СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть https://scbist.com форум железнодорожников ru Tue, 14 Apr 2026 06:19:17 GMT vBulletin 30 https://cdn.scbist.com/images/misc/rss.jpg СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть https://scbist.com <![CDATA[[07-2025] Путь к успеху. Траектория эффективной практики адаптации от первого липа]]> https://scbist.com/xx2/63161-07-2025-put-k-uspehu-traektoriya-effektivnoi-praktiki-adaptacii-ot-pervogo-lipa.html Fri, 10 Apr 2026 04:53:00 GMT *Путь к успеху. Траектория эффективной практики адаптации от первого липа * _А.В. БОРОДКИН, заместитель начальника отдела тормозных систем и устройств безопасности, И.А.ТАРАСОВА, конструктор II категории отдела тормозных систем и устройств безопасности, М.В. Антонова ведущий инженер отдела управления персоналом, Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства — филиал ОАО «РЖД»_ Вхождение в профессиональную деятельность достаточно крупной компании, подобной ОАО «РЖД», представляет собой один из ключевых этапов профессиональной биографии любого специалиста. Во многих филиалах, структурных подразделениях и дочерних обществах ОАО «РЖД» без труда можно встретить сотрудников, профессиональный карьерный путь которых берет свое начало в Проектно-конструкторском бюро локомотивного хозяйства — филиале ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ). Являясь своего рода инженерно-интеллектуальным архивом локомотивного комплекса с 75-летней историей и широким фокусом компетенций в научной, информационно-аналитической, теоретической и производственной деятельности, эта организация обеспечивает агрегирование и преемственность уникальных корпоративных знаний и опыта, являющихся нематериальным активом и ценностью холдинга ОАО «РЖД».
Путь к успеху. Траектория эффективной практики адаптации от первого липа


А.В. БОРОДКИН,
заместитель начальника отдела тормозных систем и устройств безопасности,
И.А.ТАРАСОВА,
конструктор II категории отдела тормозных систем и устройств безопасности,
М.В. Антонова
ведущий инженер отдела управления персоналом, Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства — филиал ОАО «РЖД»
Вхождение в профессиональную деятельность достаточно крупной компании, подобной ОАО «РЖД», представляет собой один из ключевых этапов профессиональной биографии любого специалиста. Во многих филиалах, структурных подразделениях и дочерних обществах ОАО «РЖД» без труда можно встретить сотрудников, профессиональный карьерный путь которых берет свое начало в Проектно-конструкторском бюро локомотивного хозяйства — филиале ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ). Являясь своего рода инженерно-интеллектуальным архивом локомотивного комплекса с 75-летней историей и широким фокусом компетенций в научной, информационно-аналитической, теоретической и производственной деятельности, эта организация обеспечивает агрегирование и преемственность уникальных корпоративных знаний и опыта, являющихся нематериальным активом и ценностью холдинга ОАО «РЖД».

В ПКБ ЦТ трудятся как уже состоявшиеся профессионалы с богатой практикой железнодорожного мастерства и корпоративного управления, так и начинающие железнодорожники, только осваивающие все тонкости профессии — выпускники профильных учебных заведений и, в исключительных случаях, студенты старших курсов.
Благодаря возрастной, а следовательно, и квалификационной стратификации коллектива, интеграция молодых специалистов в профессиональное сообщество, достижение ими первых профессионально-значимых результатов, а также освоение корпоративной культуры происходят через эффективную и гибкую стратегию адаптации. Эта стратегия основана на элементах комплексной программы наставничества, что позволяет вовлеченным сотрудникам реализовать витальную, те. первичную потребность в собственной уверенности и, соответственно, оказывает значительное влияние на формирование положительного отношения к профессии.
Наш коллектив неизменно представляет свои экспозиции на различных выставках инноваций, активно участвует в научных конференциях, молодежных слетах, культурных и спортивных мероприятиях, где акцентированное контакт-общение с молодежью и нетворкинг-сессии (встреча людей, объединенных общим делом) с представлением имиджевых преимуществ Компании обеспечивают привлечение потенциальных соискателей и их первое знакомство с брендом работодателя.
Многие из нас, вероятно, помнят свой первый рабочий день, который зачастую сопровождается волнением из-за незнакомого коллектива с его специфической деловой культурой и традициями. Чтобы минимизировать стресс, важно с первых дней создать для нового сотрудника комфортную и поддерживающую атмосферу. В этом помогают адаптационные встречи, проводимые в организации. Они предоставляют возможность ненадолго посетить предприятие, познакомиться с будущими коллегами и их корпоративными ролями, погрузиться в контекст коллектива, изучить организационную структуру и функции подразделений, а также получить представление о первых задачах и инструментах, необходимых для их выполнения.


Для более быстрой адаптации нового сотрудника, подразумевающей согласно Положению об адаптации работников ОАО «РЖД» комплексное приспособление к принципам и организационным нормам трудовой деятельности в Компании, приобретение необходимых профессиональных знаний и навыков, интеграцию в корпоративную культуру, а также формирование чувства ответственности и гордости за свою профессию, в ПКБ ЦТ успешно действует система наставничества, эффективность которой доказана несколькими поколениями железнодорожников.
Наставничество, как разновидность индивидуального обучения непосредственно на рабочем месте, способствует раскрытию потенциала и профессиональному становлению молодых сотрудников. Прикрепление к более опытному и квалифицированному специалисту, обладающему необходимыми профессиональными компетенциями, рассматривается как модель традиционного наставничества. Причем готовность более опытных и старших сотрудников принять на себя ответственность за начинающего работника, как правило, свидетельствует о развитости организационной культуры и корпоративных ценностей в организации [1].
Через тесное профессиональное взаимодействие между наставником и подопечным сотрудником традиционное наставничество способствует качественному переходу последнего на иной уровень знаний, профессиональных навыков, мышления и сознания. Наставник на этапе становления профессиональной личности подопечного помогает преодолеть барьеры, вызванные дефицитом нормативно-правовых знаний и организационно-технических навыков. Как результат, сопровождаемый приобретает способности к самостоятельным действиям, критическому мышлению при принятии решений, возможности дальнейшего разностороннего личностного развития и необходимые деловые коммуникации [2].
Естественно, что наставник должен обладать профессиональными знаниями и навыками, корпоративными компетенциями, определенными личностными характеристиками (рис. 1). Тем не менее, любой сотрудник в силу своих возможностей всегда готов прийти на помощь, оказать содействие. При этом раскрываются такие модели наставничества, как менторство, партнерство, командное и реверс-наставничество, каждая из которых имеет свои уникальные функции (рис. 2).
Основное отличие ментора от наставника заключается в том, что наставничество — это процесс передачи опыта для того, чтобы подопечный научился практически применять те или иные знания и навыки, привить ему определенные ценности. В обязанности же ментора не входит предоставление готовых решений. Его задача — сформулировать конкретную проблему и научить подопечного фокусироваться на прогрессе при поиске верных решений. Здесь применимо такое понятие, как скаффолдинг (scaffolding), т.е. процесс, при котором подопечный при поддержке более опытного человека решает достаточно сложную, порой непосильную для его квалификаций задачу. При этом помощь оказывается только в строго необходимом для решения задачи объеме. Таким образом, важно отметить, что между традиционным наставничеством и менторством, несмотря на ряд общих черт, имеются существенные отличия.
Цель наставничества — в относительно короткие сроки подготовить человека к самостоятельному исполнению поставленных задач, в то время как ментор может работать с подопечным на протяжении всей карьеры, помогая преодолевать различные этапы и вызовы. Долгосрочное менторство позволяет вырастить из ученика профессионала в необходимой сфере деятельности и зарождает необходимые морально-нравственные ориентиры и стиль мышления.
При этом, следуя принципам молодежной политики Компании, в ПКБ ЦТ занято 28,7 % работников в возрасте до 35 лет, в соответствии с чем уделяется особое внимание развитию кадрового потенциала талантливой молодежи. Поэтому здесь активно применяются технологии партнерского и командного наставничества. Партнерское горизонтальное наставничество или баддинг (от англ, buddy — приятель, товарищ, напарник)—это современная альтернатива традиционной модели наставничества, когда партнерские взаимоотношения между коллегами, находящимися на одной ступени иерархической лестницы, устанавливаются на основе дружеских (приятельских) отношений, благодаря чему исполнение должностных обязанностей происходит на основе принципа взаимозаменяемости [3].

Командное наставничество формируется в современных условиях непрерывного развития и обновления Компании при реализации инновационных agile-проектов (от англ, agile — быстрый, проворный). В таких проектах наставничество происходит в рамках проектных кросс-функциональных команд без выраженных иерархических взаимоотношений. Участники проектных команд, обладая разносторонними навыками и знаниями, в ходе работы над определенными итерациями (управляемыми этапами) большого проектного решения, являются одновременно как создателями, так и носителями опыта и осуществляют взаимное наставничество [4].
Эффективность адаптации во многом зависит от выстроенной в этом направлении работы непосредственного руководителя. У старших коллег нашей организации, в том числе в лице руководителей разного уровня, всегда можно спросить совета, чтобы снизить риски на определенном этапе. В таких случаях они не только курируют выполнение индивидуальных адаптационных мероприятий, но и выступают в роли консультанта (эдвайзера), т.е. профессионала-советника, который уже сталкивался с подобными вопросами. Эти люди, обладающие концептуальным пониманием идеологии и стратегии Компании, годами подготовленные к действиям в нестандартных ситуациях, обладающие повышенным чувством ответственности, заслуживают особого уважения за тот пример, который они подают, самоотверженно отдаваясь выбранному делу, порой в ущерб личным интересам и времени.
Отдельно стоит отметить, что взаимодействие между сотрудниками зачастую сопровождается явлением, когда более высококвалифицированный и опытный профессионал перенимает у подопечного опыт по вопросам новых тенденций и современных технологий. Такая концепция сотрудничества между поколениями, именуемая обратным или реверс-наставничеством, помогает решить проблему недостаточной компетентности сотрудников старших возрастов в области информационных и цифровых технологий, а также способствует привнесению в дело свежего взгляда и инновационных идей.


В соответствии с обновленной системой профессионального наставничества в ОАО «РЖД», работодатель предоставляет работнику возможность для самоподготовки и обучения. Цифровые персонал-технологии приобретают особое значение в контексте эффективной передачи идиосинкразических (специализированных) знаний и навыков. Виртуальное наставничество, ориентированное на молодых специалистов как на ключевой стратегический ресурс холдинга, для получения информации и привлечения экспертов использует возможности онлайн-сервисов, чат-ботов и различных интерактивных коммуникационных платформ, что делает программу наставничества более доступной. В этой связи в Компании внедрены различные современные digital-инструменты (рис. 3).
Примером успешно реализованной цифровой адаптационной системы является сервис «Адаптация» на мультиплатформенном кор
поративном портале сотрудников ОАО «РЖД». Данный сервис предоставляет не только пошаговую адаптационную маршрутную карту с набором необходимых действий для нового работника, но и дает возможность ознакомиться с так называемым «Путеводителем нового сотрудника». «Путеводитель» в форме креативной, понятной и яркой визуализации раскрывает основную информацию об истории развития железнодорожной отрасли, корпоративной культуре Компании, её структуре и целевых программах для молодых специалистов.
На базе Корпоративного университета ОАО «РЖД», где сегодня сосредоточено развитие отраслевых профессиональных компетенций, введены программа повышения квалификации «Адаптация новых работников в Компании», а также семинары и курсы, в рамах которых слушатели погружаются в культуру, философию и специфику деятельности холдинга. Доступные ресурсы тесно взаимосвязаны с развитием интеллектуальных и профессиональных способностей, что позволяет находить нестандартные решения для различных ситуаций, требующих умственного напряжения, креативного подхода и формирования продуктивных привычек [5].


