СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com форум железнодорожников ru Tue, 14 Jul 2026 14:43:41 GMT vBulletin 30 https://cdn.scbist.com/images/misc/rss.jpg СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com Летопись ратных подвигов лиижтовцев в годы Великой Отечественной войны (1941—1945) https://scbist.com/biblioteka/63416-letopis-ratnyh-podvigov-liizhtovcev-v-gody-velikoi-otechestvennoi-voiny-1941-1945-a.html Mon, 13 Jul 2026 05:07:24 GMT *Летопись ратных подвигов лиижтовцев в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)* Л.: ЛИИЖТ, 1989 Скачать (https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783919189.pdf) Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783917569.jpg Летопись ратных подвигов лиижтовцев в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

Л.: ЛИИЖТ, 1989

Скачать




Цитата:
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
А. Н. ВЫБОРНЫЙ, С. П. ГУСЕВ (отв. редактор), К Н ДЬЯКОВ, Ю. П. ИВАНОВ (руководитель авторского коллектива). Е- Я. КРАСКОВСКИЙ, М. Д. ЛЕВИТИН, П. Ф. МЕТЕЛЬ-КОН В. В. РУМЯНЦЕВ, Н. А. РЯЗАНЦЕВ, М. М. УЗДИН, А. п’ ЦУПИКОВ.
В подготовке материалов участвовали:
В. ГЕРАСИМОВ, Е. ГАЛЬПЕРИНА, Ю. КОЗЬМИН, в кАРАСЕВ, И. ЛИТОВСКИЙ, Л. НЕСТЕРОВА, А. ТЕПЛИЦ-кйи, Г. ТИМОФЕЕВА, В. ЦИРУЛЕВ и др.
Дод общей редакцией В. В. РУМЯНЦЕВА.
Издана по инициативе совета ветеранов войны и труда ЛИИЖТа.
Цитата:
Книга содержит личные воспоминания лиижтовцев — участников Великой Отечественной войны: командиров, политработников и бойцов, принимавших непосредственное участие в боях, обеспечении и планировании боевых операций.
Книга может быть использована широким кругом читателей.
Цитата:
Слово к читателю
От совета ветеранов войны и труда
От комитета ВЛКСМ
Все для фронта, все для победы! (ЛИИЖТ в годы Великой Отечественной войны)
Год 1941-й. Начало войны. Крах гитлеровской стратегии «молниеносной войны»
АНАНЬЕВ А. А. Отступать было некуда
АНДРЕЕВ Г. Е. Солдат — всегда солдат АСТРАХАН X. М. От Ленинграда до Румынии АФАНАСЬЕВ Н. И. В тылу врага БЕНДРИК Н. К. Из фронтовой биографии ВЕВИОРОВСКИЙ И. В. Лиижтовцы в битве за Ленинград ВИННИК И. С. На станциях и перегонах ВИШНЯКОВ Б. И. Рядовой Великой Отечественной ВОЛКОВ В. М. Из одного металла льют медаль за бой, медаль за труд
ГЕРАСИН П. Г. Бомбы летят на врага ГУЗЕВИЧ Ю. Д. На подступах к Москве
ДАНИЛОВ В. С. ., .Хотелось любить весь мир, а не воевать. ..
ПАТРИКЕЕВ И. Н. В первый день войны
ПОДБЕЛЛО М. С. Никто не забыт, ничто не забыто РЯЗАНЦЕВ Н. А. Мужество
ФЕДОРОВ Г. К. По фашистским танкам: огонь!
ФЕДОРОВ И. И. В боях не участвовали...
ХАУСТОВ Г. П. Ответственное задание ХОДУШИН Н. И. Из Таллинна в Кронштадт ЧЕБОТОВ Л. И. Гвардейцами стали все ЧЕЛНОКОВ И. И. Стояли насмерть, чтоб победить ШАЛТЫКО Г. Е. Это было в Кронштадте

