Москва 1952г.,(сооб.№3)
ЭПК-150 нарисован со всеми регулировками.
Да, тогда ещё указывали дословно :
"При включении автостопа, ключ поворачивается влево до отказа и вынимается из замка. С этого момента замок не действует на шток и клапан управляется электромагнитом."
Совет по регулировке..............................
"не должно быть неплотного закрытия клапана при повернутом ключе или ,наоборот, трудного или неполного поворота ключа вправо."[/quote]
Много написано про правильную регулировку ЭПК-150
(Ход эксцентрика....толщина и количество прокладок и.т.д).

APCnik как вариант -- -машинист может вообще закрыть кран тормозной или напорной магистрали ЭПК.
Тормоза при этом не сработают. :oiE::oiE::oiE:

Может, если собрался в землю отцов. Он же не враг самому себе ?
А вообще разобщительный кран ЭПК пломбируется, перекрывается лишь при работе локомотива в подталкивании, а также при пересылке локомотивов сплотками.

Не может он вообще закрыть кран. Схема в "ход" не соберется! Нужно приоткрыть кран так, чтобы датчики давления показали его наличие в ЭПК, при этом срывная скоба реагировать не будет.

На сколько я знаю, сначала машинист открывает кран напорной магистрали , а потом тормозной магистрали (с целью исключения выхода воздуха из тормозной магистрали в атмосферу при зарядке).
На счет пломб на этих кранах не слыхал (ну по крайне мере в электричках) .
.................................................. ...................Это в метрополитене такие ЭПК?

В ЭПК-150 никаких датчиков давления нету, кроме контакта контролирующего давление в камере выдержки времени. Этот же контакт используется в цепи электромагнита ЭПК.

ЭПК связан с клапаном срывной скобы. Мы обеспечиваем только запитку обмотки ЭПК. Кран же клапана при его открытии соединяет тормозную магистраль со срывной скобой. Давление воздуха при открытии крана ЭПК контролируется датчиками давления, контакты которых включены в схему управления поездом. Поэтому, достаточно запитать обмотку ЭПК и приоткрыть кран таким образом, чтобы давления хватило только для работы датчиков. На относительно новом подвижном составе стоит кран "двойной тяги", который подает воздух при его открытии одновременно в напорную и тормозную магистрали.
И вообще, подвижной состав метрополитена в корне отличается от подвижного состава железной дороги как и СЦБ.

Это печально !!!

Разобщительные краны ЭПК напорной и тормозной магистрали пломбируются?

Если нет, то машинист вообще может перекрыть кран тормозной магистрали связанной с ЭПК , и воздух при экстренном в атмосферу не выйдет.

Пломбируются. Правда при пересылке холодного локомотива, работе толкачем - пломба срывается. То есть условно, 50% маневровых локомотивов работают без опломбированного крана.

каку мощность потр. ЭМ ЭПК ? ЛЕНЬ СЧИТАТЬ.

что то у в квадрате поделить на р............

Как это не видели: у нас целая коробка с лучевыми тетродами была - 100 штук!!! Специально положили на лестничной площадке, где локомотивщики в раздевалку ходят - может, нужны кому :net: Никто не берёт :smile_24:

Отлюченный ЭПК-150,стоит перемычка на блокировку откл.АЛСН,тяга собирается как надо,НО тело которое сидит за контролером спит.... И ни какие системы безопастности даже самые эксплуатируемые на данный период не увидят этого.Все зависит от машиниста.А просто подумать и добавить к этому всему тупорылое и местами даже безграмотное управление процессом перевозки,то понимаешь что именно все зависит от одного человека.Может кто то ответит из коллег: Почему на локомативах не дублируются приборы безопасности.Все практически схемы на локомотивах имеют аварийные схемы,а вот приборы безопасности одни ???? Да в метро другая система,вопрос по ЛМТ.

Каганович, лучше не поднимать вопрос по поводу дублирования устройств безопасности на локомотивах - НАМУЧАЕТЕСЬ В ОБСЛУЖИВАНИИ И С РЕВИЗОРАМИ В СЛУЧАЯХ ОТКАЗОВ.
У нас кабина машиниста по словам бывшего начальника метрополитена (сам он начинал со старшего электромеханика) теперь напоминает елку с гирляндами. Имеется в виду то, что пошли по такому пути: машиниста, которого нужно обучать и тратить деньги не выгонять в слесаря, а придумать что-нибудь этакое, чтобы предотвратить повторение случаев.
Придумали и схему направления движения, чтобы машинист не поехал по неправильному пути не взяв ответственность на себя, и схему исключения ЭПК (при его неисправности) с возможностью движения при ограничении скорости движения, и контроль батареи и мотор-компрессоров с подачей звуковых сигналов, и будильник машиниста для исключения проезда станции, и схему блокирования дверей, чтобы "прокладка между креслом и пультом" не смогла открыть двери со стороны путевой стены, и т.д. и т.п.
Теперь эксплуатация этих устройств находится под постоянным контролем ревизоров. В общем, чем больше наворочена схема, тем больше головной боли.
А проблема решалась бы проще если бы нерадивую "прокладку" просто выгоняли с работы, а на его место стояла очередь.

APCnik в метрополитене другая система и другие требования к приборам безопасности. Я говорю за магистральные локомотивы.Скажите а какие мучения с дополнительными приборами ? Ну к примеру что бы на локомотиве были запасные блоки АЛСН.
Мучения будут когда не дай боже беда случится.Вот тогда быстро крайнего найдут.Думаю не нужно говорить кто будет крайний если поезд следовал с неисправными приборами безопасности.Не могу понять почему нет дублежа приборов безопасности.Как придумать херню какую нибудь так это не затрудняет работу ЖД. А как предупредить аварию или еще хуже так тут трудно !!!!! Учить нужно и все остальное.

Те блоки АЛСН, которые эксплуатируются в нынешнем виде (усилитель, дешифратор, скоростемер), даже если они будут находиться в запасе на локомотиве, ничего не решают, если имеется высокая вероятность их отказа. Необходима разработка новых устройств с автоматическим переходом на резервный комплект. Для нас разработаны и уже эксплуатируются подобные устройства.
Вкратце могу сказать что система собирает данные со всех узлов и передает информацию CAN кодами на процессор. Процессор управляет переключением на резервный комплект блока системы безопасности. Кроме того, наши устройства могут управлять плавным торможением состава с учетом обеспечения тормозного пути без участия машиниста. Т.е., если представить что у машиниста сломалась рукоятка крана, то поезд сам может плавно остановиться.