Представленные адаптационные треки способствуют пониманию молодыми сотрудниками ОАО «РЖД», как приобретение ценных знаний и повышение уровня компетенций влияют на их личный вклад в успех подразделения, стимулируют постоянное стремление к совершенствованию в профессиональной и личностной сферах. В результате молодые кадры испытывают глубокое удовлетворение от того, что их профессиональная деятельность ценна для Компании, что способствует росту внутренней мотивации и, в конечном итоге, обеспечивает способность «идти в ногу со временем», ориентируясь на бренд и корпоративную культуру холдинга. Кроме того, оно формирует и настрой на максимально эффективную работу в команде высококвалифицированных специалистов ПКБ ЦТ, локомотивного комплекса и ОАО «РЖД» в целом.
Библиография

1. Безвиконная Е.В. Адаптация молодых специалистов в условиях цифровизации. Безвиконная Е.В., Богдашин А.В., Портнягина Е.В. Омский государственный педагогический университет, Омск, Россия. Экономика труда. Том 9. № 11.2022 г. С. 1797 —.1812.
2. Мазурова Е.Г. Наставничество как стратегия непрерывного развития: обзор, информ.-метод. ст. Ханты-Мансийск: АУ «Институт развития образования», 2019.29 с.
3. Красавина Е.В., Забайкин Ю.В., Харламов М.Ф. Методы и технологии профессиональной адаптации молодых специалистов в учреждениях социальной защиты. Экономика: вчера, сегодня, завтра. Учредители: Издательский дом «Аналитика Родис»Том: 9. Номер: 7-1. Год: 2019. С. 181 —188.
4. Кларин М.В. Современное наставничество: новые черты традиционной практики в организациях XXI века ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2016. №5. С. 92 — 112.
5. Абушаев А.Н. Социальная адаптация молодежи в условиях современного социума: статья в сборнике трудов конференции Актуальные проблемы и достижения в общественных науках. Сборник научных трудов по итогам международной научно-практической конференции. Издательство: Инновационный центр развития образования и науки. Саранский кооперативный институт (филиал) АНОО ВО Центросоюза РФ Российский университет кооперации. Том II. 2015. С. 51 — 53.
 ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63161-07-2025-put-k-uspehu-traektoriya-effektivnoi-praktiki-adaptacii-ot-pervogo-lipa.html <![CDATA[[07-2025] СТМ-СЕРВИС: новые подходы к повышению надежности локомотивов]]> https://scbist.com/xx2/63160-07-2025-stm-servis-novye-podhody-k-povysheniyu-nadezhnosti-lokomotivov.html Fri, 10 Apr 2026 04:49:13 GMT *СТМ-СЕРВИС: новые подходы к повышению надежности локомотивов * _Е.А. ГРИГОРЬЕВ, технический директор, И.В. БОГАЧЁВА, руководитель направления, ООО «СТМ-Сервис_ В компании «СТМ-Сервис» реализуются мероприятия по повышению надежности локомотивов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС1О, а также ТЭМ14, доля которых составляет более 55 % всего обслуживаемого парка ООО «СТМ-Сервис». Основной обслуживаемый парк составляют грузовые электровозы постоянного тока — это 73 %, к которым относятся как серии локомотивов ВЛ10 и ВЛ11 всех эксплуатируемых индексов (в/и), так и новые серии локомотивов 2(3)ЭС6, ЗЭС8 и 2(3)ЭС10. Также на сервисном обслуживании есть другие типы локомотивов — грузовые электровозы переменного тока ВЛ80в/и, 2ЭС7, 2(3,4)ЭС5К, пассажирские электровозы постоянного и переменного тока ЭП2К и ЭП1, грузовые тепловозы М62, ТЭЮ, 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ, ТП6М, пассажирские тепловозы серии ТЭП70, а также маневровый парк тепловозов, на долю которого приходится 14 % от общего количества парка локомотивов ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ14, ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ. Если разделять на так называемые «старые» и «новые» серии локомотивов, то соотношение составляет 44 % против 56 % в пользу «новых» серий. Что касается парка, принятого на сервисное обслуживание по договорам контрактов жизненного цикла (КЖЦ), то это 30 % локомотивов от общего количества, которые обслуживаются по Договору поставки в ОАО «РЖД» как от компаний Группы Синара (ТЭМ14, 2(3)ЭС6, 2ЭС7, ЗЭС8, 2(3)ЭС10), так и от ООО «Торговый дом ТМХ» (ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, ТЭП70, 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ). По изменению объема локомотивного парка можно сказать, что он постоянен и практически не меняется на протяжении 10 лет, так как объем парка определяет основной заказчик — ОАО «РЖД» исходя из потребности в перевозках грузов. Однако меняется его структура путем замены «старых» локомотивов, которые выработали свой ресурс, на «новые», поставляемые по КЖЦ. Таким образом, мы видим, как коренным образом меняется общая картина статистики показателей надежности и безотказности парка локомотивов.
СТМ-СЕРВИС: новые подходы к повышению надежности локомотивов


Е.А. ГРИГОРЬЕВ, технический директор, И.В. БОГАЧЁВА, руководитель направления, ООО «СТМ-Сервис
В компании «СТМ-Сервис» реализуются мероприятия по повышению надежности локомотивов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС1О, а также ТЭМ14, доля которых составляет более 55 % всего обслуживаемого парка ООО «СТМ-Сервис».

Основной обслуживаемый парк составляют грузовые электровозы постоянного тока — это 73 %, к которым относятся как серии локомотивов ВЛ10 и ВЛ11 всех эксплуатируемых индексов (в/и), так и новые серии локомотивов 2(3)ЭС6, ЗЭС8 и 2(3)ЭС10. Также на сервисном обслуживании есть другие типы локомотивов — грузовые электровозы переменного тока ВЛ80в/и, 2ЭС7, 2(3,4)ЭС5К, пассажирские электровозы постоянного и переменного тока ЭП2К и ЭП1, грузовые тепловозы М62, ТЭЮ, 2ТЭ116, 2ТЭ25КМ, ТП6М, пассажирские тепловозы серии ТЭП70, а также маневровый парк тепловозов, на долю которого приходится 14 % от общего количества парка локомотивов ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ14, ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ.
Если разделять на так называемые «старые» и «новые» серии локомотивов, то соотношение составляет 44 % против 56 % в пользу «новых» серий. Что касается парка, принятого на сервисное обслуживание по договорам контрактов жизненного цикла (КЖЦ), то это 30 % локомотивов от общего количества, которые обслуживаются по Договору поставки в ОАО «РЖД» как от компаний Группы Синара (ТЭМ14, 2(3)ЭС6, 2ЭС7, ЗЭС8, 2(3)ЭС10), так и от ООО «Торговый дом ТМХ» (ЭП2К, 2(3,4)ЭС5К, ТЭП70, 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ).

По изменению объема локомотивного парка можно сказать, что он постоянен и практически не меняется на протяжении 10 лет, так как объем парка определяет основной заказчик — ОАО «РЖД» исходя из потребности в перевозках грузов. Однако меняется его структура путем замены «старых» локомотивов, которые выработали свой ресурс, на «новые», поставляемые по КЖЦ. Таким образом, мы видим, как коренным образом меняется общая картина статистики показателей надежности и безотказности парка локомотивов.
По итогам работы за три отчетных месяца 2025 г. количество отказов технических средств локомотивов, обслуживаемых по основному сервисному договору с ОАО «РЖД», снижено на 25,5 % по сравнению с аналогичным периодом 2024 г.

Наиболее значимые результаты достигнуты у Московского управления сервиса, которое снизило количество отказов 1-й, 2-й и 3-й категорий на 31 %, Куйбышевского — на 28 %, Южно-Уральского — на 24 %, а Свердловское управление показало результат в 23 %. При этом время простоя локомотивов на неплановых видах ремонта снизилось на 109 тыс. ч, или на 16 % к аналогичному отчетному периоду 2024 г.
Ежегодно на основании статистики отказов технических средств (ОТС) и неплановых видов ремонтов за предшествующий год совместно с ПКБ ЦТ — филиалом ОАО «РЖД» и заводами-изготовителями локомотивов и комплектующих, разрабатываются мероприятия по повышению надежности электровозов и тепловозов всех обслуживаемых серий, формируется сводный план по повышению надежности технических средств, снижению технологических нарушений и их влияния на перевозочный процесс в ОАО «РЖД».

В ООО «СТМ-Сервис» проводится системная работа по снижению отказов технических средств, направленная на повышение надежности и качества ремонта локомотивов, а также обеспечения задания по содержанию локомотивов в хозяйственном виде
движения. Совместно с ОАО «РЖД» реализуется сводный план мероприятий по повышению надежности локомотивов, снижению отказов, сформированный на основании результатов эксплуатации локомотивов за 2024 г.
За годы системной работы удалось снизить количество выходов из строя тяговых двигателей более чем на 60 % по сравнению с первыми годами эксплуатации данных локомотивов. Успешный опыт мероприятий по повышению надежности позволяет выявлять отказы на начальном уровне и устранять их, применяя не только проверенные временем методы и технологии, но и используя современные — предиктивную аналитику, аддитивные технологии и др.
Как пример, для сокращения времени нахождения локомотивов в ремонте в ООО «СТМ-Сервис» проводится работа по освоению новых ремонтных компетенций — организован восстановительный ремонт всех узлов и деталей колесной пары и тягового двигателя электровозов 2ЭС10, разработана технологическая инструкция по восстановлению посадочных поверхностей под моторно-осевой подшипник оси колесной пары электровоза
2ЭС6
. Вместе с тем, в рамках импортозамещения проводится опытная эксплуатация подшипников — аналогов SKF, а также элементной базы Siemens.

В ООО «СТМ-Сервис» систематически проводятся месячники контроля качества обслуживания экипажной части локомотивов, в ходе которых организованы проверки качества сервисного обслуживания экипажной части локомотивов во всех сервисных депо и на пунктах технического обслуживания (ПТОЛ). В ходе таких работ в первом квартале 2025 г. был осуществлен контроль состояния экипажной части на 13300 секциях локомотивного парка, находящегося на сервисном обслуживании в компании. Проведенная работа оказала непосредственное влияние на снижение отказов оборудования экипажной части в эксплуатации и обеспечение безопасности движения.
С апреля-мая этого года в сервисных локомотивных депо ООО «СТМ-Сервис» организована сезонная подготовка локомотивов для эксплуатации в летний период 2025 г. В рамках сезонной подготовки парка ОАО «РЖД» подлежат осмотру свыше 7700 секций локомотивов, из них наибольшее количество электровозов пройдут сезонную подготовку на базе Свердловского, а тепловозов — в сервисных депо Куйбышевского управления сервиса ООО «СТМ-Сервис».

