Оно не прекращается, оно неустойчиво работает. Практически любая помеха приведёт к сбою.

Цель Рэма ясна! Предотвратить ошибочное начало маневровых передвижений при запрещающем сигнале.
Предложение Рэма понятно! Снятие кодирования кодом КЖ при включении одного лунно-белого огоня «Разрешается производить маневры» или два лунно-белых огня — «Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен».Переключение КЖ на К и перевод его машинистом на Б будет осуществляться на стоянке до начала движения при выключении красного напольного, включении лунно-белого и прекращении подачи кодового сигнала КЖ, дабы не отвлекать машиниста во время движения на выключение красного огня на локомотивном светофоре и включении белого и последующего доказательства расшифровщику, что проезда не было.
Допустим, что сделали, как предлогает Р. Лобовкин- при включении белого кодирование снимается:
1. Не ясен вопрос с моментом открытия сигнала. ДСП являясь единоначальником работы на станции, вправе открыть сигнал не спрашивая на это разрешение у машиниста. Как быть, если ДСП откроет сигнал в тот момент, когда машинист отсутствует в кабине (осмотр, нужда и т.д.). При открытии сигнала, на локомотивном светофоре произойдёт смена показаний с КЖ на Красный и последующее срабатывание клапана ЭПК и автостопное торможение на стоячей машине!!! Что бы устранить данный казус, не обходимо объязать ДСП согласовывать свои действия с машинистом.
ДСП- "Машинист локомотива №.....разрешите мне открыть сигнал №.... на разрешающее показание?".
Машинист-"ДСП ст. Ромашково, не разрешаю вам открытие сигнала "....Я занят".
Согласитесь, ситуация бредовая. Движенцы зарубят это как крамолу.
2. Не ясно что делать при приёме на станцию длинносоставных поездов, когда потребуется подтягивание состава за сигнал по открытому белому сигналу выходного или маршрутного. Машинист сегодня знает момент появления Красного на локомотивном светофоре (сразу за стыками). При снятии кодов машинист будет заложником действий ДСП. Она может открыть сигнал в тот момент, когда машинист занят торможением, а тут ему "БАЦ", ещё и ЭПК выключать. А руки то у него две! Опять потребуется согласованость действий ДСП и машиниста. Но АСУ не подразумевает передачу ответственных команд сразу двумя операторами. И опять Движенцы в купе с безопасниками и СЦБистами зарубят это как крамолу.
3. Движение вперёд вагонами. Здесь без комментарий. Не поможет.
4. Новые системы. Потребуется корректировка программного и аппаратного обеспечения, что потребует изыскания финансовых ресурсрв РЖД. Но принимая во внимание, бюджет РЖД согласует (далее шопотом) Пример-министр!!! Доказать ему дополнительные расходы, на какие то коды АЛС, будет под силу только лоббистам. Форум здесь будет бессилен.
Может кто дополнит?

Требования ПТЭ МПС, на которые ссылался, полностью идентичны требованиям новых ПТЭ, где в приложениях стоят под другими номерами.

TChM-2 добавил 27.09.2010 в 16:14
По первому пункту: самое главное, не расшифровщику доказывать, а проезд избежать!
Локомотивные устройства безопасности имеют возможность не реагировать на смену сигнала на стоянке. Смена КЖ на К не приведёт к срыву ЭПК.
По второму пункту: сошлитесь, пожалуйста, на параграф ПТЭ, разрешающий при приёме на станцию, сходу проезжать выходной сигнал.

TChM-2 добавил 27.09.2010 в 16:24
Существуют много способов борьбы с помехами. Проблема в том, что нужно их знать и уметь ими пльзовться (это для НИИАС).

Не совсем так. Параметры защитного кода специально подобраны так, чтобы при появлении любой помехи дешифратор не расшифровал код как более разрешающий, но тот факт, что параметры "впритирку", приводит к тому, что код не расшифровывается вообще.
Бороться с помехами - это конечно хорошо, только бесполезно.
Давно пора уходить от числового кода, 21 век всё-таки, а аппаратура на уровне 50-х годов прошлого столетия.

Наверное нужно переходить на частотное кодирование. Тем более, насколько я знаю, оно у нас разрабатывалось еще при строительстве БАМа, а в Японии еще в конце 40-х годов после ядерных бомбардировок.