Год 1942-й. Начало великого перелома
АЛЕКСЕЕВ С. И. С верой в победу
БОЙКОВ С. И. «Катюши» под Великими Луками
БЫКОВ В. И. Балтийцы в боях за Ленинград
ВЫБОРНЫЙ А. Н. В ночь под Новый, 1942-й... ГАШКОВ В. П. Участник трех походов
ГОЛЫНЧИК Л. С. Начальник легендарного поезда
ГУСЕВ С. П. Прописаны в блокаде
ДЗЫГАЛО А. И. Подвиг
ЖЕРЕБЕЦКИЙ Л. Г. Трудными дорогами войны
ИВАНОВ А. С. Бомбы падают на институт
Цитата:
Более сорока лет отделяют нас от того памятного дня, когда Советские Вооруженные Силы, в боевом содружестве с государствами антигитлеровской коалиции, одержали решительную и окончательную победу над немецким фашизмом. Нелегко досталась эта победа, к которой наша страна шла 1418 дней и ночей и за которую отдала 20 миллионов жизней советских людей.
В смертельной схватке с фашистской Германией участвовало много тогдашних студентов, преподавателей, аспирантов и сотрудников нашего института. В их числе — большая группа выпускников 1941 года, которые в первые же дни защитили дипломные проекты и, не успев получить «корочки», влились в отряды защитников нашей Родины. На их долю выпало принять первые удары фашистских полчищ. Многие погибли, не успев прочувствовать свою молодость, радость и счастье жизни, любви. О них, об их подвиге вечно будет напоминать памятник, воздвигнутый в сквере нашего института. Если тебе,.читатель, дорога память о лиижтовцах тех лет, которые отдали свои жизни за твое счастье жить и творить ради любимой Отчизны, то не проходи мимо памятника, не поклонившись светлой памяти героев!
Мы, носящие славное имя лиижтовцев, гордимся тем, что среди нас и поныне живут и здравствуют участники тех грозных лет. Говоря о них, хочется назвать Иосифа Владиславовича Вевиоров-ского — командира студенческой роты, оборонявшей легендарный Невский «пятачок». Батальоном, в который входила рота И. В. Ве-виоровского, командовал Михаил Степанович Подбелло — ныне старший научный сотрудник НИИ мостов. На теле этого мужественного патриота Родины — множественные шрамы от фашистских пуль, осколков мин и снарядов.
Нельзя без волнения слушать рассказы ветерана войны доцента Игната Федоровича Литвинова о судьбе аспиранта Николая Галанина, погибшего от вражеской пули в первых схватках с врагом.
Многое может рассказать о своем славном боевом пути сотрудник института Семен Филимонович Порхаев. От Москвы до фашистского логова — Берлина прошел он по фронтовым дорогам.

В настоящее время в ЛИИЖТе трудятся свыше двухсот уча-ш пиков Великой Отечественной войны. Среди них доцент кафедры ♦ Теория механизмов и детали машин» Виктор Васильевич Румянцев, преподаватель военной кафедры Анатолий Иванович При-ходько, заведующий кафедрой «Электрическая связь» Владимир Михайлович Волков, старший научный сотрудник Юрий Петрович Пианов, доцент кафедры истории КПСС Василий Николаевич Предков, мастер учебных мастерских Николай Кириллович Бенд-ри к, старший преподаватель кафедры политэкономии Юрий Исаакович Гельфанд, профессор кафедры истории КПСС Петр Федорович Метельков, наши славные женщины: Любовь Алексеевна Коробова, Александра Ивановна Мишарина, Анна Даниловна Мар-тнеова и другие.
Многие из них влились в коллектив института уже в послевоенный период, но и они своими ратными делами внесли достойную ленту в героическую Летопись подвигов коллектива института. На них, ныне живущих, Родина возложила почетную задачу — навечно сохранить в памяти народной подвиг своих сынов и дочерей в годы Великой Отечественной войны. Таким своеобразным памятником является предлагаемая Вашему вниманию настоящая Летопись.
Не все рассказы, помещенные в Летописи, написаны в духе требований, предъявляемых к литературным произведениям. Но совсем не в этом суть, ибо в них документально выражены тяжкие события в той форме — как они воспринимались и запоминались каждым, без прикрас и литературных отступлений. Именно потому чти рассказы позволяют читателю представить войну такой, какой опа воспринималась непосредственными её участниками. А это дает возможность читателю, которому не довелось лично испытать тяжесть войны и героизм военного лихолетия, понять мысли и чувства ветеранов, а главное — дела советских людей в те грозные I оды.
Можно не сомневаться, что эти рассказы вызовут глубокий ин-терес не только у людей старшего поколения, прошедшего трудный путь к Победе, но и у молодежи, которая, приняв эстафету от старших, должна быть готова к защите своей Родины.
Дорогой читатель, общепризнанным является гуманное утверждение о том, что время властно над всем, но только не над Памятью. Оно, неумолимое Время, все дальше и дальше отдаляет пас от грозных героических дней Великой Отечественной войны, а Намять каждодневно возвращает к ним наше создание. Мы все — убеленные сединами и безусые юнцы — вновь и вновь обращаемся со словами безграничной благодарности к советским воинам, спа-епшм нашу Родину от фашистского порабощения. Рассказы участников Великой Отечественной войны, помещенные в Летописи, это только небольшая частица героических свершений нашего народа, вставшего на защиту своей Родины, но и она позволяет ощутить дух, мысли, чаяния советских людей того тяжелого времени.