Среди ключевых задач «СТМ-Сервис» на 2025 г. — повышение надежности обслуживаемого локомотивного парка, сохранение тенденции на снижение количества отказов технических средств, а также сохранение достигнутых показателей по количеству обслуживаемых секций тягового подвижного состава и выполнение программы ремонта локомотивов. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63160-07-2025-stm-servis-novye-podhody-k-povysheniyu-nadezhnosti-lokomotivov.html <![CDATA[[07-2025] Желдорреммаш: 10-летний контракт с РЖД и перспективы развития]]> https://scbist.com/xx2/63159-07-2025-zheldorremmash-10-letnii-kontrakt-s-rzhd-i-perspektivy-razvitiya.html Fri, 10 Apr 2026 04:47:46 GMT *Желдорреммаш: 10-летний контракт с РЖД и перспективы развития * АО «Желдорреммаш» — ведущая отечественная компания по проведению среднего и капитального ремонтов тягового подвижного состава для российских железных дорог. В нее входят 8 локомотиворемонтных заводов по всей территории России и литейное производство. Производственные мощности составляют более 2,5 тыс. секций локомотивов в год. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД». Результаты 2024 года В 2024 г. на заводах Желдорреммаша отремонтировано свыше 2,7 тыс. секций локомотивов. Четыре предприятия — Астраханский тепловозоремонтный (АТРЗ), Ростовский-на-Дону электровозоремонтный (РЭРЗ), Ярославский электровозоремонтный (ЯЭРЗ) и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный (УУЛВРЗ) заводы превысили плановые показатели. При этом Улан-Удэнский завод установил рекорд и впервые за свою 90-летнюю историю отремонтировал более 1 тыс. секций электровозов. Программа ремонта и реализации линейного оборудования и запасных частей за 2024 г. полностью выполнена, а по тяговым электродвигателям, вспомогательным машинам и колесным парам производственный план перевыполнен в среднем на 17%. В прошлом году на заводах Желдорреммаша были успешно освоены новые серии локомотивов в объеме среднего и капитального ремонта. Астраханским ТРЗ — средний ремонт маневровых тепловозов ТЭМ18В, Ростовским-на-Дону ЭРЗ — капитальный ремонт магистральных грузовых электровозов 2ЭС5К «Ермак», Улан-Удэнским ЛВРЗ — серийный капитальный ремонт пассажирских электровозов ЭП1 М(П) и 2(3)ЭС5К «Ермак», а также серийный средний ремонт магистральных грузовых электровозов 2(3)ЭС4К «Дончак». Ведутся работы по освоению магистральных двухсекционных тепловозов 2ТЭ25КМ в среднем ремонте на Уссурийском локомотиворемонтном заводе (УЛРЗ) и Оренбургском (ОЛРЗ), маневровых тепловозов ТЭМ31М на Ярославском ЭРЗ и грузовых тепловозов ЗТЭ116У, 2ТЭ116УМ и 2ТЭ116УД на Оренбургском ЛРЗ. Кроме того, Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует освоить ремонт паровозов серии Л. Расширение линейки ремонтируемых локомотивов — одно из ключевых направлений развития компании — способствует сохранению ведущих позиций на рынке, повышению конкурентоспособности и удовлетворению текущих потребностей заказчика.= В 2024 г. была продолжена работа по повышению качества выпускаемой продукции. Благодаря этому компания сократила почти на четверть количество замечаний Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» в сравнении с результатами 2023 г. Лучшие показатели по сдаче продукции заказчику с первого предъявления и динамике снижения количества отказов технических средств 1-й и 2-й категорий, отраженных в системе учета КАСАНТ, продемонстрировали Ростовский-на-Дону ЭРЗ и Астраханский ТРЗ.=
Желдорреммаш: 10-летний контракт с РЖД и перспективы развития


АО «Желдорреммаш» — ведущая отечественная компания по проведению среднего и капитального ремонтов тягового подвижного состава для российских железных дорог. В нее входят 8 локомотиворемонтных заводов по всей территории России и литейное производство. Производственные мощности составляют более 2,5 тыс. секций локомотивов в год. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД».
 
Содержание

Результаты 2024 года


В 2024 г. на заводах Желдорреммаша отремонтировано свыше 2,7 тыс. секций локомотивов. Четыре предприятия — Астраханский тепловозоремонтный (АТРЗ), Ростовский-на-Дону электровозоремонтный (РЭРЗ), Ярославский электровозоремонтный (ЯЭРЗ) и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный (УУЛВРЗ) заводы превысили плановые показатели. При этом Улан-Удэнский завод установил рекорд и впервые за свою 90-летнюю историю отремонтировал более 1 тыс. секций электровозов. Программа ремонта и реализации линейного оборудования и запасных частей за 2024 г. полностью выполнена, а по тяговым электродвигателям, вспомогательным машинам и колесным парам производственный план перевыполнен в среднем на 17%.
В прошлом году на заводах Желдорреммаша были успешно освоены новые серии локомотивов в объеме среднего и капитального ремонта. Астраханским ТРЗ — средний ремонт маневровых тепловозов ТЭМ18В, Ростовским-на-Дону ЭРЗ — капитальный ремонт магистральных грузовых электровозов 2ЭС5К «Ермак», Улан-Удэнским ЛВРЗ — серийный капитальный ремонт пассажирских электровозов ЭП1 М(П) и 2(3)ЭС5К «Ермак», а также серийный средний ремонт магистральных грузовых электровозов 2(3)ЭС4К «
Дончак
».

Ведутся работы по освоению магистральных двухсекционных тепловозов 2ТЭ25КМ в среднем ремонте на Уссурийском локомотиворемонтном заводе (УЛРЗ) и Оренбургском (ОЛРЗ), маневровых тепловозов ТЭМ31М на Ярославском ЭРЗ и грузовых тепловозов ЗТЭ116У, 2ТЭ116УМ и 2ТЭ116УД на Оренбургском ЛРЗ. Кроме того, Улан-Удэнский ЛВРЗ планирует освоить ремонт паровозов серии Л. Расширение линейки ремонтируемых локомотивов — одно из ключевых направлений развития компании — способствует сохранению ведущих позиций на рынке, повышению конкурентоспособности и удовлетворению текущих потребностей заказчика.=
В 2024 г. была продолжена работа по повышению качества выпускаемой продукции. Благодаря этому компания сократила почти на четверть количество замечаний Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» в сравнении с результатами 2023 г. Лучшие показатели по сдаче продукции заказчику с первого предъявления и динамике снижения количества отказов технических средств 1-й и 2-й категорий, отраженных в системе учета
КАСАНТ
, продемонстрировали Ростовский-на-Дону ЭРЗ и Астраханский ТРЗ.=
Одним из важных итогов прошлого года стало внедрение на всех заводах Желдорреммаша программы ИС «Метрология». Новое программное обеспечение, наряду с уже действующими в Желдорреммаше системой устранения первопричин возникновения несоответствий на основе метода быстрого реагирования QRQC и механизмом учета и систематизации несоответствий, выявляемых на всех этапах производственного процесса обслуживания локомотива, будет способствовать повышению ритмичности и качества ремонта тягового подвижного состава. Желдорреммаш продолжает автоматизацию работы метрологических служб на всем технологическом цикле производства и приводит учет услуг и отчетности в соответствие с требованиями Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии.

— Прошедший год для нашей компании был непростым, но продуктивным, — отметил А.Н. Маврин, генеральный директор АО «Желдорреммаш». — Мы нарастили выпуск основной продукции, увеличили полезную выручку и ощутимо продвинулись в развитии производственной системы. В этом году перед нами стоят задачи по дальнейшему повышению операционной эффективности и качества выпускаемой продукции.

Долгосрочное сотрудничество


Конец 2024 г. был ознаменован подписанием долгосрочного договора между ОАО «РЖД» и АО «Желдорреммаш» сроком до 2034 г. Это первый контракт, заключенный между сторонами на столь продолжительный период. Документ гарантирует РЖД своевременное получение исправного тягового подвижного состава, а Желдорремма-шу — прогнозируемый объем работ и производственную загрузку заводов компании на десятилетний срок.
— Потребность РЖД в проведении среднего и капитального ремонтов локомотивов составляет около 4 000 секций в год, — сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Д.В. Пегов. — Такой объем работ должен сопровождаться развитием соответствующих мощностей и компетенций у наших партнеров, осуществляющих сервисное обслуживание подвижного состава. Десятилетний договор будет гарантом содержания парка локомотивов в технически исправном состоянии для обеспечения надежности перевозочного процесса в долгосрочной перспективе.

Бережливое производство


Для эффективной организации производственных потоков на заводах Желдорреммаша в рамках дорожной карты развертывания TOS (Transmashholding Operation System) активно внедряются инструменты бережливого производства. По итогам 2024 г. средний показатель зрелости на заводах компании достиг уровня 2,00. В течение прошлого года было обновлено и разработано более 40 стандартов, охватывающих разные аспекты производственного цикла.
Особое внимание уделено обучению сотрудников принципам бережливого производства: более 15 тыс. человек прошли соответствующие курсы. Также внедрены новые инструменты для повышения производительности труда, улучшения качества услуг и продукции, обеспечения безопасности на рабочих местах. В 2024 г. работниками Желдорреммаша подано около 2 тыс. рационализаторских идей, направленных на повышение производственной эффективности компании.


На заводах Желдорреммаша реализуется корпоративный проект по созданию эталонных производственных линий, на которых выпуск продукции осуществляется согласно производственному такту по принципу конвейера. Оперативный контроль выполнения операций, применение современных методов организации и управления производством позволят полностью соблюдать требования заказчика и снижать себестоимость ремонта.
— Компания уверенно движется вперед, улучшая свои операционные результаты, — отмечает А.К. Минин, заместитель генерального директора по организации производства АО «Желдорреммаш». — На 2025 год установлены результирующие и процессные бизнес-цели по развитию производственной системы, которые направлены на укрепление достигнутых показателей и рост эффективности работы производственной системы. Акцент делаем на внедрение культуры производства и эффективную организацию рабочего пространства 5С.

Модернизация производства и внедрение инноваций


На производственных площадках компании планируется реализация нескольких проектов, направленных на развитие мощностей по ремонту и изготовлению линейного оборудования. На заводах в Ярославле, Улан-Удэ и Уссурийске идет организация центров компетенций, на базе которых будет налажено массовое производство особо востребованных узлов локомотивов, включая колесные пары, дизели и тяговые двигатели. Рассматривается возможность размещения на предприятиях программы ремонтов локомотивов в объеме ТР-3, что позволит исключить время на транспортировку и частично компенсировать дефицит ремонтного фонда по основной номенклатуре локомотивного оборудования.
Ведутся проекты по обустройству инфраструктуры: на всех заводах Желдорреммаша проводятся текущий и капитальный ремонты производственных зданий, санитарно-бытовых и административных помещений. Запланирована масштабная инвестиционная программа по обновлению и модернизации оборудования, в том числе станочного парка.

На Ростовском-на-Дону ЭРЗ реализуется проект по внедрению комплексного технического обслуживания и ремонта (ТМХ-ТОиР). Он позволит снизить риски аварий, минимизировать случаи простоя техники, увеличить срок службы оборудования и эффективнее планировать производство на основе актуальной информации о состоянии фондов.

На базе Астраханского ТРЗ в течение года будет реализован пилотный проект «Аутсорсинг СИЗ» по комплексному обеспечению работников средствами индивидуальной защиты, что позволит уйти от выполнения непрофильных функций и оптимизировать затраты. После успешной апробации инициатива будет масштабирована на другие заводы компании.
Важным мероприятием по автоматизации работы складского комплекса Желдорреммаша, повышению скорости обработки данных и созданию прозрачной системы учета и оборачиваемости запасов товарно-материальных ценностей станет проект штрихкодирования.
Продолжается совершенствование внедренного в 2024 г. модуля комплексной системы учета «Астрея» по рекламационно-претензионной работе с поставщиками. На регулярной основе проводится аудит партнерских компаний, который выявляет несоответствия их технологических процессов. Такой подход позволяет снизить количество отказов и значительно повысить качество выпускаемой из ремонта продукции.

