• кадр «Основной» (рис. 3);
• кадр «Дополнительный» (рис. 4);
• кадры «Схема поезда» (рис. 5 — с одной или несколькими секциями локомотива соответственно);
• кадр «Тревожные и информационные сообщения» (рис. 6).
• Функционально все кадры разбиты на пять зон.

• 0 секция — номер тепловоза, информация по которому, отображается на ДМ;
• 0 дизель № 1 ... — режим работы первого или иного дизеля текущего локомотива;
• 0 Рк — цветовая информация по давлению в картере того или иного дизеля: красный — давление превысило норму, желтый — предупредительный сигнал, зеленый — давление в норме;
• 0 реверсор — отображается значение направления реверсора (вперед, назад, нейтрально);
• 0 ЮЗ — наличие или отсутствие юза локомотива в текущий момент; если идентифицирован юз тепловоза, то отображается надпись ЮЗ на красном фоне;
• 0 ПМ — информирует о низком давлении в питательной магистрали. При низком давлении отображается надпись на красном фоне: «Низкое давление в питательной магистрали»;
• 0 ТМ — информирует о низком давлении в тормозной магистрали. При низком давлении отображается надпись на красном фоне: «Обрыв тормозной магистрали»;
• 0 боксование — наличие или отсутствие боксования тепловоза в текущий момент, а также уровень (степень) этого явления. Во время боксования отображается надпись «Уровень 1», «Уровень 2» или «Уровень 3» на красном фоне;
• 0 экс. торм. — информирует о наличии экстренного торможения; при экстренном торможении отображается надпись на красном фоне: «Экстренное торможение»;
• 0 позиция — при помощи цифр указывается позиция контроллера машиниста в данный момент времени;
• 0 главный — надпись «Дизель 1» или «Дизель 2» выделяется белым цветом, если он был назначен системой как «главный»;
• 0 скорость — текущее значение скорости локомотива (в км/ч);
• 0 заданная скорость — текущее значение заданной скорости тепловоза (в км/ч);
• 0 ТАР — текущее положение тумблера аварийного возбуждения — штатно либо аварийно;
• 0 КШ1-3, КШ2-4 — информация для отображения срабатывания реле ослаблений поля (входы КШ1-3, КШ2-4 и соответствующие им выходы КШ1-3, КШ2-4);
• 0 ДТЦ1, ДТЦ2 — при срабатывании датчика ДТЦ1, ДТЦ2 (датчик тормозных цилиндров) выделяется красным цветом, в противном случае зеленым.

• ♦ клавиша «1» — основной кадр;
• ♦ клавиша «2» — дополнительный кадр;
• ♦ клавиша «3» — кадр «Схема поезда»;
• ♦ клавиша «4» — кадр «Тревожные и информационные сообщения»;
• ♦ клавиша «0» — кадр «Диагностика».

• температура масла дизелей, °С;
• давление масла дизелей, атм;
• температура воды дизелей, °С;
• ток заряда аккумуляторной батареи, А;
• ток генератора дизель-генераторной установки (ДГУ), кА;
• напряжение генератора ДГУ, В;
• мощность ДГУ, кВт;
• обороты дизелей, об/мин.

• общие параметры для отображения (независимо от дизеля);
• параметры ДИЗЕЛЬ 1;
• параметры ДИЗЕЛЬ 2.

• 1вт — ток возбуждения при работе электродинамического тормоза, А;
• 1зб — ток заряда аккумуляторной батареи локомотива, А;
• Тк — температура воздуха в кабине, °С;
• Тнв — температура наружного воздуха, °С;
• Рпм — давление воздуха питательной магистрали, кгс/см2;
• ПКМ — позиция контроллера машиниста.

• _ Ur1 — напряжение генератора дизеля 1 (ДГУ1), В;
• _ 1вг1 — ток возбуждения в генераторе дизеля 1, А;
• _ кид1 — код индуктивного датчика дизеля 1, ед.;
• _ Ркрт1 — давление в картере дизеля 1, кгс/см2;
• _ Рт1 — давление топлива дизеля 1, кгс/см2;
• _ Ризм — мощность, измеренная дизеля 1, кВт;
• _ Рм1 — давление масла дизеля 1, кгс/см2;
• _ ts1 — температура воды открытого контура дизеля 1, °С;
• _ гдк1 — температура воды дополнительного контура дизеля 1, °С;
• _ гм1 — температура масла дизеля 1, °С;
• _ пд1 — частота вращения коленвала дизеля 1, об/мин.
• Имеется окно вывода значения моточасов дизеля 1.
• Информация для другого дизеля будет аналогичной, например:
• _ иг2 — напряжение генератора дизеля 2 (ДГУ2), В.