Необходимо подчеркнуть и то, что изданием Летописи не завершается наша общая забота о сохранении в памяти народной тех, кто участвовал и битвах с фашизмом за свободу и независимость пашей Родины. Присмотритесь внимательно к Памятнику погибшим лнпжтовцам и вы увидите на нем число 1423. Это столько шиибло наших товарищей! А знаем ли мы имена их всех? К великому сожалению, — нет. На сегодняшний день нам известны только 916 фамилий погибших. Вот почему мы должны, мы обязаны сделать все, зависящее от нас, чтобы вернуть к Памяти имена всех героев! Только тогда мы будем вправе сказать: «Никто не забыт и ничто не забыто»!
Летопись ветеранов войны и труда особенно необходима и неоценима сейчас, когда набирает силу перестройка и обновление жизни советских людей, особенно студенческой молодежи. Вовсю идет борьба за возрождение высокой нравственности и человеческой порядочности. Уверен, что личная воинская доблесть, трудовое усердие и нравственность авторов Летописи послужат добрым примером для студентов нашего института.
Ректор института Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор
Ленинград, 1988 г.
Е. Я. КРАСКОВСКИИ
]]> Библиотека Admin https://scbist.com/biblioteka/63416-letopis-ratnyh-podvigov-liizhtovcev-v-gody-velikoi-otechestvennoi-voiny-1941-1945-a.html Фиронова Инна Марсельевна https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63413-fironova-inna-marselevna.html Sun, 12 Jul 2026 05:43:54 GMT Начальник службы корпоративных коммуникаций Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834983.jpg Биография Родилась 30 мая 1975 г. Образование: В 1996 году закончила Красноярскую государственную технологическую академию. С 1999 года – корреспондент программы «ИКС» Красноярской государственной телерадиокомпании; Начальник службы корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги.



Биография


Родилась 30 мая 1975 г.

Образование: В 1996 году закончила Красноярскую государственную технологическую академию.

С 1999 года – корреспондент программы «ИКС» Красноярской государственной телерадиокомпании;

С 2000 года – редактор авторской программы «Открытая студия» Красноярской государственной телерадиокомпании;

С 2001 года – заместитель генерального директора по телевещанию медиа-холдинга «ЮнитМедиа»;

С 2009 года – начальник отдела по работе со СМИ – заместитель начальника службы корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги;

С 2017 года – начальник службы корпоративных коммуникаций Красноярской железной дороги.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Благодарность президента ОАО «РЖД»;
Почетная грамота ОАО «РЖД»;
Именные часы начальника Красноярской железной дороги. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63413-fironova-inna-marselevna.html Ткачев Лев Викторович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63412-tkachev-lev-viktorovich.html Sun, 12 Jul 2026 05:42:40 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги по взаимодействию с органами власти . https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834898.jpg Биография Родился 7 ноября 1974 г. Образование: В 1996 году окончил Томский государственный университет. Трудовой путь на железной дороге начал в должности юрисконсульта станции Томск-2 Тайгинского отделения Западно-Сибирской железной дороги Заместитель начальника Красноярской железной дороги по взаимодействию с органами власти .