Кадровое развитие


Желдорреммаш уделяет особое внимание кадровому потенциалу. Политика управления персоналом разработана с учетом принципов социально-ответственного бизнеса. На сегодня в компании трудится более 18 тыс. человек. В 2024 г. около 1 200 специалистов различного звена, а также представителей руководящего состава вошли в программу развития кадрового резерва, получив возможность всестороннего профессионального и личностного роста. Более 4 000 специалистов прошли обучение, повысили квалификацию или освоили смежную профессию. Сотрудники компании также обучаются по программе высшего образования в РУТ (МИИТ) по специализации «Локомотивы».
В 2025 г. запущена образовательная программа «Школа производственных мастеров», направленная на повышение профессиональных навыков, развитие лидерских качеств и организации эффективной работы с персоналом для руководителей производственных подразделений, мастеров участков и бригадиров. В течение года обучение охватит порядка 300 сотрудников Желдорреммаша.
Одним из приоритетных направлений является реализация корпоративной молодежной политики. На каждой производственной площадке Желдорреммаша действует молодежный совет, реализуются программы наставничества и адаптации персонала. В целях мотивации компания предлагает молодым сотрудникам ряд дополнительных льгот и компенсаций. Внедрение института молодых специалистов является важным шагом в развитии кадрового потенциала компании и направлено на привлечение и поддержку талантливой молодежи, заинтересованной в развитии железнодорожной отрасли.
По материалам пресс-службы АО «Желдорреммаш» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63159-07-2025-zheldorremmash-10-letnii-kontrakt-s-rzhd-i-perspektivy-razvitiya.html <![CDATA[[07-2025] НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА. Компания представила главе правительства России свои цифровые проекты]]> https://scbist.com/xx2/63158-07-2025-novosti-transmashholdinga-kompaniya-predstavila-glave-pravitelstva-rossii-svoi-cifrovye-proekty.html Fri, 10 Apr 2026 04:44:45 GMT *НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА. Компания представила главе правительства России свои цифровые проекты * На конференции «Цифровая индустрия промышленной России», прошедшей недавно в Нижнем Новгороде, Председатель Правительства России М.В. Мишустин посетил стенд АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Генеральный директор компании «ТМХ-Интеллектуальные системы» А.М. Романчиков рассказал главе правительства о стратегии цифрового развития холдинга и представил некоторые из проектов. А.М. Романчиков сосредоточился на направлениях, связанных с управлением движением на рельсовом транспорте. Он обратил внимание на технологическое решение «Виртуальная сцепка», которое позволяет по радиоканалу управлять одновременно несколькими грузовыми поездами в полностью автоматизированном режиме. Технология является уникальной, не имеет аналогов в мире, позволяет сократить минимальное расстояние между поездами и повысить пропускную способность сети на 10 — 15 %. Технологическое решение «Система обнаружения препятствий на основе машинного зрения», о котором также рассказал А.М. Романчиков, позволяет обеспечить безопасное движение локомотива или поезда с минимальным участием человека. Машинное зрение осуществляет непрерывный мониторинг окружающей обстановки, автоматически обнаруживает любые препятствия на пути движения подвижного состава (распознает положения стрелочных переводов, показания светофоров и любые объекты). Такой цифровой помощник становится неотъемлемым элементом подвижного состава любого класса. На стенде ТМХ посетителям предлагалась информация и о других крупных цифровых проектах. Так, под руководством вице-президента ТМХ Н.Н. Шишлаковой в холдинге внедрена платформа «Цифровой университет ТМХ», включающая информационную автоматизированную систему кадрового резерва (ИАСКР). Она представляет собой решение для комплексного обучения и развития компетенций профессионалов из машиностроительной отрасли, включающего подготовку основного производственного персонала, ключевых специалистов и руководителей. ИАСКР позволяет осуществлять управление кадровым резервом более чем 20 предприятий, получать оперативные данные о подготовке кандидатов и отслеживать их карьерный путь. Вниманию премьер-министра была предложена также технология VR-обучения управлению электропоездом «Иволга». VR-тренажеры разработаны в Корпоративном университете ТМХ. Они представляют собой учебно-методический комплекс подготовки и апестации машинистов. Создано 12 VR-тренажеров по различным продуктам и связанным с их эксплуатацией процессам, создающим возможность обучения, в том числе, специалистов технического и ремонтного профилей.
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА. Компания представила главе правительства России свои цифровые проекты

На конференции «Цифровая индустрия промышленной России», прошедшей недавно в Нижнем Новгороде, Председатель Правительства России М.В. Мишустин посетил стенд АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Генеральный директор компании «ТМХ-Интеллектуальные системы» А.М. Романчиков рассказал главе правительства о стратегии цифрового развития холдинга и представил некоторые из проектов.

А.М. Романчиков сосредоточился на направлениях, связанных с управлением движением на рельсовом транспорте. Он обратил внимание на технологическое решение «Виртуальная сцепка», которое позволяет по радиоканалу управлять одновременно несколькими грузовыми поездами в полностью автоматизированном режиме. Технология является уникальной, не имеет аналогов в мире, позволяет сократить минимальное расстояние между поездами и повысить пропускную способность сети на 10 — 15 %.
Технологическое решение «Система обнаружения препятствий на основе машинного зрения», о котором также рассказал А.М. Романчиков, позволяет обеспечить безопасное движение локомотива или поезда с минимальным участием человека. Машинное зрение осуществляет непрерывный мониторинг окружающей обстановки, автоматически обнаруживает любые препятствия на пути движения подвижного состава (распознает положения стрелочных переводов, показания светофоров и любые объекты). Такой цифровой помощник становится неотъемлемым элементом подвижного состава любого класса.
На стенде ТМХ посетителям предлагалась информация и о других крупных цифровых проектах. Так, под руководством вице-президента ТМХ Н.Н. Шишлаковой в холдинге внедрена платформа «Цифровой университет ТМХ», включающая информационную автоматизированную систему кадрового резерва (ИАСКР). Она представляет собой решение для комплексного обучения и развития компетенций профессионалов из машиностроительной отрасли, включающего подготовку основного производственного персонала, ключевых специалистов и руководителей. ИАСКР позволяет осуществлять управление кадровым резервом более чем 20 предприятий, получать оперативные данные о подготовке кандидатов и отслеживать их карьерный путь.

Вниманию премьер-министра была предложена также технология VR-обучения управлению электропоездом «Иволга». VR-тренажеры разработаны в Корпоративном университете ТМХ. Они представляют собой учебно-методический комплекс подготовки и апестации машинистов. Создано 12
VR-тренажеров по различным продуктам и связанным с их эксплуатацией процессам, создающим возможность обучения, в том числе, специалистов технического и ремонтного профилей.
При планировании модернизации производства применяются цифровые двойники. Цифровое имитационное моделирование и ЗО-проектирование производственных площадок благодаря оптимизации производственных процессов обеспечивает прирост производительности, достигающий 25 %; сокращение необходимых инвестиций оценивается в 5 %.
Высокотехнологичная IT-платформа SmartEAM, предназначенная для управления производственными фондами, обеспечивает автоматизацию процессов контроля, оценки и управления техническим состоянием активов (объектов движимого и недвижимого имущества), их техническим обслуживанием и ремонтом на всем протяжении жизненного цикла. Её составной частью является система предиктивной аналитики и поддержки принятия решений «Умная диагностика», алгоритмы работы которой базируются на искусственном интеллекте.
В ТМХ также внедрена многопрофильная цифровая платформа управления качеством поставок и взаимодействия с поставщиками «Астрея», которая гарантирует прозрачность взаимодействия холдинга с более чем 5 тысячами контрагентов. С её помощью автоматизируются процессы управления качеством приобретаемых материалов и комплектующих.
В соответствии с реализуемой программой развития, ТМХ на протяжении последнего десятилетия активно внедряет цифровые решения. Теперь они являются неотъемлемой частью самых разных направлений работы холдинга. Унифицированный IT-ландшафт бизнес-автоматизации охватывает около 100 юридических лиц и около 60 тысяч пользователей информационных систем. Комплексное планирование и оперативное управление производством реализуются в единой среде 1C-ERP.
Создана крупнейшая в стране система управления инженерными данными, объединяющая конструкторов, работающих в подразделениях инжиниринговых компаний холдинга, и технологов предприятий. Всего в системе более 7000 пользователей. Основное направление развития 1Т-ландшафта — внедрение в бизнес-автоматизацию технологий искусственного интеллекта на основе больших языковых моделей.
По материалам Дирекции по внешним связям и корпоративным коммуникациям АО «Трансмашхолдинг» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63158-07-2025-novosti-transmashholdinga-kompaniya-predstavila-glave-pravitelstva-rossii-svoi-cifrovye-proekty.html <![CDATA[[07-2025] Намечены перспективы развития сервисных депо Восточного полигона]]> https://scbist.com/xx2/63157-07-2025-namecheny-perspektivy-razvitiya-servisnyh-depo-vostochnogo-poligona.html Fri, 10 Apr 2026 04:43:28 GMT *Намечены перспективы развития сервисных депо Восточного полигона * В рамках недавней рабочей поездки на предприятия Восточного полигона заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Д.В. Пегов посетил ключевые депо Дальневосточного и Забайкальского филиалов компании «ЛокоТех-Сервис». Во время визита ему были предложены решения по бесперебойному обеспечению колесными парами для ремонта локомотивов. После визита в сервисное локомотивное депо (СЛД) «Тында-Северная», где строится новый цех для обслуживания тепловозов серий ЗТЭ28, 2ТЭ25А в объемах ТО-3 и ТР-1, Д.В. Пегов осмотрел объекты СЛД «Магдагачи» и «Белогорск» Забайкальского филиала. Особое внимание было уделено развитию. В настоящее время они ремонтируют колесные пары с полным освидетельствованием и сменой бандажа для локомотивов серий ЗЭС5К, ЭП1, ВЛ80, ТЭЮ. При этом существует необходимость в увеличении мощностей предприятия. Так, за 4 месяца 2025 г. из поступивших в ремонт 439 колесных пар забраковано 111, из них половина — по неисправности большого зубчатого колеса. При этом только в СЛД «Чита» для выполнения программы ремонта в объеме ТР-3 ежемесячно требуется поставлять в среднем 156 колесных пар полного освидетельствования. Из них Магдагачи обеспечивает 60, и количество пар, поступающих с заводского ремонта, а также новых, не способно полностью закрыть существующие потребности. Чтобы решить проблему нехватки колесных пар, Забайкальским филиалом предложено организовать на базе мастерских «Магдагачи» ремонт со сменой забракованных элементов — большого зубчатого колеса и колесного центра в объеме 50 единиц в месяц с поставкой комплектующих с Улан-Удэнского локомотиворемонтного и Новочеркасского электровозостроительного заводов. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1775796157.jpg
Намечены перспективы развития сервисных депо Восточного полигона


В рамках недавней рабочей поездки на предприятия
Восточного полигона заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Д.В. Пегов посетил ключевые депо Дальневосточного и Забайкальского филиалов компании «ЛокоТех-Сервис». Во время визита ему были предложены решения по бесперебойному обеспечению колесными парами для ремонта локомотивов.

После визита в сервисное локомотивное депо (СЛД) «Тында-Северная», где строится новый цех для обслуживания тепловозов серий ЗТЭ28, 2ТЭ25А в объемах ТО-3 и ТР-1, Д.В. Пегов осмотрел объекты СЛД «Магдагачи» и «Белогорск» Забайкальского филиала.
Особое внимание было уделено развитию. В настоящее время они ремонтируют колесные пары с полным освидетельствованием и сменой бандажа для локомотивов серий ЗЭС5К, ЭП1, ВЛ80, ТЭЮ. При этом существует необходимость в увеличении мощностей предприятия. Так, за 4 месяца 2025 г. из поступивших в ремонт 439 колесных пар забраковано 111, из них половина — по неисправности большого зубчатого колеса. При этом только в СЛД «Чита» для выполнения программы ремонта в объеме ТР-3 ежемесячно требуется поставлять в среднем 156 колесных пар полного освидетельствования. Из них Магдагачи обеспечивает 60, и количество пар, поступающих с заводского ремонта, а также новых, не способно полностью закрыть существующие потребности.
Чтобы решить проблему нехватки колесных пар, Забайкальским филиалом предложено организовать на базе мастерских «Магдагачи» ремонт со сменой забракованных элементов — большого зубчатого колеса и колесного центра в объеме 50 единиц в месяц с поставкой комплектующих с Улан-Удэнского локомотиворемонтного и Новочеркасского электровозостроительного заводов.

