• > автоматического или ручного управления разгоном электровоза в режиме тяги;
• > реализации реостатного торможения с поддержанием заданной скорости на спусках;
• > управления оборудованием и вспомогательным приводом,
• > диагностики оборудования электровоза.

• ручной и автоматический набор и сброс позиций;
• индикация соответствующей позиции;
• управление реостатными и линейными контакторами при наборе и сбросе позиций в заданной последовательности;
• управление контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей;
• индикация позиции ослабления возбуждения;
• защита от перегрузок тяговых двигателей;
• защита от повышения и понижения напряжения в контактной сети;
• защита и индикация от боксования и юза колесных пар;
• индикация превышения напряжения в контактной сети;
• индикация пониженного напряжения в контактной сети;
• индикация перегрузки тяговых двигателей;
• управление переходом из режима тяги в режим электрического торможения при аварийной и экстренной остановке электровоза;
• защита от перегрузки цепи отопления поезда;
• ограничение тока якоря тяговых двигателей на уровне 565 А в режиме электрического торможения;
• ограничение тока возбуждения тяговых двигателей на уровне 565 А в режиме электрического торможения;
• индикация тока якорей тяговых двигателей;
• индикация скорости электровоза;
• индикация напряжения контактной сети;
• разбор схемы тяги в аварийных режимах;
• включение и отключение вспомогательных машин электровоза;
• обеспечение взаимодействия электрического реостатного тормоза и пневматического тормоза электровоза;
• обеспечение предварительного торможения;
• обмен информацией между блоками управления МПСУ-007 и блоком индикации;
• обмен информацией между блоками управления МПСУ-007 и аппаратурой САУТ-ЦМ/485;
• выдача дискретных команд управления основным электрооборудованием электровоза;
• выдача сигнала управления на преобразователь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме торможения и преобразователи электродвигателей вентиляторов;
• выдача дискретных сигналов управления преобразователем собственных нужд;
• автоматический контроль состояния основного электрооборудования электровоза;
• выдача на блок сигнализации информации о состоянии основного электрооборудования;
• вывод на блок индикации сообщений о состоянии контролируемого электрооборудования электровоза;
• запрет сбора схемы тяги при разряженной тормозной магистрали, выключенном электропневматическом клапане, снятой рукоятке устройства блокировки тормозов;
• разбор схемы тяги при экстренном торможении, обрыве тормозной магистрали;
• индикация появления «земли» в цепях собственных нужд электровоза.

• блок управления тяговым приводом (БУ-267);
• блок управления оборудованием электровоза (БУ-268);
• блоки индикации ВС3641 (фирмы GERSYS).

• съемный блок микроконтроллера БМК-144;
• съемные блоки ввода/вывода БВВ-129, БВВ-145;
• съемные блоки питания БП-141, БП-142, БП-143;
• блок обогрева БО-148;
• съемные блоки нагрузок БН-146.

• съемный блок микроконтроллера БМК-144;
• съемный блок последовательных интерфейсов БПИ-199;
• блоки ввода/вывода БВВ-129, БВВ-145 и БДВ-325;
• блок нагрузок БН-147;
• блок обогрева БО-148;
• блоки питания БП-141, БП-142, БП-143.
• Принцип построения блока БУ-268 аналогичен БУ-267.

• МПСУ-машинист (отображение всей информации, собранной МПСУ, о состоянии основных узлов электровоза, выдача аварийных сообщений);
• машинист-МПСУ (сброс аварийных сообщений, вызов информационных кадров о состоянии систем и оборудования электровоза).

• предназначенные для постоянного использования;
• диагностические (дополнительные).

• > 1-я цепь — проверка исправности цепи на реле безопасности 380, обозначенная в схеме «К1»;
• > 2-я цепь — проверка исправности цепи включения главного выключателя, обозначенная в схеме «К2»;
• > 3-я цепь — проверка исправности цепи управления «Ход» (включения линейных контакторов), обозначенная в схеме «КЗ»;
• > 4-я цепь — проверка исправности цепи управления электрическим тормозом, обозначенная в схеме «К4»;
• > 5-я цепь — проверка исправности цепи управления «Набор позиций», обозначенная в схеме «К5»;
• > 6-я цепь — проверка исправности цепи управления «Сброс позиций», обозначенная в схеме «Кб».

• > контролирует и задает режимы работы дизель-генератора;
• > формирует оптимальные характеристики тягового агрегата и тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического тормо
• жения и «холостого хода»;
• > управляет запуском и остановкой дизеля;
• > управляет температурным режимом теплоносителей;
• > управляет защитными устройствами силового и вспомогательного оборудования тепловоза;
• > контролирует состояние и работу аппаратов электрической схемы;
• > посредством выпрямителя возбуждения регулирует величину возбуждения тягового генератора.

• комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У или безопасным локомотивным объединенным комплексом БЛОК-М (по выбору заказчика), предназначенными для повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения и обеспечения достоверности расшифровки на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала;
• телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ-М, осуществляющей непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротив
• ления кожи;
• системой распределенного управления тормозами поезда РУТП, предназначенной для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими локомотивами (система работает совместно с блоком хвостового вагона типа 034, устанавливаемом на автосцепке хвостового или промежуточного вагона);
• радиостанцией типа РЛСМ-10, служащей для обеспечения служебных переговоров;
• регистратором параметров движения РПДА-ТМ, осуществляющим автоматизированный сбор, регистрацию и обработку информации о движении и работе тепловоза для контроля, учета работы и расхода топлива, контроля его технического состояния;
• системой аудио-видеорегистрации «КВАРЦ-М2» (или «РПЛ-2МВ-01»), осуществляющей документированную видеорегистрацию и аудиозапись.

КОМПОНОВКА СЕКЦИИ ТЕПЛОВОЗА

• компрессорный агрегат 8;
• > водяной бак с умывальником 20;
• > установка водомасляного охладителя 18;
• > воздуховоды охлаждения тяговых электродвигателей 3 и б;
• > передние песочные бункеры 11;
• > пусковой преобразователь 12;
• > топливный бак 13 автономного отопителя кабины.

• > искажение формы и снижение питающего напряжения контактной сети из-за влияния коммутационных процессов в тяговом приводе, что приводит к возникновению двойных переходов через нулевое значение, а в других режимах при синусоидальной форме полупериоды оканчиваются либо раньше, либо позже перехода через ноль, что приводит к сбоям в работе оборудования в виде появления лишних импульсов управления;
• > возможное опрокидывание инвертора с последующим ростом тока на вторичной обмотке трансформатора и тепловым пробоем тиристоров;
• > нарушение допускаемых режимов эксплуатации тяговых электродвигателей, которое приводит к преждевременному старению изоляции и ухудшению условий коммутации;
• > возникновение процесса опрокидывания асинхронных вспомогательных машин, которое приводит к невозможности их запуска.

ЛИТЕРАТУРА

Правила перевозки

Победа и завершение игры

[топ] { // массив цветов для значений 0...7 (0

• > существующая теория и практика управления тормозами базируется, в основном, на воздухораспределителях (ВР) клапаннопоршневого типа MT3-135, MT3-320, типоразмера «270», у которых скорость распространения тормозной волны мала, и которые требуют повышенного зарядного давления в ТМ и высоких величин завышения давления для обеспечения отпуска тормозов (эта проблема частично решена у ВР типоразмера «270» с магистральной частью № 483, которая обеспечивает равномерный темп отпуска по длине поезда);
• > сомнительные требования отдельных пунктов Правил;
• > низкое качество сжатого воздуха, поступающего в ТС поезда, что приводит к засорению дроссельных отверстий 0,55 мм в главной части и 0,5 мм в магистральной части ВР и, как следствие, к отказу таковых.

• улучшенные характеристики по торможению и отпуску тормозов поезда;
• независимость отпуска в хвосте длинносоставного поезда от минимальных утечек из канала дополнительной разрядки (КДР);
• упрощенную конструкцию клапана мягкости;
• повышенную стабильность торможения при величине ступени снижения давления в тормозной магистрали 0,03 — 0,04 МПа.

• п. 1 Приложения 3 в части завышения давления при отправлении поезда;
• п. 10 Приложения 3 в части установления величины завышения давления при отпуске тормозов поезда 0,03 — 0,7 МПа;
• п. 4 Приложения 3 в части ограничения времени следования в тормозном режиме по затяжному уклону на ступени торможения;
• п. 14 Приложения 3 в части установления времени стоянки поезда после торможений.

• в п. 1 Приложения 3 Правил отменить требование в части завышения давления в тормозной магистрали поезда;
• в п. 10 Приложения 3 Правил ограничить диапазон величины завышения давления при отпуске тормозов: от зарядного + 0,03 МПа выше зарядного — для поездов до 350 осей и локомотивов с объемом главных резервуаров до 3000 л и более; 0,02 — 0,05 МПа выше зарядного — для поездов свыше 350 осей, при этом чем выше плотность ТМ, тем ниже величина завышения давления (за исключением случаев при следовании поезда по затяжному уклону, где последовательно выполняются регулировочные торможения с частотой 60 — 180 с и величина завышения должна быть максимальной для замедления отпуска тормозов вагонов и обеспечения неистощимости тормозной магистрали);
• в п. 4 Приложения 3 Правил увеличить время следования на одной ступени торможения 0,05 — 0,08 МПа на равнинном режиме включения ВР со 150 до 240 — 300 с при устойчивом тормозном эффекте;
• разрешить в поездах при следовании по зеленому или желтому сигналу светофора для регулировки скорости порожнего поезда применение ступени 0,03 МПа, а груженого — 0,04 МПа для снижения остаточного тормозного эффекта поезда после постановки управляющего органа крана машиниста в поездное положение;
• обеспечить качество сжатого воздуха по требованиям ГОСТ 32202-2013 «Сжатый воздух пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Требования к качеству»;
• обеспечить обучение машинистов локомотивов управлению тормозами поезда с минимальной величиной завышения давления в тормозной магистрали.