Биография


Родился 7 ноября 1974 г.

Образование: В 1996 году окончил Томский государственный университет.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности юрисконсульта станции Томск-2 Тайгинского отделения Западно-Сибирской железной дороги

С 1999 года – начальник юридического отдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги;

С 2007 года – начальник службы управления имуществом Красноярской железной дороги;

С 2012 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги по взаимодействию с органами власти.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Благодарность президента ОАО «РЖД»;
Именные часы президента ОАО «РЖД»;
Благодарность начальника Красноярской железной дороги;
Нагрудный знак «115 лет Красноярской железной дороге». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63412-tkachev-lev-viktorovich.html Быков Эдуард Владимирович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63411-bykov-eduard-vladimirovich.html Sun, 12 Jul 2026 05:41:11 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги – начальник службы пассажирских перевозок . https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834795.jpg Биография Родился 12 августа 1979 г. Образование: в 2001 году окончил СГУПС|Сибирский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Трудовой путь на железной дороге начал в должности сигналиста станции Базаиха Красноярской железной дороги. Заместитель начальника Красноярской железной дороги – начальник службы пассажирских перевозок .



Биография


Родился 12 августа 1979 г.

Образование: в 2001 году окончил Сибирский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».

Трудовой путь на железной дороге начал в должности сигналиста станции Базаиха Красноярской железной дороги.

С 2002 года – дежурный по станции Базаиха Красноярской железной дороги;

С 2004 года – заместитель начальника станции Базаиха Красноярского отделения Красноярской железной дороги дороги - филиала ОАО «РЖД»;

С 2008 года – начальник станции Красноярск Красноярской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»;

С 2012 года – начальник Ачинского центра работы железнодорожных станций Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»;

С 2014 года – заместитель генерального директора ОАО «Краспригород» по пассажирской работе, г. Красноярск;

С 2017 года – генеральный директор ОАО «Краспригород», г. Красноярск;

С 2020 года – начальник Красноярской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре - структурного подразделения ОАО «РЖД»;

С апреля 2023 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – начальник службы пассажирских перевозок.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет»;
благодарность генерального директора - председателя правления ОАО «РЖД»;
благодарность директора ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам;
юбилейный нагрудный знак «180 лет железным дорогам России». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63411-bykov-eduard-vladimirovich.html Кожанов Александр Федорович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63410-kozhanov-aleksandr-fedorovich.html Sun, 12 Jul 2026 05:39:09 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги (по территориальному управлению). https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834699.jpg Биография Родился 17 июня 1978 г. Образование: В 2000 году окончил СГУПС|Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовой путь на железной дороге начал в должности дежурного по станции Тяжин Красноярской железной дороги. Заместитель начальника Красноярской железной дороги (по территориальному управлению).



Биография


Родился 17 июня 1978 г.

Образование: В 2000 году окончил Сибирский государственный университет путей сообщения.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности дежурного по станции Тяжин Красноярской железной дороги.

С 2001 года – начальник станции Тяжин Красноярской железной дороги;

С 2003 года – начальник станции Новая Еловка Красноярской железной дороги;

С 2006 года – начальник отдела коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Красноярского отделения Красноярской железной дороги;

С 2008 года – начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Красноярской железной дороги;

С 2012 года – директор Красноярского филиала ОАО «ВГК»;

С 2015 года – начальник красноярской дирекции по управлению терминально - складским комплексом Красноярской железной дороги;

С 2017 года – начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания;

С 2022 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги по территориальному управлению.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63410-kozhanov-aleksandr-fedorovich.html Новокрещенов Евгений Анатольевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63409-novokreschenov-evgenii-anatolevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:37:37 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги (по территориальному управлению в Абаканском регионе). https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834598.jpg Биография Родился 13 января 1987 г. Образование: В 2009 году окончил ИрГУПС|Иркутский государственный университет путей сообщения. Трудовой путь на железной дороге начал в должности монтера пути путевой машинной станции Красноярской железной дороги. Заместитель начальника Красноярской железной дороги (по территориальному управлению в Абаканском регионе).