— Планируемое увеличение общего объема ремонта со сменой всех элементов составит до 145 колесных пар полного освидетельствования в месяц, — пояснил директор Забайкальского филиала «ЛокоТех-Сервис» Николай Лазарев. — Для выполнения данной работы необходимо увеличить штат работников мастерских, приобрести семь единиц технологического оборудования — прессы для запрессовки и распрессовки колесных пар, токарно-винторезный станок и другие. Это позволит сократить потребность в установке заводского и закупке нового линейного оборудования для локомотивов, что удешевит стоимость ремонта ТР-3. Кроме того, сократит время оборота линейного оборудования благодаря исключению необходимости транспортировки на завод.
Кроме того, предлагается возведение пристройки к новому корпусу колесно-ремонтных мастерских, что позволит увеличить полезную площадь. На ней планируется разместить новое технологическое оборудование для выполнения работ по смене большого зубчатого колеса, колесного центра и моторно-осевых подшипников качения.
По словам Д.В. Пегова, в связи с тем, что проблема обеспечения колёсными парами остается актуальной, в ОАО «РЖД» будет рассмотрен вопрос участия в модернизации предприятия.
В случае положительного решения вопроса по развитию колесных мастерских депо «Магдагачи», а также после ввода в эксплуатацию колесных мастерских в депо «Чита» с проектной мощностью 120 колесных пар в месяц, которые строятся в настоящее время, все сервисные депо в границах Забайкальской железной дороги будут обеспечены колесными парами деповского ремонта в соответствии с утвержденной программой ремонта локомотивов.
В продолжение поездки по Дальневосточному филиалу Д.В. Пегов посетил СЛД «Амурское», «Советская Гавань» и сервисный участок «Комсомольск-Сортировочный», где провел совещание по теме реконструкции здания предприятия и возведения на его территории очистных сооружений.
Также руководитель осмотрел сервисный участок «Высокогорная» и площадку под будущее строительство пункта технического обслуживания локомотивов на станции Токи в Ванинском районе Хабаровского края. Планируется, что предприятие будет проводить техобслуживание локомотивов ЗЭС5К «Ермак» в объеме ТО-2.
В рамках совещаний с руководителями предприятий были обсуждены наиболее значимые вопросы по теме ремонта подвижного состава и модернизации инфраструктуры. На каждом предприятии «ЛокоТех-Сервис» лучшим работникам были вручены благодарности от имени руководителей компании.
По материалам пресс-службы ООО «ЛокоТех» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63157-07-2025-namecheny-perspektivy-razvitiya-servisnyh-depo-vostochnogo-poligona.html <![CDATA[[07-2025] Укреплять надежность локомотивного парка]]> https://scbist.com/xx2/63156-07-2025-ukreplyat-nadezhnost-lokomotivnogo-parka.html Fri, 10 Apr 2026 04:41:21 GMT *Укреплять надежность локомотивного парка * В рамках прошедшего недавно Петербургского международного экономического форума подписаны соглашения, направленные на совершенствование управления качеством и контроля безопасности эксплуатации тягового подвижного состава. От лица Российских железных дорог подпись под документами поставил заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «РЖД» В.Ф. Танаев, со стороны ООО «ЛокоТех-Сервис» соглашение подписал генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» К.В. Липа. Соглашение с АО «Желдорреммаш» подписано генеральным директором компании А.Н. Мавриным. Сервисные локомотивные депо компании «ЛокоТех-Сер-вис», которая входит в группу ТМХ, играют одну из ключевых ролей в обеспечении надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Эффективное взаимодействие между «ЛокоТех» и РЖД в сфере качества позволит минимизировать простои подвижного состава, снизить эксплуатационные риски и повысить общую эффективность работы железных дорог. Соглашение предполагает формирование единых подходов к оценке качества оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, проведение аудитов системы и процессов управления качеством в структурных подразделениях и филиалах сторон, внедрение передовых решений в этой сфере. — Со своей стороны «ЛокоТех» обязуется продолжить работу над усилением контроля качества на всех этапах проведения ремонтных работ. Комплексный подход включает в себя входной контроль запасных частей и материалов, операционный контроль на каждом этапе ремонта, приемочные испытания. В настоящее время компанией, с целью обеспечения эффективной приемки локомотивов после обслуживания и ремонта, расширен штат приемщиков отдела технического контроля сервисных локомотивных депо до 277 человек, — рассказал генеральный директор ГК «ЛокоТех» А.В. Власенко, заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивостроения. Также «ЛокоТех» продолжает процесс цифровизации, автоматизации диагностики и расширяет применение предиктивных методов обслуживания. В рамках развития отделов технического контроля (ОТК) автоматизирован контроль за выявленными замечаниями. Отчет формируется в режиме онлайн, что позволяет оценивать и принимать оперативные меры по выявленным несоответствиям, разрабатывать кор
Укреплять надежность локомотивного парка


В рамках прошедшего недавно Петербургского международного экономического форума подписаны соглашения, направленные на совершенствование управления качеством и контроля безопасности эксплуатации тягового подвижного состава.
От лица Российских железных дорог подпись под документами поставил заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «РЖД» В.Ф. Танаев, со стороны ООО «ЛокоТех-Сервис» соглашение подписал генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» К.В. Липа. Соглашение с АО «Желдорреммаш» подписано генеральным директором компании А.Н. Мавриным.

Сервисные локомотивные депо компании «ЛокоТех-Сер-вис», которая входит в группу ТМХ, играют одну из ключевых ролей в обеспечении надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Эффективное взаимодействие между «ЛокоТех» и РЖД в сфере качества позволит минимизировать простои подвижного состава, снизить эксплуатационные риски и повысить общую эффективность работы железных дорог.
Соглашение предполагает формирование единых подходов к оценке качества оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, проведение аудитов системы и процессов управления качеством в структурных подразделениях и филиалах сторон, внедрение передовых решений в этой сфере.
— Со своей стороны «ЛокоТех» обязуется продолжить работу над усилением контроля качества на всех этапах проведения ремонтных работ. Комплексный подход включает в себя входной контроль запасных частей и материалов, операционный контроль на каждом этапе ремонта, приемочные испытания. В настоящее время компанией, с целью обеспечения эффективной приемки локомотивов после обслуживания и ремонта, расширен штат приемщиков отдела технического контроля сервисных локомотивных депо до 277 человек, — рассказал генеральный директор ГК «ЛокоТех» А.В. Власенко, заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивостроения.
Также «ЛокоТех» продолжает процесс цифровизации, автоматизации диагностики и расширяет применение предиктивных методов обслуживания. В рамках развития отделов технического контроля (ОТК) автоматизирован контроль за выявленными замечаниями. Отчет формируется в режиме онлайн, что позволяет оценивать и принимать оперативные меры по выявленным несоответствиям, разрабатывать кор
ректирующие мероприятия. Также автоматизирован процесс приемки локомотивов ОТК с сервисного обслуживания через внедрение электронных чек-листов.

Результативность работы службы качества компании пересмотрена через оценку эффективности приемки локомотивов. Укомплектован штат работников службы качества, пересмотрены подходы к их работе, что оказало положительное влияние на ряд ключевых показателей: в 2025 г. снижено количество случаев непланового ремонта и время простоя на них, и как следствие, увеличены бесперебойный грузопоток и пассажирские перевозки. Также в июле стартует комплексная оценка знаний всех сотрудников службы качества филиалов «ЛокоТех-Сервис» и сервисных локомотивных депо.
Соглашение с АО «Желдорреммаш» направлено на развитие эффективности бизнес-процессов на локомотиворемонтных предприятиях, внедрение и тиражирование лучших международных практик управления качеством ремонта в целях повышения надежности эксплуатации локомотивного парка, снижения простоев в ремонте, максимизации положительных экономических, экологических и социальных эффектов.
В рамках реализации соглашения РЖД и Желдорреммаш планируют продолжить совместную работу по формированию общих подходов к оценке качества оказания услуг по ремонту и модернизации тягового подвижного состава, проведению аудитов системы и процессов управления качеством и повышению квалификации персонала по единым учебным программам.
Стороны также договорились о взаимном использовании технического и интеллектуального потенциала и проведении совместных мероприятий с целью выработки оптимальных решений для повышения эффективности общих проектов.
— «Желдорреммаш» выполняет заводской ремонт современных серий магистральных электровозов «Дончак» и «Ермак», тепловоза 2ТЭ25КМ, идет работа по освоению «Витязей», — отметил генеральный директор АО «Желдорреммаш» А.Н. Маврин. — Развитие и укрепление стратегического партнерства с РЖД в сфере управления качеством позволит нам внедрять современные стандарты и технологии, обеспечивая высокую надежность тягового подвижного состава и бесперебойную работу железнодорожной сети.
По материалам пресс-центра ОАО «РЖД», пресс-служб ГК «ЛокоТех» и АО «Желдорреммаш» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63156-07-2025-ukreplyat-nadezhnost-lokomotivnogo-parka.html =Диплом= Диплом по ЭЦ-МПК-У https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63155-diplom-po-ec-mpk-u.html Thu, 09 Apr 2026 16:30:47 GMT Здравствуйте пишу диплом по системам ЭЦ-МПК-У. Сейчас мне необходимо построить схему установки и размыкания маршрутов,ТМП у меня есть но понимания нету как построить правильно схему.Особенно вопрос про контакты и реле для чего какое используется. Здравствуйте пишу диплом по системам ЭЦ-МПК-У. Сейчас мне необходимо построить схему установки и размыкания маршрутов,ТМП у меня есть но понимания нету как построить правильно схему.Особенно вопрос про контакты и реле для чего какое используется. ]]> Курсовое и дипломное проектирование denzero https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63155-diplom-po-ec-mpk-u.html =Чертеж= Ксб https://scbist.com/diplomy-kursovye-lekcii-referaty-po-scb/63154-ksb.html Wed, 08 Apr 2026 00:33:52 GMT Здравствуйте коллеги подскажите у кого есть документация паспорт и чертёж по ксб с длинными тягами проект 49500 Здравствуйте коллеги подскажите у кого есть документация паспорт и чертёж по ксб с длинными тягами проект 49500 ]]> Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ sersh26k https://scbist.com/diplomy-kursovye-lekcii-referaty-po-scb/63154-ksb.html <![CDATA[[08-2025] Электрическая схема цепей управления электропоезда ЭП3Д]]> https://scbist.com/xx2/63153-08-2025-elektricheskaya-shema-cepei-upravleniya-elektropoezda-ep3d.html Tue, 07 Apr 2026 16:35:27 GMT возможность разгона; * > регулирование скорости движения; * > изменение направления движения; * > соединение тяговых двигателей для режима электрического торможения (если оно предусмотрено конструкцией). Существуютдве системы управления: непосредственная и косвенная. На электропоездах применяют косвенную систему управления, при которой машинист с помощью контроллера управляет приводами нескольких аппаратов. В схеме косвенной системы управления питание цепей управления осуществляется от аккумуляторной батареи (АБ) или от другого источника низкого напряжения. Косвенная система позволяет управлять несколькими моторными вагонами с одного поста управления.]]>
Электрическая схема цепей управления электропоезда ЭП3Д

С.Н. БЕЗДЕНЕЖНЫХ, Е.В. БОВКУН, преподаватели Нижегородского подразделения Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций
Система управления электроподвижного состава (ЭПС) должна обеспечивать:
  • > возможность разгона;
  • > регулирование скорости движения;
  • > изменение направления движения;
  • > соединение тяговых двигателей для режима электрического торможения (если оно предусмотрено конструкцией).
Существуютдве системы управления: непосредственная и косвенная. На электропоездах применяют косвенную систему управления, при которой машинист с помощью контроллера управляет приводами нескольких аппаратов. В схеме косвенной системы управления питание цепей управления осуществляется от аккумуляторной батареи (АБ) или от другого источника низкого напряжения. Косвенная система позволяет управлять несколькими моторными вагонами с одного поста управления.
Большинство электрических аппаратов имеют несколько функциональных узлов, которые включаются в различные участки электрических цепей. Например, электромагнитный контактор имеет в своем составе катушку электромагнитного привода, силовые контакты, блокировочные контакты.

