что электромеханик СЦБ при устранении неисправности рельсовой цепи первого участка удаления установил перемычку в схеме конденсаторного дешифратора, в результате чего повторитель импульсного путевого реле, при занятом блок-участке, находился под током.

ЦШЦ-58 от 19.07.79г 3 июля 1979г. на ст. Сибирцево Дальневосточной ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен прием пассажирского поезда по неготовому маршруту. Установлено, что старший электромеханик и электромеханик, нарушив параграф 15 инструкции ЦШ-3378, приступили к замене монтажа электропривода стрелки № 81, спаренной со стрелкой № 79. Без выделения дежурным по станции сигналиста при проверке работы электропривода стрелки № 79/81 последние не дали контроля положения из-за неисправности в монтаже. Для приема поезда дежурный по станции потребовал прекратить проверку и восстановить контроль стрелок № 79/81 по макету. Старший электромеханик, не убедившись в положении стрелок, дал указание установить макет при нахождении стрелки № 81 на «+», а № 79 на «-». Также установлено, что требования инструкции ЦШ-3378 на станции не выполнялись систематически, что свидетельствует о неудовлетворительном контроле за выполнением правил производства работ со стороны руководителей дистанции и службы.

ЦШЦ-64 от 02.08.79г. – на ст. Баскунчак Приволжской и Коростень Юго-Западной ж. д., оборудованных ЭЦ, из-за неудовлетворительного технического состояния напольных устройств допущено по одному случаю ложного контроля централизованных стрелок, выполненных по двухпроводной схеме с центральным питанием. Установлено, что ложный контроль стал возможным из-за протекания через обмотки контрольного реле тока рабочей батареи полярности и уровня, которые были необходимы для замыкания его фронтовых контактов в контролируемом положении в тот момент, когда остряки стрелки находились в среднем положении. На ст. Баскунчак в нескольких схемах после установки последовательно с реверсирующим реле ограничивающего резистора один из его выводов касался корпуса путевой коробки. На ст. Коростень в электродвигателе одной стрелки провод вывода обмотки возбуждения касался стен якоря, что привело к перетиранию изоляции провода и вызвало сообщение его с корпусом. В электродвигателе другой стрелки произошел пробой по поверхности изоляции между вводным штырем и соединенным с корпусом двигателя винтом крепления вводной колодки с наружной стороны корпуса. При наличии указанных неисправностей в схемах стрелок, которые возникли последовательно во времени, сигнализаторы заземлений систематически показывали понижение изоляции в устройствах при переводе стрелок, однако обслуживающий персонал своевременно не обнаружил и не устранил их. При возникновении ситуации, когда две неисправные стрелки на каждой станции начали переводиться практически одновременно для установки в маршрутах. На одной стрелке оказался заземленным плюсовой полюс, на другой – минусовой полюс рабочей батареи, что вызвало протекание уравнительных токов значительной величины, которые привели к свариванию нейтральных контактов пусковых реле в пусковых блоках, срабатыванию предохранителя рабочего тока в одной из стрелок и отпусканию якоря пускового реле на другой стрелке. В результате того, что конструкция пускового реле допускает сваривание фронтового контакта и замыкание тылового контакта, через контрольное реле стала протекать часть уравнительного тока рабочей батареи: что и вызвало ложный контроль.

ЦШЦ-74 от 05.09.79г. – 29 августа на ст. Пихтач Кемеровской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущен сход вагонов грузового поезда, вызвавший сбой графика движения поездов, установлено, что на стр. № 8, оборудованной электроприводом СП-3, произошло рассоединение шибера электропривода с шарниром из-за выпадения пальца шарнира. В результате этого стрелка оказалась не запертой в маршруте электроприводом и при проходе грузового поезда остряки стрелки отошли от рамного рельса. Комиссионным расследованием на месте установлено, что шарнир, соединенный с рабочей тягой, был развернут на 180°, поэтому палец шарнира был установлен не со стороны контрольных линеек.

ЦШЦ-85 от 15.10.79г. – в октябре на ст. Ртищево-1 Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-66, имел место случай схода вагонов из-за перевода стрелки № 111 под маневровым составом из-за небрежного производства работ электромехаником. Установлено, что ШН без согласия ДСП, в нарушение параграфа 5 и приложения № 3 инструкции ЦШ-3378 выполнил монтажные работы в маневровой колонке. В период управления стрелок с маневровой колонки при осаждении маневрового состава ШН отключил кабельную жилу реле 111-СМУ и по небрежности коснулся соседней клеммы с проводом реле 105-СМУ стрелки № 105, находящейся в другом положении. В результате этого реле 111-СМУ перебросило поляризованный якорь, и стрелка № 111 перевелась под составом.

