СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com форум железнодорожников ru Tue, 25 Aug 2026 15:09:48 GMT vBulletin 30 https://cdn.scbist.com/images/misc/rss.jpg СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com Промышленные томографы новых серий «БУРАН®-ЛАВИНА® 6000», «ЛАВИНА® 6000», «УРАГАН® 6000» https://scbist.com/defektoskopiya-relsov/63518-promyshlennye-tomografy-novyh-serii-buran-lavina-6000-lavina-6000-uragan-6000-a.html Sun, 23 Aug 2026 13:51:52 GMT Томографы обеспечивают послойное выявление наружных и внутренних дефектов любой ориентации в протяжённом металлопрокате, контроль марки стали, диаметра прутка, уровня механических напряжений и структурной неоднородности.
Оборудование является 100% разработкой компании ООО "НТЦ НК "УРАН", а использованные в нем основные технические имеют патентную защиту.
Работа оборудования основана на использовании комплекса методов неразрушающего контроля, в том числе:
- электромагнитном;
- акустическом – в варианте ЭМАП – «сухой ультразвук», без использования иммерсионных жидкостей;
- магнитно-резонансном эффекте (открытом в ООО «НТЦ НК «УРАН»):
- патент №2824299 – Способ неразрушающего контроля на основе магнитно-резонансного эффекта для определения наличия дефектов сплошности и локальной структурной неоднородности в металлопрокате, изготовленном из ферромагнитных сплавов, и устройство для его осуществления и
- патент №2807964 - «Способ контроля механических свойств металлопроката, изготовленного из ферромагнитных металлических сплавов и устройство для его осуществления».

Томограф «БУРАН®-ЛАВИНА® 6000»​
Предназначен для проведения комплексного неразрушающего контроля протяженного металлопроката (насосные штанги, прутки, в том числе, круглого, шестигранного и квадратного профиля), изготовленного из ферромагнитных стальных сплавов. Скорость перемещения проката – до 2-х м/сек.

Томограф выявляет:​
Дефекты сплошности с определением их местоположения как по длине, так и по всему сечению металлопроката;
Поверхностные дефекты любой ориентации (продольные, поперечные, наклонные). Чувствительность к поверхностным дефектам - выявляются дефекты протяженностью от 5 мм и глубиной от 0,1 мм. (минимальная глубина выявляемого дефекты зависит от уровня шероховатости прутка);
Дефекты внутренние любой ориентации. Чувствительность к внутренним дефектам – выявляются дефекты с эквивалентной площадью раскрыва от 0,6 мм;
Марку стали прутка;
Геометрические параметры протяженного металлопроката. Для прутка круглого профиля контролируется диаметр, для шестигранного профиля – сечение в трех плоскостях.
Структурную неоднородность по всей длине металлопроката;
Уровень механических напряжений по всей длине металлопроката.

Томограф «ЛАВИНА® 6000»​
Предназначен для контроля протяженного металлопроката, изготовленного из цветных сплавов (в том числе прутков, медной катанки и проволоки). Скорость перемещения проката – до 2-х м/сек.
Томограф выявляет:​
Дефекты сплошности с определением их местоположения как по длине, так и по всему сечению металлопроката;
Поверхностные дефекты любой ориентации (продольные, поперечные, наклонные). Чувствительность к поверхностным дефектам - выявляются дефекты протяженностью от 5 мм и глубиной от 0,1 мм. (минимальная глубина выявляемого дефекты зависит от уровня шероховатости прутка);
Дефекты внутренние любой ориентации. Чувствительность к внутренним дефектам – выявляются дефекты с эквивалентной площадью раскрыва от 0,6 мм;
Марку цветного сплава прутка;
Геометрические параметры протяженного металлопроката. Для прутка круглого профиля контролируется диаметр, для шестигранного профиля – сечение в трех плоскостях;
Структурную неоднородность по всей длине металлопроката;
Уровень механических напряжений по всей длине металлопроката.
Томограф «УРАГАН® 6000»​
Предназначен для контроля протяженного металлопроката, изготовленного из цветных и стальных сплавов (в том числе прутков, медной катанки и проволоки). Скорость перемещения проката – до 5-х м/сек.
Томограф выявляет:
Дефекты сплошности с определением их местоположения как по длине, так и по всему сечению металлопроката;
Поверхностные дефекты любой ориентации (продольные, поперечные, наклонные). Чувствительность к поверхностным дефектам - выявляются дефекты протяженностью от 5 мм и глубиной от 0,1 мм. (минимальная глубина выявляемого дефекты зависит от уровня шероховатости прутка);
Дефекты внутренние любой ориентации. Чувствительность к внутренним дефектам – выявляются дефекты с эквивалентной площадью раскрыва от 0,6 мм;
Марку сплава прутка;
Геометрические параметры протяженного металлопроката. Для прутка круглого профиля контролируется диаметр, для шестигранного профиля – сечение в трех плоскостях;
Структурную неоднородность по всей длине металлопроката;
Уровень механических напряжений по всей длине металлопроката. ]]> Дефектоскопия рельсов https://scbist.com/defektoskopiya-relsov/63518-promyshlennye-tomografy-novyh-serii-buran-lavina-6000-lavina-6000-uragan-6000-a.html Хелп!! Ищу ключ крестообразный https://scbist.com/ischu-predlagayu/63515-help-ischu-klyuch-krestoobraznyi.html Tue, 11 Aug 2026 07:54:03 GMT Всем привет! Потерял свой крестообразный ключ, где ключ светофора, стрелки и т д, ну вы знаете. В авито его нет, на других сайтах тоже невозможно купить. Может у кого завалялся не нужный, кто сможет помочь?? Всем привет! Потерял свой крестообразный ключ, где ключ светофора, стрелки и т д, ну вы знаете. В авито его нет, на других сайтах тоже невозможно купить. Может у кого завалялся не нужный, кто сможет помочь?? ]]> Ищу/Предлагаю Александр5 https://scbist.com/ischu-predlagayu/63515-help-ischu-klyuch-krestoobraznyi.html Калининградский филиал ПГУПС https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63514-kaliningradskii-filial-pgups.html Sat, 08 Aug 2026 05:28:46 GMT Общие сведения Структурное подразделение Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС). В отличие от Великолукского и Вологодского техникумов с вековой историей, это молодое учебное заведение, открытое в 2016 году Контакты kaliningrad@pgups.ru (4012) 58-76-06 236039, Северо-Западный федеральный округ, Калининградская область, г. Калининград, ул. Южновокзальная, д. 9 http://kaliningrad.pgups.ru/ Руководство Директор Фесенко Борис Васильевич
 
Содержание

Общие сведения


Структурное подразделение Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС). В отличие от Великолукского и Вологодского техникумов с вековой историей, это молодое учебное заведение, открытое в 2016 году

Контакты


kaliningrad@pgups.ru
(4012) 58-76-06
236039, Северо-Западный федеральный округ, Калининградская область, г. Калининград, ул. Южновокзальная, д. 9
http://kaliningrad.pgups.ru/

Руководство


Директор Фесенко Борис Васильевич

История


Приказом Министерства транспорта Российской федерации от 28.04.2016 № 191 был создан филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г.Калининграде.

Учредители образовательной организации Учредитель — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР).

Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта — Сахаров Алексей Геннадьевич


Информация о режиме и графике работы образовательной организации
Учебный год начинается 1 сентября и заканчивается согласно учебному плану и графику учебного процесса по конкретной специальности.

Учебный процесс осуществляется по пятидневной неделе (с понедельника по пятницу) в соответствии с учебными планами, графиком учебного процесса и расписанием занятий.

Для работников преподавательского состава и прочих работников устанавливается пятидневная рабочая неделя. Время начала и окончания работы при пятидневной рабочей неделе устанавливается с 9:00 до 17:45, в пятницу с 9:00 до 16:45, обеденный перерыв с 13:00 до 14:00. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63514-kaliningradskii-filial-pgups.html Вологодский техникум железнодорожного транспорта https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63513-vologodskii-tehnikum-zheleznodorozhnogo-transporta.html Sat, 08 Aug 2026 05:25:36 GMT Общие сведения Техникум осуществляет подготовку по программам среднего профессионального образования (СПО). Согласно плану приёма на 2026 год, обучение ведется по следующим специальностям: 09.02.01 Компьютерные системы и комплексы 13.02.07 Электроснабжение 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)
 
Содержание

Общие сведения


Техникум осуществляет подготовку по программам среднего профессионального образования (СПО). Согласно плану приёма на 2026 год, обучение ведется по следующим специальностям:

09.02.01 Компьютерные системы и комплексы

13.02.07 Электроснабжение

23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

23.02.04 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям)

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав, тепловозы)

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (вагоны)

23.02.08 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство

Инфраструктура и музей


Техникум располагает развитой материально-технической базой: тремя учебными корпусами, 73 кабинетами и лабораториями, библиотекой, учебными мастерскими, полигоном, тренажерным и двумя спортивными залами, лыжной базой, двумя общежитиями и столовой.

При техникуме действует Музей истории, который начал свою работу в 1987 году

Контакты


Почтовый адрес: 160009, Вологодская область, г. Вологда, Техникумовский переулок, д. 4.

Телефон/факс: (8172) 79-34-52 (директор).

Электронная почта: vtzt@pgups.ru.

Официальный сайт: http://www.vtgt.ru/.

Приёмная комиссия: (8172) 79-69-78 (очное отделение); (8172) 79-66-02 (заочное отделение). E-mail: komissiya-vtgt@mail.ru

Руководство


Директор Семикова Татьяна Вениаминовна

О филиале


Для тренажёрной подготовки в техникуме имеется «Класс процедурных тренажеров Тип А3404» для подготовки по специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав, тепловозы) и «Обучающие модули-тренажёры виртуальной реальности» по специальностям 08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство, 23.02.08 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство 23.02.04 Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям).

Учебные аудитории, лаборатории, мастерские, оснащены оборудованием, техническими средствами обучения для проведения занятий всех видов, предусмотренных образовательными программами, в том числе групповых и индивидуальных консультаций, а также для проведения текущего контроля, промежуточной и государственной итоговой аттестации, помещения для организации самостоятельной и воспитательной работы.

Педагогический коллектив учебного заведения включает 39 человек.

История


Вологодское техническое железнодорожное училище было основано 1 июля 1902 года для подготовки квалифицированных рабочих, служащих, инженерного персонала, и в том числе специалистов среднего звена (Основание: приказ князя М. Хилкова по Министерству путей сообщения от 22 мая 1902 года № 75).

Начальником училища был назначен действительный статский советник Анатолий Иванович Крылов. Полный курс обучения включал в себя два периода:

Трехгодичный курс теоретической учебы и практических занятий по изучению ремесел — столярного, слесарного, кузнечного, токарного, медницкого и других;
Обязательная двухгодичная практика на железной дороге по избранной специальности.

В 1923 г. техническое училище переименовано в техникум железнодорожного транспорта с четырехлетним сроком обучения. В 1924 году техникум реорганизован в профшколу МПС РСФСР. Окончившим профшколу присваивалось звание техника.

В 1930 году открылся второй техникум — путейской специальности. Но уже в 1936 году он был объединен с тягово-механическим техникумом, получив название Вологодский техникум железнодорожного транспорта наркомата путей сообщения.

В годы Великой Отечественной войны продолжалась подготовка специалистов-железнодорожников. В здании техникума размещалось отделение для лечения тяжелораненых в бедро эвакуационного госпиталя 1165, учебные занятия были переведены в общежитие техникума.

В послевоенные годы в техникуме открыты новые специальности: электроснабжения, вагонного хозяйства, тепловозного хозяйства. С 1947 по 1950 год на базе Вологодского техникума МПС работала трехгодичная школа машинистов паровозов. С 1949 года в техникуме открылось заочное обучение, где проводилась подготовка специалистов без отрыва от производства.

В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 07.04.2007 года федеральное государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования Вологодский техникум железнодорожного транспорта реорганизовано в форме присоединения к федеральному государственному образовательному учреждению высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» с образованием на основе Вологодского техникума железнодорожного транспорта — филиала федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения».

С 21 декабря 2009 года — Вологодский техникум железнодорожного транспорта — филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ВТЖТ — филиал ПГУПС).

Приказом министра транспорта Российской Федерации в 2019 году коллектив техникума за большой вклад в дело подготовки специалистов для транспортной отрасли награждён памятным знаком «В ознаменование 210-летия транспортного ведомства и транспортного образования».

В настоящее время техникум располагает тремя учебными корпусами общей площадью 14379 м2, студенческим общежитием на 340 мест, 56 учебными аудиториями, лабораториями, мастерскими, полигонами по специальностям, библиотекой с читальным залом, актовым залом на 200 мест, двумя спортивными и двумя тренажерными залами, лыжной базой, столовой, медицинским кабинетом. В музее техникума отражены все этапы становления и развития техникума, имеются музейные экспонаты, экспозиция постоянно обновляется и дополняется. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63513-vologodskii-tehnikum-zheleznodorozhnogo-transporta.html Великолукский техникум железнодорожного транспорта имени К.С. Заслонова https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63512-velikolukskii-tehnikum-zheleznodorozhnogo-transporta-imeni-k-s-zaslonova.html Sat, 08 Aug 2026 05:23:00 GMT Общие сведения Техникум осуществляет подготовку по программам среднего профессионального образования (СПО). Судя по доступной информации, обучение ведется по следующим железнодорожным специальностям: * Организация перевозок и управление на транспорте (по видам). * Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство. * Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог. * Автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте). * Электроснабжение (по отраслям).
 
Содержание

Общие сведения


Техникум осуществляет подготовку по программам среднего профессионального образования (СПО). Судя по доступной информации, обучение ведется по следующим железнодорожным специальностям:
  • Организация перевозок и управление на транспорте (по видам).
  • Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство.
  • Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог.
  • Автоматика и телемеханика на транспорте (железнодорожном транспорте).
  • Электроснабжение (по отраслям).

В техникуме также действует Отделение дополнительного профессионального образования (ОДПО), созданное в 1999 году

Контакты


8 (81153) 5-67-26
182100, Псковская обл., г. Великие Луки ул.Первомайская, 16/2
http://vf-pgups.ru

Руководство


===О филиале===
В настоящее время техникум выпускает специалистов для железнодорожного транспорта по четырем специальностям:
23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)(Э):

Выпускники этой специальности могут работать дежурными по станции, операторами при дежурном по станции, дежурными стрелочного поста, товарными кассирами, приемосдатчиками груза и багажа, составителями поездов, операторами станционных технологических центров.

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (ТПС):

Выпускники этой специальности работают машинистами-инструкторами, машинистами, помощниками машиниста, мастерами, бригадирами, слесарями-ремонтниками тягового подвижного состава.

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (ПС):

Выпускники этой специальности могут работать начальниками поездов, бригадирами, проводниками, осмотрщиками вагонов, мастерами, электромеханиками, слесарями-ремонтниками подвижного состава.

08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство:

Выпускники этой специальности работают дорожными мастерами, мастерами — строителями железных дорог, техниками околотка, диспетчерами дистанции пути, шифровальщиками вагонов путеизмерителей.

Имеются две формы обучения: очная и заочная.

Для организации учебного процесса в техникуме созданы современные кабинеты и лаборатории, оснащенные специальным оборудованием, компьютерные классы, оснащенные персональными компьютерами, полигон железнодорожной техники , библиотека, ФОК.

Учебное заведение продолжает развиваться, расширяется его материальная база, внедряются и осваиваются новые методики преподавания.

В техникуме работают спортивные секции, кружки по интересам, проводятся тематические вечера, культурно-массовые мероприятия. Традиционными стали такие мероприятия как: «Майский костер», КВН по ПТЭ в г. Петрозаводске, «Балтийская весна» в г. Санкт-Петербург, «Посвящение в студенты», «А ну-ка, парни!», «А ну-ка, девушки!», «Алло, мы ищем таланты» и другие.

История


Великолукское техническое железнодорожное училище при Московско-Виндаво- Рыбинской железной дороге было открыто 1 июля 1902 г. по инициативе начальника Управления дороги Н.Д. Байдака на основании «Положения об училищах, состоящих в ведомстве МПС и содержащихся на средства общего училищного фонда», высочайше утвержденного 1 апреля 1886 г. Занятия начались в сентябре 1902 г. Был установлен срок обучения три года, после этого предполагалась двухлетняя железнодорожная практика. Первый выпуск 25 техников осуществлен летом 1905 г. Всего до 1917 г. выпущено 300 человек. В 1906 г. на земельном участке, отведенном бесплатно Великолукской Думой (ныне Первомайская ул.), был построен двухэтажный кирпичный корпус, в котором и проводились занятия.

После 1917 г. училище было переименовано в профтехшколу железнодорожного транспорта. Первый прием в нее был произведен в 1918 г., а в 1922 г. состоялся выпуск первых 22 техников. В 1925 г. в дополнение к профтехшколе, обучение в которой длилось три года, был открыт техникум со сроком обучения в 4 года. В 40-х годах при техникуме была создана школа фабрично-заводского обучения (ФЗО), курсы машинистов-паровозников, курсы дорожных мастеров Техникум был преобразован в учебный комбинат.

В начале Великой Отечественной войны учебное заведение эвакуировали в г. Алтырь Алтайского края, где оно находилось до 1944 г. Война не пощадила здания техникума, его восстановление было закончено в 1947 г., весной следующего года начали строительство пристройки к зданию.

В 2000 г. техникум окончил десятитысячный выпускник. Сегодня учебное заведение имеет три учебных и один лабораторный корпус, механические мастерские, физкультурно-оздоровительный комплекс. Гордостью техникума является учебный полигон, включающий четыре железнодорожных пути со стрелками, переездом, тупиками, светофорами. На путях находится действующий тепловоз, пассажирский и грузовые вагоны. Большую помощь в строительстве и оборудовании полигона оказало Санкт-Петербург-Витебское отделение Октябрьской железной дороги.

В техникуме работает 113 сотрудников, из них 32 преподавателя. С 2002 г. директором техникума является В. И. Ойя, выпускник техникума 1973 г., выпускник ПГУПС 1981 г.

По очной и заочной системам в техникуме проводится обучение по специальностям: «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте», «Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт тягового подвижного состава», «Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт вагонов и рефрижераторного подвижного состава», «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».

Выпускники специальности «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог(локомотивы) востребованы в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ТПС) (ТЧ-17 Дно, ТЧ-33 Великие Луки, ТЧ-3 Тверь), Дирекции пригородных перевозок «Транском», ТЧ-6 Крюково, на Октябрьской железной дороге в (ТЧ-18 Дно,ТЧ-31 Великие Луки,ТЧ-32 Ржев, ТЧ-4 Бологое).

Выпускники специальности «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог(вагоны) востребованы в СЗРДОП «Транссервис» (ВЧД-10 Санкт-Петербург,ВЧД-25 Великие Луки, ВЧ-Псков) , на Октябрьской железной дороге в (ВЧД-13 Санкт-Петербург, ВЧД-13 Дно, ВЧД-24 Новосокольники), в Дирекции по ремонту грузовых вагонов «ДРВ» (ВЧД-12 Псков).

Выпускники специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» востребованы на Октябрьской железной дороге в НОД-1 (ПЧ-5 Бологое, ПЧ-6 Ржев), в НОД-2, (ПЧ-45 Новосокольники, ПЧ-46 Великие Луки, ПЧ-21 Дно, ПЧ-26 Псков), в НОД-3 (ОПЧ-10 Санкт — Петербург), в Октябрьская дирекция по ремонту пути «Путьрем» (ПМС-28 ст. Горы, ПМС-29 ст. Токсово, ПМС-88 ст. Навалочная, ОПМС −8 ст. Псков).

Выпускники специальности: «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» востребованы на Октябрьской железной дороге в НОД-1 дежурными по станции Бешевец, Нелидово, Земцы. В НОД-2 ст. Псков дежурными строительного поста, кондуктор грузовых поездов ст. Великие Луки, дежурными стрелочного поста ст. Новосокольники, Себеж, приемосдатчиком груза и багажа ст. Дно, оператор поста централизации ст. Лычково, дежурным по станции Батецкая, Молоди.

В 2009 г. всего распределено на предприятия 170 человек. Получили свободное распределение 3 человека (граждане Республики Беларусь).

Музей и память


В главном корпусе техникума работает комната-музей К.С. Заслонова, где проводятся экскурсии для студентов и школьников. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63512-velikolukskii-tehnikum-zheleznodorozhnogo-transporta-imeni-k-s-zaslonova.html Великолукский филиал ПГУПС https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63511-velikolukskii-filial-pgups.html Sat, 08 Aug 2026 05:20:03 GMT Общие сведения Филиал ПГУПС, расположен в г. Великие Луки Контакты vf@pgups.ru (81153) 9-62-80 (81153) 4-23-08 182100, Северо-Западный федеральный округ, Псковская область, г. Великие Луки, пр-т Гагарина, д.95 http://vf-pgups.ru Руководство
 
Содержание

Общие сведения


Филиал ПГУПС, расположен в г. Великие Луки

Контакты


vf@pgups.ru
(81153) 9-62-80
(81153) 4-23-08
182100, Северо-Западный федеральный округ, Псковская область, г. Великие Луки, пр-т Гагарина, д.95
http://vf-pgups.ru

Руководство


Директор Мартинкевич Павел Николаевич

История


В 2019 году исполнилось 55 лет со дня официального открытия Великолукского филиала Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (1933 – 1992гг. – Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта – ЛИИЖТ). Появление в провинциальном городе филиала прославленного транспортного вуза стало заметным событием в жизни Великих Лук.

Начиная с 1946г. на железных дорогах страны начинается реорганизация железнодорожного транспорта, модернизация производства на базе новейшей техники. В 50 – 60-е годы XX века на Октябрьской железной дороге паровозная тяга была заменена тепловозной и электрической.

Возникла потребность в грамотных инженерных кадрах железнодорожного транспорта, тем более, что и база для этого была подходящая – крупный железнодорожный узел на ст. Великие Луки, Новосокольники и паровозо-вагоноремонтный завод (ПВРЗ). Город расстраивался, появляются все новые и новые промышленные предприятия, которым нужны квалифицированные кадры по строительным, электротехническим специальностям.

За парту садятся производственники. Именно в это время в Великих Луках открывается учебно-консультационный пункт (УКП) заочного факультета ЛИИЖТа. На основании ходатайства начальника (ректора) института К. Г. Протасова Министерство путей сообщения (МПС) издало приказ об открытии УКП в городе Великие Луки. В апреле 1962 г. был назначен начальником УКП А. И. Шевченко. Своего помещения не было, и УКП разместился в маленькой комнате железнодорожного техникума. В связи с упразднением Великолукской области перестало функционировать Великолукское отделение: произошло объединение Псковского и Великолукского отделений дороги. В ректорате ЛИИЖТа возникла идея расширения УКП с последующим преобразованием в филиал
ЛИИЖТ
а. Затем был решен вопрос о передаче освободившегося здания отделения дороги по пр. Гагарина д. 95 УКП. Одновременно был определен профиль филиала: электротехническая специальность и теплоэнергетика.