В принципиальных электрических схемах функциональные узлы аппарата изображаются в разных участках схемы, механическая связь между ними не показывается, но они имеют одно и то же буквенно-цифровое обозначение. В схеме электропоезда ЭПЗД применяется смешанное обозначение аппаратов согласно Единой системе конструкторской документации (ЕСКД). Например, L2 «ДЗТ» — дроссель заземлителя трансформатора. Аппараты в схеме имеют следующие обозначения:
  • А А — устройство;
  • АС — конденсатор;
  • A FU — плавкий предохранитель;
  • A FV — разрядник;
  • A GB — аккумуляторная батарея;
  • A HL — прибор световой сигнализации;
  • А КА — токовое реле;
  • А КК — тепловое реле;
  • А КМ — контактор;
  • А КТ — реле времени;
  • A KV — реле напряжения;
  • A L — катушка индуктивности, дроссель;
  • А М — двигатель;
  • А РА — амперметр;
  • А ру — вольтметр;
  • A QF — автоматический выключатель с силовыми контактами;
  • A QS — разъединитель;
  • A R — резистор;
  • A RS — шунт измерительный;
  • A SA — выключатель (переключатель);
  • A SB — кнопка;
  • A SF — автоматический выключатель без силовых контактов;
  • A SP — регулятор давления;
  • А ТА — трансформатор тока;
  • A TV — трансформатор напряжения;
  • А и — преобразователь;
  • A VD — диод, стабилитрон;
  • A VS — тиристор;
  • А ХА — токоприемник;
  • А ХР — штырь;
  • A XS — гнездо.
Электрическая схема изображена в состоянии, когда: все электрические цепи обесточены;
все автоматы выключены;
заземлитель трансформатора находится в незаземленном положении;
все ящики с подвагонным оборудованием и все шкафы закрыты, а лестницы для подъема на крышу заблокированы;
рукоятки контроллера машиниста находятся в нулевых положениях;
все контакты аппаратов указаны при неработающем и не включенном приводе, при этом все замкнутые контакты называются размыкающими, а разомкнутые контакты — замыкающими.
Всю электрическую схему электропоезда по напряжению можно разделить на следующие схемы:
  • схема высоковольтной цепи (25 кВ);
  • схема силовой (тяговой) цепи (2200 В);
  • схема питания цепей отопления (—600 В);
  • схема вспомогательных цепей (220 В);
  • схема питания блоков тиристоров (120 В);
  • схема цепей управления (110 В);
  • схема питания цепей электропневматического тормоза (50 В).
 
Содержание

СХЕМА ПИТАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ОТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ


При включении пакетного выключателя «ВБ» напряжение в цепи управления подается по следующей цепи (рис. 1): «плюс» Б -> контакты ВБ -> провод 15К -> автомат QF3 «+110 В» -> провод 15ИЯ —> СЗН -> провод 15И -> силовой контакт БК -> провод 15 -> нагрузка ЦУ -> провод 30 -> амперметр батареи с шунтом RS1 -> провод ЗОГ контакты ВБ -> провод ЗОВ -> автомат QF12 «-110 В» -> «минус» Б. При наличии напряжения в цепях управления оно подается на сигнальный светодиод в кабине «Заряд АБ» по следующей цепи (см. рис. 1): провод 15 -> автомат QF4 «Контр.-измерит. цепи» -> провод 15ЕА -> пакетный выключатель SA4 «Заряд АБ» -> провод 15ЕК -> блокировки БК и КТ -> провод 15ЕИ -> диод VD22 -> провод 64 светодиод «Заряд АБ» -> провод 30.

СХЕМА ЗАПУСКА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО КОМПРЕССОРА


Для поднятия токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали электропоезда используют вспомогательные компрессоры, получающие питание от аккумуляторных батарей. Если требуется включить все вспомогательные компрессоры, необходимо включить выключатель SA2 «Вспомогательный компрессор» в кабине управления (см. рис. 1), а на каждом моторном вагоне включить пакетный выключатель SA2 «Вспомогательный компрессор» в положение «Из кабины».





В этом случае соберется следующая цепь на катушки контакторов вспомогательных компрессоров КВК по всему поезду (см. рис. 1): провод 15 -> предохранитель FU22 -> провод 15Б -> кнопка SA2 «Вспомогательный компрессор» -> провод 13 (см. рис. 3) пакетный выключатель SA11 «Вспомогательный компрессор» (в положении «Управление из кабины») -> провод 13И -> пакетный выключатель «Откл. ВВ» (в положении «Вкл.») -> провод 13Б -> катушка КВК -> провод ЗОВК -> реле РД -> провод 30.
Если необходимо включить вспомогательный компрессор только на конкретном вагоне, то пакетный выключатель SA11 «Вспомогательный компрессор» в шкафу № 2 ставят в положение «Из шкафа». В этом случае соберется цепь на катушку КВК только данного вагона (см. рис. 3): провод 15 -> автомат QF3 «Вспом. компрессор» -> провод 13В —> пакетный выключатель SA11 «Вспомогательный компрессор» (в положении «Управление из шкафа») —> провод 13И -> пакетный выключатель «Откл. ВВ» (в положении «Вкл.») -> провод 13Б -> катушка КВК -> провод ЗОВК -> реле РД-> провод 30.
КВК, включившись, замкнет свой контакт в проводах 13В-1 ЗА и соберет следующую цепь на двигатель вспомогательного компрессора: провод 15 —> автомат QF3 «Вспом. компрессор» —> провод 13В -> блокировка КВК —> провод 13А -> двигатель ДВК -> провод 30.
ДВК, включившись, нагнетает воздух в пневматическую магистраль токоприемника до давления 4,8 ... 5,2 кгс/см2, после чего вспомогательный компрессор отключается. Работой ДВК управляет реле давления РД. Если давление воздуха в пневмосети токоприемника понизится до 3,3 ... 3,7 кгс/см2, ДВК включится вновь.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ


Перед поднятием токоприемников необходимо убедиться, что:
  • заземлитель трансформатора ЗТ установлен в рабочее положение (не заземлен);
  • все ящики по всему поезду закрыты;
  • лестницы для подъема на крышу закрыты и заблокированы;
  • все шкафы с высоковольтным оборудованием и отсеки калориферов закрыты;
  • все реле ПТРС отключены;
  • блок БТЗ в наличии.
При этом на каждом моторном вагоне будет подаваться напряжение на катушку РББ по следующей цепи (рис. 2): провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> диод VD8 -> провод 15ВЦ -> катушка РББ -> провод ЗОБГ —> блокировки лестниц, ящиков и шкафов -> провод ЗОБК —> ячейка «Блокировки крышек» ВИП -> провод 30.
РББ, включившись, размыкает свою блокировку в проводах 261-30, тем самым разбирая цепь на катушку промежуточного реле РОП1, которое своей размыкающей блокировкой в проводах 15ВД-15 ВМ подает питание на катушку реле РОП по следующей цепи: провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15 В —> диод VD8 -> провод 15ВЦ -> блокировка ЗТ -> провод 15ВД -> блокировка РОП1 -> провод 15ВМ -> катушка РОП -> провод ЗОАВ -> блок БТЗ -> провод 30.
РОП, включившись:
Е> размыкает блокировку 15-15ВП и снимает напряжение с катушки вентиля КЛП-О;
Е> замыкает блокировку 15ВМ-15ВН, подготавливая цепь удерживающего электромагнита ВВ;
Е> замыкает блокировку 25А-25Б и подготавливает цепь на катушку вентиля КЛП-П.

Далее необходимо нажать кнопку SB1 «Подъем токоприемника» на данном моторном вагоне, в результате чего соберется цепь на катушку вентиля КЛП-П: провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -» провод 15В -> кнопка SB1 «Подъем токоприемника» -> провод 25А -> пакетный выключатель «Откл. ВВ» (в положении «Вкл.») -> провод 25В -> блокировка РОП -> провод 25Б -> катушка КЛП-П -> провод 30.
Для поднятия всех токоприемников на поезде можно также нажать кнопку «Токоприемник поднят» в кабине управления. В этом случае соберется цепь (см. рис. 1): провод 15 —> предохранитель FU6 -> провод 15МЕ -> кнопка «Токоприемник поднят» -> поездной провод 25 по всему поезду -> (см. рис. 2) кнопка SB1 «Подъем токоприемника» -> провод 25А -> пакетный выключатель «Откл. ВВ» (в положении «Вкл.») -> провод 25В -> блокировка РОП -> провод 25Б -> катушка КЛП-П -> провод 30.
Для опускания токоприемника на одном вагоне нужно нажать кнопку «Опускание токоприемника» на моторном вагоне. При этом создастся следующая цепь на катушку реле РОП1 (см. рис. 2): провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> диод VD8 -> провод 15ВЦ -> блокировка ЗТ -> провод 15ВД -> катушка Р0П1 -> провод 261 -> кнопка SB3 «Опускание токоприемника» -> провод 30.
Промежуточное реле РОП1, включившись:
  • своей размыкающей блокировкой в проводах 15ВД-15ВМ разбирает цепь на катушку реле РОП, его контакты в проводах 15ВМ-15ВН размыкаются, и ВВ отключается;
  • размыкаются контакты 25А-25Б, и вентиль КЛП-П теряет питание;
  • замыкаются контакты 15-15ВП, и получает питание вентиль КЛП-О, токоприемник опускается.
При необходимости опустить токоприемники на всем поезде нажимают кнопку «Токоприемник опущен» в кабине управления. При этом будут собираться следующие цепи на катушки реле Р0П1 на каждом моторном вагоне (см. рис. 2): провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В -> диод VD8 -> провод 15ВЦ -> блокировка ЗТ -> провод 15ВД -> катушка Р0П1 -> провод 261 -> диоды VD4, VD5 -> провод 26 -> кнопка «Токоприемник опущен» -> провод 30. В этом случае токоприемники опустятся на всех вагонах, так как в этой цепи используется поездной провод 26.
Катушка РОП1 данного вагона получает питание в случае отключения РББ на этом вагоне (замыкается блокировка РББ в проводах 261-30), а также при включении реле ПТРС. Если сработает датчик ПТРС, соберется следующая цепь (см. рис. 2): провод 15 -> автомат QF4 «Управление» -> провод 15В резистор R7 -> датчики Тп1 — Тпб -> провод 15ВЖ -» катушка ПТРС -> провод ЗОХП -> кнопка «Откл. РЗ и ПТРС» -> провод 30. ПТРС замкнет свою блокировку в проводах 261-ЗОХП. Для отключения ПТРС необходимо нажать кнопку «Откл. РЗ и ПТРС».

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ ТОКОПРИЕМНИКАМИ


Не поднимаются токоприемники по всему поезду.
Не подается напряжение на провод 25.
Проверить автомат QF6 постановкой главной ручки контроллера машиниста КМ в маневровое положение («М»), По загоранию сигнальной лампы «ЛК» проверить состояние кнопки Кн1 «Токоприемник поднят». Кратковременно подать напряжение перемычкой на провод 25 от любого провода 15, защищенного предохранителем (провод 15 с буквенной индикацией).

Обрыв провода 25 между головным и моторным вагоном.
В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на провод 25 от любого провода 15, защищенного предохранителем.
При нажатии кнопки Кн1 «Токоприемник поднят» срабатывает автомат QF6.
Короткое замыкание в проводе 25.
Поднять токоприемники с каждого вагона в шкафу № 2 кнопкой SB1 «Токоприемник поднят» или нажатием на шток клапана КЛП-О.
Наличие «минуса» на проводе 26, при этом по всему поезду «дуют» вентили КЛП-О.
Отсоединить провод 15ВП от реле РОП. Отсоединенный провод 15ВП перемычкой соединить с проводом 50. Данную операцию выполнить на каждом моторном вагоне, токоприемники опускать нажатием кнопки «Звонок».
Не поднимаются токоприемники на отдельных вагонах.
Отключилось РББ на моторном вагоне (горит лампа ЛСРББ).
Проверить закрытие всех ящиков с подвагонным оборудованием, блокировки лестниц для подъема на крышу, закрытие шкафов с высоковольтным вводом. При необходимости перемычкой ЗОБГ-ЗО можно подать «минус» на РББ.
Сработало реле ПТРС.
Проверить вагон на наличие возгорания, нажать кнопку «Выключение ПТРС» (шкафы с РУМ и КМК), осмотреть реле на возможное залипание или подгар контактов. Если нет возможности устранить залипание контактов или идет постоянно ложный сигнал от датчиков ПТРС, изъять реле ПТРС из разъема.
Отсутствие или низкое давление сжатого воздуха в пневматической сети токоприемника.
Проверить открытие разобщительного крана и работу обратного клапана.
Не получает питания катушка реле РОП.
Проверить закрытие высоковольтных шкафов и цепь питания катушки РОП (QF4, VD8, ЗТ, блокировочный контакт РОП1, блок БТЗ).
Не получает питания катушка вентиля КЛП-П.
Осмотреть контакты реле РОП в проводах 25А-25Б. Поднять токоприемники нажатием на грибок вентиля КЛП-П, обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно из кабины управления!
Механическое заедание пробкового переключателя КЛП.