Биография


Родился 13 января 1987 г.

Образование: В 2009 году окончил Иркутский государственный университет путей сообщения.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности монтера пути путевой машинной станции Красноярской железной дороги.

С 2012 года – заместитель начальника восстановительного поезда Уяр Дирекции аварийно-восстановительных средств Красноярской железной дороги;

С 2015 года – заместитель начальника Иланской дистанции пути Красноярской дирекции инфраструктуры центральной дирекции инфраструктуры по кадрам и социальным вопросам;

С 2018 года – старший ревизор по безопасности движения поездов аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов Красноярской железной дороги;

С 2020 года – заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов (по территориальному управлению) аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов Красноярской железной дороги;

с 2024 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги по территориальному управлению в Абаканском регионе.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Почетная грамота начальника железной дороги;
Благодарность заместителя генерального директора ОАО «РЖД»;
Благодарность генерального директора ОАО «РЖД»
Благодарственное письмо Губернатора Красноярского края. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63409-novokreschenov-evgenii-anatolevich.html Неустроев Александр Николаевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63408-neustroev-aleksandr-nikolaevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:35:51 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834496.jpg Биография Родился 3 февраля 1974 г. Образование: В 1995 году окончил ИрГУПС|Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. Трудовой путь на железной дороге начал в должности слесаря по ремонту подвижного состава локомотивного депо Ужур Красноярской железной дороги Заместитель начальника Красноярской железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов.



Биография


Родился 3 февраля 1974 г.

Образование: В 1995 году окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности слесаря по ремонту подвижного состава локомотивного депо Ужур Красноярской железной дороги

С 2001 года – начальник вагонного депо Ужур Красноярской железной дороги;

С 2003 года – заместитель начальника службы вагонного хозяйства Красноярской железной дороги;

С 2005 года – начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов Красноярской железной дороги;

С 2012 года – первый заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов Красноярской железной дороги;

С 2014 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет»;
Нагрудный знак «115 лет Красноярской железной дороге». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63408-neustroev-aleksandr-nikolaevich.html Злотников Олег Викторович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63407-zlotnikov-oleg-viktorovich.html Sun, 12 Jul 2026 05:34:14 GMT Заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги по кадрам и социальным вопросам. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834389.jpg Биография Родился 13 мая 1964 г. В 1989 году окончил ОмГУПС|Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. Трудовой путь на железной дороге начал в должности слесаря по ремонту подвижного состава локомотивного депо Ужур Красноярской железной дороги. Заместитель начальника Красноярской железной дороги по кадрам и социальным вопросам.



Биография


Родился 13 мая 1964 г.

В 1989 году окончил Омский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности слесаря по ремонту подвижного состава локомотивного депо Ужур Красноярской железной дороги.

С 1995 года – главный инженер вагонного депо Ужур Красноярской железной дороги;

С 2000 года – начальник вагонного депо Аскиз Красноярской железной дороги;

С 2003 года – начальник службы вагонного хозяйства Красноярской железной дороги;

С 2012 года – первый заместитель председателя дорожной территориальной организации профсоюза на Красноярской железной дороге;

С 2012 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги по кадрам и социальным вопросам.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Дважды получал Благодарность президента ОАО «РЖД»;
Благодарность вице-президента ОАО «РЖД»;
Именные часы президента ОАО «РЖД»;
Нагрудный знак «115 лет Красноярской железной дороге»;
Знак «Почетный железнодорожник» ОАО «РЖД». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63407-zlotnikov-oleg-viktorovich.html Кукишев Роман Валерьевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63406-kukishev-roman-valerevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:32:16 GMT Главный инженер Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834321.jpg Биография Родился 29 ноября 1983 г. Образование: в 2005 году окончил ИрГУПС|Иркутский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции Боготол Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Главный инженер Красноярской железной дороги.