• ф нажатие клавиши «1» — в раздел «Состояние тепловоза»;
• ф нажатие клавиши «2» — в раздел «Расширенная диагностика тепловоза»;
• ф нажатие клавиши «3» —в раздел «Настройка даты и времени»;
• ф нажатие клавиши «4» — в раздел «Копирование данных регистрации»;
• ф нажатие клавиши «5» — в раздел «Версии программного обеспечения»;
• ф нажатие клавиши «6» — завершение работы дисплейного модуля.

• устройств, входящих в состав МСУ-ТЭА тепловоза ТЭП70БС (УОИ, ДМ, КМ);
• блоков управления поездом (БУП) в тепловозе и ГВ;
• блоков магистральных вагонных (БМВ) в тепловозе и
• вагонах дизель-поезда;
• дисплейного модуля ДМ и контроллера машиниста (задатчика) пульта управления ГВ;
• дисплеев ДИ-12 в кабинах тепловоза и ГВ.

1. тумблер Тб33 «Тепловоз ведущий/ведомый» установлен в положении «Ведущий»;
2. есть связь по интерфейсу CAN между УОИ и БУП тепловоза;
3. есть связь по линии Ethernet между ДМ ГВ и ДМ тепловоза;
4. положением переключателей КБ1 и КБ2 тепловоза выбрана активная кабина управления;
5. на пульте управления активной кабины тепловоза включен переключатель «Управление общее»;
6. в активной кабине тепловоза включено устройство блокировки тормозов (УБТ), при этом в неактивной кабине тепловоза и в кабине ГВ ДП2Д УБТ отключены.

• тумблер Тб33 находится в положении «Ведомый»;
• ^ есть связь по интерфейсу CAN между УОИ и БУП1;
• ^ имеется связь по поездной линии Ethernet между ДМ3 и ДМ1(2);
• ^ положением переключателей КБ1 и КБ2 выбрана кабина, со стороны которой подсоединены вагоны ДП2Д;
• ^ в ГВ включена блокировка УБТ, при этом в тепловозе УБТ в обеих кабинах выключены.

Библиография

• ❖ подготовка команд;
• ❖ ввод и обработка заданных значений;
• ❖ электрическая защита от юза и боксования;
• ❖ регулировка заданных тяговых и тормозных усилий;
• ❖ управление тяговым преобразователем;
• ❖ контроль параметров питающей сети;
• ❖ защита компонентов тягового привода;
• ❖ тестирование компонентов тягового привода;
• ❖ подготовка и передача диагностических данных о состоянии тягового привода.

КОМБИНИРОВАННЫЙ ХОД В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ

МИКРОАВТОБУС НА КОМБИНИРОВАННОМ ХОДУ

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЛЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ

1. не включились линейные контакторы (отключены реле времени РХ в режиме тяги или РТ в режиме рекуперации, а значит, контакты РХ 15ВА-15Р или РТ 15ВА-15БУ разомкнуты и не включились ЛК и ПЛК);
2. сработало промежуточное реле разносного боксо-вания ПРРБ и разомкнуло свои контакты 2ГА-2ГК (соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК);
3. сработало реле РБМ (перегрев масла трансформатора выше температуры 85 °С) и разомкнуло свой контакт 2ГИ-2ГБ в цепи ПРХТ (значит, не включатся РХ, РТ и ЛК);
4. отключено реле готовности РГ (разомкнут контакт 2ГК-2ГР в цепи ПРХТ, соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК) или контактор защиты торможения и разомкнуты контакты 15ВА-15РР КЗТ1, КЗТ2 в цепи ПКЗТ, а значит, не включатся и ЛК;
5. не работает АРФ — отключены реле ПНФ и РНТ и разомкнута блокировка 2Г-2И РНТ в цепи ПРХТ (соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК);
6. в режиме «Тормоз» — нет тока возбуждения в одной из групп тяговых двигателей, значит, не включатся КЗТ1, КЗТ2, ПКЗТ и ЛК.

• замыкает свою блокировку К1 в проводах 6В-15БИ и встает на самоподпитку, т.е. реле К1 останется включенным после отпускания кнопки SB8 «Блинкеры»;
• замыкает свою вторую блокировку К1 в проводах 15ВА-15БЛ и подает напряжение на светодиод HL2 (С), а также на катушку реле РБС (реле блинкера схемы).

• ♦ замкнет блокировку 35А-15Э и подаст питание на лампы СНВ синего цвета HL27 — HL29 неисправного моторного вагона;
• ♦ замкнется блокировка в проводах 15БВ-15БЛ и реле РБС встанет на самоподпитку, а также создастся дополнительная цепь питания на светодиод HL2 (С).