Библиография

1. Работай безаварийно, свято соблюдай правила безопасности движения поездов.
2. На подъемах и площадках веди поезд на большом клапане, при полной форсировке котла, используя всю мощь машины.
3. Веди счет каждой минуте и даже секунде, используй ее для ускорения хода локомотива, уважай график — основной закон транспорта.
4. Будь на паровозе командиром-единоначальником, воспитывай подчиненных, но знай их быт, запросы и чаяния.
5. Помогай отстающим, передавай им свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий и держать высокие скорости [5, с. 154 — 155].

Библиография

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1. повышение надежности и срока службы;
2. снижение стоимости жизненного цикла и эксплуатационных расходов;
3. увеличение КПД и энергоэффективности в целом; уменьшение массогабаритных показателей;
4. минимизация негативного воздействия на качество электроэнергии питающей сети.

ТРЕБОВАНИЯ К СОВРЕМЕННЫМ СИЛОВЫМ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМ ПРИБОРАМ

КЛАССИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ НА ТИРИСТОРАХ

СРАВНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ТИРИСТОРОВ С СОВРЕМЕННЫМИ ПОДХОДАМИ НА БАЗЕ IGBT, SIC И GAN MOSFET

• Е> низкая частота коммутации (тиристоры не способны работать на высоких частотах, что ограничивает их применение в современных высокочастотных системах);
• Е> необходимость сложных схем управления (для отключения тиристоров требуются дополнительные цепи, что усложняет конструкцию и увеличивает стоимость системы);
• Е> высокие динамические потери (при переключении тиристоры теряют значительное количество энергии, что снижает общую эффективность системы);
• Е> низкая скорость переключения (в схемах на тиристорах невозможно быстро изменять режим работы, что приводит к заметным пульсациям тока и необходимости использования больших сглаживающих реакторов).

• высокая частота коммутации. IGBT может переключаться на частоте до нескольких килогерц (благодаря этому тяговые инверторы на IGBT формируют ток почти синусоидальной формы с минимальными пульсациями, что улучшает плавность хода, снижает нагрев двигателей и акустический шум, а более высокая частота ШИМ позволяет использовать двигатели без массивных сглаживающих дросселей);
• простота реализации схем и монтажа. Модули IGBT с изолированным основанием достаточно легко монтировать на охладитель и подключать к ним силовые шины, не требуются сложные и массивные снабберные цепи, обязательные для тиристоров. Кроме того, IGBT-модули легко включать параллельно для увеличения тока и последовательно для повышения напряжения, практически без сложных согласующих цепей (достаточно небольших RC-фильтров для равномерного распределения напряжения) [1]. Это существенно облегчает создание многоуровневых и многомодульных систем;
• защищенность от аварий. IGBT обладает встроенной способностью ограничивать ток при коротком замыкании (КЗ). В режиме КЗ транзистор входит в насыщение и удерживает ток на уровне порядка 5 номиналов, после чего за десятки микросекунд может быть выключен сигналом затвора. Таким образом, IGBT способен пережить короткое замыкание без разрушения, в то время как для тиристорных схем необходимы специальные быстрые предохранители или разрядники, иначе прибор выходит из строя. Это свойство существенно повышает надежность и живучесть тяговых преобразователей с IGBT;
• низкие динамические потери (относительно низкие динамические потери IGBT позволяют их использовать на повышенных частотах и эффективно организовывать отвод выделяемого тепла);
• высокая плотность мощности (по совокупности факторов IGBT модули дают возможность построить более эффективные преобразователи по плотности мощности);
• решения на IGBT обладают меньшими размерами и массой при одинаковой мощности преобразователя по сравнению с решениями на тиристорах.

• ограниченная перегрузочная мощность в режиме короткого замыкания (тиристоры выдерживают токи перегрузки в несколько десятков крат по отношению к номиналу, в отличие от IGBT, которые выдерживают пятикратное превышение тока и в случае затруднений с выключением транзистора в данном режиме возможен выход его из строя);
• относительно низкая циклостойкость (более низкая циклостойкость и ресурс IGBT приборов в массовом модульном исполнении с изолированным основанием по сравнению тиристорами прижимной конструкции);
• высокие статические потери, что не позволяет построить эффективное техническое решение, где преобладают статические режимы работы.
• В преобразователях собственных нужд используются IGBT приборы на 1200 и 1700 В. В основном применяется решение на 1700 В.
• В тяговом преобразователе востребованы транзисторы:
• 1700 В (преимущественно для метрополитена);
• 3300 В (тепловозы и электровозы, в том числе построенные по многоуровневой схеме);
• & 4500 В (электровозы);
• 6500 В (маневровые электровозы, электропоезда «Ласточка», «Иволга», «Сапсан»).