ЦШЦ-92 от 12.11.79г. – при вводе устройств ЭЦ на ст. Сетово Свердловской ж. д. вследствии нарушений командным составом допущен перевод стрелки № 6 под поездом № 3002 ввиду того, что старший инженер дистанции грубо нарушил порядок производства работ при проверке стрелок 6/8. Без разрешения ДСП при приеме поезда в минусовое положение в то время, как спаренная с ней стрелка № 6 находилась в плюсовом положении, и электродвигатель работал на фрикцию, т.к. остряки стрелки были заперты на закладку, а курбельная заслонка не была отпущена. Во время прохода поезда по стрелке № 6 из-за неисправности закладки произошел отход прижатого остряка от рамного рельса, вызвавший сход вагонов. Находившиеся на станции И.о. НОДШ и ШЧГ не приняли мер по обеспечению выполнения правил производства работ, а также в разработанной местной инструкции не определили мер по обеспечению безопасности при проверке централизованных стрелок.

МПС Н-549 от 07.01.80г. – 19 декабря 1979г. на станции Сосыка-Росточская Северо-Кавказской ж. д., оборудованной ЭЦ, пассажирский поезд № 94 был принят на занятый путь из-за нарушения нормального действия устройств СЦБ по причине повреждения кабеля. О повреждении ДСП сообщил старшему электромеханику, но запись в журнале осмотра по его просьбе не сделал.


ЦШЦ-13 от 08.02.80г. – на ст. Воронеж-Курской Юго-Восточной ж. д., оборудованной в 1965г. устройствами ЭЦ по унифицированной схеме и переведенной в 1975г. на рельсовые цепи 25 Гц с реле ДСШ-13, в январе 1980г. имел место случай ложной свободности при нахождении электровоза на стрелочной секции. Это стало возможным из-за подпитки повторителей путевого реле стрелочной секции. Повторители были установлены и получали питание СОБ на разных стативах. Подпитка произошла при пропадании полюса СОБ на одном из стативов из-за нарушения контакта в пайке монтажного провода нулевой клемме. Кольцевой обвязки питания СОБ на стативе не было. Вследствии этого создалась цепь последовательного включения обмоток двух повторителей путевых реле указанной стрелочной секции через контакты и обмотки повторителей реле других путевых участков.

ЦШЦ-66/19 – 09.02.80г. на ст. Александрия Одесской ж. д. произошло погасание светофоров. Согласно первоначальному сообщению Одесской ж. д. это стало возможным при переключении режима питания сигналов в результате некачественной регулировки и сваривания контактов реле АРП-24, что вызвало перегорание предохранителя 25А на релейной панели.

ЦШЦ-14 от 11.02.80г. – на ст. Вадок Горьковской ж. д. произошло возгорание релейной аппаратуры и кабелей на посту ЭЦ. Возгорание произошло после отключения из-за неисправности основного фидера питания высоковольтной линии автоблокировки и переключения питания ЭЦ и освещения поста на резервный фидер от продольной линии энергоснабжения. Причиной возгорания явилось наличие дефекта в силовом кабеле резервного питания, идущего от генераторной до панели ПВР-40, что привело к его нагреванию и возгоранию. В результате пожара была повреждена вся аппаратура релейной, силовые и сигнальные кабели.

ЦШЦ-63 от 14.02.80г. – на ст. Усть-Зиган Куйбышевской ж. д., оборудованной ЭЦ, было допущено крушение грузового поезда из-за схода на противошерстной стрелке. При расследовании случая было обнаружено отсутствие и ослабление отдельных болтов, крепящих гарнитуру и электропривод. Расследование данного случая ведут следственные органы.