СХЕМА ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

НЕИСПРАВНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЕМ

• 92 электровоза постоянного тока;
• 166 электровозов переменного тока;
• 141 тепловоз.

Введение

1. Диспетчерская централизация

• - управление из одного (или из ЕДЦ, или с терминала ДСЦП) пункта стрелками и сигналами станций;
• - контроль на аппарате управления положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;
• - возможность перехода на местное управление (с пульта-табло или непосредственно с пульта в релейной или с терминала ДСЦП) стрелками и сигналами на самой станции;
• - выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе автоматического регулирования скорости АЛС—АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

2. Система автоматического считывания номера маршрута поезда

3. Микропроцессорная централизация

• - более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, в том числе центрального процессора, являющегося «сердцем» централизации;
• - более высокий уровень обеспечения безопасности движения поездов за счет непрерывного обмена информацией между центральным процессорным устройством и объектами управления и контроля;
• - повышенная информативность для эксплуатационного и технического персонала о состоянии устройств СЦБ;
• - меньшая энергоемкость;
• - возможность непрерывного архивирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами СЦБ и всей поездной ситуацией на станции, с последующим анализом необходимых ситуаций;
• - встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;
• - возможность регистрации номеров поездов, следующих через станцию, и всех отказов устройств СЦБ на станции и перегоне;
• - значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три-четыре раза меньший объем помещений для его размещения;
• - значительно меньший объем строительно-монтажных работ;
• - пониженные затраты на эксплуатационное обслуживание;
• - возможность замены на станциях централизаций устаревшего типа без строительства новых постов ЭЦ.

Заключение

Библиографический список

MICROPROCESSOR-BASED TRAIN CONTROL SYSTEMS FOR THE MOSCOW SUBWAY

References

Библиография

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВО3НЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ

ДВУХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ДИЗЕЛЯ

ВВЕДЕНИЕ

ПРОБЛЕМА: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОТИВОРЕЧИЕ И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ

1. трудности в обучении — студенты и специалисты, знакомые с общетехнической терминологией, сталкиваются с противоречием, что затрудняет формирование целостного понимания
2. барьеры в межотраслевой коммуникации — специалисты из смежных областей (пневмоавтоматики, систем управления) неверно интерпретируют описание железнодорожных тормозов;
3. смысловое вымывание термина (использование термина в несвойственном ему значении лишает его четкого научного смысла).

ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТЕРМИНОВ

АНАЛОГИИ В ТЕХНИКЕ

1. предохранительный клапан прямого действия: предохранительный клапан, работающий только от энергии рабочей среды, непосредственно воздействующей на запирающий элемент или другой чувствительный элемент, и не имеющий вспомогательных устройств, управляющих клапаном при его работе в автоматическом режиме [5];
2. предохранительный клапан непрямого действия: предохранительный клапан, для управления которым используется импульсный клапан или вспомогательная энергия [5];
3. регулятор давления прямого действия: регулятор, работающий от энергии рабочей среды без использования вспомогательных устройств (импульсных механизмов и др.) [6, 7];
4. регулятор давления газа, управляемый пилотом (непрямое действие): регулятор, работающий от энергии рабочей среды с использованием вспомогательных устройств [8].

УСЛОВИЯ И ОСНОВАНИЯ ПРОЯВЛЕНИЯ «ПРЯМОДЕЙСТИЯ» В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАКТОВКЕ

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Библиография

Введение

Концепция цифрового двойника и место ТИМ в железнодорожной отрасли

Классификация решений и охват жизненного цикла

Сравнительный обзор ключевых платформ и экосистем

РГМ-/В1М-платформы уровня сети и жизненного цикла

• 1. 3DEXPERIENCE (Virtual Twin) — бизнес-платформа и инновационная платформа, которая предоставляет организациям целостное видение их деловой активности и экосистемы в режиме реального времени.
• 2. OpenRail + iTwin — платформа полного жизненного цикла инфраструктуры, где ТИМ-контур интегрируется с эксплуатацией (изыскания 一 проект 一 стройка 一 эксплуатация).

Стандартизация и совместимость (OpenBIM/IFC)

Требования информационной безопасности и доверенная эксплуатация

• • улучшить межуровневое взаимодействие;
• • синхронизировать работу производственных подразделений, осуществляющих диагностирование и мониторинг физических активов;
• • обеспечить достоверный учет фактического наличия и состояния диагностических комплексов и инструментов (технических и программных средств);
• • повысить уровень предиктивной аналитики.

Заключение

• • эксплуатационные платформы мониторинга состояния и предиктивной аналитики;
• • сквозные ТИМ и экосистемы управления жизненного цикла инфраструктуры, включая сценарное моделирование на уровне сети.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