26 июня 1962 г. был издан соответствующий приказ МПС о передаче здания и последующей реорганизации УКП в филиал. УКП занял в отведенном здании только две комнаты, так как после объединения отделений в здании находился ряд организаций, не имеющих отношения к филиалу. Из штатов был секретарь и лаборант. Всего один месяц оставался до набора студентов.

Но еще до официального утверждения открытия филиала на базе УКП заочного факультета в 1962 году начали заниматься три группы дневного отделения по специальностям «Промышленная теплоэнергетика», «Автоматика, телемеханика и связь», «Энергоснабжение железных дорог».

Много поработали в это время С. А. Ильин, Г. И. Качановская при подготовке к набору. Были приглашены приемные комиссии из соседних вузов для приема на очное и заочное отделение. В первом наборе конкурса не было.

Приемная комиссия в составе Ю. Ф. Дубравина, М. Е. Лядова, А. К. Данилова и А. И. Шевченко зачислила всех, сдавших экзамен. На первый курс было принято 78 человек, а на заочное отделение – 290.

Занятия проводились на II и III этажах бывшего здания отделения дороги, на IV разместились библиотека и общежитие. На I этаже расположились мастерские, хозяйственные службы и буфет. Занятия по физвоспитанию проводились на стадионе «Локомотив».


Через год в 1963 году на первый курс были приняты уже четыре группы дневного отделения. И впоследствии был получен приказ №52а/к от 27 апреля 1964г. за подписью ректора К. Г. Протасова, который утверждал открытие в Великих Луках филиала ЛИИЖТа. Первым директором филиала был назначен заведующий УКП Андрей Ильич Шевченко, который ранее работал главным инженером Локомотивного депо.

Филиал начал работу при наличии четырех штатных преподавателей: Н. Г. Голубина – преподаватель истории КПСС, М. З. Виноградов – преподаватель химии, О. И. Кузян – физик и М. Г. Игнациус – математик.

Из ЛИИЖТа уже прибыл вагон учебной мебели. На подготовку помещений для занятий мобилизованы принятые студенты. Сотрудник хозчасти ЛИИЖТа М. К. Овчинников и столяр Н. М. Андреев работали, не считаясь со временем. Они подготовили одну лекционную и четыре аудитории для практических занятий. А лаборатории физики и химии оборудовались уже после 1 сентября 1962 года.

Занятия начались, но не все шло гладко. Одной из причин такого положения можно считать наличие только четырех штатных преподавателей. Остальные 11 работали в качестве почасовиков. За год из филиала по разным причинам отсеялся 21 человек.

Второй год существования филиала выдвинул новые задачи: расширение помещений, увеличение числа преподавателей.

Ректорат института принял твердое решение укомплектовать филиал института за счет преподавателей, имеющихся в ЛИИЖТе.

По представлению заведующих кафедрами подбирались кандидатуры для преподавательской работы в филиале института. На кафедрах проводилась многосторонняя индивидуальная и коллективная работа. Вопрос о подборе кадров для филиала ставился на заседаниях ученого совета, парткома и партийных собраниях.

Чтобы создать благоприятные жилищные условия для будущих работников филиала, руководители института неоднократно выезжали в Псков и Великие Луки для переговоров с руководителями областного и городского комитетов партии по вопросу предоставления жилплощади работникам филиала.

В результате коллективных усилий в распоряжение филиала было выделено 7 квартир для преподавателей.

Ректорат принял решение обратиться к молодым специалистам. Большая работа была проведена на кафедрах высшей математики, технологии металлов, теоретической механики, строительной механики и другим по подбору молодых преподавателей.

И вот из Ленинграда в филиал прибыли преподаватели ведущих дисциплин. Они приняли участие в приемных экзаменах 1966-1967 учебного года. Имелась возможность отобрать лучших студентов, так как на 100 мест было подано 160 заявлений.

За лето была подготовлена вторая лекционная аудитория, освобождены помещения от посторонних организаций и расширены лаборатории физики, химии, созданы лаборатории ТОЭ под руководством А. И Пшенина, старших лаборантов В. Н. Свешникова, М. М. Щелкунова.

Молодым преподавателям оказали практическую помощь доценты Я. Е. Иохельсон, З. С. Мохов, Н. Ф. Грохольский.

Для оказания методической помощи и чтения лекций часто приезжали заведующие кафедрами и видные ученые ЛИИЖТа профессора Яблонский А.А., Кальницкий Л.А., Тимофеев И.В., Шалтыко Г.Е. и другие.

В филиал приезжали заведующие кафедрами высшей математики профессор Н. А. Сапогов, технологии металлов профессор С. В. Алехин, иностранных языков Л. М. Булгакова и доцент кафедры Е. В. Прокофьева и другие.

Их помощь сказалась и на результатах учебно-воспитательной работы. Так, к концу I семестра второго года существования филиала на первом курсе было два отличника: И. Семенюк и В. Филатов, на втором курсе – один, Э. Семенов. На «хорошо» и «отлично» сессию сдали 50 человек.

В это же время сложилась схема функционирования филиала в Великих Луках: студенты очного отделения обучаются здесь на I и II курсах, получая общетехническую подготовку, после чего переводятся в Ленинград, где продолжают обучение на старших курсах и защищают диплом.

Студенты-заочники до 1998 года обучались в филиале на первых 3-х курсах, затем также переводились в Ленинград для завершения образования (с 1998 года заочники в филиале обучаются на I и II курсах).

Библиотека была укомплектована за счет книжного фонда библиотеки ЛИИЖТа.

В 1963 году началось строительство 5-этажного здания под общежитие филиала, которое вступило в строй в 1965 году. Для проживания студентам были выделены комнаты верхних этажей, на II этаже размещались студенты-заочники, там же расположились гостевые комнаты.


Из учебного корпуса в общежитие переехала кафедра графики, где для занятий были оборудованы чертежные аудитории. Несколько позднее здесь же была размещена лаборатория геодезии.

Также в общежитие была переведена библиотека, а при ней расположился читальный зал.

Ввод в строй общежития позволил существенно увеличить учебные площади и контингент студентов филиала: если в 1962 году на дневном отделении обучалось 77 студентов, в 1963 году – 150, то в 1966 году их количество превысило 400 человек.

В 1970-е годы контингент студентов дневного отделения составлял 400-450 человек. Правда, в это время в филиале обучались только студенты I курса, так как отсутствовала необходимая материальная база для обучения студентов на II курсе. На учебу в Великолукский филиал приезжали студенты изо всех уголков Советского Союза: из Белоруссии, Украины, Прибалтики, с Севера, с Урала и даже с Дальнего Востока.

Количество же студентов-заочников I-III курсов в филиале в эти годы колебалось в пределах 600-700 человек. Великолукский филиал обслуживал всех заочников, проживающих на территории Псковской, Калининской (ныне Тверской) и частично Новгородской областей. Для проведения занятий с заочниками преподаватели филиала регулярно выезжали в опорные пункты Псков, Ржев, Бологое, а в Великих Луках занятия были организованы по вечерней системе, т.е. проводились по расписанию в вечернее время.

С момента организации филиала для студентов дневного отделения учебный год начинался с работы в колхозах по уборке урожая. Обычно 1-2 сентября, а то и 30 августа все студенты организованно выезжали в составе учебных групп вместе со своими руководителями на месяц в различные районы Псковской области. Чаще всего это были Великолукский, Куньинский, Локнянский, Бежаницкий и Пустошкинский районы.

Поездка в колхоз позволяла ребятам отдохнуть от летних вступительных экзаменов, познакомиться, подружиться и помочь работникам сельского хозяйства в уборочных работах.


Но сентябрь заканчивался, и в начале октября начинались учебные занятия. Такая традиция прочно укоренилась и продолжалась до 1991 года, до момента распада Советского Союза, когда поездки в колхозы прекратились, а занятия стали начинаться с 1 сентября.

В 1974 году директором филиала стал Иван Михайлович Ушаков, который возглавлял филиал до 2003 года. В 1966-1974 годах он был заместителем директора.

В конце 70-х годов к зданию общежития был пристроен прекрасный спортзал и новое просторное помещение для библиотеки, появилась большая хорошая столовая. И сегодня спортивный зал, пройдя модернизацию, является одни из лучших залов города, где часто проводятся соревнования по разным спортивным состязаниям городского, областного и международного уровней.

В 80-х годах лаборатории оснащаются новым оборудованием. Внедрение компьютерных технологий в обучающий процесс позволяет создать сначала один компьютерный класс, а позднее и второй.

Созданное единое образовательное пространство ПГУПС дает возможность Великолукскому филиалу тесно поддерживать связи с факультетами Университета, активно использовать новейшие технологии в образовательном процессе, получение своевременных консультаций, проведение виртуальных лабораторных работ. В филиале Университета практические занятия по информатике, инженерной графике и начертательной геометрии, химии, математике, иностранному языку, электротехнике, физике и другим дисциплинам проводятся в трех компьютерных классах. Учебный процесс проходил и проходит параллельно по тем же учебным планам, что и в головном Университете, в Петербурге, по специальностям инженеров – механиков, строителей железных дорог, инженеров по управлению процессами перевозок.

За полувековой период своей деятельности из стен филиала университета вышло более 26 тысяч начинающихся специалистов железнодорожного транспорта.

Филиал оснащен современными лабораториями по химии, физике, инженерной геодезии, теоретических основ электротехники, кабинетами информационных технологий, лингафонный, библиотекой.

С 2003 года филиал возглавляет выпускник ЛИИЖТа, доктор технических наук профессор Геннадий Иванович Игнатенков, который долго работал главным конструктором локомотиворемонтного завода, имеет большой производственный опыт, у него много изобретений и научных работ.


В филиале много лет работают опытные преподаватели – ветераны педагогического труда: к.ф.-м.н. доцент Шкроба С.П., к.х.н. доценты Степанова И.Н. и Лукина Л.Г., старшие преподаватели Захаренкова В.Ф., Малеева Л.К, Егорова В.Н., Белкова Н.Н., Павлячек Т.И., к.с-х.н. доцент Керечанина Е.Д. Выпускники старейшего транспортного вуза страны уже на протяжении ряда лет отдают свои знания и опыт в области железнодорожных наук молодому поколению: доценты Виноградова Р.Г., Ушаков И.М., к.т.н. доцент Рыжова Е.Л., старшие преподаватели Шмелева Э.К., Большакова Г.Ф., Батурин Н.М., Крикливец Т.А., Козлова Л.Н., методист Григорьева Т.П..

В последние годы в филиал пришли работать к.ф.н. доцент Абрамова Е.К., к.п.н. доцент Черепова Н.Ю., к.ф-м.н. доцент Лизунова Н.А., к.т.н. старший преподаватель Милохина А.В., к.с.х.н. доцент Ильюшко В.В., к.т.н. доцент Милохин В.К.

Доценты Лукина Л.Г. и Степанова И.Н., являющиеся учениками профессоров Сычева М.М. и Сватовской Л.Б., ведут серьезные исследования в области композиционных систем и силикатных и фосфатных вяжущих веществ. Ими получены авторские свидетельства, результаты исследований опубликованы в центральных научных журналах, всего около 100 научных и научно-методических работ.

Доцент С.П. Шкроба в 1994 году защитил кандидатскую диссертацию в МГУ им. М.В. Ломоносова, участник многих международных конференций, автор опубликованных более 50 научных работ. В 2007 году в издательстве РАН (Москва) вышло в свет учебное пособие для ВУЗов «Матрицы и системы линейных уравнений» (авторы Шкроба С.П. и Лизунова Н.А.). Шкроба С.П. – лауреат 12 специальных премий и почетной Грамоты главы администрации Псковской области, многократный чемпион г. Великие Луки и Псковской области по шашкам.

Среди выпускников ЛИИЖТа-ПГУПС, которые обучались в Великолукском филиале немало известных людей. Назовем некоторых из них. Это депутат Государственной Думы нескольких созывов В.С. Никитин, бывшие мэры Великих Лук А.А. Мигров и Л.Г. Голубева, бывший первый секретарь Псковского обкома КПСС А.М. Рыбаков, заместитель главы администрации Псковской области А.П. Копосов, директор завода «Реостат» Г.В. Костюков, доктор технических наук профессор Ю.П. Бороненко, руководители и главные специалисты почти всех железнодорожных предприятий станции Великие Луки, директора и главные инженеры многих предприятий в самых разных уголках нашей страны.

С 2013 по 2018 год директор филиала Истомин Владимир Сергеевич, выпускник ПГУПС 1999года.

С 2018 года возглавляет Великолукский филиал ПГУПС доктор исторических наук, доцент Никифоров Олег Александрович.

Проводимая в филиале воспитательная работа позволяет вовлекать студентов в разнообразную творческую деятельность, что способствует самоутверждению студента в формах общественно-приемлемого поведения, обретению каждым необходимого для него уважения, социального статуса в среде сверстников, оказание помощи в поисках и обретении ценностей и смысла жизни. Курирует воспитательную работу в филиале заместитель директора по воспитательной работе Дятлова Е.С.. Важным звеном в системе организации воспитательной работы в филиале является куратор учебной группы.

Органом студенческого самоуправления является Студенческий Совет (Студсовет) филиала, который оказывает существенную помощь администрации филиала и педагогическому коллективу по поддержанию в филиале учебной дисциплины и соблюдении студентами Правил внутреннего распорядка филиала, участвует в подготовке, организации и проведении культурно-массовых и спортивных мероприятий, проводимых в филиале университета. Традиционно новый учебный год студенты начинают ритуалом посвящения первокурсников в студенты. На торжественных мероприятиях присутствуют представители от организаций и предприятий ОАО «РЖД» филиала Октябрьского отделения железной дороги г. Великие Луки, а также ректората и факультетов из ПГУПС, бывшие выпускники ПГУПС.

Познанию истории учебного заведения, воспитанию любви и гордости за свой университет, тех людей, которые доносят знания до студенчества, прославили и славят свой университет не только в своей стране, но и за рубежом, посвящается интеллектуальная игра «Мой университет» (г. Санкт-Петербург), в которой студенты филиала принимают активное участие. Патриотическому воспитанию студентов способствует изучение Псковского края, Великолукской земли. С этой целью организуются поездки в Пушкиногорский заповедник, по Великолукскому краю; встречи с интересными людьми города, ветеранами железнодорожного труда, Великой Отечественной войны; студентами посещается краеведческий музей города, музей академика И.М. Виноградова, железнодорожный музей ТЧ – 31 ст. Великие Луки, специальный поезд Октябрьской железной дороги, выпуск стенной печати по данной тематике.

Традиционно организуются посещения драмтеатра города, эстетического центра, выставок художников, прикладного искусства и др. Участие в студенческой конференции «Студенческое самоуправление в вузах России» позволяет студенческому активу обмениваться опытом из студенческой жизни. Фестиваль отличников, фестиваль студенчества «Мисс весна», спортивные состязания «Это вы можете!» и соревнования, туристические слеты, далеко не весь перечень мероприятий, в которых принимают участие студенты филиала Университета.

13 декабря 2013 году по итогам мониторинга эффективности деятельности образовательных организаций высшего образования и их филиалов в России, проводимый Министерством образования и науки совместно с Рособрнадзором, Великолукский филиал ПГУПС был признан эффективным.

В апреле 2018 года Великолукский филиал федерального государственного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» прошёл государственную аккредитацию образовательной деятельности по основным профессиональным образовательным программам в отношении каждого уровня профессионального образования по каждой укрупненной группе профессий, специальностей и направлений подготовки (Приложение №13 к свидетельству о государственной аккредитации ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» от 04 апреля 2018г. №2801).


Сегодняшние студенты продолжают добрые традиции Университета и мы надеемся, что они внесут свой вклад в создание новых технических средств и технологий третьего тысячелетия. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63511-velikolukskii-filial-pgups.html Брянский филиал ПГУПС https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63510-bryanskii-filial-pgups.html Sat, 08 Aug 2026 05:16:02 GMT Общие сведения Полное наименование Филиала – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске; сокращенное наименование – Брянский филиал ПГУПС. Филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске является обособленным структурным подразделением федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», расположенным вне места его нахождения и осуществляющим все функции Университета или их часть. Филиал создан приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта от 28.04.2016 № 186 «О создании филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске и о ликвидации Брянского филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II». Контакты bryansk@pgups.ru (4832) 60-30-25
 
Содержание

Общие сведения


Полное наименование Филиала – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего
образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске; сокращенное наименование –
Брянский филиал ПГУПС.
Филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске является обособленным структурным подразделением федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», расположенным вне места его нахождения и осуществляющим все функции Университета или их часть.
Филиал создан приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта от 28.04.2016 № 186 «О создании филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» в г. Брянске и о ликвидации Брянского филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II».

Контакты


bryansk@pgups.ru
(4832) 60-30-25
(4832) 60-30-18
241020, Центральный Федеральный округ, Брянская область, г. Брянск, ул. Дзержинского, д.47
bryansk.pgups.ru
Часы приёма:
Режим и график работы сотрудников:
Пн-Чт: 8:00-17:00 обед 12:00-12:45
Пт: 8:00-15:45 обед 12:00-12:45
Сб.,Вс: выходной
Режим и график работы для осуществления образовательного процесса:
Пн-Пт: 9:00-16:25
Сб: 8:10-13:15
Вс: выходной

Руководство


Директор Лунёв Юрий Николаевич

О филиале


Педагогический коллектив учебного заведения составляет более 50 человек. С 2012 года руководителем является кандидат экономических наук, доцент Юрий Николаевич Лунёв.

Всего за годы своей работы филиал выпустил свыше 25 тыс. специалистов. В настоящее время ведется подготовка по специальностям: «Электроснабжение» (по отраслям), «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог», «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», "Организация перевозок и управления на транспорте (по видам), а также повышение квалификации, переподготовка по специальностям и профессиям филиала. Ежегодный выпуск составляет в среднем 220 — 250 человек.

История


В 1930 году на базе школы фабрично-заводского ученичества был создан Брянский техникум. Назывался он «Техникум путей сообщения западных железных дорог» и располагался в деревянном здании дореволюционной Покровской гимназии по Карачевскому шоссе, 10 (ныне проспект Московский). Недалеко от техникума были расположены: клуб, столовая, общежитие барачного типа и учебные мастерские.

Обучение велось на двух отделениях: «Изыскание и постройка железных дорог», «Строительство мостов и тоннелей».

В 30-е годы железнодорожному транспорту требовались специалисты различного профиля: в 1935 году состоялся первый выпуск техников-механиков паровозного хозяйства, а в 1936 году — техников вагонного хозяйства. В 1933 году в Москве было принято решение о строительстве зданий техникума по улице 1-ой Дзержинской, дом 47 (одно стало учебным корпусом, другое общежитием), а в 1936 году они были сданы в эксплуатацию.

До Великой Отечественной войны техникум назывался «Брянский механический техникум народного комиссариата путей сообщения» За довоенный период в нем подготовлено более 3000 специалистов железнодорожного транспорта.

С 1943 года, после освобождения города Брянска, в полуразрушенном здании техникума работала школа массовых профессий для железной дороги. Большая работа по восстановлению здания техникума велась студентами 1946-1949 годов. В здании техникума размещались все организации Брянского отделения дороги, издательство газеты «Брянский железнодорожник».

В настоящее время филиал располагает тремя учебными корпусами, 58 кабинетами и лабораториями, библиотекой и читальным залом, физкультурным залом, лыжной базой, столовой, учебными мастерскими. Имеется свой музей. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63510-bryanskii-filial-pgups.html Каталог нестандартизованного оборудования ПКБ ЦТ https://scbist.com/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/63509-katalog-nestandartizovannogo-oborudovaniya-pkb-ct.html Fri, 07 Aug 2026 14:38:48 GMT *КАТАЛОГ НЕСТАНДАРТИЗОВАННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА - ФИЛИАЛА ОАО «РЖД»* ---Цитата--- А25.100М1. Стенд для обкатки компрессоров А74М. Машина моечная ММД-8, ММД-12М3 КАТАЛОГ
НЕСТАНДАРТИЗОВАННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА - ФИЛИАЛА ОАО «РЖД»

Цитата:
А25.100М1. Стенд для обкатки компрессоров
А74М. Машина моечная ММД-8, ММД-12М3
А106М.02. Стенд для испытания форсунок
А158. Реостатная установка для испытания маневровых тепловозов
А280.06. Устройство для контактной пайки коллекторов
А353М. Пресс для напрессовки рубашек цилиндровых гильз с насосной установкой
А371.01. Стеллаж универсальный секционный
А471.01. Установка для сушки керн трансформаторов электровозов переменного тока
А615М.01. Кантователь турбокомпрессора ТК-34
А617М.01. Кантователь воздухонагнетателя с редуктором дизеля 10Д100
А656М.01 Установка для опрессовки дизелей
А931М. Машина для мойки подшипников качения
А1032. Стенд для разборки верхнего корпуса тягового редуктора
А1041.01. Стенд для индукционного нагрева деталей тягового редуктора
А1130. Стенд для обкатки турбокомпрессоров ТК-34
А1154М. Станок для очистки рубашек гильз дизелей Д100
А1156. Стенд для ремонта гильз дизелей типа 2Д100
А1160. Поточная линия для ремонта гильз дизелей типа 2Д100
А1169. Пульт с аппаратурой для магнитной дефектоскопии гильз
А1210. Стенд для испытания вспомогательных компрессоров
А1240.07. Стенд для поверки локомотивных скоростемеров СЛ-2М, ЗСЛ-2М
А1295. Рабочее место для подготовки деталей секций холодильника под сварку
А1314М.30. Накопитель
А1314.50. Стенд разборки подшипников
А1314.55. Станок для зачистки торцов роликов
А1314.70. Станок для зачистки колец
А1314.130М. Установка для промывки деталей
А1314.170. Стенд сборки и осмотра подшипников локомотива
А1315. Круг поворотный
А1331.200. Рабочее место разборки и сборки тележек
А1337М. Поточная линия ремонта шатунно- поршневой группы дизеля 5Д49
Скачать ]]> Тяговый подвижной состав Admin https://scbist.com/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/63509-katalog-nestandartizovannogo-oborudovaniya-pkb-ct.html На полигоне «Селинское» началось производство балок для ВСМ https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63508-na-poligone-selinskoe-nachalos-proizvodstvo-balok-dlya-vsm.html Thu, 06 Aug 2026 04:06:10 GMT *На полигоне «Селинское» началось производство балок для ВСМ * *Эти коробчатые железобетонные балки станут ключевыми элементами искусственных сооружений для первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».* Площадь полигона составляет более 21 гектара. Для первой линии будет изготовлено 488 балок двух типов – длиной 32,6 м и 24,6 м. Самые крупные из них весят около 700 тонн, что в 10 раз превышает вес аналогичных конструкций для автодорожного строительства. Для реализации проекта создана уникальная инфраструктура: автоматизированный арматурный цех; бетонный завод; склады инертных материалов; 8 стендов для изготовления арматурных каркасов; 16 стендов для бетонирования изделий.
На полигоне «Селинское» началось производство балок для ВСМ


Эти коробчатые железобетонные балки станут ключевыми элементами искусственных сооружений для первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-
Петербург
ом, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

Площадь полигона составляет более 21 гектара. Для первой линии будет изготовлено 488 балок двух типов – длиной 32,6 м и 24,6 м. Самые крупные из них весят около 700 тонн, что в 10 раз превышает вес аналогичных конструкций для автодорожного строительства.

