В инструкции по сигнализации я это не обнаружил. Если можно, дайте ссылку - пункт, параграф. А если это где-то прописано - нужно менять.

Если почитать ИДП, то при отправлении по запрещающему показанию ДСП должна по возможности замкнуть маршрут открытием попутных маневровых. Здесь как будет? Досрочный проезд красного по ленте в момент открытия маневрового? Причём, возможно, выходной на белый будет открыт в момент использования маршрута приёма при скорости больше 20 км/ч. Что, тоже нормально?
Прошу не забывать, что при выключении КЖ включается не белый, а красный.
А если попробовать из отдела расшифровки дебилов выгнать? Может, поможет?

Или например при движении поезда при приеме на путь ДСП открывает выходной на белый - опять же фиксируется проезд светофора со всеми вытекающими.

Прекращая кодирование или посылая в рельсы какой либо новый код (ЛБ:dur:) при открытии светофора на белый решить проблемы не получиться. ТЧМ2, при движении вагонами вперед к белому сигналу что вы хотите поиметь из рельсов? Ведь наверняка в бортовых системах есть возможность переключиться в маневровый режим и не обращать внимание на кодирование, а работать исключительно с напольными светофорами.

Как и сейчас. При отправлении по запрещающему, то есть красному выходному или маршрутному, а не по лунно-белому маневровому. Попутные маневровые – так и открывают.
Если имеется в виду, что лунно-белый маневровый одновременно выполняет функцию отправления на ответвление (§ 2.12 инструкция по сигнализации), то тем более поезд отправляется без КЖ и следует при Б огне на ответвление, без ограничения скорости по К.
Вижу два вопроса: открытие маневрового, когда локомотив находится внутри блок-участка и открытие маневрового поезду до вступления на путь приёма.
По первому вопросу: на ленте фиксируется координата смены КЖ на К. Здесь, при расшифровке, всё однозначно, не то, что сейчас.
По второму вопросу: согласно ПТЭ § 16.11, прибывающий на станцию поезд должен быть остановлен в границах пути приёма. И только после этого начинается маневровая работа с открытием маневрового и т.д. Ни каких открытий маневрового до остановки поезда!

Да ради бога. Кто вам мешает остановиться в границах приема при заранее приготовленном маневровом маршруте, а затем продолжить движение маневровым порядком? Кстати ДСП никто не помешает открыть входной на путь, и выходной на белый с этого пути.

Кто сказал, что на жезловку отправление по маневровому??? Там не маневровое, а поездное показание, хоть и белое.
При отправлении на жезловку маршрут должен стрелять до конца, попутные маневровые должны быть погашены, и должен обязательно включаться МУ, если на выходном белый используется также и для маневровых. В РУ-30-80 и дополнении всё очень хорошо описано.
Я привожу пример отправления по приказу, и связанную с этим белеберду.
Также я привёл ОПАСНУЮ ситуацию при сбое с КЖ на К. Учитывая, что большинство сбоев с КЖ на К происходят в момент переключения кодирования бокового пути на защитный код, последствия приведения тепловоза в движение по выработанной привычке машиниста будут самые кровавые. Надеюсь, поездную обстановку при включении защитного кода описывать не надо, в ЭЦ-11-87 это всё приведено.

Ещё раз советую: выгнать тупых расшифровщиков, а не городить огород. Будет быстрее, качественнее, дешевле и справедливей.

Я с этим и не спорю.
Систематически наблюдаются проезды запрещающих сигналов, когда машинист, по ошибке, начинает маневровые передвижения под красный. Можно ли, используя имеющиеся технические средства, с минимальными затратами, решить эту проблему? Думаю, да.
Обсуждая три года назад данное предложение со специалистами ЦШ и специалистами их конструкторского бюро, договорились, при обсуждении руководствуемся ПТЭ, инструкцией по сигнализации, инструкцией по движению. Так и здесь, на форуме, хотелось бы услышать критические замечания специалистов по существу.
Не понял. Если можно, распишите ситуацию в которую попадает машинист и его действия.
Расшифровщик при расшифровке обязан регистрировать то, что видит. Если обнаруживает смену КЖ на К на координате светофора, то записан проезд. Это руководители, если не поступит сообщение о проезде, принимают решение, что проезда нет. Не надо неуважительно относиться к расшифрощикам.

С минимальными затратами не решить.
Я так понял вам хотелось бы, чтоб при маневровых передвижениях сущ. техническими средствами искл. бы проезд запрещающих сигналов, в т.ч. и маневровых светофоров. Манипулированием посылаемыми в рельсы кодами эту задачу не решить - почему не решить - об этом было сказано в предыдущих сообщениях.
На сколько я знаю (если не очень отстал от жизни) в настоящий момент даже при поездной работе гарантированную остановку перед красным сигналом может обеспечить только САУТ, остальные распространенные системы не в состоянии предотвратить проезд.
Технически нет препятствий для решения проблемы проезда сигналов - были бы деньги.
Но к сожалению в ОАО на первом месте вовсе не БД.