мужики, не пойму о чем сыр-бор. никакое кодирование не помешает раздолбаю-машинисту проехать красный. не надо ничего выдумывать, надо ТЧМов учить по нормальному, и спрашивать с них.вспомните Лиски-Откос, три му...... в локомотиве проехали по некодируемому, красный да и хвост увидели рядом

В каком параграфе ПТЭ это указано?
Я хотел что бы к моим ответам Вы относились повнимательнее. Во втором пункте мною не рассматривался проезд выходного сходу! Пожалуйста будте повнимательнее.
Это неуважение к оппоненту! У меня есть ПТЭ 36 года, давайте я на него буду ссылатся...

tiksi добавил 27.09.2010 в 19:52
Зарекался не смотреть в старый ПТЭ, только ради истины. ПТЭ аксёновский, пункт 15.26, стр 125, издание 2000 г,- в этом пункте оговаривается формирование поездов. Пункт 15.26 ни сколько не противоречит работе САУТ и КЛУБ в части координаты точки прецельной остановки.

Борьба с помехами заключается 1. Выбор частотного диапазона, где в принципе меньше влияний из вне, и 2. выбор метода кодирования ( имеется ввиду кодирование в широком смысле: модуляция, ее тип, глубина/девиация, для дискретных кодов временные характеристики, состав кода, его избыточность для возможного отыскания ложных кодов или даже исправления неверно принятых ) который при заданных характеристиках помех может с определенной, заранее заданной достоверностью, передать сигнал от источника к приемнику. Так что тут вопрос даже не борьбы с помехами, а способы устранения их влияния на исходный сигнал - бороться с помехами бесполезно...
От числового кода мы не уйдем еще долго, ведь даже АБТЦ проектируют в массовом порядке только с АЛСН, и до сих пор море перегонов с числовой кодовой, а вот параллельное сущестование АЛСН и АЛС-ЕН вполне возможно, как в АЛСО и АБТЦ-М, АЛС-ЕН хоть и не очень хороший "код", в него еше можно было бы "вписать" дополнительный функционал, но все ж лучше, чем АЛСН.

Я имел ввиду борьбу с помехами на существующей системе, где и частота промышленная, и код на уровне морзянки.
Если будет другая система кодирования, тогда и вопроса, поднятого ТЧМ-2 не будет, ведь там значность наверняка за несколько десятков комбинаций перевалит.
Кстати, по поводу помех. Частота ЕН-овского канала 175 Гц, это седьмая гармоника 25 Гц. При электротяге переменного тока АЛСН-ЕН работает?

Так нельзя. От 25 Герц гармоники не считают. Промышленная частота- 50, от неё и гармоники 100, 150 и тд.
Так он только на Москва-Питер. На переменке, по идее будет.
Надежа умирает последней? АЛС-ЕНа не хватит ТЧМ на маневровую работу. Всего 34 позиций и все поездные.

Есть Сапсан постоянник, есть двухсистемник, он на Нижний Новгород бегает с конца июля.
На переменке кодьё 25 Гц, вот и считаем от него гармоники. Хоть и меньше, чем от электротяги, но ведь есть. Не зря же на станционные нормали 25Гц, кодируемые 50Гц с ДСШ-13а ЕН не накладывается, ЕН применяется только на ДСШ-12 по нормали РЦ50-ЭТ00-С-86
Всё равно она отвратительно работает, может что-нибудь новое будет

Не слышал, видел только кратные 50Гц. Надо будет обратить внимание при случае.
У меня сомнения. Похоже что метод прокачки информацию на паровоз по рельсам достиг придела, шумы, стыки, езда по минусу. Впрочем, намедне услышал такое- "шумоподобный код АЛС". Или может всё таки радиоАЛС?

про АЛСН-Р уже давно разговор идет, тока не понятно почему все захлохло, вроде прописали все хорошо

Откуда знаем? Интересно послушать мнения...

лично я про нее примерно 1-2 года назад вычитал в Автоматике, потом на курсах говорили, что, мол, самая лучшая пока, а потом все захлохло. просто щас читал да и на ум всплыло. если нужно, то журнал должен остаться подскажу