Для реализации проекта создана уникальная инфраструктура: автоматизированный арматурный цех; бетонный
завод
; склады инертных материалов; 8 стендов для изготовления арматурных каркасов; 16 стендов для бетонирования изделий.

Из-за огромного веса балки невозможно транспортировать по обычным дорогам. Поэтому заводы строят непосредственно у трассы будущей магистрали. Для перемещения готовых изделий используется специальный портальный кран грузоподъёмностью 900 тонн, а доставка к месту монтажа осуществляется самоходными тележками с последующей укладкой уникальным консольно-шлюзовым краном.

Проект реализуется совместно РЖД и компанией «
Нацпроектстрой
».

Вдоль всей трассы планируется оборудовать всего 10 подобных производственных полигонов в Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.
]]> Высокоскоростная линия ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург Admin https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63508-na-poligone-selinskoe-nachalos-proizvodstvo-balok-dlya-vsm.html С Днем железнодорожника 2026! https://scbist.com/zheleznodorozhnoe/63505-s-dnem-zheleznodorozhnika-2026-a.html Sun, 02 Aug 2026 07:21:35 GMT *С Днем железнодорожника 2026! * 7ZKvB1UJm
С Днем железнодорожника 2026!
]]> Железнодорожное Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnoe/63505-s-dnem-zheleznodorozhnika-2026-a.html Глава РЖД отреагировал на заявления Пашиняна https://scbist.com/zheleznye-dorogi-rossii-i-stran-sng/63503-glava-rzhd-otreagiroval-na-zayavleniya-pashinyana.html Thu, 30 Jul 2026 17:12:35 GMT *Глава РЖД отреагировал на заявления Пашиняна * _Белозеров: РЖД вправе потребовать возврата инвестиций от Армении по ЮКЖД_ Инвестиции из средств РЖД и доходов «Южно-Кавказской железной дороги» (ЮКЖД) составили с 2008 года по 2025 год около 396,3 миллиона долларов, и в случае, если власти Армении сочтут нужным изменить условия сотрудничества, которые определяются действующим концессионным договором, российская сторона вправе ожидать возврата вложенных средств. Об этом глава РЖД Олег Белозеров заявил агентству ТАСС. Топ-менеджер российской госкомпании отреагировал таким образом на прозвучавшие 30 июля заявления премьер-министра Армении Никола Пашиняна о том, что Армения долгие годы ничего не требовала с России за использование Южно-Кавказской железной дороги, которая находится в концессионном управлении одноименной дочки РЖД, но, если стороны не урегулируют вопрос дружественным путем, дело может дойти до международного арбитража. Пашинян в своем заявлении напомнил о «вещах, за которые мы 30 лет ничего не просили». Отвечая на вопрос журналистов, не намекает ли он на концессионные выплаты, он заметил, что в Ереване хотят «дружественным образом решить вопрос, но все же решить его».
Глава РЖД отреагировал на заявления Пашиняна


Белозеров: РЖД вправе потребовать возврата инвестиций от Армении по ЮКЖД

Инвестиции из средств РЖД и доходов «Южно-Кавказской железной дороги» (ЮКЖД) составили с 2008 года по 2025 год около 396,3 миллиона долларов, и в случае, если власти Армении сочтут нужным изменить условия сотрудничества, которые определяются действующим концессионным договором, российская сторона вправе ожидать возврата вложенных средств. Об этом глава РЖД Олег Белозеров заявил агентству ТАСС.

Топ-менеджер российской госкомпании отреагировал таким образом на прозвучавшие 30 июля заявления премьер-министра Армении Никола Пашиняна о том, что Армения долгие годы ничего не требовала с России за использование Южно-Кавказской железной дороги, которая находится в концессионном управлении одноименной дочки РЖД, но, если стороны не урегулируют вопрос дружественным путем, дело может дойти до международного арбитража.

Пашинян в своем заявлении напомнил о «вещах, за которые мы 30 лет ничего не просили». Отвечая на вопрос журналистов, не намекает ли он на концессионные выплаты, он заметил, что в Ереване хотят «дружественным образом решить вопрос, но все же решить его».

«Все права и обязанности сторон прописаны в концессионном договоре, стороной которого является и правительство Армении», — подчеркнул в свою очередь Белозеров. Он напомнил, что ЮКЖД является одним из наиболее значимых и крупных национальных работодателей, а концессия дала Армении современную железную дорогу, при этом освободив бюджет от затрат на ее восстановление и содержание. ]]> Железные дороги России и стран СНГ бабулер152 https://scbist.com/zheleznye-dorogi-rossii-i-stran-sng/63503-glava-rzhd-otreagiroval-na-zayavleniya-pashinyana.html <![CDATA[[06-2026] Нужен ли «ТЭМП» технологическому суверенитету страны?]]> https://scbist.com/xx2/63502-06-2026-nuzhen-li-temp-tehnologicheskomu-suverenitetu-strany.html Wed, 29 Jul 2026 04:22:36 GMT *Нужен ли «ТЭМП» технологическому суверенитету страны? * _С.Н. ФЛОРЕНЦЕВ, г. Москва, В.С. ПОЛЮХОВИЧ, г. Нижний Тагил, А.С. КОБЕЛЕВ, г. Владимир_ В статье описаны «базовые платформы» электромеханических трансмиссий (ЭМТ) переменно-переменного тока с предельно достижимыми тяговыми и оптимальными энергетическими характеристиками для 8-, 6- и 4-осных маневровых тепловозов (тип 1 — 3 по ГОСТ 22339–88) с индивидуальным или полугрупповым приводом. Описана универсальная авторская методика системного проектирования целевых тяговых и энергетических характеристик маневровых тепловозов (далее — методика), приведены результаты расчета параметров компонентов тягового электрооборудования (асинхронных генераторов, асинхронных электродвигателей, силовых преобразователей) и силовых энергетических установок (СУ) маневровых тепловозов по заданным исходным параметрам.
Нужен ли «ТЭМП» технологическому суверенитету страны?


С.Н. ФЛОРЕНЦЕВ, г. Москва,
В.С. ПОЛЮХОВИЧ, г. Нижний Тагил,
А.С. КОБЕЛЕВ, г. Владимир

В статье описаны «базовые платформы» электромеханических трансмиссий (ЭМТ) переменно-переменного тока с предельно достижимыми тяговыми и оптимальными энергетическими характеристиками для 8-, 6- и 4-осных маневровых тепловозов (тип 1 — 3 по ГОСТ 22339–88) с индивидуальным или полугрупповым приводом. Описана универсальная авторская методика системного проектирования целевых тяговых и энергетических характеристик маневровых тепловозов (далее — методика), приведены результаты расчета параметров компонентов тягового электрооборудования (асинхронных генераторов, асинхронных электродвигателей, силовых преобразователей) и силовых энергетических установок (СУ) маневровых тепловозов по заданным исходным параметрам.


Журнал «
Локомотив
» продолжает цикл авторских публикаций по теме создания современных высокоэффективных маневровых тепловозов нового поколения серии ТЭМП с различными вариантами тягового привода на основе унифицированных «базовых платформ» ЭМТ переменно-переменного тока и компонентов комплекта тягового электрического оборудования (КТЭО):
  • в [1] представлены мотивация, цели, идеи, опыт и результаты инициативного создания по заданным тягово-динамическим характеристикам экспериментального маневрового тепловоза ТЭМП1тт № 0001э с ЭМТ переменно-переменного тока на основе двухдизельной СУ и КТЭО с тяговыми реактивными вентильными индукторными электродвигателями (ТРИД), особенности конструкции, рабочие характеристики и преимущества тепловоза ТЭМП1тт, подтвержденные приемочными квалификационными испытаниями;
  • в [2] представлены цели, идеи, опыт и результаты использования методики при создании маневрового тепловоза ТЭМП2тт с ЭМТ переменно-переменного тока на основе КТЭО с тяговыми асинхронными электродвигателями (ТАД), рабочие (эксплуатационные) и расчетные характеристики тепловозов ТЭМП1тт и ТЭМП2тт, преимущества тепловозов ТЭМП в сравнении со всеми ныне эксплуатируемыми и проектируемыми моделями маневровых тепловозов.
Эксплуатируемые в настоящее время серийные маневровые тепловозы (тип 1 — 5 по ГОСТ 22339–88) по своим потребительским, тяговым и энергетическим характеристикам уже давно и серьезно устарели технически и морально, мало отличаются, а иногда и отстают от своих «предков», созданных во второй половине прошлого века.
Все эти тепловозы были спроектированы и созданы в различные периоды развития маневрового тепловозостроения при разном уровне развития науки и технологий производства, без глубокого системного изучения проблем и обратной связи на запросы пользователей тепловозов, в том числе специалистов промышленного транспорта.
При создании этих тепловозов отсутствовали:
  • V цели и задачи по унификации «компонентной базы» и по оптимизации модельного ряда тепловозов;
  • V системный подход к созданию оптимальных тяговых и энергетических характеристик тепловозов;
  • V критическая оценка уровня технических решений, их цены и востребованности, в том числе со стороны пользователей.
Всё вышеперечисленное закономерно привело к росту внешних угроз утраты технологического суверенитета в этой сфере с рисками негативных последствий для основных отраслей промышленности и экономики страны.
Пути развития и укрепления национального технологического суверенитета в сфере отечественного маневрового тепловозостроения авторы статьи видят:
© в развитии опыта модернизации действующих моделей маневровых тепловозов на основе «базовых платформ» ЭМТ и КТЭО тепловозов ТЭМП1тт и ТЭМП2тт, созданных путем глубокой модернизации маневровых тепловозов ТГМ6А (тип 3), при которой однодизельные СУ были заменены на две автономные дизель-генераторные СУ (с асинхронными генераторами жидкостного охлаждения), а тяговые гидромеханические трансмиссии были заменены на электромеханические трансмиссии (ЭМТ);
© в ускорении процессов реновации деградирующего парка маневровых тепловозов организаций и промышленных предприятий РФ посредством общедоступной модернизации действующих моделей маневровых тепловозов на основе «базовых платформ» ЭМТ и КТЭО тепловозов ТЭМП1тт и ТЭМП2тт;
© в творческом переосмыслении и систематизации теории проектирования предельно эффективных тяговых и энергетических характеристик маневровых тепловозов нового поколения, с использованием современных методов глубокой унификации «компонентной базы» для создания модельного ряда маневровых тепловозов на основе оптимизации их «базовых платформ» (рабочие характеристики тепловоза ТЭМП1тт и расчетные характеристики ТЭМП2тт получены в результате целевого системного проектирования заданных тяговых и оптимальных энергетических характеристик по авторской методике);
© в ускорении процессов создания на основе «базовых платформ» ЭМТ переменно-переменного тока доступных и высокоэффективных российских маневровых тепловозов ТЭМП нового поколения с характеристиками, не имеющих (пока!) конкуренции среди всех известных моделей маневровых тепловозов.
Кроме того, авторы считают необходимым учитывать и использовать «конструктивную предрасположенность» каждого типа тягового привода к доминирующим тяговодинамическим режимам эксплуатации маневровых тепловозов на магистральном и на промышленном железнодорожном транспорте.


Так, для маневровых тепловозов магистрального транспорта (железнодорожный транспорт общего пользования) более «привычен» и целесообразен индивидуальный тяговый привод (с заданным уровнем тяги на относительно высокой скорости длительного режима движения), когда тяговые асинхронные электродвигатели (ТАД) в составе колесно-моторных блоков (КМБ) конструктивно устанавливаются в тяговых тележках (по числу приводных осей тяговой тележки). Тем самым обеспечивается оптимальное распределение силы максимальной тяги между колесными парами. Однако такой тяговый привод, наряду со своими преимуществами (более высокая конструкционная скорость движения), имеет и недостатки:
  • несколько меньший уровень силы тяги на скорости длительного режима;
  • необходимость индивидуальных преобразователей частоты для каждого ТАД (по числу приводных осей);
  • меньший КПД тяговых электродвигателей и тягового привода.
Для маневровых тепловозов промышленного транспорта (железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт) более целесообразен групповой или полугрупповой тяговый привод (с заданным высоким уровнем тяги на относительно низкой скорости длительного режима), когда конструктивно ТАД жестко подвешиваются на раму тепловоза, а валы их роторов через карданные валы связаны c осевыми редукторами тяговых тележек.
Такой тип тягового привода имеет свои преимущества:
  • ^ более высокий уровень силы тяги на скорости длительного режима движения;
  • ^ меньшее (чем у индивидуального привода) число преобразователей частоты большей мощности, но меньшей стоимости;
  • ^ более высокий КПД тяговых электродвигателей и тягового привода;
  • ^ простое обслуживание и ремонт ТАД и элементов тягового привода при выкатывании/подкатывании тяговых тележек без демонтажа воздуховодов принудительного воздушного охлаждения ТАД и жгутов силовых и информационных кабелей.
Проектирование параметров «унифицированных» компонентов КТЭО ЭМТ переменно-переменного тока и «базовых платформ» для 4-, 6- и 8-осных маневровых тепловозов с индивидуальным, полугрупповым и групповым приводом с предельно достижимыми тяговыми и оптимальными энергетическими характеристиками производится по универсальной авторской методике [3] по «типовому» алгоритму.
Исходя из заданных исходных условий:
^ максимальной статической нагрузки колесных пар на рельсы (принято 25 тс/ось);
^ коэффициентов сцепления (ксц = 0,33 в длительном режиме тяги и kсц = 0,4 при трогании с применением песка);
^ скорости длительного режима тяги Vдл (принято Vдл = 10,5 км/ч (2,92 м/с) рассчитываются предельные характеристики тягового привода:
  • ❖ максимальная достижимая сила тяги (при Vдл = 10,5 км/ч и при трогании);
  • ❖ максимальная касательная мощность (при Vдл = 10,5 км/ч).
  • Для обеспечения предельных расчетных характеристик тягового привода рассчитываются оптимальные параметры:
  • ♦ тяговых асинхронных электродвигателей (ТАД);
  • ♦ тяговых асинхронных генераторов (АМГ);
  • ♦ силовой установки (СУ), в том числе параметры и характеристики ДВС.
Производится проектирование расчетных характеристик АМГ и ТАД с учетом:
И «максимума» КПД в рабочей точке скорости вращения ротора ТАД на рабочей скорости длительного режима (Vдл) при «минимуме» токов;
  • И ограничений габаритов электромашин (АМГ, ТАД):
  • И при компоновке ДГУ (АМГ с ДВС или другая СУ);
  • И при установке ТАД в КМБ тяговых тележек (индивидуальный тяговый привод);
  • И при монтаже ТАД под рамой тепловоза (групповой или полугрупповой тяговый привод).
Определяются требования к параметрам силовых преобразователей (БСЭ АМГ, БСЭ ТАД) при работе в нормальных и аварийных режимах.
На основе «унифицированных» функциональных схем КТЭО ЭМТ формируются «цифровые проекты» маневровых тепловозов, состоящие из основных автономных «унифицированных» модулей:
^ ДГУ — модуль дизель-генераторной установки (или др.);
^ ТМ — модуль тяговый (питания и управления ТАД);
^ АКВ — модуль питания и управления автоматического винтового компрессора;
^ УМ — модуль управления (со вспомогательными системами питания освещения, сигнализации, охлаждения ТАД).
Расчетные параметры компонентов КТЭО для 4-, 6- и 8-осных маневровых тепловозов ТЭМП (тип 3 — тип 1) с предельно достижимыми характеристиками индивидуального и полугруппового тягового привода приведены в таблице.
Расчетные тяговые характеристики маневровых тепловозов ТЭМП (тип 3 — тип 1) с предельно достижимыми характеристиками в сравнении с диаграммами тяговых характеристик серийных маневровых тепловозов (тех же типов) представлены на рис. 1 — 3.


Функциональные схемы маневровых тепловозов с предельно-достижимыми характеристиками ТЭМП 1-го — 3-го типов на основе автономных «унифицированных» модулей КТЭО ЭМТ показаны на рис. 4, 5.
Приведенные в настоящей статье результаты системного проектирования на отечественной компонентной базе маневровых тепловозов (3-го — 1-го типов по ГОСТ 22339–88) с заданными предельно-достижимыми тяговыми характеристиками и оптимальными энергетическими характеристиками убедительно доказывают необходимость, возможность, целесообразность, рациональность и достаточность создания «базовых платформ» ЭМТ для маневровых тепловозов (тип 1 – 3) на основе:
  • ♦ трех типов унифицированных модулей силовых (энергетических) установок (СУ):
  • • мощностью 1200 кВт (1600 л.с.) — для тепловозов ТЭМП-84 и ТЭМП-88 (тип 1);
  • • мощностью 900 кВт (1200 л.с.) — для тепловозов ТЭМП-66 и ТЭМП-63 (тип 2);
  • • мощностью 600 кВт (800 л.с.) — для тепловозов ТЭМП-42 и ТЭМП-44 (тип 3);
  • • двух типов унифицированных тяговых модулей ТАД:
  • • на базе серийного ТАД мощностью 500 кВт — для «унифицированного» полугруппового тягового привода (потележечное регулирование тяги) тепловозов ТЭМП-42, ТЭМП-63 и ТЭМП-84 (типов 3 – 1);
  • • на базе серийного ТАД мощностью 250 кВт — для «унифицированного» индивидуального тягового привода (поос-ное регулирование тяги) тепловозов ТЭМП-44, ТЭМП-66 и ТЭМП-88 (типов 3 — 1).
Важно отметить:
  • ♦ всего три типа унифицированных (по характеристикам, компонентам, конструкции и управлению) модульных СУ позволяют с минимальными затратами ресурсов создавать любую «энергетическую архитектуру» маневровых тепловозов всех типов (с 3-го по 1-й) с разными типами тягового привода, в том числе:
  • ^ газомоторных тепловозов — при замене модулей ДГУ с ДВС на дизельном топливе на модульные ДГУ с ДВС на газомоторном топливе;
  • ^ гибридных тепловозов — при замене одного из модулей ДГУ на модуль блоков накопителей электроэнергии;
  • ^ водородных тепловозов — при замене модулей ДГУ на модули водородных электрохимических генераторов и т.д.);
  • ♦ всего два типа «унифицированных» (по характеристикам, компонентам, конструкции и управлению) серийных тяговых модуля с ТАД-500 и ТАД-250 позволяют с минимальными затратами ресурсов создавать «тяговую архитектуру» маневровых тепловозов всех типов (с 3-го по 1-й) с любым типом тягового привода;
  • ■ создание всего двух семейств серийных маневровых тепловозов с ЭМТ переменно-переменного тока:
  • • ТЭМП-44, ТЭМП-66 и ТЭМП-88 (преимущественно для магистрального железнодорожного транспорта) на основе двух «базовых платформ» ТЭМП-44 и ТЭМП-66 с индивидуальным тяговым приводом (поосное регулирование тяги);
  • • ТЭМП-42, ТЭМП-63, ТЭМП-84 (преимущественно для промышленного железнодорожного транспорта) на основе двух «базовых платформ» ТЭМП-42 и ТЭМП-63 с полугруппо-вым тяговым приводом (потележечное регулирование тяги) позволяют полностью закрыть потребности народного хозяйства страны в маневровых тепловозах всех типов (с 1-го по 5-й).
Следует отметить, что уникальные тяговые и энергетические характеристики маневрового тепловоза ТЭМП-42 (тип 3) имеют три режима регулирования силы тяги:
  • ^ режим 1 — работают одна ДГУ и один ТАД. В этом режиме характеристики тепловоза ТЭМП-42 превышают характеристики всех серийных маневровых тепловозов 4-го и 5-го типов. Это позволяет временно отказаться от разработки и производства тепловозов ТЭМП 4-го и 5-го типов и сосредоточить ресурсы на модернизации и производстве тепловозов ТЭМП-42 (тип 3);
  • режим 2 — работают одна ДГУ и два ТАД. В этом режиме характеристики тепловоза ТЭМП-42 превышают характеристики всех серийных и проектируемых маневровых тепловозов 3-го и 4-го типов. Это позволяет сосредоточить ресурсы на серийной модернизации и серийном производстве тепловозов ТЭМП-42 (тип 3) для замещения растущего дефицита тепловозов 3-го и 4-го типов на промышленном железнодорожном транспорте;
  • ^ режим 3 — работают два ДГУ и два ТАД. В этом режиме характеристики тепловоза ТЭМП-42 превышает характеристики всех серийных и проектируемых 6-осных маневровых тепловозов 2-го типа , что позволяет временно отказаться от разработки и производства тепловозов ТЭМП 2-го типа и сосредоточить ресурсы на модернизации и производстве тепловозов ТЭМП-42 (тип 3);
  • ^ режим 4 — работает «сплотка» из двух тепловозов ТЭМП-42 с «гибким» 3-режимным управлением по системе «двух единиц». В этом режиме характеристики тепловоза ТЭМП-42 превышают характеристики всех серийных и проектируемых 8-осных маневровых тепловозов 1-го типа, что временно переводит необходимость создания тепловозов ТЭМП-88 и ТЭМП-84 в задачу скорее теоретическую и инженерную, нежели в продиктованную практической целесообразностью и потребностями железнодорожного промышленного транспорта страны в тепловозах таких типов.
Целесообразно сосредоточить доступные ресурсы предприятий промышленности и локомотивостроения на модернизации и производстве тепловозов серии ТЭМП-42.
Унификация «разношерстного» модельного парка маневровых тепловозов до одной серии ТЭМП-42 (на первом этапе) позволит резко повысить эффективность промышленного железнодорожного транспорта и экономику промышленных предприятий и организаций.