Установить трехходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ, в пункте оборота попытаться смазать и «расходить» пробку КЛП. При включении токоприемника в работу обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно из кабины управления!
Не опускаются токоприемники по всему поезду.
Неисправна кнопка «Токоприемник опущен» на пульте управления или обрыв провода 26 между головным и моторным вагоном.
Установить перемычку 50-26 или 19-26 и опускать токоприемники из кабины с помощью кнопок «Звонок» или «Отключение ВВ». Кнопка «Токоприемник опущен» из моторного вагона действует только на данном моторном вагоне!
Не опускаются отдельные токоприемники.
Неисправны контакты РОП в проводах 15-15ВП. Обрыв катушки КЛП-О.
Установить трехходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ. При необходимости поменять местами вентили КЛП-П и КЛП-О, токоприемник на данном вагоне поднимать нажатием на грибок вентиля КЛП-П, проверить вагон на опускание токоприемника из кабины управления.
Неисправность токоприемника.
В шкафу № 1 завысить давление в пневматической сети токоприемника, пробка КЛП должна стоять в положении «На подъем». Несколько раз перевести трехходовой кран из рабочего положения в положение «На ручное». Если нет результатов, то вызвать работника контактной сети и после снятия высокого напряжения в контактной сети опустить токоприемник принудительно, а при необходимости привязать к основанию.
Самопроизвольное опускание отдельных токоприемников в пути следования.
Проверить давление в цепях управления токоприемника. В зимнее время возможно примерзание обратного клапана, неисправность редуктора, перемерзание трубопровода. ]]> xx2 бабулер144 https://scbist.com/xx2/63153-08-2025-elektricheskaya-shema-cepei-upravleniya-elektropoezda-ep3d.html <![CDATA[[08-2025] «ЛОКОТЕХ» снижает долю импортных комплектующих]]> https://scbist.com/xx2/63152-08-2025-lokoteh-snizhaet-dolyu-importnyh-komplektuyuschih.html Tue, 07 Apr 2026 16:29:34 GMT *«ЛОКОТЕХ» снижает долю импортных комплектующих * Сервисные локомотивные депо компании «ЛокоТех-Сервис» полностью перешли на отечественные высоковостребованные расходные материалы и детали — краски, смазки, масла, присадки для подготовки охлаждающих жидкостей, выключатели, контакторы, электрические разъемы, резинотехнические изделия, подшипники и др. Ежегодно для технического обслуживания и ремонта более 15 тыс. локомотивов сервисные депо компании используют порядка 25 тыс. уникальных наименований товарно-материальных ценностей (ТМЦ). Из них почти все — отечественные. «ЛокоТех» планомерно реализует стратегию обеспечения технологического суверенитета России в области обслуживания тягового подвижного состава на протяжении более чем 10 лет. В 2022 г. компания столкнулась с резким ростом стоимости иностранных комплектующих, а также увеличением сроков доставки продукции и необходимостью перенастраивать каналы поставок через дружественные страны. Совместная рабочая группа ОАО «РЖД», отечественных машиностроителей и «ЛокоТех» определила полный перечень комплектующих изделий импортного производства, необходимых для технического обслуживания локомотивов. В него вошло около 2 тыс. наименований. Несмотря на то, что отдельные производители и поставщики подтвердили продолжение поставок продукции, несмотря на имеющиеся санкции и ограничения, для полного обеспечения ремонтных предприятий этого оказалось недостаточно. Поэтому для части комплектующих были подобраны отечественные аналоги, производство многих из них было запущено в России по имеющейся конструкторской документации. Для некоторых изделий потребовалось провести полный реинжиниринг. В результате проведенной работы доля иностранных комплектующих в общем объеме ТМЦ в 2025 г. составляет не более 1 % от общего объема номенклатуры.
«ЛОКОТЕХ» снижает долю импортных комплектующих


Сервисные локомотивные депо компании «ЛокоТех-Сервис» полностью перешли на отечественные высоковостребованные расходные материалы и детали — краски, смазки, масла, присадки для подготовки охлаждающих жидкостей, выключатели, контакторы, электрические разъемы, резинотехнические изделия, подшипники и др.

Ежегодно для технического обслуживания и ремонта более 15 тыс. локомотивов сервисные депо компании используют порядка 25 тыс. уникальных наименований товарно-материальных ценностей (ТМЦ). Из них почти все — отечественные. «ЛокоТех» планомерно реализует стратегию обеспечения технологического суверенитета России в области обслуживания тягового подвижного состава на протяжении более чем 10 лет.
В 2022 г. компания столкнулась с резким ростом стоимости иностранных комплектующих, а также увеличением сроков доставки продукции и необходимостью перенастраивать каналы поставок через дружественные страны. Совместная рабочая группа ОАО «РЖД», отечественных машиностроителей и «ЛокоТех» определила полный перечень комплектующих изделий импортного производства, необходимых для технического обслуживания локомотивов. В него вошло около 2 тыс. наименований.

Несмотря на то, что отдельные производители и поставщики подтвердили продолжение поставок продукции, несмотря на имеющиеся санкции и ограничения, для полного обеспечения ремонтных предприятий этого оказалось недостаточно. Поэтому для части комплектующих были подобраны отечественные аналоги, производство многих из них было запущено в России по имеющейся конструкторской документации. Для некоторых изделий потребовалось провести полный реинжиниринг. В результате проведенной работы доля иностранных комплектующих в общем объеме ТМЦ в 2025 г. составляет не более 1 % от общего объема номенклатуры.

«ЛокоТех» совместно с «ТМХ-Инжинирингом» продолжает работать над реинжинирингом отдельных комплектующих, применяемых для планового технического обслуживания локомотивов, которые считаются критически важными. Большая их часть предназначена для ремонта дизель-генераторов зарубежного производства. При этом отечественные производители оперативно обеспечили замену импортным маслам и ингибиторам для дизелей.
— Железная дорога как стратегический объект обеспечения функционирования экономики такой большой страны, как Россия, консервативна в части использования иностранных комплектующих в работе подвижного состава. Поэтому за короткий срок отечественные заводы освоили производство запасных частей, материалов, крупных узлов и агрегатов взамен импортных, — отметил заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивострое-ния — генеральный директор ГК «ЛокоТех» А.В. Власенко.

Совместно с ОАО «РЖД» «ЛокоТех» реализует проекты модернизации локомотивов с установкой отечественных узлов вместо импортных либо снятых с производства. Так, на некоторые серии тепловозов устанавливаются дизели серии Д49 производства Коломенского завода, реализуется ряд других проектов схожей направленности. После 2022 г. сервисная компания освоила ремонт выпущенных ими узлов и агрегатов самостоятельно, с использованием как оригинальных запасных частей, так и аналогов.
По материалам пресс-службы ГК «ЛокоТех» ]]> xx2 бабулер144 https://scbist.com/xx2/63152-08-2025-lokoteh-snizhaet-dolyu-importnyh-komplektuyuschih.html <![CDATA[[08-2025] О внедрении культуры безопасности труда в структурных подразделениях Дирекции тяги]]> https://scbist.com/xx2/63151-08-2025-o-vnedrenii-kultury-bezopasnosti-truda-v-strukturnyh-podrazdeleniyah-direkcii-tyagi.html Tue, 07 Apr 2026 16:28:16 GMT
О внедрении культуры безопасности труда в структурных подразделениях Дирекции тяги


Е.А. МУШТОНИНА,заместитель начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
При проведении анализа допущенных случаев травмирования работников Дирекции тяги на производстве установлено, что более 70 % случаев стали возможны из-за нежелания работников исполнять требования безопасности, регламентированные действующими нормативными документами РФ и ОАО «РЖД», т.е. вызваны так называемым человеческим фактором.
Так, в период с 2002 по 2015 гг. зафиксировано максимальное количество фактов травмирования работников локомотивных бригад, в том числе по причинам отсутствия систематической работы по анализу и управлению профессиональными рисками, оттока квалифицированных кадров, нестабильной социально-экономической ситуации в стране.
Виды происшествий, в результате которых были травмированы работники:
  • & падение на поверхности; воздействие движущихся, разлетающихся, вращающихся предметов, деталей; наезд подвижного состава; избиение;
  • крушение, авария на железнодорожном транспорте; дорожно-транспортное происшествие;
  • & прочие контакты с предметами, деталями и машинами.


По видам происшествия на первом месте — падение на поверхности одного уровня, при разности высот и ДТП (по 11,8 % от всех травмированных в рассматриваемый период). При этом ДТП подразделяются на две подгруппы: травмирование в результате ДТП с автотранспортом, перевозящим работников, травмирование в результате наезда автотранспорта и дорожно-транспортные происшествия на переездах в результате столкновения локомотива с крупнотоннажной техникой.
Отмечу, что до 2012 г. на втором месте среди травмирующих факторов в эксплуатационном локомотивном комплексе было воздей
ствие электротока. В результате его воздействия в период с 1999 по 2012 гг. было травмировано 9,2 % от всех несчастных случаев на производстве. В результате проведенной работы в части исключения контакта работников с травмирующим фактором, а именно: запрета входа в высоковольтную камеру локомотива и исключения подъема работников на крышу локомотива во всех случаях (увязку токоприемника при его изломе проводят работники дистанции электроснабжения), данный травмирующий фактор удалось минимизировать.
Для формирования единого комплексного подхода в вопросах повышения социальной и экономической эффективности системы управления охраной труда, предупреждения производственного травматизма и формирования корпоративной культуры безопасного труда, реализации предупредительных мер на основе оценки профессионального риска в локомотивном комплексе непрерывно осуществляется процесс по совершенствованию системы управления охраной труда: внедряется система управления профессиональными рисками, комплексная оценка состояния охраны труда на производственном объекте КСОТ-П.
С учетом состояния производственного травматизма вводятся режимы управления охраной труда, ведется анализ человеческого фактора, проводится анализ микротравматизма работников. Для информирования работников по вопросам безопасности и организации анкетирования используется личный кабинет машиниста.
На рис. 1 представлены перспективы развития системы управления безопасностью труда. В настоящее время в ОАО «РЖД» и Дирекции тяги:
  • созданы безопасные условия труда на рабочих местах;
  • обеспечено обучение работников по вопросам производственной безопасности;
  • действует ряд документов, требований, определяющих безопасность процессов и технологий;
  • регламентирован порядок проведения проверок и аудитов по охране труда;
  • определены меры воздействия на персонал в случае нарушения установленных правил.

Вместе с тем, проведенный анализ причин травмирования работников показал, что более половины случаев нарушений правил безопасности, повлёкших травмирование на производстве, вызваны человеческим фактором, в том числе из-за осознанного нежелания работниками исполнять требования безопасности, установленные нормативными документами государства и ОАО «РЖД». Проводимые опросы показывают отсутствие заинтересованности работников в соблюдении требований безопасности, непонимание важности данного вопроса для них лично.

Оценивая тренд производственного травматизма в локомотивном комплексе за 10 лет, можно сделать вывод о том, что без развития системы управления охраной труда, в том числе изменения отношения работников к вопросу культуры безопасности труда, достижение нулевого значения производственного травматизма невозможно.
Работа по совершенствованию системы управления охраной труда в локомотивном комплексе на основе внедрения культуры безопасности направлена на изменение приоритетов работников в пользу осознанного соблюдения требований охраны труда и безопасности движения. Эти поступки должны совершаться не по принуждению, а по собственному желанию работников, на основе понимания важности выполнения требований для него самого.
Мотивация является определяющим фактором, и оценка действий работников проводится через анализ психологических, физиологических причин нарушений требований охраны труда и определение причин опасных действий работников (рис. 2). Непосредственные причины, связанные с индивидуальными и личностными характеристиками работников, являются источниками возникновения опасных действий.