ЦШЦ-30 от 02.04.80г. – 23 марта на ст. Новки-1 Горьковской ж. д., оборудованной ЭЦ и расположенной на участке с электротягой на переменном токе, допущено отправление грузового поезда по разрешающему показанию выходного светофора с 18-го пути при занятой в маршруте стрелочной секции 10-12 СП двумя хвостовыми вагонами раннее прибывшего на 12-й путь грузового поезда. Ложная свободность стрелочной секции стала возможной вследствии обрыва под подошвой рельсов стального стрелочного соединителя, длиною 3300 мм, из-за отсутствия должного контроля обслуживающим штатом за его состоянием.
В 1967г. институт «Гипротранссигналсвязь» запроектировал разветвленную одиночную рельсовую цепь без дроссель-трансформаторов с одним путевым реле ДСШ-13 на одном из трех параллельных ответвлений. Не предусмотрел дублирование необтекаемых стрелочных соединителей, длиной 3300 мм, в нарушение требований типового альбома «Напольное оборудование устройств СЦБ» ТО-139 дублирующего стрелочного соединителя, не было обнаружено эксплуатационным штатом, работниками групп анализа и техдокументации, а также при приеме устройств в эксплуатацию.

ЦШЦ-52 от 16.06.80г. – на разъезде 441 км Гурьевского отделения Западно-Казахстанской ж. д. допущен перевод стрелки под грузовым поездом. Расследованием установлено, что при приеме поезда из-за порывистого ветра силой 24-28 м/сек произошел излом железобетонных оснований релейного шкафа с последующим его падением. В результате произошло замыкание осевых и фронтовых контактов в путевых реле стрелочной секции, что позволило ДСП перевести стрелку под хвостовой частью движущегося поезда. Излом железобетонных оснований релейного шкафа стал возможным вследствии коррозии металлической арматуры и невыполнения «Временных методических указаний по эксплуатационному содержанию железобетонных конструкций, применяемых в устройствах СЦБ».

ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – 19 июня на ст. Чернавка Приволжской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-54 и расположенной на участке ДЦ Сенная-Сызрань, грузовой поезд был принят на занятый пассажирским поездом первый путь вместо второго без последствий. Расследованием установлено, что 19 июня была произведена периодическая замена замыкающего реле типа НМШ, в котором при установке колпака работниками КИПа ШЧ Сенная были погнуты контактные пружины, в результате чего контакты самоблокировки 11-12 реле НПЗР были замкнуты. При вводе устройств ЭЦ работниками ГТСС в нарушение типовых решений альбома ТР-54 были исключены бесстрелочные изолированные участки, расположенные за входным сигналом, из схемы общего медленнодействующего повторителя МНСПР в результате при перекрытии входного сигнала при предварительно накопленном маршруте отправления произошла разделка маршрута приема, и стрелка № 3 перевелась в направление первого пути.
ЦШЦ-58 от 01.07.80г. – в июне На ст. Саксаульская Западно-Казахстанской ж. д. был принят по разрешающему показанию входного сигнала грузовой поезд по неготовому маршруту вследствие того, что Ташжелдорпроект не включил в цепь сигнального реле контакты контроля положения стрелки № 3А при вводе устройств ЭЦ указанная ошибка не была обнаружена работниками службы и дистанции, что свидетельствует о безответственном отношении за выполнением инструкций указаний Главка по вопросам проверки и ввода устройств СЦБ.

ЦШЦ-62 от 08.07.80г. – 7 июля на ст. Бекасово Московской ж. д., оборудованной БМРЦ, допущен случай схода пассажирских вагонов при приеме поезда № 550 на станцию из-за перевода стрелки 67/69 вследствии подпитки путевого реле типа ДСШ-12 в двухниточной рельсовой цепи стрелочной секции 67 СП. При сходе изолирующего стыка между изолированными участками 67 АП и 67 СП из-за нарушения чередования полярности работники Московско-Киевской дистанции формально отнеслись к выполнению требований § 40 инструкции ЦШ-2350 и указаний Главка ЦШЦ-54 от 13.05.75г. и ЦШЦ-90 от 18.07.75г.

ЦШЦ-81 от 12.09.80г. – 3 июля 1980г. на ст. Вагино Красноярской ж. д. был допущен случай приема поезда на занятый путь по разрешающему показанию входного сигнала. Расследованием установлено, что после замены электропривода на стр. № 4 и отметки в журнале осмотра об окончании работ и включении стрелки в централизации под руководством ШНС производилась работа по установке закруток на валиках. При затягивании гайки на валике серьги длинной контрольной тяги было применено усилие, в результате чего контрольная линейка вытянулась из привода, и стрелки 2/4 потеряли контроль. Вместо того чтобы, находясь на месте, посмотреть положение контактов автопереключателя, ШНС прибыл на пост ЭЦ, и совместно с ДСП стали переводить стрелки 2/47 с пульта. В это время у входного красного сигнала остановился пассажирский поезд. ШНС в нарушение инструкции ЦШ-3378 § 14 дал ложный контроль положения стрелок путем установки макета. ДСП в нарушение п. 13.1 инструкции по движению не оформил записи в журнале осмотра и, не проверив фактическое положение стрелок, открыл входной сигнал на 2-й путь при положении стрелки № 2 на 3-й занятый путь. Благодаря бдительности машиниста поезд был своевременно остановлен. Руководством дистанции некачественно выполнялось требование основных нормативов и указания Главка № ЦШЦ-101 от 07.12.79г., а службой не установлен должный контроль над их выполнением.