Научный, технический, технологический и экспортный потенциал маневровых тепловозов серий ТЭМП составит конкуренцию на внешнем рынке для укрепления политического и технологического суверенитета и экономики страны.
По мнению авторов статьи, целевое сосредоточение ресурсов на модернизации и производстве маневровых тепловозов ТЭМП 1-го — 3-го типов с предельно достижимыми тяговыми и оптимальными характеристиками, использующими «типовые» электромеханические трансмиссии переменно-переменного тока и комплекты тягового электрооборудования с индивидуальным (поосным) и с полугрупповым (потележечным) регулированием силы тяги позволяет с минимальными временными, интеллектуальным и материальными затратами:
  • ^ создать на единой отечественной компонентной базе широкий «спектр» моделей маневровых тепловозов различного назначения (в том числе специализированного) и разных типов для удовлетворения растущих потребностей промышленных предприятий и роста эффективности промышленного транспорта;
  • ^ создать новые или оптимизировать и диверсифицировать «старые» промышленные мощности для модернизации и/или производства доступных (по цене) высокоэффективных, экономичных и экологически «более чистых» маневровых тепловозов «нового поколения» с уникальными (по мировым меркам) характеристиками;
  • ^ переформатировать российское локомотивостроение в сфере маневровых тепловозов до состояния «лидера» мирового рынка и вывести его из состояния «технического и технологического застоя», ликвидировав внутренние и внешние риски технологическому суверенитету страны в этой сфере.
Вызовы (проблемы, угрозы и риски) для технического суверенитета и экономики страны очевидны и понятны. Пути, инструменты и практический опыт их решения авторами предложены и открыто опубликованы. Ответ на вопрос «нужен ли «ТЭМП» технологическому суверенитету и экономике страны?» — за заинтересованными представителями промышленного и магистрального железнодорожного транспорта, бизнес-сообщества и органов власти страны.

Библиография


1. С.Н. Флоренцев, В.С. Полюхович, В.В. Евпаков. Модернизация промышленных маневровых тепловозов технологического транспорта. Локомотив. № 2, 2025, С. 26 — 31.
2. С.Н. Флоренцев, В.С. Полюхович. Все решают темпы и «ТЭМП». О проблемах деградации и вариантах стратегии реновации парка маневровых тепловозов промышленного железнодорожного транспорта. Локомотив, № 8, 2025, С. 30 — 34.
3. С.Н. Флоренцев, А.С. Кобелев, С.В. Байда, В.Н. Орлов, А.А. Уваров, И.О. Журов, В.С. Полюхович. Промышленные маневровые тепловозы технологического транспорта (пример системного проектирования КТЭО ЭМТ). XXIV Всероссийская конференция по автоматизированному электроприводу (АЭП 2024). Сборник трудов конференции. Новосибирск. 15 — 17 ноября, 2024. ISBN: 978-5-7782-5333-0. C. 13 — 20.
4. S. Florentsev, V. Polyukhovich. Modernization of Industrial Shunting Diesel Locomotives. Proceedings, 2025 International Ural Conference on Electrical Power Engineering (UralCon-2025). Magnitogorsk, Russia, September 23 — 25, 2025. DOI: 10.1109/UralCon67204.2025.11206605. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63502-06-2026-nuzhen-li-temp-tehnologicheskomu-suverenitetu-strany.html <![CDATA[[06-2026] Комплекс по производству высокоскоростных поездов]]> https://scbist.com/xx2/63501-06-2026-kompleks-po-proizvodstvu-vysokoskorostnyh-poezdov.html Wed, 29 Jul 2026 04:16:32 GMT *Комплекс по производству высокоскоростных поездов * Завершено на 67 % строительство комплекса по производству высокоскоростных поездов в Верхней Пышме. Одновременно на территории завода «Уральские локомотивы» компания «Синара-Девелопмент» возводит пять объектов общей площадью 67 тыс. м2. Два новых производственных корпуса — для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки электропоездов — возводятся с учетом повышенных требований к качеству строительства. Особое внимание уделяется точности монтажа конструкций, герметичности зданий и соблюдению всех современных строительных норм и правил. Такой подход гарантирует надежность объектов на долгие годы и создает оптимальные условия для размещения сложного производственного оборудования. В корпусе для формирования компонентов кузова проводится огнезащита металлоконструкций, монтируются система вентиляции, слаботочные и электрические сети, осуществляется устройство системы пожаротушения, заливаются чистовые полы. В корпусе для проведения пусконаладки электропоездов ведутся устройство системы пожаротушения, укладка железнодорожных путей, внутренние отделочные работы, монтируются слаботочные и электрические сети. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785298529.jpg
Комплекс по производству высокоскоростных поездов


Завершено на 67 % строительство комплекса по производству высокоскоростных поездов в Верхней Пышме. Одновременно на территории завода «Уральские локомотивы» компания «
Синара
-Девелопмент» возводит пять объектов общей площадью 67 тыс. м2.
Два новых производственных корпуса — для формирования компонентов кузова и проведения пусконаладки электропоездов — возводятся с учетом повышенных требований к качеству строительства. Особое внимание уделяется точности монтажа конструкций, герметичности зданий и соблюдению всех современных строительных норм и правил. Такой подход гарантирует надежность объектов на долгие годы и создает оптимальные условия для размещения сложного производственного оборудования.

В корпусе для формирования компонентов кузова проводится огнезащита металлоконструкций, монтируются система вентиляции, слаботочные и электрические сети, осуществляется устройство системы пожаротушения, заливаются чистовые полы.
В корпусе для проведения пусконаладки электропоездов ведутся устройство системы пожаротушения, укладка железнодорожных путей, внутренние отделочные работы, монтируются слаботочные и электрические сети.


Завершены работы по устройству теплового контура административного корпуса. Его общая площадь составляет 7,3 тыс. м2. В здании будут расположены рабочие места инженеров, механиков, тестировщиков, специалистов по наладке оборудования и других сотрудников, задействованных в создании высокоскоростных электропоездов. Объект соединен переходом со строящимся рядом испытательным центром.
В настоящее время на площадке административного корпуса монтируются системы инженерных коммуникаций, слаботочные и электрические сети, витражные конструкции, ведутся отделочные работы.

— На всех объектах идет усердная и напряженная работа, — отметил генеральный директор «Синара-Девелопмент» Т.А. Уфимцев. — Строгое соблюдение срока реализации проекта и успешный ввод комплекса в эксплуатацию — наш безусловный приоритет. Все службы и подрядные организации работают в режиме максимальной мобилизации ресурсов. На площадках организован круглосуточный контроль за ходом работ, еженедельно проводятся совещания с участием всех ключевых участников проекта для оперативного решения возникающих вопросов.
По материалам пресс-центра Группы Синара ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63501-06-2026-kompleks-po-proizvodstvu-vysokoskorostnyh-poezdov.html <![CDATA[[06-2026] Приоритеты локомотивного комплекса в области охраны труда]]> https://scbist.com/xx2/63500-06-2026-prioritety-lokomotivnogo-kompleksa-v-oblasti-ohrany-truda.html Wed, 29 Jul 2026 04:13:52 GMT *Приоритеты локомотивного комплекса в области охраны труда * Во Всемирный день охраны труда в эксплуатационном локомотивном депо Самара проведен семинар со специалистами по охране труда _Е.А. МУШТОНИНА, заместитель начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»_ Международная организация труда объявила 28 апреля Всемирным днем охраны труда в целях содействия предотвращению несчастных случаев и заболеваний на рабочих местах. Эта информационно-разъяснительная кампания призвана привлечь внимание общественности к проблемам в области охраны труда и к росту числа травм, заболеваний и смертельных случаев, связанных с трудовой деятельностью. Во всех регионах мира правительства, профсоюзные организации, организации работодателей и специалисты-практики в области охраны труда организуют мероприятия к Всемирному дню охраны труда. Тема Всемирного дня охраны труда в текущем году — «Благоприятная психосоциальная рабочая среда: путь к процветанию работников и сильной организации». Психосоциальная рабочая среда оказывает большое влияние на здоровье и благополучие работников. Важную роль в обеспечении хорошей психосоциальной рабочей среды играет создание здоровых и безопасных условий труда.
Приоритеты локомотивного комплекса в области охраны труда


Во Всемирный день охраны труда в эксплуатационном локомотивном депо Самара проведен семинар со специалистами по охране труда

Е.А. МУШТОНИНА,
заместитель начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

Международная организация труда объявила 28 апреля Всемирным днем охраны труда в целях содействия предотвращению несчастных случаев и заболеваний на рабочих местах. Эта информационно-разъяснительная кампания призвана привлечь внимание общественности к проблемам в области охраны труда и к росту числа травм, заболеваний и смертельных случаев, связанных с трудовой деятельностью. Во всех регионах мира правительства, профсоюзные организации, организации работодателей и специалисты-практики в области охраны труда организуют мероприятия к Всемирному дню охраны труда.
Тема Всемирного дня охраны труда в текущем году — «Благоприятная психосоциальная рабочая среда: путь к процветанию работников и сильной организации». Психосоциальная рабочая среда оказывает большое влияние на здоровье и благополучие работников. Важную роль в обеспечении хорошей психосоциальной рабочей среды играет создание здоровых и безопасных условий труда.

В рамках Всемирного дня охраны труда 28.04.2026 г. в эксплуатационном локомотивном депо Самара Куйбышевской дирекции тяги был проведен семинар на тему: «Благоприятная психосоциальная рабочая среда: путь к процветанию работников и сильной организации» с участием начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» С.В. Саврико.
В обсуждении вопросов эффективного взаимодействия и определения единых подходов совершенствования системы управления охраной труда в части внедрения инструментов развития культуры безопасности труда приняли участие главный инженер Куйбышевской дирекции тяги А.Н. Стифоров, начальник отдела охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Н.И. Камилова, специалисты по охране труда эксплуатационных локомотивных депо Куйбышевской дирекции тяги, представители ЧУЗ «ЦКБ — „РЖД-Медицина”».
В рамках проведенного семинара были освещены такие важные темы, как создание благоприятной психосоциальной рабочей среды, стресс и его преодоление, популяризация здорового образа жизни. Кроме того, рассмотрены особенности расследования несчастных случаев на производстве, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» 10 апреля 2024 г. № 916/р «Об утверждении Положения об особенностях организации расследования несчастных случаев на производстве в ОАО «РЖД» и внезапной смерти на рабочем месте, утвержденных распоряжением «Об утверждении Порядка организации и проведения служебного расследования случаев смерти работников ОАО ”РЖД”» от 05.04.2021 №714/р.
Поприветствовав участников семинара, С.В. Саврико поздравил их с профессиональным праздником и вручил ряду специалистов по охране труда награды от заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги Д.В. Пегова, начальника Куйбышевской дороги В.В. Дмитриева и начальника Куйбышевской дирекции тяги П.С. Викторова за добросовестный труд на железнодорожном транспорте, проявленную инициативу и в связи с празднованием Всемирного дня охраны труда


Для формирования единого комплексного подхода в вопросах повышения социальной и экономической эффективности системы управления охраной труда, предупреждения производственного травматизма и формирования корпоративной культуры безопасного труда, реализации предупредительных мер на основе оценки профессионального риска в локомотивном комплексе непрерывно совершенствуется система управления охраной труда.
Тренд производственного травматизма в локомотивном комплексе за 10 лет подтверждает вывод о том, что без развития системы управления охраной труда, в том числе изменения отношения работников к вопросу культуры безопасности труда, достижение нулевого значения производственного травматизма невозможно.
Работа по совершенствованию системы управления охраной труда в локомотивном комплексе на основе внедрения культуры безопасности направлена на изменение приоритетов работников в пользу осознанного соблюдения требований охраны труда и безопасности движения. Эти поступки должны совершаться не по принуждению, а по собственному желанию работников, на основе понимания важности выполнения требований для него самого.

Распоряжением ОАО «РЖД» от 13.03.2026 № 484/р утверждены и введены в действие Методические рекомендации по развитию культуры безопасности труда в ОАО «РЖД». Они содержат инструменты, направленные на развитие культуры безопасности труда по ключевым направлениям: «Руководитель», «Работник», «Рабочее место».
На семинаре отдельно были представлены следующие технические решения по предупреждению травмирования работников локомотивных бригад:
  • ^ усиление конструкции кабин локомотивов (рис. 1);
  • ^ проект «Установка механизмов, удерживающих для фиксации рукава питательной магистрали при его продувке»;
  • ^ установка системы блокировки входных дверей локомотивов, позволяющая блокировать входные двери при движении локомотива до полной остановки.


Опытная эксплуатация данных технических решений на подвижном составе планируется в 2026 г.
Для повышения качества спецодежды и спецобуви Компанией разработаны модели средства индивидуальной защиты с улучшенными характеристиками. Например, разработаны специально для Дирекции тяги линейка «Локо-Драйв» (костюм код СК-МТР 8572260704, 8572260708, обувь код СК-МТР 8821650291, 8821650335) (рис. 2, 3) и костюм утепленный КОС057 (код СК-МПР 8572015100). Их можно заказывать через АСУ Заявка и использовать для мотивации работников, соблюдающих меры безопасности, в том числе уполномоченных по охране труда.

Завершая работу, участники семинара определили ключевые задачи по предупреждению случаев производственного травматизма на 2026 г., в том числе применение инструментов развития культуры безопасности труда в эксплуатационных локомотивных депо. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63500-06-2026-prioritety-lokomotivnogo-kompleksa-v-oblasti-ohrany-truda.html <![CDATA[[06-2026] «РЖД» получат 110 вагонов электропоездов ЭП2ДМ и ЭП3Д]]> https://scbist.com/xx2/63499-06-2026-rzhd-poluchat-110-vagonov-elektropoezdov-ep2dm-i-ep3d.html Wed, 29 Jul 2026 04:10:36 GMT *«РЖД» получат 110 вагонов электропоездов ЭП2ДМ и ЭП3Д * В адрес «Российских железных дорог» в период с апреля по ноябрь текущего года будет направлена партия из 15 электропоездов постоянного тока ЭП2ДМ и переменного тока ЭП3Д (общим количеством 110 вагонов) производства Демиховского машиностроительного завода (АО «ДМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Согласно подписанному в конце марта договору, ДМЗ изготовит для РЖД четырех-, шести- и восьмивагонные поезда. Подвижной состав планируется направить на Горьковскую, Дальневосточную, Красноярскую, Куйбышевскую, Октябрьскую и СевероКавказскую железные дороги. Техника изготавливается полностью из отечественных комплектующих. ЭП2ДМ и ЭП3Д — первые модели электропоездов, которые были включены в реестр промышленной продукции, который ведет Минпромторг России. Таким образом, Трансмашхолдинг обеспечивает технологический суверенитет нашей страны в области производства подвижного состава для пригородного рельсового транспорта. Поезда соответствуют современным требованиям комфорта и безопасности. Они оснащаются системами климат-контроля, видеонаблюдения, информирования пассажиров, а также крэш-системой, защищающей пассажиров и локомотивную бригаду в случае столкновения с препятствием. В салонах установлены эргономичные сидения с USB-разъемами для зарядки мобильных устройств. Поезда укомплектованы креплениями для провоза велосипедов, санитарными узлами, специальным оборудованием для пассажиров с инвалидностью, выдвижными подножками, облегчающими вход в вагоны с низких платформ. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785298251.jpg
«РЖД» получат 110 вагонов электропоездов ЭП2ДМ и ЭП3Д


В адрес «Российских железных дорог» в период с апреля по ноябрь текущего года будет направлена партия из 15 электропоездов постоянного тока ЭП2ДМ и переменного тока ЭП3Д (общим количеством 110 вагонов) производства Демиховского машиностроительного завода (АО «ДМЗ», входит в состав АО «
Трансмашхолдинг
»).
Согласно подписанному в конце марта договору, ДМЗ изготовит для РЖД четырех-, шести- и восьмивагонные поезда. Подвижной состав планируется направить на Горьковскую, Дальневосточную, Красноярскую, Куйбышевскую, Октябрьскую и СевероКавказскую железные дороги.

Техника изготавливается полностью из отечественных комплектующих. ЭП2ДМ и ЭП3Д — первые модели электропоездов, которые были включены в реестр промышленной продукции, который ведет Минпромторг России. Таким образом, Трансмашхолдинг обеспечивает технологический суверенитет нашей страны в области производства подвижного состава для пригородного рельсового транспорта.
Поезда соответствуют современным требованиям комфорта и безопасности. Они оснащаются системами климат-контроля, видеонаблюдения, информирования пассажиров, а также крэш-системой, защищающей пассажиров и локомотивную бригаду в случае столкновения с препятствием. В салонах установлены эргономичные сидения с USB-разъемами для зарядки мобильных устройств. Поезда укомплектованы креплениями для провоза велосипедов, санитарными узлами, специальным оборудованием для пассажиров с инвалидностью, выдвижными подножками, облегчающими вход в вагоны с низких платформ.


РЖД закупает электропоезда
ЭП3Д
с 2016 г., ЭП2ДМ – с 2023 г. До появления модели
ЭП2ДМ
компания приобретала поезда ЭП2Д, которые также выпускались на Демиховском заводе. За 10 лет парк подвижного состава «Российских железных дорог» пополнился почти на 1000 вагонов электропоездов производства ДМЗ.

По материалам
Дирекции по внешним связям и корпоративным коммуникациям АО «Трансмашхолдинг» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63499-06-2026-rzhd-poluchat-110-vagonov-elektropoezdov-ep2dm-i-ep3d.html Бынков Вадим Иванович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63498-bynkov-vadim-ivanovich.html Tue, 28 Jul 2026 13:36:16 GMT Начальник Правового департамента ОАО «РЖД» https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785245731.jfif Биография Родился 19 ноября 1962 г. В 1985 г. окончил Калининский государственный университет, специальность – правоведение. 1989-1993 гг. – работа в органах прокуратуры, Тверь. Начальник Правового департамента ОАО «РЖД»



Биография


Родился 19 ноября 1962 г.

В 1985 г. окончил Калининский государственный университет, специальность – правоведение.

1989-1993 гг. – работа в органах прокуратуры, Тверь.

1993-1997 гг. – главный юрист, начальник юридического управления, директор юридического департамента ОАО «Тверьуниверсалбанк», Тверь.

1998-1999 гг. – начальник юридического департамента ОАО НК «Комитэк», Москва.

1999-2000 гг. – начальник юридического департамента ЗАО «Евросевернефть», Москва.

2000-2001 гг. – начальник юридического департамента «ЕСН Энерго» (Управляющая компания «Колэнерго»), Москва.

2001-2002 гг. – директор по правовой работе и корпоративной политике ЗАО «Управляющая компания группы «МДМ», Москва.

2002-2004 гг. – начальник правового департамента ОАО «ИГ «Алроса», Москва.

2004-2005 гг. – главный юрист ОАО «Российские коммунальные системы», Москва.

С 4 октября 2005 г. – начальник Правового департамента ОАО «РЖД».

С августа 2007 г. – начальник Правового департамента ОАО «РЖД», член Правления ОАО «РЖД».

С 18 декабря 2007 г. – Статс-секретарь – начальник Правового департамента ОАО «РЖД», член Правления ОАО «РЖД».

С апреля 2009 г. – начальник Правового Департамента ОАО «РЖД», член Правления ОАО «РЖД».

Награды


Награжден рядом отраслевых наград ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63498-bynkov-vadim-ivanovich.html Кривошеева Екатерина Геннадьевна https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63497-krivosheeva-ekaterina-gennadevna.html Tue, 28 Jul 2026 12:59:45 GMT заместитель генерального директора ОАО «РЖД» (вопросы управления активами и имущественным комплексом) https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785243529.jfif Биография Родилась в 1983 году. В 2005 году окончила Кемеровский государственный университет по специальности юриспруденция, получила квалификацию – юрист. Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начала в сентябре 2004 года юрисконсультом юридического отдела Кузбасского отделения Западно- Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». заместитель генерального директора ОАО «РЖД» (вопросы управления активами и имущественным комплексом)



Биография


Родилась в 1983 году.

В 2005 году окончила Кемеровский государственный университет по специальности юриспруденция, получила квалификацию – юрист.

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начала в сентябре 2004 года юрисконсультом юридического отдела Кузбасского отделения Западно- Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2008-2013 гг. – начальник отдела учета, регистрации и земельных отношений службы управления имуществом Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2013-2019 гг. – начальник службы управления имуществом Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

2019-2023 гг. – первый заместитель начальника Департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

2023-2025 гг. – начальник Департамента корпоративного имущества ОАО «РЖД».

С 1 июля 2025 года назначена на должность заместителя генерального директора ОАО «РЖД».

Награды


Награждена рядом отраслевых наград ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63497-krivosheeva-ekaterina-gennadevna.html Бакеркин Юрий Юрьевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63496-bakerkin-yurii-yurevich.html Tue, 28 Jul 2026 12:55:35 GMT Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» (вопросы инвестиционной деятельности, а также развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов, организации скоростного и высокоскоростного сообщения) https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785243263.jfif Биография Родился в 1984 году в Москве. В 2006 году окончил МИИТ|Московский государственный университет путей сообщений (МИИТ). Кандидат экономических наук. Прошел подготовку в Корпоративном университете РЖД по программе «Корпоративный лидер», обучение в Высшей школе экономики по специализации «MBA-Управление инвестициями». Окончил программу подготовки высшего уровня резерва управленческих кадров в РАНХиГС. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» (вопросы инвестиционной деятельности, а также развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов, организации скоростного и высокоскоростного сообщения)



Биография


Родился в 1984 году в Москве.

В 2006 году окончил Московский государственный университет путей сообщений (МИИТ). Кандидат экономических наук.

Прошел подготовку в Корпоративном университете РЖД по программе «Корпоративный лидер», обучение в Высшей школе экономики по специализации «MBA-Управление инвестициями». Окончил программу подготовки высшего уровня резерва управленческих кадров в РАНХиГС.

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2007 году с должности специалиста отдела развития Департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД».

Последовательно прошел все ступени роста в инвестиционном блоке компании.

В 2014 году стал заместителем начальника Департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД».

В апреле 2017 г. назначен на должность начальника Департамента инвестиций ОАО «РЖД».

В июле 2024 г. назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД».

Награды


Награжден рядом отраслевых наград ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63496-bakerkin-yurii-yurevich.html Шило Алексей Николаевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63495-shilo-aleksei-nikolaevich.html Tue, 28 Jul 2026 12:47:43 GMT В настоящее время - заместитель министра транспорта РФ



Биография


Родился 21 июля 1978 года.

В 2000 году окончил Уральский государственный университет путей сообщения по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)", в 2001 году – по специальности "Экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта".