Биография


Родился 29 ноября 1983 г.

Образование: в 2005 году окончил Иркутский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».

Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции Боготол Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

С 2007 года – дежурный по станции Заозерная Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С августа 2007 года – главный инженер станции Заозерная Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С 2010 года – заместитель начальника станции Заозерная центра Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2011 года – начальник станции Уяр Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2013 года – начальник отдела грузовой работы службы движения Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2015 года – начальник Ачинского центра организации работы железнодорожных станций Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2017 года – главный инженер Красноярской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2020 года – заместитель главного инженера Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С октября 2021 года – главный инженер Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Почетная грамота начальника дороги;
Благодарность президента ОАО «РЖД»;
Именные часы начальника дороги;
Благодарность начальника центральной дирекции управления движением;
Именные часы генерального директора - председателя правления ОАО «РЖД»;
Благодарность заместителя генерального директора ОАО «РЖД». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63406-kukishev-roman-valerevich.html Симонов Тимур Андреевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63405-simonov-timur-andreevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:30:22 GMT Первый заместитель начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги дороги по экономике, финансам и корпоративной координации https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783834110.jpg Биография Родился 16 декабря 1988 г. Образование: В 2010 году окончил Сибирский федеральный университет по специальности «мировая экономика». Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в должности экономиста сектора планирования ремонта основных фондов экономической службы Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Первый заместитель начальника Красноярской железной дороги дороги по экономике, финансам и корпоративной координации



Биография


Родился 16 декабря 1988 г.

Образование: В 2010 году окончил Сибирский федеральный университет по специальности «мировая экономика».

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в должности экономиста сектора планирования ремонта основных фондов экономической службы Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

С 2011 года – экономист экономического отдела финансово-экономической службы Красноярской дирекции инфраструктуры Красноярской железной дороги.

С 2011 года – ведущий специалист отдела планирования, анализа и методологии прочих видов деятельности Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД».

С 2012 года – заместитель начальника Красноярской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по экономике и финансам.

С 2013 года – заместитель директора Красноярского филиала ОАО «Федеральная грузовая компания» по экономике и финансам.

С 2014 года – заместитель начальника Красноярской дирекции управления движением по экономике и финансам.

С 2019 года – начальник службы экономики и финансов Красноярской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

С мая 2025 года – первый заместитель начальника Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по экономике, финансам и корпоративной координации.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

почетная грамота ОАО «РЖД»;
благодарность начальника Красноярской железной дороги;
благодарность начальника Центральной дирекции управления движением;
именные часы начальника Центральной дирекции управления движением;
благодарность Генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63405-simonov-timur-andreevich.html Ашмяга Евгений Сергеевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63404-ashmyaga-evgenii-sergeevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:26:47 GMT Первый заместитель Начальника Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783833939.jpg Биография Родился 8 августа 1982 г. Образование: в 2004 году окончил СГУПС|Сибирский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции Комбинатская Омского отделения Западно-Сибирская железная дорога|Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Первый заместитель Начальника Красноярской железной дороги.



Биография


Родился 8 августа 1982 г.

Образование: в 2004 году окончил Сибирский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте».

Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции Комбинатская Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

С 2006 года – маневровый диспетчер станции Комбинатская Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С 2007 года – заместитель начальника станции Иртышское Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С 2008 года – начальник станции Иртышское Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

С 2011года – начальник станции Карасук I Омского центра организации работы железнодорожных станций Западно-Сибирской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2015 года – начальник Беловского центра организации работы железнодорожных станций Западно-Сибирской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»;

С 2019 года – заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (по Омскому территориальному управлению).

С августа 2021 г. назначен на должность первого заместителя начальника Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

именные часы начальника дороги;
благодарность начальника дирекции управления движением;
юбилейный нагрудный знак «180 лет железным дорогам России»;
благодарность начальника Западно-Сибирской железной дороги;
почетная грамота ОАО «РЖД». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63404-ashmyaga-evgenii-sergeevich.html Туманин Алексей Сергеевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63403-tumanin-aleksei-sergeevich.html Sun, 12 Jul 2026 05:24:27 GMT Начальник Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги. https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783833857.jpg Биография Родился 31 августа 1978 г. Образование: В 2000 году окончил СГУПС|Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции Красноярск-Восточный Красноярской железной дороги. Начальник Красноярской железной дороги.