Особенно при маневровой работе
Описываю: Маневровый на 4 пути, имеющем общую стрелочную секцию со 2 путём. При проходе по 2 поезда и включении кодирования этой секции в маршруте отправления, кодирование 4 пути переключается на защитный код (подробнее о необходимости этого читайте в ЭЦ-11-97).
При включении защитного кода иногда появляется сбой с КЖ на К, машинист по привычке это воспринимает как отурытие маневрового, и прямиком в бок поезду.

Ну, вот так вот и менять? Неадекватнось реалиям. А почему бы не успокоится партактиву? Вам уже было доказано что "КЖ и безопасность, есть синонимы". От Вас не последовало встречных доказательств, не считая не научных заявлений "...машинист отвлекается...". Нам проще воплотить безлюдное управление локомотивом, чем перепаивать по всей сети.
Кстати Рэм, а попробуйте посчитать ТЭО на Ваше предложение. Хочется услышать скока это будет стоить.
И чтой то Вы перестали подписываться "РЭМ Лобовкин"? Или это была шутка?

tiksi добавил 26.09.2010 в 14:03
Руководствоваться только Вами перечисленными документами, будет маловато. Необходимо рассмотреть кучу ТР, кучу РУ, кучу писем.... Кроме того разработать ТехникоЭкономическоеОбоснование (ТЭО). Кроме того расмотреть все КНП РЖД (МПС), что бы не создать колапс между разрабатываемыми системами и снятием кодирования при включении белого. Сразу укажу на противоречие Вашего предложения с КНП-5, в котором чётко прописано- решение предотвращения проезда красного светофора полностью решается алгоритмом работы КЛУБа, УВК-СИРа (поездная работа) и МАЛС(маневровая работа). То есть, если сегодня решиться на снятие кода при белом, то придётся переделывать:
КЛУБ- НИИАС;
УВК-СИР- НИИАС;
САУТ- НПО "САУТ";
МАЛС- НИИАС;
ITARUS- НИИАС и АНСАЛЬДО (Италия);
Типовые Альбомы- ГТСС;
Далее- локомотивные устройства безопасности пропущенный ранее.....
Много, очень много придётся переделать.

tiksi добавил 26.09.2010 в 14:05
По сущесту- не по существу, это кто что хочет услышать, то и услышит.
В понедельник постараюсь обобщить всё написанное ранее на форуме и доложить Вам.

При проходе (или открытии сигнала со второго пути?), на четвертом кодируемом может прекратиться подача кодового сигнала при красном напольном огне? Если так, на какой период времени прекращается кодирование? Кодирование прекращается как следствие наложения помехи на кодовый сигнал? или как следствие прекращения подачи кодовых посылок? Как долго длится это состояние (желательно в сек., если возможно), от каких факторов зависит?
Очень Вам благодарен.
Примерно такую информацию я и хотел бы получать от профессионалов.

TChM-2 добавил 26.09.2010 в 19:34
САУТ не обеспечивает.

Смею утверждать-САУТ обеспечивает прицельное торможение перед красным, также как и КЛУБ!1. на какой период времени прекращается кодирование?- На время занятия секции.
2. Кодирование прекращается как следствие наложения помехи на кодовый сигнал? или как следствие прекращения подачи кодовых посылок?- Наложение.
3. Как долго длится это состояние (желательно в сек., если возможно), от каких факторов зависит?- См. п 1. Время дифферинцировано, т.е. не постояно. Фактора только три- скорость поезда, длина поезда и длина секции. Зная их, легко рассчитать время включения кодирования защитного кода.

Защитный код - это код КЖ, работающий на пределе временных параметров дешифратора. По идее, при его приёме на локомотивном должен остаться гореть КЖ, но на практике, из-за разброса параметров устройств кодирования и дешифратора иногда наблюдается сбой на К. Его длительность описал tiksi, и она составляет от десятка секунд до нескольких минут (пара минут это при схеме предварительного включения кодирования = время следования поезда по 2 пути + время следования по стрелочной секции)
Так что экономическую эффективность Вашей рацухи опроверг tiksi, а для безопасности она более чем вредна.
Всё-таки система АЛС - это система для поездных передвижений, а маневровое показание для поездного маршрута равняется запрещающему

Не обеспечивают. В обоих устройствах координата точки прецельной остановки не соответствует ПТЭ 15.26. Как следствие, при подъезде к красному - переход на ручное управление.

Нарушение ПТЭ 6.31.

Давайте уточним- по каким ПТЭ работаем? Я по Утвержденым Приказом Минтранса России от 22 декабря 2009 г. № 248. А Вы?