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 2000 году с должности дежурного станционного поста централизации станции Курья Свердловской железной дороги.
Затем работал начальником станции Чайковская, заместителем начальника станции Пермь-Cортировочная, начальником станции Пермь-2, заместителем начальника Пермского отделения СвЖД, первым заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД, первым заместителем начальника службы перевозок СвЖД, на руководящих должностях в Свердловской и Горьковской дирекциях управления движением, заместителем начальника Центральной дирекции управления движением (по развитию).

С февраля 2015 года Алексей Шило в ОАО "
РЖД
" занимал должность начальника Департамента управления бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура".

В декабре 2018 года назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

В 2026 году назначен заместителем министра транспорта РФ. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63495-shilo-aleksei-nikolaevich.html Чернышева Олеся Петровна https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63494-chernysheva-olesya-petrovna.html Tue, 28 Jul 2026 12:42:27 GMT Главный бухгалтер ОАО «РЖД» https://scbist.com/scb/uploaded/1_1785242532.jfif Биография Родилась в 1976 году. В 2005 году окончила Бишкекский гуманитарный университет им. К.Карасаева по специальности «Экономика и управление на предприятии». В 2015 году прошла управленческую подготовку в финансовом университете при Правительстве Российской Федерации по программе МВА, специализация «МВА – финансы». Главный бухгалтер ОАО «РЖД»



Биография


Родилась в 1976 году.

В 2005 году окончила Бишкекский гуманитарный университет им. К.Карасаева по специальности «Экономика и управление на предприятии».

В 2015 году прошла управленческую подготовку в финансовом университете при Правительстве Российской Федерации по программе МВА, специализация «МВА – финансы».

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начала в декабре 2008 года в Бухгалтерской службе ОАО «РЖД».

С октября 2010 года – заместитель начальника Управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности Бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

С декабря 2016 года – первый заместитель начальника Управления консолидированной отчетности по международным стандартам финансовой отчетности Бухгалтерской службы ОАО «РЖД».

С июня 2017 года – начальник Департамента бухгалтерского учета.

В апреле 2023 года назначена главным бухгалтером ОАО «РЖД».

Награды


Награждена рядом отраслевых наград ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63494-chernysheva-olesya-petrovna.html Колея 1524 мм https://scbist.com/wiki/63493-koleya-1524-mm.html Tue, 28 Jul 2026 12:35:40 GMT Колея 1524 мм — это историческая ширина железнодорожной колеи, которая использовалась в России и позднее в
СССР
.

История появления


Колея шириной 1524 мм (ровно 5 футов) была принята при строительстве Николаевской железной дороги (
Москва
 — Санкт‑
Петербург
) в середине XIX века.
На выбор повлияли:

Американские инженерные практики: в проектировании участвовал американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер, для которого 5 футов была привычной шириной (она применялась, например, на линии Балтимор — Огайо).
Удобство расчётов: 1524 мм — это круглое значение в имперской системе мер, что упрощало проектирование.
Устойчивость хода: более широкая колея позволяла делать подвижной состав устойчивее, что особенно важно на больших расстояниях и в сложных климатических условиях.

Переход на 1520 мм


С 1970–1980‑х годов в СССР постепенно перешли на колею 1520 мм. Причины такого изменения до конца не однозначны, но среди основных версий:
  • стремление немного увеличить стабильность движения за счёт изменения зазоров между колёсами и рельсами;
  • оптимизация взаимодействия колёсных пар и рельсовой колеи для повышения ресурса пути и подвижного состава.
При этом разница всего в 4 мм не мешает совместимости: вагоны и локомотивы, рассчитанные на 1524 мм, могут эксплуатироваться на колее 1520 мм и наоборот. Сегодня колея 1520 мм — стандарт для железных дорог России и большинства стран СНГ.

Где ещё использовалась колея 1524 мм


Помимо России и СССР, колея 1524 мм исторически применялась, в частности, в Финляндии, где она сохраняется до сих пор. Финская колея совместима с 1520‑миллиметровой, что позволяет обеспечивать железнодорожное сообщение между странами.

Admin добавил 28.07.2026 в 08:35
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор ]]> Wiki Admin https://scbist.com/wiki/63493-koleya-1524-mm.html =Проезд сигнала без схода= Проезд запрещающего сигнала без схода на ст. Слюдянка-2 ВСЖД 13 апреля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63492-proezd-zapreschayuschego-signala-bez-shoda-na-st-slyudyanka-2-vszhd-13-aprelya-2026-g.html Tue, 28 Jul 2026 05:06:43 GMT *Проезд запрещающего сигнала без схода на ст. Слюдянка-2 ВСЖД 13 апреля 2026 г. * ст. Слюдянка-2 (скрытый) Восточно-Сибирская ж.д. Тел. №ИСХ-13737/ЦТ от 16.06.2026 Проводимая в Восточно-Сибирской дирекции тяги работа, направленная на соблюдение обязательных требований в области обеспечения безопасности движения, находится на низком уровне, а отсутствие системной работы по исключению риск-факторов, влияющих на возникновение нарушений безопасности движения, привела к очередным случаям проезда светофоров с запрещающим показанием.
Проезд запрещающего сигнала без схода на ст. Слюдянка-2 ВСЖД 13 апреля 2026 г.


ст. Слюдянка-2 (скрытый)

Восточно-Сибирская ж.д.

Тел. №ИСХ-13737/ЦТ от 16.06.2026

Проводимая в Восточно-Сибирской дирекции тяги работа, направленная на соблюдение обязательных требований в области обеспечения безопасности движения, находится на низком уровне, а отсутствие системной работы по исключению риск-факторов, влияющих на возникновение нарушений безопасности движения, привела к очередным случаям проезда светофоров с запрещающим показанием.

13.04.2026 в 02 час. 29 мин. (здесь и далее время московское) при выполнении маневровых передвижений локомотива серии ЗЭС5К № 022 приписки ТЧЭ Иркутск-Сортировочный, под управлением машиниста этого же депо (работающего без помощника машиниста), на станции Слюдянка-2 В-СИБ допущен проезд светофора Ч7 с запрещающим показанием.

Обстоятельства:

Расследованием установлено, что 13.04.2026 в 01 час. 32 мин. поезд № 2074 (вес 6239 тонн, 272 оси, 68 вагонов) с подталкивающим с хвоста поезда электровозом ЗЭС5К № 022 прибыл на 7 путь станции Слюдянка-2.

После остановки на 7-м пути подталкивающий электровоз ЗЭС5К № 022 был отцеплен, а поезд № 2074 отправлен далее.

В 02 час. 19 мин. после освобождения поездом № 2074 7-го пути машинист электровоза ЗЭС5К № 022 привел локомотив в движение и проследовал до выходного светофора Ч7 с запрещающим показанием.

Планом маневровой работы предусматривалась перестановка электровоза ЗЭС5К № 022 с 7-го пути с выездом за маневровый светофор М9, с последующим следованием по 1 пути за маневровый светофор M10 и далее на 5-й путь в голову поезда № 2243.

В 02 час. 29 мин., после получения плана маневровой работы от дежурного по станции, машинист, не убедившись в разрешающем показании выходного светофора Ч7, привел локомотив в движение и при скорости 24 км/ч допустил его проезд, после чего проследовал за маневровый светофор М9.

После смены кабины управления машинист электровоза ЗЭС5К № 022 проследовал от маневрового светофора М9 за маневровый светофор М10.

Данный факт, был скрыт от руководителей кампании ОАО «РЖД» и выявлен в ходе проведения технической ревизии обеспечения безопасности движения поездов комиссией Департамента безопасности движения.

Постановляющая часть:

С целью исключения рисков повторения указанных нарушений безопасности движения:

1. Всем Т, ТЧЭ:

1.1. В соответствии с требованиями Порядка проведения инструктажей по безопасности движения работникам локомотивных бригад, задействованным в обеспечении движения поездов, изучения работниками локомотивных бригад технико-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 05.06.2023 № 1346/р, организовать внеочередной инструктаж по допущенному случаю нарушения безопасности движения.

1.2. Разместить Аншлаг по допущенному случаю во всех пунктах явки локомотивных бригад.

1.3. В рамках проведения Дней культуры безопасности довести обстоятельства и основные причины допущенного случая нарушения безопасности движения до коллективов ТЧЭ, а также информацию о последствиях сокрытия нарушений безопасности движения, вплоть до увольнения с ОАО «РЖД».

2. Т В-СИБ Батюте В.А.:

2.1. до 30.06.2026 организовать комплексную проверку по вопросам безопасности и надежности перевозочного процесса в ТЧЭ Иркутск-Сортировочный;

2.2. результаты комплексной проверки рассмотреть лично с приглашением на совещание всех ТЧЭ Т В-СИБ;

2.3. предоставить на мое имя предложения по нахождению руководителей ТЧЭ Иркутск-Сортировочный в занимаемых должностях;

2.4. предоставить на утверждение корректирующие мероприятия по работе Т и ТЧЭ В-СИБ с указанием конкретных мер, требуемых результатов и ответственных лиц, разработать форму отчета по выполнению корректирующих мероприятий;

2.5. обеспечить еженедельное рассмотрение выполнение корректирующих мероприятий;

2.6. приказом по дирекции установить ежесуточные задания на выполнение мероприятий, направленных на исключение проездов светофоров с запрещающим показанием, для чего разработать и утвердить графики работы ТЧЭ, ТЧЭЗЭ, ТЧЭГ, ТЧЭЗК, ТЧМИ, ТЧОЭ, ИТР для каждого ТЧЭ отдельно;

2.7. разработать и утвердить перечень проверяемых вопросов при проведении КИП, ЦП, ЦПР, а также проверок силами ТЧЭ, ТЧЗЭ, ИГР (в том числе с поля), разработать и утвердить ежедневные графики прослушивания регистраторов переговоров, с дальнейшим рассмотрением результатов совместно с руководителями ДС и ДЦУП;

2.8. установить повышенный норматив проверок качества расшифровки носителей информации параметров движения локомотивов на предмет выявления нарушений порядка подъезда к светофорам с запрещающим показанием, соблюдение порядка проследования светофоров с запрещающим показанием по приказам и устным указаниям, выполнения установленных скоростей движения, в том числе постоянных и временных ограничений. При проверках уделить внимание, на соответствие файлов электронных носителей информации данным бортовых систем (САУТ, РПДА, МСУД и т.д.) и результатам прослушивания регламента переговоров.

2.9. обеспечить проверку качества расшифровки носителей информации параметров движения локомотивов в первую очередь у машинистов, работающих без помощников машиниста (в одно лицо); со стажем работы до года; со стажем работы более 7 лет без класса квалификации и с 3 классом квалификации; состоящих в группе риска.

2.10. силами ТЧЭЗк провести проверки соответствия заключений на места и виды работ, фактически выполненным поездкам из системы АСУТ.

2.11. силами ТЧЭЗЭ провести проверки качества расшифровки носителей информации параметров движения локомотивов в количестве не менее 20 файлов ежедневно, в том числе не менее 10 файлов, расшифрованных автоматической расшифровкой, без замечаний, с оформлением актов и проведением разборов.

2.12. Силами ТЧЭ:

2.12.1. лично посетить технические занятия, с разбором качества их проведения и их соответствия требованиям Регламента организации технической учебы работников эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 19.08.2022 № 2173/р, с составлением актов;

2.12.2. результаты посещения технических занятий рассмотреть с причастными специалистами, при необходимости разработать корректирующие меры, в том числе по работе ТЧМИ;

2.13. организовать ежесуточные выезды руководителей дирекции (не менее 10% списочного состава дирекции) в период с 15.06.2026 по 30.06.2026, предусмотреть посещение всех ТЧЭ, оборотных депо и подменных пунктов. При выездах, помимо вопросов безопасности движения, контролировать вопросы по своему непосредственному функционалу. Для лиц, имеющих разрешение на следование в локомотиве, осуществлять сопровождение с проездом в кабине локомотива. При проверке маневрового движения обеспечить нахождение на локомотиве не менее 3-х часов.

3. Отчет о проделанной работе предоставить в срок до 03.08.2026 посредством ЕАСД на адрес «Пахоменко Антон Юрьевич».

4. Контроль за исполнением настоящей телеграммы возлагаю на Т лично.



И.о. ЦТЗ-1 А.В.Коротаев ]]> Нарушения безопасности на сети дорог бабулер151 https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63492-proezd-zapreschayuschego-signala-bez-shoda-na-st-slyudyanka-2-vszhd-13-aprelya-2026-g.html =Сход локомотива= Сход маневрового тепловоза на ст. Кубинка II МЖД 22 июня 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63491-shod-manevrovogo-teplovoza-na-st-kubinka-ii-mzhd-22-iyunya-2026-g.html Tue, 28 Jul 2026 05:05:08 GMT *Сход маневрового тепловоза на ст. Кубинка II МЖД 22 июня 2026 г. * 22.06.2026 при выводе с пути н/п группы из 16-и пассажирских вагонов на станцию Кубинка II Московской жд допущен проезд маневрового светофора М2 (мачтовый) с запрещающим показанием и последующим сходом тепловоза ЧМЭ3 всеми колесными парами и первого по ходу движения пассажирского вагона. Обстоятельство случая: 22.06.2026 в 2 час. 50 мин. при следовании к маневровому светофору М2 машинист тепловоза ЧМЭ3 (при нахождении в кабине локомотива ДС станции Кубинка II) произвел запрос на дальнейшее выполнение маневровых передвижений у ДСП Кубинка I, несмотря на фактическое местонахождение маневрового состава в границах железнодорожной станции Кубинка II. При этом ДСП Кубинка I, не убедившись в фактическом местонахождении маневрового состава, довел до машиниста тепловоза ЧМЭ информацию о готовности маршрута со станции Кубинка II на станцию Кубинка I. При следовании с пути н/п машинист тепловоза ЧМЭ3 ошибочно восприняв доклад ДСП Кубинка I, как команду на движение на железнодорожную станцию Кубинка II, при этом не наблюдая за показанием маневрового светофора М2, допустил его проезд с последующим сходом на сбрасывающем остряке при скорости 12 км/час.
Сход маневрового тепловоза на ст. Кубинка II МЖД 22 июня 2026 г.


22.06.2026 при выводе с пути н/п группы из 16-и пассажирских вагонов на станцию Кубинка II Московской жд допущен проезд маневрового светофора М2 (мачтовый) с запрещающим показанием и последующим сходом тепловоза ЧМЭ3 всеми колесными парами и первого по ходу движения пассажирского вагона.

Обстоятельство случая:

22.06.2026 в 2 час. 50 мин. при следовании к маневровому светофору М2 машинист тепловоза ЧМЭ3 (при нахождении в кабине локомотива ДС станции Кубинка II) произвел запрос на дальнейшее выполнение маневровых передвижений у ДСП Кубинка I, несмотря на фактическое местонахождение маневрового состава в границах железнодорожной станции Кубинка II. При этом ДСП Кубинка I, не убедившись в фактическом местонахождении маневрового состава, довел до машиниста тепловоза ЧМЭ информацию о готовности маршрута со станции Кубинка II на станцию Кубинка I.
При следовании с пути н/п машинист тепловоза ЧМЭ3 ошибочно восприняв доклад ДСП Кубинка I, как команду на движение на железнодорожную станцию Кубинка II, при этом не наблюдая за показанием маневрового светофора М2, допустил его проезд с последующим сходом на сбрасывающем остряке при скорости 12 км/час.

Выявлены следующие нарушения обязательных требований:
Машинист тепловоза ЧМЭ3 при ведении маневрового состава не наблюдал за показанием маневрового светофора М2;

Машинист тепловоза ЧМЭ3 в обход барьерных функций был допущен к выполнению маневровых передвижений по железнодорожной станции Кубинка II при отсутствии соответствующего заключения ТЧМИ в информационных системах;

Машинист тепловоза ЧМЭ3 был допущен к выполнению маневровых передвижений по железнодорожной станции Кубинка II при отсутствии сданного зачета по изучению ТРА указанной станции.

ДС станции Кубинка II не дал команду машинисту тепловоза ЧМЭ3 на остановку у сигнала М2 и не доложил ДСП Кубинка II о готовности выезда с пути н/п на станцию Кубинка II. ]]> Нарушения безопасности на сети дорог бабулер151 https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63491-shod-manevrovogo-teplovoza-na-st-kubinka-ii-mzhd-22-iyunya-2026-g.html =Крушение поезда= Крушение грузового поезда на перегоне Кишерть – Шумково СвЖД 15 июля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63490-krushenie-gruzovogo-poezda-na-peregone-kishert-shumkovo-svzhd-15-iyulya-2026-g.html Tue, 28 Jul 2026 05:03:34 GMT *Крушение грузового поезда на перегоне Кишерть – Шумково СвЖД 15 июля 2026 г. * 15 июля в 23:31 мск на двухпутном электрифицированном участке Кишерть – Шумково произошел сход шести вагонов и одной секции локомотива грузового поезда (груз – глинозем). Пострадавших нет. Для устранения последствий схода к месту направлена восстановительная техника. Сход произошел из-за размыва пути
Крушение грузового поезда на перегоне Кишерть – Шумково СвЖД 15 июля 2026 г.


15 июля в 23:31 мск на двухпутном электрифицированном участке Кишерть – Шумково произошел сход шести вагонов и одной секции локомотива грузового поезда (груз – глинозем).

Пострадавших нет.

Для устранения последствий схода к месту направлена восстановительная техника.

Сход произошел из-за размыва пути




]]> Нарушения безопасности на сети дорог бабулер151 https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63490-krushenie-gruzovogo-poezda-na-peregone-kishert-shumkovo-svzhd-15-iyulya-2026-g.html ГКЛС-К https://scbist.com/wiki-scb/63489-gkls-k.html Tue, 28 Jul 2026 04:22:18 GMT Генератор кодов ГКЛС-К (двухчастотный цифровой генератор со стабилизацией временных параметров кода для размещения в релейных шкафах числовой кодовой автоблокировки) принят в постоянную эксплуатацию в 2021 году.

 
Содержание

Назначение


ГКЛС‑К формирует сигналы для работы рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на перегонах. Его применяют при модернизации систем числовой кодовой автоблокировки, чтобы повысить надёжность и сократить объём обслуживания.

Основные функции и параметры


Две рабочие частоты: 25 Гц — для контроля состояния рельсовой цепи, 75 Гц — для формирования сигнала АЛС. Использование 75 Гц помогает снизить количество сбоев в работе локомотивной сигнализации.
Цифровая генерация с жёсткой стабилизацией временных параметров: это критично для корректной работы дешифраторов и исключения ложных срабатываний.

Работа в составе пары с приёмником‑дешифратором (например, ПДК‑М): генератор и приёмник могут соединяться напрямую, без использования промежуточных реле. За счёт этого из схемы убирают более десятка реле, что заметно снижает трудозатраты на обслуживание (примерно на 176 человеко‑часов на одну сигнальную установку).
Резервирование: реализована схема 100 % резервирования для повышения отказоустойчивости.

Встроенная диагностика и интеграция с АПК‑ДК: состояние модулей и выработка ресурса фиксируются и передаются в систему диспетчерского контроля.

Защита от перенапряжений: на сигнальных установках дополнительно монтируют двухступенчатый комплект защиты цепей питания; есть модуль регистрации числа срабатываний и оценки ресурса варисторов.

Практические особенности внедрения


Устанавливается в стандартные релейные шкафы.
Применяется, например, на участках Восточного полигона при модернизации автоблокировки (в т. ч. на перегоне Холбон–Приисковая Забайкальской железной дороги).

Производитель — ООО «Компания „
Стальэнерго
“» (входит в дивизион «Железные дороги» ГК «
Нацпроектстрой
»).
Имеет реестровый номер Минпромторга и соответствует ТУ (ЕИУС.468782.001ТУ).

Эксплуатация


В эксплуатации находится 61 изделие. С 2025 года проходит подконтрольная эксплуатация увязки ГКЛС-К с ПДК-М без использования реле на перегоне Холбон-Приисковая Забайкальской ж.д. Так же по решению протокола ЦДИ-33/пр выполняется доработка ГКЛС-К, заключающаяся в замене конденсаторов блока питания и транзисторов выходного каскада; доработки блока чтения дискретных сигналов ГКЛС-К и установка ПО версии 1.0.43.

За время эксплуатации 8% от общего количества генераторов выходили из строя. ]]> Wiki СЦБ Admin https://scbist.com/wiki-scb/63489-gkls-k.html ЭМСУ-СП https://scbist.com/wiki-scb/63488-emsu-sp.html Tue, 28 Jul 2026 04:17:41 GMT Предприятием-изготовителем ООО ЭТЗ «
ГЭКСАР
» разработан и поставлен на производство электродвигатель ЭМСУ-СП (электродвигатель малогабаритный стрелочный универсальный) взамен МСП, ДПС, МСТ и МСА.

В 2013 году электродвигатель принят в постоянную эксплуатацию. Сейчас на сети дорог эксплуатируется порядка 35 тыс. таких электродвигателей. При этом с начала эксплуатации доля отказов данных изделий составила 1,8% от общего количества. На протяжении нескольких лет проводились мероприятия по защите электрической схемы электродвигателя от воздействия высокого напряжения. В настоящее время проходит подконтрольная эксплуатация комплектов защиты от сверхнормативных электростатических перенапряжений.

Ключевые особенности


Универсальность по питанию: работает от постоянного (160 В) и переменного (190 В) тока; не требует переделки существующих схем управления стрелочными приводами.
Микропроцессорное управление: позволяет программно задавать частоту вращения ротора в диапазоне 500–2850 об/мин (по умолчанию — 1000 об/мин ± 15 %).
Безколлекторная конструкция (на базе вентильно‑индукторного двигателя): повышает надёжность и снижает потребность в обслуживании.
Климатическое исполнение УХЛ2: рассчитан на эксплуатацию при температуре от −60 °C до +50 °C и влажности до 95 % при +25 °C.
Степень защиты IP54.
Масса — не более 12 кг, габариты — примерно 310×245×170 мм.
Режим работы — повторно‑кратковременный (ПВ = 15 %).

Модификации и совместимость


Есть несколько исполнений линейки ЭМСУ:
  1. ЭМСУ‑ВСП — для приводов типа ВСП;
  2. ЭМСУ‑Ф — с фланцевым креплением;
  3. ЭМСУ‑СПГ/ФГ — для горочных стрелочных приводов (с повышенной частотой вращения ~3600 об/мин).
ЭМСУ‑СП устанавливается на штатные посадочные места вместо старых двигателей и совместим с двухпроводными и пятипроводными схемами управления. При замене двигателей серии МСП/ДПС нужно убрать конденсаторы КБГ‑МН, которые раньше ставили параллельно обмоткам.