Биография


Родился 31 августа 1978 г.

Образование: В 2000 году окончил Сибирский государственный университет путей сообщения.

Трудовой путь на железной дороге начал в должности составителя поездов станции
Красноярск
-Восточный Красноярской железной дороги.

С 2007 года – начальник станции Красноярск Красноярской железной дороги;

С декабря 2007 года – заместитель начальника Красноярского отделения Красноярской железной дороги - начальник отдела перевозок;

С 2010 года – заместитель начальника Службы движения Красноярской дирекции управления движением - начальник диспетчерского центра управления перевозками;

С января 2013 года - заместитель начальника Красноярской дирекции управления движением - начальник Службы движения;

С декабря 2013 года - заместитель начальника технологической Службы Красноярской железной дороги;

С 2014 года – первый заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов Красноярской железной дороги;

С 2016 года – заместитель начальника Красноярской железной дороги по территориальному управлению;

С 2018 года – первый заместитель начальника Красноярской железной дороги;

С июня 2021 года – начальник Красноярской железной дороги.

Награды


Награжден рядом отраслевых наград.

Именные часы генерального директора - председателя правления ОАО «РЖД»;
Благодарность президента ОАО «РЖД»;
Почетная грамота губернатора Красноярского края. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63403-tumanin-aleksei-sergeevich.html Красноярская детская железная дорога https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63402-krasnoyarskaya-detskaya-zheleznaya-doroga.html Sun, 12 Jul 2026 05:20:57 GMT Расположена на территории Красноярская железная дорога|Красноярской железной дороги и является ее структурным подразделением Технические характеристики Протяжённость: 1,3 км. Дорога однопутная и кольцевая. Ширина колеи: 508 мм (раньше была 305 мм). Станции: «Юбилейная» и посадочная платформа «Мечта». Контакты Расположение: Центральный парк Красноярска. Адрес: ул. Карла Маркса, 151, стр. 28. Телефон: +7 (391) 259-43-31. История Дата открытия: 1 августа 1936 года. Это первая детская железная дорога в России и вторая на территории бывшего СССР (после тбилисской, открытой в 1935 году). Расположена на территории Красноярской железной дороги и является ее структурным подразделением
 
Содержание

Технические характеристики


Протяжённость: 1,3 км. Дорога однопутная и кольцевая.
Ширина колеи: 508 мм (раньше была 305 мм).
Станции: «Юбилейная» и посадочная платформа «Мечта».

Контакты


Расположение: Центральный парк Красноярска. Адрес: ул. Карла Маркса, 151, стр. 28.
Телефон: +7 (391) 259-43-31.

История


Дата открытия: 1 августа 1936 года. Это первая детская железная дорога в России и вторая на территории бывшего
СССР
(после тбилисской, открытой в 1935 году).

Это единственная в России нетиповая детская железная дорога. Здесь не копируют стандартные взрослые линии — подвижной состав (мотовозы, вагоны) создают специально и эксклюзивно мастера локомотивного и вагонного депо станции
Красноярск
.

Долгое время здесь использовали самодельные машины. Например, первый паровоз СУ00-01 собрали ученики фабрично-заводского училища красноярского паровозовагоноремонтного завода — это была действующая модель в 1/5 натуральной величины (весила 1,5 тонны). Он работал с 1936 по 1961 год, а сейчас стоит на пьедестале в Центральном парке. Позже появлялись мотовозы «Юность» (на базе «Москвича-401», стилизованный под тепловоз ТУ3), «Мечта» и «Юбилейный» (на базе «Москвича-412», под электропоезд ЭР9). В 2007 году появился новый локомотив, в конструкции которого использовали кузов автомобиля Toyota TownAce. А в 2016 году дорогу пополнил первый в её истории электролокомотив «Сибирячок».