Выделяют разные виды мотивации сотрудников: материальную, нематериальную, внутреннюю и внешнюю.
Материальная мотивация включает финансовые стимулы, направленные на удовлетворение базовых и социальных потребностей сотрудников. К ней относятся прямые денежные вознаграждения и другие материальные блага, которые сотрудники получают за свою работу (зарплата, бонусы, премии, социальные льготы, компенсации).
Нематериальная мотивация — комплекс стимулов, не связанных напрямую с денежным вознаграждением, но удовлетворяющих социальные, психологические и профессиональные потребности работников (признание достижений, профессиональное развитие, комфортные условия труда, корпоративная культура, вовлечённость в принятие решений, карьерный рост).


Внутренняя мотивация исходит от самого сотрудника и связана с его личными целями, ценностями и стремлением к самореализации. Это мотивация, когда человек выполняет работу ради собственного удовольствия, интереса или внутреннего удовлетворения. Примеры — личные цели, самореализация, автономия, смысл и цель.
Внешняя мотивация связана с внешними стимулами и вознаграждениями, которые человек получает за выполнение работы. Внешнюю мотивацию можно разделить на три основных вида: поощрение, наказание, психологическая и социальная.
В настоящее время наиболее часто применяемой является материальная мотивация. Финансовые стимулы, несомненно, важны, но не должны являться основными. Необходимо трансформировать форматы мотивации. Поощрение должно зависеть от вложенного труда, полученного результата и собственных приоритетов работника. Для кого-то важен карьерный рост, кому-то интересно принять участие в форуме или пройти дополнительное обучение на интересующую тему, кто-то с радостью поедет в поездку для обмена опытом или на конференцию. Важно комбинировать материальное и нематериальное стимулирование с учетом критериев индивидуальной мотивации.
На рис. 3 приведены эффективные и неэффективные способы мотивации работников к соблюдению правил безопасности, основанные на проведенном опросе. Адресная мотивация позволит реализовать потенциал каждого работника максимально эффективно и непрерывно развивать, а также совершенствовать каждую категорию персонала.
В текущем году Департаментом экологии и техносферной безопасности запланирована разработка методических рекомендаций по развитию культуры безопасности в ОАО «РЖД», определяющих подходы к определению текущего состояния и выбору наиболее эффективных инструментов развития культуры безопасности труда в подразделениях ОАО «РЖД».
Для разработки методических рекомендаций до сентября текущего года АО «ВНИИЖТ» будет проводить оценку базового уровня развития культуры безопасности путем проведения анкетирования, интервью и наблюдений процесса производства работ в следующих структурных подразделениях: Октябрьская дирекция тяги (локомотивные эксплуатационное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, Выборг), Московская дирекция тяги (локомотивные эксплуатационные депо Рыбное, Рязань), Северо-Кавказская дирекция тяги (локомотивные эксплуатационные депо Лихая, Батайск), Западно-Сибирская дирекция тяги (локомотивные эксплуатационные депо Барабинск, Новосибирск), Забайкальская дирекция тяги (локомотивные эксплуатационные депо Чита, Карымская)
Большая часть мероприятий по внедрению культуры безопасности производства не требует финансовых вложений и может быть реализована по предложениям структурных подразделений (разработка методик, лидерство, создание атмосферы нетерпимости к нарушениям требований безопасности труда).

При этом внедрение культуры безопасности позволяет создать позитивный имидж работников, выполняющих требования безопасности движения и охраны труда, а в трудовых коллективах создать атмосферу нетерпимости к нарушениям безопасности и как следствие — снизить количество несчастных случаев на производстве. ]]> xx2 бабулер144 https://scbist.com/xx2/63151-08-2025-o-vnedrenii-kultury-bezopasnosti-truda-v-strukturnyh-podrazdeleniyah-direkcii-tyagi.html Пассажир вытолкнул проводницу из тамбура поезда Челябинск — Санкт-Петербург за отказ выпустить на перекур https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63150-passazhir-vytolknul-provodnicu-iz-tambura-poezda-chelyabinsk-sankt-peterburg-za-otkaz-vypustit-na-perekur.html Sun, 05 Apr 2026 17:05:24 GMT *Пассажир вытолкнул проводницу из тамбура поезда Челябинск — Санкт-Петербург за отказ выпустить на перекур*. Она повредила позвоночник. Всё произошло на станции Поназырево в Костромской области. Проводница отказалась выпускать пассажира из вагона, чтобы покурить, потому что стоянка длилась менее 2 минут, а для выхода не было платформы. За это мужчина вытолкнул её из вагона на землю и закрыл дверь вагона. Медики диагностировали у женщины компрессионный перелом позвоночника. В тот же день тот же мужчина напал на начальника поезда — сотрудник РЖД получил травму колена и левой руки. gsCGWdbyR Пассажир вытолкнул проводницу из тамбура поезда Челябинск — Санкт-Петербург за отказ выпустить на перекур. Она повредила позвоночник.
Всё произошло на станции Поназырево в Костромской области. Проводница отказалась выпускать пассажира из вагона, чтобы покурить, потому что стоянка длилась менее 2 минут, а для выхода не было платформы. За это мужчина вытолкнул её из вагона на землю и закрыл дверь вагона.
Медики диагностировали у женщины компрессионный перелом позвоночника. В тот же день тот же мужчина напал на начальника поезда — сотрудник РЖД получил травму колена и левой руки.
]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63150-passazhir-vytolknul-provodnicu-iz-tambura-poezda-chelyabinsk-sankt-peterburg-za-otkaz-vypustit-na-perekur.html =Сход вагонов= Крушение пассажирского поезда №302 Челябинск – Москва на ст. Бряндино КБШ 3 апреля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63147-krushenie-passazhirskogo-poezda-302-chelyabinsk-moskva-na-st-bryandino-kbsh-3-aprelya-2026-g.html Fri, 03 Apr 2026 04:33:25 GMT *Крушение пассажирского поезда №302 Челябинск – Москва на ст. Бряндино КБШ 3 апреля 2026 г. * В 06:26 мск в районе станции Бряндино (Ульяновская область) произошёл сход 7 вагонов пассажирского поезда №302 Челябинск – Москва. Информация о пострадавших уточняется. ФОТО (https://scbist.com/photoplog/index.php?n=14158)
Крушение пассажирского поезда №302 Челябинск – Москва на ст. Бряндино КБШ 3 апреля 2026 г.



В 06:26 мск в районе станции Бряндино (Ульяновская область) произошёл сход 7 вагонов пассажирского поезда №302 Челябинск – Москва.

Информация о пострадавших уточняется.

ФОТО

Цитата:
«По оперативным данным, семь пострадавших, в том числе один ребенок. Тяжелых нет»
К месту происшествия вызваны оперативные службы. Движение на участке приостановлено.

Для ликвидации последствий схода направлены восстановительные поезда со станций Ульяновск, Бугульма, Сызрань и Рузаевка.

Причины происшествия устанавливаются.

В РЖД создан оперативный штаб по руководством главы компании Олега Белозëрова.

Всего в составе было 15 вагонов с более чем 400 пассажирами внутри. Движение поездов на участке приостановлено.

Предварительная причина схода вагонов - излом рельса (дефект)

Цитата:
27 марта 2026 г. сетевой путеобследовательской станцией ЭРА+ № 519, СПС-519 на 953 км 2 пк в рельсовой рубке по правой нити пути выявлены сигналы от дефекта 2 группы по каналам контроля с углом ввода 58 градусов протяженностью 26 мм (отъезжающий) и 32 мм (наезжающий).
В нарушении требований пункта 6.1 (таблицы) положения о расшифровки результатов неразрушающего контроля рельсов, утвержденного распоряжением Центральной дирекции инфраструктуры от 9 ноября 2025 г. № ЦДИ-1207/р (далее - Положение № ЦДИ-1207/р) сигналы требующие проведения вторичного контроля не выдавалась.

2 марта 2026 г. вагоном-дефектоскопом № 015, на 953 км 2 пк в рельсовой рубке по правой нити пути выявлены сигналы от дефекта 1 группы по каналам 55 гр протяжённостью 20 мм в сочетании с пропаданием донного сигнала.
В соответствии с требованиями Положения № ЦДИ-1207/р проведение вторичного контроля не требуется.

7 февраля 2026 г. сетевой путеобследовательской станцией ЭРА+ № 505, СПСз-505 на 953 км 2 пк в рельсовой рубке по правой нити пути выявлены сигналы от дефекта 2 группы по каналу контроля с углом ввода 58 градусов протяженностью 26 мм и 42 мм (отъезжающий). В нарушении требований пункта 6.1 (таблицы) положения о расшифровки результатов неразрушающего контроля рельсов, утвержденного распоряжением Центральной дирекции инфраструктуры от 9 ноября 2025 г. № ЦДИ-1207/р сигналы требующие проведения вторичного контроля не выдавалась.
Следите за обновлением информации в этой теме.



]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63147-krushenie-passazhirskogo-poezda-302-chelyabinsk-moskva-na-st-bryandino-kbsh-3-aprelya-2026-g.html Исследование: как сделать работу машинистов безопаснее https://scbist.com/mashinisty/63146-issledovanie-kak-sdelat-rabotu-mashinistov-bezopasnee.html Tue, 31 Mar 2026 14:23:36 GMT Здравствуйте, коллеги! Мы разрабатываем интеллектуальную систему помощи машинистам промышленных локомотивов. Очень важно услышать мнение тех, кто ежедневно за пультом.

Пройдите, пожалуйста, анонимный опрос (5–7 минут). Ваши ответы помогут создать действительно полезный инструмент.

Ссылка на опрос: https://forms.gle/UC71MnLYmHAnYfnU6

Спасибо, что делитесь опытом! Безопасных маршрутов 🚂 ]]> Машинисты arsroz https://scbist.com/mashinisty/63146-issledovanie-kak-sdelat-rabotu-mashinistov-bezopasnee.html Пневмоцилиндры замедлителя КЗПУ https://scbist.com/vagonnye-zamedliteli/63144-pnevmocilindry-zamedlitelya-kzpu.html Tue, 24 Mar 2026 06:30:21 GMT Друзья, всем добрый день! Вопрос такой: какие именно баллонные пневмоцилиндры устанавливаются на вагонные замедлители типа КЗПУ? Буду благодарен за ответ Друзья, всем добрый день!
Вопрос такой: какие именно баллонные пневмоцилиндры устанавливаются на вагонные замедлители типа КЗПУ?
Буду благодарен за ответ ]]> Вагонные замедлители stritfaer https://scbist.com/vagonnye-zamedliteli/63144-pnevmocilindry-zamedlitelya-kzpu.html Нужен паспорт изделия на ПОНАБ-З и ДИСК-Б https://scbist.com/ktsm-ponab/63143-nuzhen-pasport-izdeliya-na-ponab-z-i-disk-b.html Mon, 23 Mar 2026 14:45:08 GMT Нужен паспорт изделия на ПОНАБ-З и ДИСК-Б, может у кого есть, буду благодарен. Нужен паспорт изделия на ПОНАБ-З и ДИСК-Б, может у кого есть, буду благодарен. ]]> КТСМ / ПОНАБ romanich https://scbist.com/ktsm-ponab/63143-nuzhen-pasport-izdeliya-na-ponab-z-i-disk-b.html СРОЧНО НУЖНА ИНФОРМАЦИЯ О КРАНЕ КДЭ-253, КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И Т.Д https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63141-srochno-nuzhna-informaciya-o-krane-kde-253-kinematicheskie-shemy-i-t-d.html Tue, 17 Mar 2026 16:51:49 GMT нужна информация о кране кдэ-253 кинематические схемы органов машины, самой машины общие виды проектируемых механизмов с сечения нужна информация о кране кдэ-253
кинематические схемы органов машины, самой машины
общие виды проектируемых механизмов с сечения ]]> Курсовое и дипломное проектирование дронг https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63141-srochno-nuzhna-informaciya-o-krane-kde-253-kinematicheskie-shemy-i-t-d.html