Практические параметры

  • Номинальный вращающий момент: 3,43 Нм ± 5 %.
  • Потребляемый ток: ~3,8 А (постоянный ток), ~2,8 А (переменный ток).
  • Назначенный ресурс: не менее 1,5 млн переводов шибера.
  • Гарантия: до 7 лет без техобслуживания в РТУ дистанции.
]]> Wiki СЦБ Admin https://scbist.com/wiki-scb/63488-emsu-sp.html <![CDATA[[06-2026] Микропроцессорная система управления и диагностики электропоездов «ФИНИСТ»]]> https://scbist.com/xx2/63487-06-2026-mikroprocessornaya-sistema-upravleniya-i-diagnostiki-elektropoezdov-finist.html Mon, 27 Jul 2026 03:47:38 GMT *Микропроцессорная система управлдения и диагностики электропоездов «ФИНИСТ» * _Е.А. РЫСТИНА,m сервисный инженер (диагност) ООО «Рейлкомп», А.Е. КАРПОВ, заведующий лабораторией «Системы управления транспортными средствами» кафедры «Тяговый подвижной состав» РОАТ, В.П. ОБУХОВ, канд. техн. наук, доцент, преподаватель кафедры «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ)_ Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) предназначена для управления тяговыми двигателями, вспомогательным и другим оборудованием электропоезда. На основании информации от пульта управления, аппаратов и датчиков МПСУиД вырабатывает управляющие воздействия на силовое оборудование и аппараты подвижного состава, обеспечивая:
Микропроцессорная система управлдения и диагностики электропоездов «ФИНИСТ»


Е.А. РЫСТИНА,m сервисный инженер (диагност) ООО «Рейлкомп»,
А.Е. КАРПОВ, заведующий лабораторией
«Системы управления транспортными средствами» кафедры «Тяговый подвижной состав» РОАТ,
В.П. ОБУХОВ, канд. техн. наук, доцент, преподаватель кафедры «Электропоезда и локомотивы», РУТ (МИИТ)

Микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) предназначена для управления тяговыми двигателями, вспомогательным и другим оборудованием электропоезда.
На основании информации от пульта управления, аппаратов и датчиков МПСУиД вырабатывает управляющие воздействия на силовое оборудование и аппараты подвижного состава, обеспечивая:
  • Ф требуемые режимы работы оборудования;
  • Ф взаимодействие отдельных вагонов электропоезда;
  • Ф взаимодействие с системами безопасности и цифровой технологической радиосвязи;
  • Ф самодиагностику и диагностику узлов, аппаратов и электрических машин на основании полученной от них информации;
  • Ф автоматическое управление вспомогательным оборудованием и аппаратами;
  • Ф защиту от боксования и юза.
МПСУиД осуществляет работу электропоезда в трех режимах управления:
О ручном;
О полуавтоматическом;
О автоматическом.
При работе в ручном режиме МПСУиД выполняет защиту оборудования от опасных режимов.
В полуавтоматическом режиме МПСУиД производит разгон электропоезда с заданным тяговым усилием, при этом имеется возможность последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тяговыми характеристиками электропоезда, а также электрического торможения с заданным тормозным усилием и возможность последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тормозными характеристиками электропоезда.
В автоматическом режиме МПСУиД обеспечивает:
  • ^ поддержание давления сжатого воздуха питательной магистрали;
  • ^ регулирование частоты вращения вентиляторов установок охлаждения тяговых преобразователей;
  • ^ автоматизированное, рациональное управление тяговыми двигателями для ведения электропоезда по сигналам локомотивной сигнализации (АЛС) с учетом профиля пути, времени хода, постоянных и временных ограничений скорости движения;
  • ^ защиту от боксования и юза.
Состав системы МПСУиД электропоезда следующий. Головные вагоны типа 1 и 5 оснащены всеми компонентами МПСУиД. Моторные вагоны 2 и 4 — всеми компонентами, кроме блоков БС-РС, БУИС, БСП, Автоведение-2, Монитор, БС-СИ. Прицепные вагоны типа 3, кроме того, не имеют бесконтактных датчиков тока, преобразователей напряжения ПНКВ, делителей напряжения ДН, а также блока БПЛ RS485-Ethernet (см. таблицу).
В вагонах типа 1 основной комплект МПСУиД расположен в шкафу +115 в кабине управления, в вагонах типа 2 в специальных контейнерах +364.20 и +464.20, в вагоне типа 3 — в контейнере +564.20.
Блок управления контакторами (БУК) предназначен для включения и выключения восьми контакторов или реле, в соответствии с получаемыми командами.
Блок входных сигналов (БВС) служит для ввода в систему дискретных сигналов от цепей управления электропоездом.
Блок связи с пультом (БСП) необходим для ввода в систему дискретных сигналов от органов управления, установленных на пульте управления.
Блоки связи со средствами измерений (БС-СИ) служат для ввода в систему аналоговых сигналов (тока и напряжения) от датчиков, подключенных к электрическим цепям электропоезда.
На современном электроподвижном составе наибольшее распространение получил блок связи со средствами измерения модели БС-СИ-А4, который предназначен для измерений времени, вычисления по измеренным значениям времени и полученным по линии связи RS485 в виде последовательного цифрового кода мгновенных значений напряжения и тока, количества электрической энергии постоянного тока.
Блок обеспечивает обработку информации, поступающей от измерительной аппаратуры, и передачу обработанной информации в систему управления электропоездом.
Совместно с преобразователями напряжения ПНКВ, токовыми шунтами и делителем напряжения контактной сети блок образует комплекс, обеспечивающий учет количества израсходованной электропоездом электрической энергии.
Блок БС-СИ состоит из модуля, конструктивно собранного на печатной плате, которая монтируется внутри металлического корпуса, имеющего отверстия для крепления блока к месту установки.
Количество каналов связи RS485 – 4. Напряжение питания – 50 В. Потребляемая мощность – не более 5 Вт.
На корпусе блока расположены три разъема:
  • /XI и Х2 — для подключения к линиям связи и источникам питания МПСУиД;
  • / Х3 — для подключения блока к линиям связи с преобразователями напряжения.
Принцип действия блока основан на измерении времени, приеме от средств измерений постоянного тока и напряжения по линии связи RS485 значений постоянного тока и напряжения в виде последовательного цифрового кода с последующим вычислением количества электрической энергии, сохранении полученных значений в энергонезависимой памяти с дальнейшей передачей в линию связи RS485 по запросу.
Вычисленная величина электрической энергии суммируется с накопленным значением, хранящимся в энергонезависимой памяти блока.
Количество израсходованной электрической энергии регистрируется на протяжении всего срока службы блока, возможность изменения состояния счетчика не предусмотрена. При достижении счетчиком значения 10000000 кВт·ч происходит автоматическое обнуление его показаний, после чего запись количества израсходованной электроэнергии продолжается с нулевого состояния.
Блок состоит из двух идентичных каналов. Каждый из каналов включает в себя микроконтроллер, два формирователя интерфейсов RS485, модуль гальванической развязки и источник питания.
Микроконтроллер 1 подключен к линии 1 системы МПСУиД через элемент гальванической развязки и формирователь интерфейса В5-485, а также к дополнительной линии связи системы измерения через формирователь интерфейса RS485.
Микроконтроллер 2 аналогично подключен к линии 2 и к основной линии связи системы измерения. Для обмена данными между контроллерами служит интерфейс SP1.
Каждый микроконтроллер принимает информацию от измерительной аппаратуры, подключенной к соответствующей линии связи системы измерения. Через интерфейс SP1 микроконтроллеры обмениваются данными друг с другом, в результате чего каждый из них располагает полным набором данных от всей измерительной аппаратуры. После обработки данные поступают в обе линии связи системы МПСУиД.
Измерение временных интервалов для вычисления количества израсходованной электрической энергии осуществляется микроконтроллером 2 путем деления тактовой частоты микроконтроллера его внутренними таймерами. Тактовая частота микроконтроллеров стабилизирована кварцевыми резонаторами.
Питание каждого канала блока осуществляется от независимого источника питания. Схема блока обеспечивает подачу напряжения питания на все элементы блока в случае неисправности любого из источников питания или отсутствия напряжения на одной из входных питающих линий.
Блоки связи с датчиками давления (БС-ДД, БС-ДД-Т) предназначены для преобразования напряжений с датчиков давления и датчиков температуры в последовательный код и передачи его в систему по двум парам линии связи RS485, а также для измерения сопротивления изоляции цепей управления относительно корпуса электропоезда.
Блок связи с датчиками угла поворота БС-ДПС/М-БЗС-CAN предназначен для выявления боксования в режиме тяги или юза, в режимах торможения и выбега. Подавление скольжения осуществляется подачей песка и, при необходимости, уменьшением тягово-тормозных сил электропоезда.
Монитор предназначен для вывода полной информации о состоянии цепей управления и силовой схемы электропоезда. Кроме того, в мониторе размещено программное обеспечение диагностики.
Преобразователь постоянного напряжения в код (ПНКВ) ПНКВ-3 предназначен для измерения и преобразования напряжения постоянного тока в электрических цепях электропоезда в кодовый сигнал с целью передачи его по линии связи интерфейса RS485 в блок БС-СИ и МПСУиД.
Измерение напряжений и токов в силовых цепях электропоезда осуществляется следующими ПНКВ:
Ф преобразователь 4.01.UZ21 измеряет величину напряжения в контактной сети (совместно с делителями напряжения 4.01.А24 и 4.01.А25);
Ф преобразователи 4.01.UZ20 и 4.01.UZ22 измеряют величину входного и выходного напряжения внешнего питания 3 кВ (совместно с делителями напряжения 4.01.А20 и 4.01.А22).
Конструктивно преобразователь выполнен в пластмассовом корпусе, расположенном на текстолитовой пластине, имеющей отверстия для крепления к месту установки. На корпусе расположены два винтовых контакта Х2«+» и Х3«–» для подключения первичных датчиков напряжения или тока, разъем X1 для подключения питания и выходного интерфейса.
Усилитель входного сигнала предназначен для усиления напряжения, поступающего на измерительный вход, и преобразования его в однополярное напряжение.
Напряжение с выхода усилителя поступает на вход измерительного процессора. Измеренное микроконтроллером напряжение в виде последовательного кода поступает на вход модуля индуктивной развязки.
В результате работы всей схемы индуктивной развязки сигнал на выходе соответствует сигналу, переданному микроконтроллером измерительного модуля. Кодированный сигнал поступает на микроконтроллер обработки данных. После обработки результат преобразования передается по запросу внешнего устройства в линию связи RS485 через преобразователь интерфейса.
Соединение адресных входов ПНКВ-3 в различных комбинациях позволяет обеспечить одновременную работу до 31 преобразователя в одной линии связи RS485.
Делитель напряжения (ДН-4) предназначен для преобразования входного напряжения величиной до 4 кВ в выходное напряжение с коэффициентом преобразования 53333,33 для дальнейшего его использования в системах измерения — передачи его на вход преобразователя напряжения в код (ПНКВ).
Конструктивно блок ДН-4 выполнен в пластмассовом или текстолитовом корпусе, расположенном на текстолитовой пластине, имеющей отверстия для крепления к месту установки.
На корпусе блока ДН-4 расположены три винтовых контакта. К контактам с обозначением «+4kV» и «–4kV» подключается входное напряжение до 4 кВ. К контактам «+0,075V» и «–0,075V» подключается система измерения с напряжением до 75 MB.
Блок ДН-4 состоит из прецизионных резисторов, образующих делитель напряжения.


Принцип действия делителя напряжения заключается в следующем. Входное напряжение до 4 кВ преобразуется блоком ДН-4 в выходное напряжение с коэффициентом преобразования 53333,33 для дальнейшего его использования в системах измерения.
Источники электропитания локомотивной электронной аппаратуры (ИП-ЛЭ) преобразуют нестабилизированное постоянное входное напряжение в постоянное стабилизированное напряжение.
Блок контроля температуры букс (БКТБ) предназначен для:
/ измерения величины сопротивления температурного датчика;
Ф вычисления температуры датчика по его сопротивлению;
Ф выявления отказов датчиков температуры;
/ передачи данных с вычисленной температурой по двум линиям связи RS485.
Блок БПЛ RS485-CAN предназначен для конвертирования данных между двумя гальванически развязанными линиями RS485 и двумя гальванически развязанными линиями CAN.
Блок БПЛ RS484-Ethernet служит для преобразования двух гальванически развязанных линии RS485 в две гальванически развязанные линии Ethernet и наоборот.

Блок БПЛ RS484-RS484 необходим для пересылки данных двух гальванически развязанных линии RS485 в две гальванически развязанные линии RS485 и наоборот.
Блок ЦБУ предназначен для:
Ф организации обмена данными между отдельными блоками системы МПСУиД в вагоне по четырем последовательным каналам передачи данных стандарта RS485;
Ф организации обмена данными между отдельными вагонами по четырем линиям стандарта Ethernet;
Ф подключения к МПСУиД внешнего оборудования через выделенные для этих целей линии стандарта Ethernet;
Ф определения количества и ориентации вагонов в сцепе;
Ф питания блоков управления контакторами (БУК) с возможностью автоматического отключения питания их каналов при необходимости;
Ф выдачи управляющих команд на исполнительные блоки на основании полученной по линиям связи информации в соответствии с заложенным алгоритмом;
Ф записи в энергонезависимую память полученной и выдаваемой по линиям связи информации.
Необходимо отметить, что блок ЦБУ представляет конструктивно-завершенное изделие, выполненное в металлическом корпусе, имеющем резьбовые отверстия для крепления к кронштейнам, а также элементы для крепления блока на DIN-рейку. На корпусе блока расположены разъемы:
♦ X1 — для двух линий связи RS485;
♦ Х2 — для двух линий связи RS485;
♦ Х3 — для входных и выходных цепей питания;
♦ Х4 ... Х9 — для линий Ethernet.
Схема ЦБУ состоит из следующих основных функциональных узлов:
  • ^ узла подключения микроконтроллеров к линиям связи;
  • ^ узла линии связи RS485;
  • ^ узла коммутатора поездной линии;
  • ^ узла питания и сброса микроконтроллеров;
  • ^ узла управления линиями питания контакторов.
Три канала блока выполнены на основе микроконтроллеров, имеющих внутреннюю память программ.
Микроконтроллеры подключены так, чтобы при выходе из строя одного контроллера блок мог продолжать работу.
Для обмена между блоком ЦБУ и остальными блоками системы МПСУиД используются две сдвоенные линии связи RS485. Каждая из линий связи подключена в блоке ЦБУ к своему узлу. Всего в блоке ЦБУ четыре идентичных узла управления линиями связи:
  • два узла управления линиями связи RS485 со скоростью 250 Кбит/с (линии 1 и 2);
  • два узла управления линиями связи RS485 со скоростью 57,6 Кбит/с (линии 3 и 4).
Для обмена между разными блоками ЦБУ (установленными в разных вагонах или секциях) используются Ethernet линии, которые управляются коммутаторами поездной линии.
Для возможности передачи данных из линии связи RS485 в линию Ethernet или наоборот используются дополнительные связи между узлами управления линиями связи и узлами коммутатора поездной линии.
Мультиплексор служит для поочередного подключения микроконтроллеров 1 — 3 и микроконтроллера поездной линии. Мультиплексор 1 и 3 узлов управления линией управляется микроконтроллером 1, мультиплексор 2 и 4 узлов управления линией управляется микроконтроллером 2.

Для электрической изоляции цепей контроллеров и линий связи RS485 для повышения помехозащищенности используется гальваническая развязка. Приемопередатчик RS485 преобразует данные из последовательного порта микроконтроллера в линию RS485. Питание приемопередатчиков 1 и 3 узлов управления линией производится от первого источника питания, 2 и 4 узлов — от второго источника питания.
Переключатель RS485 МПСУиД предназначен для подключения к МПСУиД персонального компьютера с программным изделием «анализатор-программатор МСУЛ» для:
  • > диагностики и программирования блоков, входящих в состав МПСУиД при сервисном обслуживании;
  • > для просмотра линий связи МСУ во время опытных поездок.
Переключатель RS485 МПСУиД имеет четыре положения:
  • ЛС 57.6-1;
  • ЛС 76.6-2;
  • ЛС 250-1;
  • ЛС 250-2.
Положение переключателя RS485 МПСУиД не влияет на работу МПСУиД и электропоезда во время производственной эксплуатации.
Блок связи с радиостанцией (БС-РС) предназначен для передачи в канал поездной радиосвязи информации от МПСУиД.
Датчик угла поворота универсальный (ДПС-У) служит для преобразования угла поворота оси колесной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение электропоезда.
Блок связи с радиостанцией БС-РС спроектирован для передачи голосовых пожарных сигналов в локомотивную радиостанцию по линии связи.
Блок Автоведение-2 необходим для расчета данных, необходимых для режимов автоматизированного ведения поезда и передачи этих данных в систему управления.
Блок управления источником света (БУИС) служит для управления световой индикацией органов управления электропоездом по команде МПСУиД.

Датчики температуры ДТ предназначены для измерения температуры буксового узла и последующей передачи информации в блок БС-ДД-Т.
Датчики тока подключены к электрическим цепям электропоезда и снимают информацию о величине напряжения и тока для последующей передачи в блок БС-СИ.
(Окончание следует) ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63487-06-2026-mikroprocessornaya-sistema-upravleniya-i-diagnostiki-elektropoezdov-finist.html <![CDATA[[06-2026] Пневматическая схема электровозов 2(3)ЭС5К «ЕРМАК» нуждается в совершенствовании]]> https://scbist.com/xx2/63486-06-2026-pnevmaticheskaya-shema-elektrovozov-2-3-es5k-ermak-nuzhdaetsya-v-sovershenstvovanii.html Mon, 27 Jul 2026 03:43:13 GMT *Пневматическая схема электровозов 2(3)ЭС5К «ЕРМАК» нуждается в совершенствовании * _А.А. СМОЛИН, электромеханик сервисного локомотивного депо Абакан филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис»_ На ряде железных дорог России работают грузовые электровозы переменного тока 2(3)ЭС5К «Ермак», оснащенные микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД) с поосным регулированием силы тяги, оборудованные двумя вариантами схемы возбуждения тяговых электродвигателей (последовательная и независимая), а также системой рекуперативного торможения. На фоне всех преимуществ за время эксплуатации данных электровозов был выявлен и ряд недостатков, которые требуют незамедлительного устранения. В предыдущей статье (см. «Локомотив» № 2, 2026 г.) было рассказано об опыте эксплуатации электровозов данной серии на полигоне Западно-Сибирской и Красноярской дирекций тяги, приведены предложения по совершенствованию системы управления электровоза для устранения выявленных недостатков. В этой статье автором приводятся предложения по совершенствованию пневматической схемы электровозов этой серии. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ КОМПРЕССОРОВ
Пневматическая схема электровозов 2(3)ЭС5К «ЕРМАК» нуждается в совершенствовании


А.А. СМОЛИН, электромеханик сервисного локомотивного депо Абакан филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис»

На ряде железных дорог России работают грузовые электровозы переменного тока 2(3)ЭС5К «Ермак», оснащенные микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД) с поосным регулированием силы тяги, оборудованные двумя вариантами схемы возбуждения тяговых электродвигателей (последовательная и независимая), а также системой рекуперативного торможения. На фоне всех преимуществ за время эксплуатации данных электровозов был выявлен и ряд недостатков, которые требуют незамедлительного устранения.
В предыдущей статье (см. «Локомотив» № 2, 2026 г.) было рассказано об опыте эксплуатации электровозов данной серии на полигоне Западно-Сибирской и Красноярской дирекций тяги, приведены предложения по совершенствованию системы управления электровоза для устранения выявленных недостатков. В этой статье автором приводятся предложения по совершенствованию пневматической схемы электровозов этой серии.


 
Содержание

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ КОМПРЕССОРОВ


Изначально на электровозах 2(3)ЭС5К «Ермак» с поос-ным регулированием силы тяги включение/выключение мотор-компрессоров (МК) осуществлялось по дискретному сигналу от датчика (схемное обозначение SP6), аналогично первому поколению электровозов этой серии. В 2021 г. с выходом версии программного обеспечения 2.5 ПО МСУД-015 датчик SP6 был исключен, а алгоритм управления МК построен на данных от двух аналоговых датчиков давления питательной магистрали (ПМ) (схемное обозначение ВР20), расположенных на головных секциях электровоза. Для снижения количества запусков в алгоритме удачно реализовано поочередное включение МК на разных секциях. В то же время, при падении давления в ПМ ниже 0,75 МПа, больших утечках или низкой производительности предусмотрено подключение остальных МК.
Включение МК МСУД осуществляет по данным того датчика BP20, который фиксирует наименьшее значение давления (0,78 МПа), а отключение — по датчику ВР20 с наибольшим значением (0,9 МПа). Таким образом, уже при допустимой (за счет погрешности) разнице показаний датчиков ВР20 на 0,03 МПа перепад давления между включением и выключением МК будет составлять 0,09 МПа, т.е. менее 0,1 МПа.
Что же может произойти, если разница показаний датчиков ВР20 будет еще больше?
На рис. 1 приведен пример работы МСУД электровоза 3ЭС5К-921 при неисправности датчика ВР20 на ведомой секции. В одном временном промежутке на двух головных секций события происходили в следующем порядке:
  • > при снижении давления в ПМ до 0,78 МПа запустился МК на ведомой секции 2;
  • > во время его работы на этой же секции скачкообразно снизилось показание ВР20 до 0,5 МПа, и МСУД запустил МК на всех секциях;
  • > при достижении давления в ПМ 0,9 МПа на секции 1 МСУД многократно включает/выключает все МК, получая одновременно от неисправного датчика ВР20 секции 2 показания давления 0,55 МПа и менее.
В данном случае на стоянке машинист отключением тумблера «Компрессор» на пульте прервал некорректную работу МСУД, а во время движения поезда несколько раз срабатывали тепловые реле в цепи контакторов МК, так как машинисту сложней определить данную ситуацию, а МСУД её не определяет как неисправность и не формирует никаких сообщений.