• значительно меньшие коммутационные потери;
• более низкие статические потери при малых и средних токах;
• возможность работы при температуре кристалла 175 — 200 °C без ухудшения надежности;
• возможность работы в третьем квадранте, т.е. пропускание обратного тока через транзистор, что имитирует встречно-параллельный диод (это позволяет уменьшить габариты силовых полупроводниковых приборов по сравнению с IGBT и исключить высокие перепады температур в цикле работы транзистора и встречного диода).

• высокая стоимость;
• сложность производственной технологии;
• недостаточно изученные вопросы долговечности (например, надежность подзатворного оксида и встроенного диода при длительной эксплуатации);
• сложность обеспечения электромагнитной совместимости (ЕМС);
• высокие скорости фронтов тока и напряжения, что может повредить изоляцию трансформатора или двигателя;
• проектирование полупроводников и преобразователя в целом требует специфических знаний.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

1. Новые методы охлаждения и компоновки. Параллельно с развитием самих приборов идут инновации в области их охлаждения. Появляются решения по двухстороннему охлаждению силовых модулей (охлаждение с обеих сторон чипа для равномерного отвода тепла) и использование тепловых трубок.
2. Глубокая интеграция комплектного электропривода. Также рассматривается интеграция силовых модулей непосредственно на тяговых двигателях — интегрированный привод, где инвертор крепится на корпус двигателя, что сокращает длину кабелей, уменьшает потери и помехи. Все это требует очень надежных и компактных силовых компонентов, что становится возможным благодаря новым полупроводникам.
3. Улучшение характеристик IGBT. Нельзя забывать, что и традиционные кремниевые IGBT продолжают совершенствоваться. В настоящее время доступны IGBT VII поколения с еще более низким падением напряжения и возможностью работы при +175 °C. На подходе технологии с тонкопленочным затвором и новые конструкции ячеек, снижающие паразитные емкости и повышающие скорость. Это означает, что даже перед лицом конкуренции SIC, кремниевые приборы будут оставаться востребованными благодаря оптимальному сочетанию цены и отличных характеристик в своем диапазоне.

НАДЕЖНОСТЬ СИЛОВЫХ ПОЛУПРОВОДНИКОВ

• ❖ стабильность утечек по затвору (HTGB);
• ❖ стабильность утечек по цепи коллектор-эмиттер (HTRB);
• ❖ стабильность утечек по цепи коллектор-эмиттер при повышенной влажности (H3TRB);
• ❖ электротермоциклирование;
• ❖ термоциклирование;
• ❖ тепловой удар;
• ❖ вибрация;
• ❖ механический удар;
• ❖ низкотемпературное хранение;
• ❖ высокотемпературное хранение;
• ❖ соляной туман;
• ❖ хранение при повышенной влажности.

• ♦ 150 9001:2015;
• ♦ 150 14001:2015;
• ♦ ISO/TS 22163:2017 (IRIS).

• 100 % основных бизнес-процессов компании автоматизированы с помощью ERP-системы;
• 40 % вспомогательных и обеспечивающих процессов автоматизированы с помощью ВРМ-системы;
• оставшиеся процессы качественно документированы.

1. применяется система анализа технических рисков конструкции — DFMEA;
2. используется система анализа технических рисков технологии производства — PFMEA;
3. проводится оценка воспроизводимости ключевых технологических процессов с использованием статистических методов — SPC;
4. оценивается воспроизводимость измерений с использованием статистических методов — MSA;
5. применяются методы выявления коренных причин и анализ проблем: 8D, «5 Почему».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиография

Рис. 2.1-Балластировка рельсошпальной решетки: а, б, в - схемы выгрузки и дозирования балласта в путь.

Рис. 2.2-Технологические операции при постановке путевой решетки в заданное положение: а - схема вывешивания; б,в -подведение балласта под подошвы шпал способом «плавающих» и «свободных» шпал; г - параметры перемещения путевой решетки

• а) с полной опорой на рельсы, с дозированием и вывешиванием путевой решетки на участке между двумя опорно-ходовыми устройствами - хоппер-дозаторы, электробатластеры (ЭЛБ-ЗМ, ЭЛБ-ЗМК, ЭЛБ-4К); прицепные однопролетные путеподъемники (Ml 111-5, МРП-600 и др.);
• б) с опорой на земляное полотно или лежащий балластный материал - путеподъемники циклического действия (МПТС-1К, ПРМ-ЗГ и др.).