ЦШЦ-91 от 04.10.80г. – в сентябре на ст. Большой Луч Восточно-Сибирской ж. д., оборудованной ЭЦ, допущено отправление поезда по неготовому маршруту при разрешающем показании выходного сигнала. Установлено, что после окончания работ и включения стрелок 18/20 в централизацию, которые ранее были выключены с сохранением пользования сигналами для промывки электроприводов. Электромеханик решил отрегулировать врубание контактов переключателя в приводе стрелки № 18 для чего послал на стрелку электромонтера, а сам остался в релейной. Прибыв на стрелку, электромонтер выключил в приводе блок-механизм в то время, когда стрелки находились в минусовом положении. При приготовлении маршрута и переводе стрелок 18/20 в плюсовое положение они потеряли контроль, т.к. стрелка № 18 не перевелась. Электромеханик вместо выяснения и устранения причины отсутствия контроля стрелок 18/20 дал ложный контроль с применением макета.

ЦШС-14/14 от 28.11.80г. – 28 октября т.г. на ст. Егоршино Свердловской ж. д. произошло падение угловой опоры нр 57 воздушной линии связи на входной сигнал 4 автоблокировки. Сигнал наклонился и в течение продолжительного времени был вне габарита, чем было вызвано закрытие движения и задержка поездов. Случай указывает на неудовлетворительное содержание, слабое крепление угловых опор воздушной линии связи на отдельных дорогах.

ЦШЦ-105 от 09.12.80г. – 2 ноября на ст. Орехово-Приморское Дальневосточной ж. д. допущен случай появления разрешающего показания вместо запрещающего на входном светофоре вследствии подпитки сигнального реле. Случай стал возможен из-за нарушения изоляции монтажного провода сигнальной цепи внутри стрелочного блока «С» нетиповым, удлиненным болтом крепления задней крышки блока. Кроме этого, контрольная батарея имела постоянное сообщение с заземленным полюсом связевой батареи через цепь сигнализации перегорания предохранителей в результате применения вместо типового предохранителя «Жука», что явилось грубым нарушением параграфа 102 инструкции ЦШ-2350. Указанные недостатки не были своевременно устранены, и.к. проверка блоков на КИПе в нарушение технологии производилась без вскрытия задней крышки и проверки сопротивления изоляции монтажа, а сигнализатор заземления на станции был длительное время выключен.
ЦШЦ-105 от 09.12.80г. 4 ноября на ст. Церетели Закавказской ж. д., оборудованной ЭЦ по альбому ТР-65, допущен случай появления зеленого огня вместо желтого на входном светофоре вследствии грубого нарушения параграфа 48 инструкции ЦШ-3378. ШНС и ШН, которые при отыскании неисправности в схеме светофора перепутали местами кабельные жилы в реле ГС, не проверили соответствие огней, в результате чего полярность не соответствовала схеме.

ЦШЦ-107 от 19.12.80г. – 26 ноября 1980г. на ст. Барсовый Дальневосточной ж.д. допущен случай появления ложной свободности рельсовой цепи, что позволило открыть выходной сигнал при занятой стрелочной секции. Расследованием установлено, что ложная свободность стрелочного участка, необорудованного дополнительным путевым реле, стала возможной вследствие нарушения контакта между рельсом и штепселем стального стрелочного соединителя – 3300 мм, дублирующий стальной соединитель не был установлен.
Аналогичный случай произошел на ст. Караганда-Сортировочная Алматинской ж.д. в маневровом районе, где причиной ложной свободности стрелочной секции послужил обрыв приваренного стыкового рельсового соединителя на параллельном ответвлении рельсовой цепи, не имеющем дополнительного путевого реле. Дублирующий приварной соединитель был приварен к подошве рельса и накладке стыка, которая не имела контакта с рельсом. Указанные случаи были допущены вследствие нарушений графика технологического процесса работниками дистанций в части осмотра рельсовых цепей, а также невыполнения указания Главка ЦШЦ-30 от 02.04.80г.