МСУД считает неисправным датчик ВР20 только в случае обрыва его цепи (далее управляет МК по одному датчику ВР20), а при получении любых, даже абсурдных, показаний учитывает их данные, что приводит к хаотичной работе компрессоров и преждевременному выходу их из строя. Необходимо, чтобы система МСУД анализировала отклонения между показаниями датчиков давления ВР20. Например, если разница между давлениями в ПМ разных секций превышает 0,03 МПа, то должно выводиться соответствующее диагностическое сообщение «Внимание! Недопустимый разброс давлений в питательной магистрали секций» с рекомендацией для обслуживающего персонала.
Данная информация своевременно предупредит машиниста, который на блоке индикации МСУД по кадру «Пневматическое оборудование» определит неисправный ВР20, сравнив его показания с показаниями манометра на данной секции, и отключит его. Эта же информация в условиях низких температур поможет своевременно определить перемерзание ПМ между секциями.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПРОДУВКА


Управление клапанами продувки главных резервуаров и маслоотделителя со стороны МСУД без участия локомотивной бригады — несомненно, хорошая идея. Не буду останавливаться на всем алгоритме автоматической продувки — он подробно описан в технических требованиях к программному обеспечению МСУД-015 (ТТ ПО МСУД-015), но хочу указать на ряд недостатков.
Первое предложение, и наверно самое главное — необходимо запретить включение автоматической продувки при отсутствии условий включения компрессоров при любой скорости, в том числе на стоянке.

Каждый машинист знает, как важно сохранить «воздух» во время определения и устранения неисправности. А что делает МСУД (рис. 2) при отключенном на пульте тумблере «Компрессор», при выключенных ГВ, при отсутствии напряжения в контактной сети или при опущенных токоприемниках? МСУД с периодичностью 10 — 12,5 мин включает автоматическую продувку на разных секциях. Для чего это сделано? Чтобы машинист не забыл заказать вспомогательный локомотив через 10 мин? Может ещё мало примеров самопроизвольного ухода подвижного состава? Конечно, имеется возможность отключения автоматической продувки через блок индикации, но в случае вынужденной остановки машинисту бывает не до этого.


Второе предложение — периодичность срабатывания автоматической продувки должна зависеть от темпа образования конденсата в каждой группе главных резервуаров (или проще сказать, от длительности работы МК).
На данный момент автоматическая продувка включается через одинаковые промежутки времени, а частота включений и длительность работы МК зависят от величины расхода воздуха в пневматических сетях локомотива и поезда, которая, кроме того, значительно изменяется в процессе поездки из-за применения пескоподачи и повторных торможений.
Алгоритм, построенный на основе длительности работы каждого МК, кроме того позволит своевременно определить снижение производительности отдельного компрессора.
На рис. 3 видно, что большинство срабатываний автоматической продувки не совпадает с моментом работы МК на отдельно взятой секции, из-за чего:
А происходит интенсивное перемещение горячего влажного воздуха между секциями;
А в зимнее время конденсат успевает замерзнуть в главных резервуарах до следующей продувки на этой секции.
Из вышесказанного напрашивается третье предложение — автоматическая продувка должна включаться именно на той секции, где работает компрессор при давлении в ПМ около 0,88 МПа. Данный алгоритм будет иметь еще один положительный эффект — машинисту не нужно выключать автоматическую продувку для замера плотности грузового поезда, так как она не будет включаться при неработающих компрессорах.

КНОПКА S23 «ОТПУСК ТОРМОЗОВ», ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ SP16, ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН Y3


Согласно ТТ ПО МСУД-015, включение электроблоки-ровочных клапанов Y3 (кроме режима рекуперации) на всех секциях МСУД осуществляет при выполнении всех нижеперечисленных условий:
  1. в ведущей секции нажата кнопка с самовозвратом S23 «Отпуск тормозов»;
  2. хотя бы в одной из секций с кабиной есть давление в тормозных цилиндрах по информации от датчика давления SP16 (0,03 МПа в импульсной магистрали от воздухораспределителя).
При этом датчик SP16 не установлен в бустерных секциях, а воздухораспределитель установлен.
На рис. 4 показан случай образования проворотов бандажей всех колесных пар бустерной секции электровоза 3ЭС5К-1335. Из-за неисправности (в конце ликвидации сверхзарядного давления) воздухораспределитель срабатывал на торможение, но при нажатии кнопки S23 «Отпуск тормозов» система МСУД не подавала питание на электроблокировочный клапан Y3, так как не было сигналов от двух датчиков SP16 головных секций (там воздухораспределители были исправны). При этом видно, что все цепи исправны, в режиме рекуперации клапан Y3 срабатывал, и воздух уходил из тормозных цилиндров.


Совершенно непонятны действия локомотивной бригады на выводимые на экран сообщения, на лампу сигнализации ТЦ — понажимали кнопку S23 «Отпуск тормозов», но индикатор тормозных цилиндров не погас. В итоге локомотивная бригада следовала далее более 100 км. А ведь можно было просто на ходу отключить тормозные цилиндры на бустерной секции!
Отсюда напрашивается вывод — на всех секциях, где установлены воздухораспределители, необходимо устанавливать датчики SP16, а машинистам советую учиться на чужих ошибках.
Также согласно ТТ ПО МСУД-015, питание на всех клапанах Y3 должно сохраняться после отключения кнопки S23 «Отпуск тормозов» при выполнении двух условий:
  • V замкнут датчик SP16 хотя бы на одной секции;
  • V отсутствие разрядки ТМ ниже 0,29 МПа по аналоговым датчикам ВР17.
Значит, если воздухораспределитель не сработает на отпуск или не отключится датчик SP16 (такой случай уже был), то после нажатия кнопки S23 «Отпуск тормозов» на всех секциях клапаны Y3 будут находиться под питанием и автотормоза на локомотиве не будут срабатывать при служебных торможениях до разрядки ТМ ниже 0,29 МПа.

Особенно данная ситуация опасна при одиночном следовании и с короткими хозяйственными поездами — при торможении САУТ цилиндры локомотива не наполнятся, остановить сможет только срыв ЭПК.
Из вышесказанного следует, что МСУД должна анализировать по работе датчиков SP16 исправность и включение воздухораспределителей на всех секциях и формировать соответствующие сообщения для локомотивной бригады с привязкой к номеру секции.

ДВА ДАТЧИКА ВР17, ДАТЧИК ВР10 (ОТ КЛУБ-У), А РАЗРЯЖЕНА ЛИ ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ?


Приведу для начала один из многих случаев (но самый показательный!) неисправности датчика давления в ТМ (схемное обозначение ВР17). На рис. 5 показан момент саморас-цепа в грузовом поезде на перевальном участке — ведущий электровоз 3ЭС5К-905, подталкивающий электровоз 2ЭС5К-535 (без объединения ТМ). Показания датчика ВР17 на головной секции электровоза 3ЭС5К-905 начали отклоняться за несколько часов до этого случая. Но именно здесь снижение произошло до 0,28 МПа, и на головном локомотиве отключился тяговый режим.


В результате в первой трети состава возникли большие сжимающие усилия (хорошо видно по изменению ускорения секции), а в сочетании с неисправностью 24-го вагона (разница высот автосцепок по концам вагона более 25 мм плюс неправильное размещение ограничителя перемещения зубьев) произошел саморасцеп поезда. При этом показания датчика временно восстановились до нормального значения, что дало возможность машинисту вновь включить тяговый режим, после чего произошел обрыв ТМ из-за разъединения рукавов между 24-м и 25-м вагонами.
Согласно ТТ ПО МСУД-015, МСУД получает информацию о давлении в ТМ от трех датчиков — два своих ВР17 (на головных секциях) и от ВР10 по интерфейсу CAN от системы КЛУБ-У. Для работы используется минимальное давление по информации от всех работоспособных датчиков ВР17, а неработоспособность ВР17 МСУД также определяет только при обрыве.
Неисправности датчика ВР17 или его цепи чаще всего проявляются в виде кратковременного провала давления, при этом формируемое МСУД сообщение о разряженной ТМ не содержит привязку к номеру секции, а машинисту после этого нет возможности определить, на какой секции нужно отключить неисправный датчик ВР17.

Необходимо чтобы система МСУД игнорировала снижение показаний одного датчика из трех, анализировала отклонения между показаниями датчиков давления ВР17. Например, если разница между давлениями в ТМ разных секций превышает 0,03 МПа, то должно выводиться соответствующее диагностическое сообщение «Внимание! Недопустимый разброс давлений в тормозной магистрали секций» с рекомендацией для обслуживающего персонала. Кроме того, при падении давления в ТМ до 0,28 МПа должно выводиться, например, такое сообщение: «Работа силовой схемы. Схема разобрана по причине: (Тормозная магистраль не заряжена на секции…)».
Данная информация своевременно предупредит машиниста, который на блоке индикации МСУД по кадру «Пневматическое оборудование»:
Э либо определит неисправный ВР17, сравнив его показания с показаниями манометра на данной секции, и отключит его;
Э либо своевременно определит истощение ТМ. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63486-06-2026-pnevmaticheskaya-shema-elektrovozov-2-3-es5k-ermak-nuzhdaetsya-v-sovershenstvovanii.html <![CDATA[[06-2026] Работа тепловоза ТЭМ7А с САУ ГЛ на станции Лужская в режиме «АВТОМАШИНИСТ»]]> https://scbist.com/xx2/63485-06-2026-rabota-teplovoza-tem7a-s-sau-gl-na-stancii-luzhskaya-v-rezhime-avtomashinist.html Mon, 27 Jul 2026 03:35:46 GMT *Работа тепловоза ТЭМ7А С САУ ГЛ на станции Лужская в режиме «АВТОМАШИНИСТ» * _Ю.В. БАБКОВ, канд. техн. наук, генеральный директор, С.Н. ЖУРАВЛЕВ, канд. техн. наук, заместитель главного инженера по перспективным проектам, А.А. ПРОНИН, заведующий отделом микропроцессорных систем управления и регулирования, Р.В. ГАВРИЛЕЙ, заведующий лабораторией, А.А. ПЫРИКОВ, ведущий программист, АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»)_
Работа тепловоза ТЭМ7А С САУ ГЛ на станции Лужская в режиме «АВТОМАШИНИСТ»


Ю.В. БАБКОВ, канд. техн. наук, генеральный директор,
С.Н. ЖУРАВЛЕВ, канд. техн. наук, заместитель главного инженера по перспективным проектам,
А.А. ПРОНИН, заведующий отделом микропроцессорных систем управления и регулирования,
Р.В. ГАВРИЛЕЙ, заведующий лабораторией,
А.А. ПЫРИКОВ, ведущий программист,
АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»)

Аннотация. Приведено описание модернизированной системы управления горочным локомотивом ТЭМ7А и описание функционального расширения работы технологии «Автомашинист».
Ключевые слова: система автоматического управления горочным локомотивом САУ ГЛ, ТЭМ7А, автомашинист, цифровая железная дорога.


Всоответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» [1] одним из приоритетных направлений развития автономного железнодорожного транспорта признано развитие железнодорожных станций, оснащенных инфраструктурой функционирования беспилотного транспорта. На сегодняшний день одной из крупнейших и современных сортировочных станций сети железных дорог России и лидером внедрения новейших технологий является станция Лужская Октябрьской дороги.
В рамках реализации комплексного проекта «Цифровая железная дорога» в 2015 г. на станции Лужская был запущен проект по созданию системы управления горочными локомотивами ТЭМ7А в режиме работы «Без машиниста». Три пилотных тепловоза ТЭМ7А, эксплуатируемые на станции, были оборудованы системой автоматического управления горочным локомотивом (САУ ГЛ, разработка АО «ВНИКТИ»), маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (МАЛС, разработка АО «
НИИАС
»), бортовым оборудованием системы механизации и автоматизации сортировочной горки (MSR-32, разработка Siemens), которые обеспечивают информационную интеграцию «умного» локомотива со стационарным оборудованием систем МАЛС,
MSR32
.
Это позволило автоматизировать работу в парке приема станции Лужская до уровня автоматизации УА2 по российской классификации. При этом все функции управления локомотивом (такие как обеспечение безопасности движения и контроль свободности пути, управление тягой и торможением, сцепка с составом и др.) выполняются автоматически, а машинист находится на локомотиве для решения нештатных ситуаций [2, 3].


Для достижения степени автоматизации УА4 (исключение присутствия машиниста) с выполнением гарантированного уровня безопасности движения и функционального расширения технологии «Автомашинист» (для обеспечения работы не только в парке приема, но и в парках формирования и отправления поездов, а также на подъездных технологических путях) в 2023 — 2024 гг. проведены модернизация и дооснащение локомотивов ТЭМ7А электронным регулятором частоты вращения и мощности, краном вспомогательного тормоза с дистанционным управлением № 224Д, автоматизированным стояночным тормозом, клапанами продувки тормозной магистрали, блоком сбора и обработки диагностических сигналов, обеспечена криптозащита информации, передаваемой по каналам связи, с дублированием радиоканала передачи данных [4, 5].

В комплекс оборудования системы «Автомашинист» был включен блок обнаружения препятствий маневрового локомотива (БОПМЛ), бортовая расширяемая система безопасности — более совершенные и функциональные системы, заменившие функции систем МАЛС и системы дистанционного управления маневровым локомотивом (СДУ-МЛ). Также изменилась структура взаимодействия бортовых систем, обновлено оснащение стационарного диспетчерского пункта центром управления маневровым локомотивом ЦУМЛ и центром автоматизации маневровой работы ЦАМР (рис. 1).
Высокий уровень автоматизации локомотива достигнут благодаря применению на нем комплекса системы «Автомашинист», в состав которого входят:
> система автоматического управления горочным локомотивом (САУ ГЛ, разработка АО «ВНИКТИ»);
> блок обнаружения препятствий маневрового локомотива (БОПМЛ, разработка АО «НИИАС»);
> бортовая расширяемая система обеспечения безопасности и управления (БРСУиОБД, разработка АО «НИИАС»).
При работе системы «Автомашинист» САУ ГЛ является исполнительным звеном нижнего уровня в структуре распределенного автоматизированного управления сортировочной горкой. БОПМЛ формирует команды для управления перемещением горочного локомотива не только в парке приема, как это было с МАЛС, но и по путям парков формирования, отправления, а также на подъездных технологических путях, в то время как система MSR32 (система автоматизированного управления горочным оборудованием) определяет параметры движения локомотива в процессе надвига и роспуска состава.


Для систем верхнего уровня процесс управления локомотивом сводится к передаче на локомотив, т.е. в САУ ГЛ,
параметров маршрута, а также к контролю его исполнения, для чего используется защищенный радиоканал передачи данных [6, 7]. Особенностью системы MSR32 являются чрезвычайно жесткие требования к горочному локомотиву в части точности поддержания скорости при надвиге состава. Отклонение скорости от заданной не должно превышать 0,18 км/ч в диапазоне скоростей 1,8 … 21,6 км/ч, при этом значение заданной скорости может изменяться с шагом 0,25 км/ч. Выполнение этих требований является одним из ключевых условий достижения существенного повышения производительности горочной работы.
Теперь система «Автомашинист» имеет пять режимов управления:
  • ручной режим управления (РУ): локомотивом управляет непосредственно машинист (функция поддержания заданной скорости движения локомотива в этом режиме доступна, скорость поддержания задается машинистом вручную);
  • © режим ожидания (РО): является промежуточным режимом, предназначен для обеспечения безопасности перед переходом в автоматический либо дистанционный режим управления (в этом режиме локомотив заторможен и игнорирует все команды управления, кроме перехода в заданный режим управления);
  • © автоматический режим управления (АУ): является основным для локомотива с функцией «Автомашинист» и предназначен для выполнения маневровой работы без участия машиниста;
  • 0 дистанционный режим управления (ДУ): используется для дистанционной маневровой работы на станции под управлением машиниста-оператора (видеокамеры установлены на капоте и кабине локомотива, изображение выводится на пульт машиниста-оператора совместно с данными САУ ГЛ);
  • © аварийный режим управления (АвУ): при неисправности локомотива обеспечивает удержание локомотива на тормозах и блокировку управления до прихода оперативного персонала.
Выполняемые действия локомотива на сортировочной станции разделены на типовые сценарии действий (команды):
  • ^ стоянка;
  • ^ движение;
  • ^ движение по занятому пути (участку пути);
  • ^ изменение направления движения;
  • ^ сцепка;
  • ^ проверка сцепки;
  • ^ объединение тормозной магистрали (ТМ);
  • ^ зарядка ТМ;
  • ^ проверка тормозов;
  • ^ отцепка;
  • ^ проверка отцепки;
  • ^ разъединение ТМ;
  • ^ надвиг/роспуск;
  • ^ накат на тормозные башмаки (ТБ);
  • ^ скат с ТБ.
Дежурный по станции вводит в ЦАМР необходимую технологическую операцию. ЦАМР разбивает эту операцию на доступные сценарии и в виде команд передает БОПМЛ. БОПМЛ переводит САУ ГЛ в АУ и последовательно (с контролем состояния) отправляет операции на исполнение САУ ГЛ.

Инициализацию перехода САУ ГЛ в режим ожидания для последующей работы в АУ и ДУ осуществляет машинист вручную (непосредственно на локомотиве) поворотом тумблера «Автомашинист». При отсутствии условий, блокирующих переход в «Автомашинист», САУ ГЛ переводит тормозную систему под свое управление, обеспечивая заторможенное состояние локомотива, и переходит в режим ожидания.
Обязательные условия для входа в режим «Автомашинист»:
  • дизель запущен;
  • по результатам диагностики электрооборудования тепловоза не выявлено неисправностей;
  • текущая скорость локомотива 0 км/ч;
  • / давление в тормозных цилиндрах более 0,2 МПа;
  • / возможность управления краном № 224Д;
  • / контроллер машиниста находится в нулевой позиции;
  • / реверсор находится в положении «Вперед» или «Назад»;
  • / разрешено управление и приведение в движение.
Рассмотрим реализацию команды на движение, получаемую САУ ГЛ. Алгоритм выполнения данной команды представлен на рис. 2.
При получении от ЦАМР команды «Движение по занятому пути (участку пути)» БОПМЛ передает САУ ГЛ базовую операцию на движение — «Движение до конца маршрута». САУ ГЛ в случае отсутствия блокирующих условий направляет БОПМЛ подтверждение готовности выполнения операции. В настоящей реализации «Автомашиниста», в отличие от предыдущей версии, маршрут может корректироваться БОПМЛ во время движения в зависимости от текущей обстановки на маршруте следования.
Маршрут может увеличиться при освобождении участка пути, при возникновении препятствия на пути – уменьшится или изменится допустимая скорость проезда на участке пути. Может быть также выполнена временная остановка для последующего проследования по назначенному маршруту при освобождении пути. БОПМЛ направляет в САУ ГЛ данные о маршруте (длина пути, профиль пути, ограничения скорости на участках пути, вес состава, количество осей состава, количество вагонов состава).

На основе полученных данных САУ ГЛ определяет маршрут движения, рассчитывая математическую модель с оптимизацией параметров движения (рис. 3) и направляет БОПМЛ признак положительного или отрицательного результата выполненного расчета. В случае невозможности выполнения маршрута при текущих ограничениях направляется признак «Расчет не выполнен», в этой ситуации БОПМЛ либо меняет данные маршрута, либо передает команду «Стоянка».


При положительном результате моделирования движения БОПМЛ направляет САУ ГЛ команду на движение. САУ ГЛ включает режим тяги и при достижении порогового значения токов ТЭД (для исключения отката)
отпускает тормоза и инициализирует режим поддержания скорости, рассчитанной моделью. БОПМЛ направляет САУ ГЛ значение счетчика пройденного пути от начала движения локомотива и контролирует параметры движения локомотива.
При необходимости изменения длины маршрута (при обнаружении препятствия на маршруте либо при освобождении пути) БОПМЛ формирует новую команду для операции «Движение до конца маршрута» и направляет обновленные данные маршрута. САУ ГЛ производит расчет параметров движения по обновленному маршруту (при этом продолжается движение по ранее рассчитанному маршруту) с учетом текущих параметров движения. При успешном завершении расчета САУ ГЛ позиционируется на новом маршруте по значению счетчика пройденного пути и инициализирует параметры движения нового маршрута. При прохождении заданного расстояния САУ ГЛ останавливает локомотив и ждет следующей команды от БОПМЛ.

График выполнения команды движения по заданному маршруту представлен на рис. 4.

Функциональное расширение технологии «Автомашинист» до уровня автоматизации УА4, т.е. при полном отсутствии машиниста на борту локомотива, повышает перерабатывающую способность сортировочной станции с переходом от автоматизированного к автоматическому управлению работой локомотивов, сокращает эксплуатационные расходы с одновременным повышением безопасности работы.
В настоящее время на сортировочной станции Челябинск-Главный Южно-Уральской дороги установлена отечественная комплексная система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП, разработка АО «НИИАС»), являющаяся альтернативой MSR32. В программное обеспечение САУ ГЛ внесены дополнения для обеспечения работы с КСАУ СП и в конце 2025 г. были проведены совместные испытания систем.

Библиография


=
1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года : Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р (в ред. от 06.11.2024).
2. Абрамова Л. Техника маневрирования. Как работает локомотив-беспилотник на станции Лужская // Гудок : сайт. 2021. 13 июля. URL: https://gudok.ru/content/ mechengineering/1571805/ (дата обращения: 22.12.2025).
3. Развитие беспилотных технологий для железнодорожного транспорта // ОПЖТ : сайт. 2023. 17 февр. URL: https://opzt.ru/news/razvitie-bespilotnyh-tehnologij-dlja-zheleznodorozhnogo-transporta (дата обращения: 22.12.2025).
4. Мосеев В. Поезда РЖД переходят на беспилотное управление // РЖД цифровой : сайт. 2023. 31 июля. URL: https://rzddigital.ru/projects/v-2024-godu-v-rzhd-planiruyut-zavershit-razrabotku-bortovoy-sistemy-s-avtopilotom/ (дата обращения: 22.12.2025).
5. Патент № 2797705 C1 Российская Федерация, МПК B60T 15/36, B60T 13/26. Тормозная пневматическая система локомотива / Зубков В.Ф., Хохулин А.М., Цибизов М.Н. и др.; патентообладатель АО ВНИКТИ. № 2023101640; заявл. 26.01.2023; опубл. 07.06.2023; Бюл. № 16.
6. Журавлев С.Н. Система управления силовой установкой маневрового тепловоза с алгоритмом автоматического регулирования скорости // Автоматизация и моделирование в проектировании и управлении. 2021. № 3 – 4. С. 31 – 38. EDN: WFPPRM.
7. Журавлев С.Н. К вопросу поддержания заданной скорости движения маневрового локомотива при работе на сортировочной горке // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2023. № 3. С. 144 – 151. EDN: EMVOOV. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63485-06-2026-rabota-teplovoza-tem7a-s-sau-gl-na-stancii-luzhskaya-v-rezhime-avtomashinist.html <![CDATA[[06-2026] Тормозные системы подвижного состава: эксплуатация, разработка, новые технические решения]]> https://scbist.com/xx2/63484-06-2026-tormoznye-sistemy-podvizhnogo-sostava-ekspluataciya-razrabotka-novye-tehnicheskie-resheniya.html Mon, 27 Jul 2026 03:30:10 GMT
Тормозные системы подвижного состава: эксплуатация, разработка, новые технические решения


Недавно на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» (г. Москва, Щербинка) состоялось заседание Производственно-конструкторского совета Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) на тему «Тормозные системы как фактор надежности и качества железнодорожного подвижного состава». Участие в работе заседания приняли более 150 представителей компаний-производителей подвижного состава, тормозных систем, поставщиков комплектующих, проектно-конструкторских бюро ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, отраслевых научных и академических институтов, студентов и аспирантов отраслевых вузов.
Заседание открыл президент
ОПЖТ
В.А.
Гапанович
. В рамках приветственного слова Валентин Александрович рассказал об истории развития отраслевых обсуждений тормозных систем, начиная с конференции 2004 г., где ставилась задача обеспечения единой технической политики, и до межотраслевой конференции 2025 г. (о её работе было рассказано в журнале «Локомотив» № 6, 2025 г.). Он подробно остановился на результатах прошлогодней конференции, отметив, что из 33 принятых решений были исполнены все: внесены изменения в технические условия и конструкторскую документацию, скорректированы правила управления тормозами, обновлена учебно-лабораторная база вузов и подготовлено учебное пособие с участием ведущих предприятий.

Президент ОПЖТ рассказал о методологии RAMS (безотказность, доступность, ремонтопригодность, безопасность), пояснив алгоритм подтверждения уровня полноты безопасности SIL4 для функции экстренного торможения с количественным доказательством вероятности опасного отказа 10"9 в час, архитектурной отказоустойчивостью HFT=2, диагностикой более 99,9 %, а также возможностью применения стандартов ISO 13849 с понятием «уровень эффективности» для механических систем.
В.А. Гапанович обозначил задачи по стандартизации на 2026 г., включая разработку 41 стандарта в рамках исполнения Дорожной карты ВСМ, из которых четыре напрямую касаются тормозных систем высокоскоростных поездов, а также согласование семи проектов стандартов на компоненты тормозов железнодорожного подвижного состава (колодки, рукава, регуляторы и др.).

С приветственным словом к участникам обратился заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Д.В. Пегов. Дмитрий Владимирович поблагодарил организаторов мероприятия и отметил, что особого внимания требуют вопросы эксплуатации тормозного оборудования в различных климатических условиях (в том числе в зимних) при скоростях движения до 160 км/ч и внесение изменений в существующие нормативные требования в отношении тормозного и иного оборудования, их актуализация и приведение в соответствие с действительными механизмами разработки и эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
Также с приветственным словом к участникам обратился генеральный директор АО «ВНИИЖТ» С.А. Виноградов, который охарактеризовал данное мероприятие как «инженерный марафон», объединяющий науку, техническое регулирование, производство и эксплуатацию. Особое вни-
мание уделено тематике высокоскоростного транспорта, которая служит драйвером для перезагрузки компетенций инженерно-испытательного блока. Сергей Александрович поблагодарил участников заседания и подчеркнул значимость железнодорожной отрасли, напомнив, что испытательный центр АО «ВНИИЖТ» ведет свою историю с 1918 г., а Экспериментальное кольцо — с 1932 г. В своем выступлении С.А. Виноградов призвал активнее привлекать моло-
дежь, так как отрасль нуждается в новом поколении специалистов для создания интеллектуальных систем управления
и диагностики.

Врамках заседания состоялась презентация учебного справочно-методического пособия «Тормозная техника железнодорожного подвижного состава», разработанного преподавателями УрГУПС, ИрГУПС, ПГУПС, БелГУТ при участии организаций-членов ОПЖТ в соответствии с решением, принятым в рамках конференции ОПЖТ 15 апреля 2025 г.
Данное пособие представляет собой комплексный труд, посвященный устройству, принципам действия и эксплуа-
тации тормозных систем железнодорожного подвижного состава. Оно охватывает полный спектр тем: от физических основ образования тормозной силы и термодинамики фрикционных пар до подробного анализа пневматических, электропневматических и электронных систем управления. Пособие раскрывает конструктивные особенности всех ключевых элементов: компрессоров, кранов машиниста, воздухораспределителей, блоков тормозного оборудования и механической части (дисковые и колодочные тормоза, рычажные передачи).

Одной из ключевых особенностей пособия является акцент на изучении универсальных принципов построения пневматических приборов. Вместо простого перечисления конструкций, авторы выделяют базовые элементы — клапаны, золотники, дроссели, поршни, диафрагмы, пневматические реле и редукторы. Это позволяет специалисту системно анализировать любую, даже новую, тормозную систему, предлагать эффективные технические решения и переходить от поверхностного знания к глубокому инженерному мышлению.

Пособие ориентировано на студентов инженерных специальностей, изучающих устройство и эксплуатацию железнодорожного транспорта, а также на преподавателей, работников сервисных служб и предприятий железнодорожного комплекса. Материал изложен в инженернометодическом формате, сочетающем теорию с практиче-
скими схемами, расчетными примерами и алгоритмами поиска неисправностей. Оно может использоваться как для аудиторной работы, так и для самостоятельной под-
готовки при выполнении курсовых и дипломных проектов.

Входе работы заседания были подведены итоги профильного студенческого конкурса, посвященного тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Как отметил вице-президент ОПЖТ А.А. Смыков, учащиеся образовательных учреждений не только продемонстрировали фундаментальные знания классических решений в области тормозной техники, но и предложили ряд инновационных подходов к повышению их надежности и эффективности. На рассмотрение конкурсной комиссии поступило 12 работ от студентов ведущих профильных образовательных учреждений. Победителем данного конкурса был признан студент 4 курса кафедры «Тяговый подвижной состав» Приволжского государственного университета путей сообщения (ПривГУПС) Александр Лебедев, набравший 82 балла. Тема его работы — «Особенности расчета тормозного пути моторвагонных поездов». В торжественной обстановке состоялось награждение победителя конкурса.

Также комиссией была отмечена работа студена 1 курса кафедры «Электропоезда и
локомотив
ы» Российского университета транспорта (МИИТ) Максимилиана Барио. Тема его работы — «Прошлое и будущее тормозных систем железнодорожного подвижного состава». Все участники конкурса были отмечены почетными грамотами ОПЖТ.
Сдокладом о системных неисправностях тормозного оборудования локомотивов в 2024 — 2025 гг. и предложениях по улучшению их работы и эксплуатации выступил начальник отдела тормозных систем и устройств безопасности Проектно-конструкторско-технологического бюро — филиала ОАО «РЖД» В.Н. Полишко. Докладчик представил динамику отказов тормозного оборудования локомотивов: общее количество снизилось на 5,7 %, однако возросло число отказов по ряду позиций, включая компрессоры и краны машиниста (с детализацией по сериям локомотивов, конструктивным элементам и производителям).
Также были представлены данные о нарушениях в эксплуатации тормозного оборудования по системе АСУТ НБД: общее количество нарушений выросло на 4 %, при этом резко увеличилось число нарушений при управлении тормозами (на 74 %) и технологии их опробования (на 59 %), что указывает на значительное влияние человеческого фактора.
В части предложений Василий Николаевич обозначил технические решения для управления ЭПТ соединенных пассажирских поездов (сокращение времени срабатывания до 4 с), оптимизацию сокращенного опробования тормозов при смене бригад (экономия времени стоянки до 6 — 8 мин), а также комплекс мер по автоматизации контроля, актуализации нормативной документации и усилению взаимодействия с производителями для снижения отказов.
Заместитель директора Проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса — филиала ОАО «РЖД» М.С. Соколовский рассказал об
эксплуатации тормозных систем пассажирского подвижного состава в 2025 г. Докладчик остановился на текущем состоянии рынка тормозного оборудования для пассажирского подвижного состава в России, выделив ключевых производителей: АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова (лидер по комплексным системам), АО «Транспневматика» (единственный производитель систем дискового тормоза), «Ключевые Системы и Компоненты», а также ООО «Ритм» и «КСК Тормозные системы».
Михаил Семенович представил статистику отказов тормозного оборудования в пути следования за 2024 — 2025 гг., показав рост числа неисправностей у электропоездов, а также привел данные о неплановых браковках вагонов локомотивной тяги и распределении отказов по типам оборудования для моторвагонного подвижного состава и вагонов локомотивной тяги.

В завершение докладчик перечислил проводимые мероприятия по предотвращению отказов: рекламационная работа и планы корректирующих мероприятий в АО «Федеральная пассажирская компания», создание ремонтного цеха в Дирекции скоростного сообщения — филиале ОАО «РЖД», а также разработку плана корректирующих и предупреждающих действий в Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ).
Главный конструктор по пневмооборудованию ОП ООО «ТМХ Инжиниринг» в г. Мытищи Е.А. Мордовин выступил с докладом о проблемах управления тормозами поезда и путях их решения. Он доложил о результатах анализа неправильного управления тормозами, которые приводят к серьезным эксплуатационным повреждениям: интенсивному износу тормозных колодок, образованию термоциклических трещин на бандажах колесных пар, ускоренному износу колесных пар и провороту бандажа, создающему прямую угрозу безопасности движения.

Далее докладчик представил предложение по автоматической функции комбинированного торможения с тремя ступенями тормозной силы электродинамического тормоза (13, 25 и 36 кН на секцию) в зависимости от величины снижения давления в тормозной магистрали, с возможностью отключения, приоритетом ручного задания и продолжением действия электродинамического тормоза в течение 40 с после отпуска автотормозов для сжатия состава.
Также Евгений Александрович сообщил о внедрении на тепловозе 3ТЭ28 «высокой ступени торможения» (до 0,59 МПа в тормозных цилиндрах при экстренном торможении на скорости 60 — 100 км/ч) и замене горизонтальных рычагов рычажной передачи с передаточным отношением 2,57 на 2,4, что снижает силу нажатия на колодку на 2,71 кН (6,7 %).
С докладом об актуальных направлениях совершенствования тормозной техники и методов тормозных расчетов выступил начальник Центра трансфера технологий, доцент кафедры «Транспортное машиностроение» ФГБОУ ВО ИрГУПС (г. Иркутск) П.Ю. Иванов.
Павел Юрьевич представил актуальные направления совершенствования тормозной техники, выделив четыре ключевых блока: цифровые математические модели и цифровые двойники для управления и диагностики поездов, использование больших данных и искусственного интеллекта, новые методы контроля технического состояния (включая нейроакустическую диагностику и лазерный контроль профиля колес), а также новые конструктивные решения (воздухораспределители, ускорители, двухтрубная тормозная система и цифровое управление тормозами грузовых поездов).

Докладчик осветил проблемы и перспективы совершенствования методов тормозных расчетов, особо отметив необходимость учета нагрева колодок при длительных торможениях, истощения тормозов при циклических воздействиях, а также уточнения условий применения номограмм, таблиц и аналитических методов для определения тормозного пути. Были приведены математические модели и аппроксимации температурного снижения коэффициента трения для чугунных и композиционных колодок.
П.Ю. Иванов обратил внимание на разрыв между объемом накапливаемых данных (например, электровоз за 12 часов создает массив 129 600 строк, съемка с БПЛА — до 50 Гбайт в час) и низкой степенью их превращения в полезную информацию, что характерно для текущей ситуации в России в отличие от Европы и Азии. Он подчеркнул необходимость обеспечения объективности, достоверности, полноты и доступности данных для эффективного управления, стратегического планирования и проектирования на транспорте.
О роли АО «ВНИИЖТ» в проекте ВСМ рассказал заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам путевой инфраструктуры, вагонного хозяйства и материаловедения А.В. Сухов. Алексей Владимирович представил институт как ключевой научно-испытательный центр в реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) и подробно остановился на технических вызовах, связанных с колеей 1520 мм, сложными грунтами, двухсистемным электроснабжением и экстремальными температурами, а также на необходимости разработки нормативной базы «с нуля» из-за отсутствия отечественного опыта эксплуатации ВСМ.

Докладчик перечислил конкретные направления работы института: от разработки элементов инфраструктуры и подвижного состава до сертификации более 120 объектов и проведения испытаний на уникальном инерционном стенде, имитирующем скорость до 450 км/ч при температурах от –40 до +50 °С. Особо было подчеркнуто, что АО «ВНИИЖТ» участвует в создании 50 из 180 необходимых нормативных документов, включая национальные стандарты и стандарты ОАО «РЖД».
Алексей Владимирович подчеркнул, что из-за отсутствия предварительного эксплуатационного опыта проект требует непрерывного научного сопровождения на всех этапах — от концепции до ввода в эксплуатацию. Он отметил, что АО «ВНИИЖТ» выполняет функции научной экспертизы, оценки рисков, мониторинга инфраструктуры и корректировки нормативной базы по результатам будущих комплексных испытаний, что обеспечивает безопасность и эффективность первой российской высокоскоростной магистрали.
С докладом о проблемах технического регулирования и стандартизации тормозного оборудования выступил начальник управления технического регулирования АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова С.И. Тимков. Сергей Иванович доложил о масштабной работе завода в области технического регулирования и стандартизации тормозного оборудования, включая активное взаимодействие с Техническими комитетами (ТК 045, ТК 150), ОПЖТ и отметил рост объемов подтверждения соответствия продукции. В качестве примера он привел необходимость оформления 20 подтверждающих документов на проект тормозного оборудования для электропоездов со скоростью 360 км/ч, а также из-за изменения ТР ТС 001/2011, которые вдвое увеличили объем декларирования для изделий, являющихся аппаратной частью к программному обеспечению.
Сергей Иванович отметил, что действующие стандарты устарели и не охватывают современную продукцию предприятия, в связи с чем проводится работа по их пересмотру с учетом новых групп изделий, включая высокоскоростной подвижной состав. Отдельно докладчик остановился на эволюции продукции и необходимости актуализации стандартов для обеспечения безопасности и соответствия современным техническим решениям.
В качестве ключевой проблемы докладчик выделил отсутствие единого «окна» и узкоотраслевых компетенций при подтверждении «российскости» продукции, что приводит к субъективизму, дублированию требований и высоким затратам (более 25 млн руб. в год).

Руководитель Центра «Динамика поездов, управление тормозами и установление условий обращения» научного центра «Инфраструктура» АО «ВНИИЖТ» Г.Н. Горюнов доложил о текущем состоянии нормативной базы в области тормозных систем для обеспечения высокоскоростного движения. Григорий Николаевич отметил о необходимости смены парадигмы в нормативном регулировании тормозных систем при переходе от скоростей 200 — 250 км/ч к 400 км/ч: рост скорости в 1,6 раза ведет к увеличению энергии торможения в 2,56 раза, что делает прежние нормы, основанные на линейной физике трения, непригодными.
Также он обозначил ключевые проблемы действующей нормативной базы — нелинейное изменение коэффициента трения, критическую тепловую нагрузку на тормозные диски, ошибки расчета тормозного пути и повреждение дисков, а также зависимость эффективности от управляющего сигнала.
В заключение Г.Н. Горюнов сообщил о готовности разработанных стандартов для скоростей до 360 км/ч: техническая готовность — 90 %, процедура согласования — 60 %, что, по его мнению, закрывает основные вопросы технического регулирования.

О выполнении задач по решениям межотраслевой научно-практической конференции 2025 года рассказал заместитель генерального конструктора по серийному производству АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова А.А. Белошевич. Докладчик представил отчет о ходе выполнения задач, поставленных по итогам межотраслевой научно-практической конференции 2025 г. В своем выступлении он осветил ключевые аспекты, касающиеся реализации принятых решений в рамках серийного производства.
Основной акцент был сделан на практических результатах работы АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова по исполнению поручений конференции, включая вопросы оптимизации производственных процессов и обеспечения качества выпускаемой продукции для нужд транспортного машиностроения. Также освещены текущие статусы по совместным межотраслевым проектам.

О передовой инженерной школе «Академия ВСМ» рассказал руководитель образовательной программы «Инжиниринг подвижного состава ВСМ» Д.В. Назаров. Дмитрий Валерьевич представил Академию ВСМ как ключевой элемент подготовки кадров для создания в России сети высокоскоростных магистралей. Он подчеркнул, что основная цель школы заключается в решении четырех крупных технологических вызовов: разработка отечественного подвижного состава для ВСМ, управление мобильностью в транспортных системах агломераций, создание систем управления и безопасности движения, а также технологии мониторинга и управления инфраструктурой на всем жизненном цикле.
Особое внимание в выступлении было уделено практико-ориентированному подходу к обучению студентов, которые с первого семестра работают над реальными задачами ВСМ. Докладчик отметил, что будущие инженеры осваивают цифровые двойники, AR/VR-технологии, проектирование радиотехнических систем и конструирование высокоскоростного подвижного состава, проходя практику на ведущих предприятиях транспортной отрасли и выполняя исследования по заказам индустриальных партнеров, включая Правительство Москвы и ОАО «РЖД».

Д.В. Назаров также сообщил о текущих результатах и масштабах деятельности школы. В 2024 г. набор студентов составил 106 человек, включая учащихся из других профильных вузов по сетевой форме обучения. Он представил три основные образовательные программы специалитета и магистратуры, а также перечислил ключевых индустриальных партнеров, среди которых АО «ИЦ ЖТ», ООО «Синара — Транспортные Машины» и ООО «ВСМ Две столицы», подчеркнув, что школа уже выступает техническим экспертом проекта ВСМ-1 и разрабатывает такие продукты, как технология 4D-мониторинга инфраструктуры и цифровые ГИС-карты.
Генеральный конструктор по тормозным системам АО «Транспневматика» С.С. Старостин выступил с докладом о развитии тормозных систем. Сергей Сергеевич представил информацию о развитии тормозных систем для высокоскоростного железнодорожного транспорта и их безопасности, включая элементы дискового тормоза (тормозные блоки с АСТ и без АСТ, колесные и осевые диски) для моторных и немоторных тележек и осветил вопросы подтверждения соответствия данной продукции требованиям технических регламентов ТР ТС 002/2011 и ТР ТС 001/2011, указав, что для скоростей от 250 до 400 км/ч требуется разработка нового стандарта, так как действующие стандарты распространяются только до 250 км/ч.

Также докладчик затронул проблему идентификации тормозного колодочного блока (БТК 875), который не подпадает под действие ГОСТ 31402–2013 (распространяющегося на тормозные цилиндры), и предложил подтверждать соответствие его составных частей (стояночный тормоз, уплотнительные изделия, башмаки), сославшись на протокол комиссии, рекомендовавший включить ГОСТ 33724.1–2016 в перечни стандартов для такой продукции.
Начальник сектора диагностики тормозных систем отдела НИР-КСБ ООО «НПО
САУТ
» (г. Екатеринбург) А.С. Антропов и технический эксперт научного центра «Инфраструктура» АО «ВНИИЖТ» Д.В. Горский представили доклад о проектировании и испытаниях электроннопневматического тормоза (ЭПТ) разработки НПО САУТ и рассказали о проекте внедрения ЭПТ на грузовых вагонах-платформах для ускоренных контейнерных перевозок.
В рамках доклада был представлен состав системы, включающий подсистему энергообеспечения, локомотивную подсистему диагностики и управления, подвагонный исполнительный блок, а также вагонную подсистему управления с функцией «черного ящика» для регистрации и передачи данных.
А.С. Антропов подробнее остановился на функциональных особенностях и преимуществах ЭПТ, подкрепив их результатами моделирования, выполненного в системе ИМЕТРА на полигоне Кузбасс — Северо-Запад. Моделирование подтвердило эффективность системы для ускоренных контейнерных перевозок. В заключение он рассказал об управлении системой ЭПТ, подчеркнув её интеграцию с локомотивной микропроцессорной системой управления (МПСУ), что позволяет в реальном времени отображать диагностическую информацию о состоянии тормозов каждого вагона на мониторе в кабине машиниста, а также привел примеры пневматической схемы вагона с ЭПТ и обозначения основных элементов.

С докладом о результатах экспериментальных исследований эффективности работы двухтрубной тормозной системы грузового поезда выступил аспирант кафедры «Транспортное машиностроение» ФГБОУ ВО ИрГУПС Д.В. Осипов. Дмитрий Валерьевич показал, что при циклических торможениях с малыми выдержками (30 с) двухтрубная система обеспечивает более стабильное давление в тормозной магистрали: его снижение относительно зарядного составляет всего 4 — 8 % против 10 — 13 % у однотрубной, а разрядка магистрали относительно уравнительного резервуара уменьшается на 30 — 38 % (вместо 50 — 60 %). Кроме того, наполнение тормозных цилиндров в двухтрубной системе выше на 4 — 40 %, а тормозной путь при интенсивных торможениях возрастает только на 38 % против 60 % в однотрубной.
Были приведены количественные оценки времени подготовки тормозов к действию: для двухтрубной системы этот показатель оказался на 2 — 50 % выше, что связано с особенностями управления. При выдержке 60 с двухтрубная система показала ещё большую стабильность: давление в магистрали падало лишь на 0,5 — 2,6 % (в однотрубной — на 5 — 11 %), а тормозной путь не увеличивался вовсе, тогда как в однотрубной он возрастал на 50 %.

В заключение докладчик отметил, что использование предложенных критериев оценки (интегральное давление в тормозных цилиндрах, время подготовки тормозов к действию, частота запусков компрессора) позволяет объективно сравнивать эффективность систем, и обратил внимание, что экспериментально доказано: двухтрубная схема существенно снижает негативные последствия частых торможений, обеспечивает более надежное
наполнение тормозных цилиндров по длине поезда и сокращает рост тормозного пути, что особенно важно для
грузовых поездов в условиях интенсивного движения.
Заместитель директора Научного центра «Инфраструктура» по подвижному составу АО «
ВНИИЖТ
» И.В. Назаров представил план работы Подкомитета ОПЖТ по автотормозам на текущий год. Документ предусматривает актуализацию нормативно-технической базы, повышение надежности тормозного оборудования и внедрение цифровых решений для безопасности движения поездов.

Для участников заседания была проведена экскурсия по Экспериментальному кольцу АО «ВНИИЖТ», в ходе которой гости смогли ознакомиться с уникальной испытательной инфраструктурой и действующими образцами железнодорожной техники. Также участники заседания ознакомились с примерами высокотехнологичной продукции АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова, АО «Ритм» ТПТА, АО «Транспневматика», ООО «НПО САУТ» и ООО «Камоцци Пневматика», которые представили образцы своей продукции.
В завершение работы заседания президент ОПЖТ В.А. Гапанович отметил качественную подготовку докладов, в рамках которых участники обсудили важные для отрасли тормозостроения вопросы и ключевые проблемы с учетом ранее поставленных задач.

По материалам Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63484-06-2026-tormoznye-sistemy-podvizhnogo-sostava-ekspluataciya-razrabotka-novye-tehnicheskie-resheniya.html