На дороге есть поворотный круг для разворота подвижного состава — устройство изготовлено из башни крана путевой машины ПРЛ, с отдельным приводом и штурвалом, разворот производится вручную.

Цели дороги


Главная задача — профориентация. Школьники здесь на практике осваивают разные железнодорожные профессии: дежурного по станции, машиниста, проводника, путейца. Для обучения используют современные инструменты: например, для подготовки машинистов установлен симулятор Trainz Simulator 2012, а для управления движением — аппарат АРМ ДСП на базе телеуправления малых станций (такой подход не имеет аналогов на других детских железных дорогах России). Кроме того, дорога проводит просветительские мероприятия в школах и детских садах. За годы работы здесь прошли обучение тысячи ребят — многие из них впоследствии связали жизнь с железной дорогой. При дороге с мая 2005 года работает музей.

Практическая информация


Сезон работы обычно приходится на лето (июнь–август). График: ежедневно, кроме понедельника, с 11:30 до 16:30. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63402-krasnoyarskaya-detskaya-zheleznaya-doroga.html Новый тепловоз Брянского завода вышел на испытания в Улан-Удэ https://scbist.com/zabaikalskaya-zheleznaya-doroga/63401-novyi-teplovoz-bryanskogo-zavoda-vyshel-na-ispytaniya-v-ulan-ude.html Sat, 11 Jul 2026 12:12:42 GMT *Новый тепловоз Брянского завода вышел на испытания в Улан-Удэ * Парк эксплуатационного локомотивного депо Улан-Удэ (ТЧЭ-7) пополнился новым тепловозом, который по завершении испытаний выйдет на стратегически важном направлении Иркутск – Наушки для замены машин предыдущего поколения. «Локомотив 2ТЭ25КМ прибыл к нам 15 июня, – сообщил исполняющий обязанности начальника ТЧЭ-7 – главный инженер предприятия Иван Шадуров. – Его передали с Забайкальской железной дороги. Сейчас полным ходом идут испытания на участке Улан-Удэ – Наушки. Для этого в депо прибыла специальная комиссия во главе с начальником испытательной лаборатории ВСЖД Олегом Волковым». Как объяснил Иван Валерьевич, в эти дни идёт проверка работы локомотива для вождения поездов весом 6 тыс. тонн. «Если испытания пройдут успешно, то в дальнейшем мы будем запрашивать у Центральной дирекции тяги подобные локомотивы производства Брянского завода, чтобы усилить работу на направлении Улан-Удэ – Наушки», – отметил исполняющий обязанности начальника депо.
Новый тепловоз Брянского завода вышел на испытания в Улан-Удэ

Парк эксплуатационного локомотивного депо Улан-Удэ (ТЧЭ-7) пополнился новым тепловозом, который по завершении испытаний выйдет на стратегически важном направлении Иркутск – Наушки для замены машин предыдущего поколения.

«Локомотив 2ТЭ25КМ прибыл к нам 15 июня, – сообщил исполняющий обязанности начальника ТЧЭ-7 – главный инженер предприятия Иван Шадуров. – Его передали с Забайкальской железной дороги. Сейчас полным ходом идут испытания на участке Улан-Удэ – Наушки. Для этого в депо прибыла специальная комиссия во главе с начальником испытательной лаборатории ВСЖД Олегом Волковым».

Как объяснил Иван Валерьевич, в эти дни идёт проверка работы локомотива для вождения поездов весом 6 тыс. тонн.

«Если испытания пройдут успешно, то в дальнейшем мы будем запрашивать у Центральной дирекции тяги подобные локомотивы производства Брянского завода, чтобы усилить работу на направлении Улан-Удэ – Наушки», – отметил исполняющий обязанности начальника депо.

Сейчас на этом участке в основном функционируют тепловозы 2ТЭ10МК и 3ТЭ10МК. «Машины, конечно, хорошие, но уже выработали свой эксплуатационный ресурс. При этом южный ход является стратегическим железнодорожным направлением: он связывает Россию с Монголией и Китаем. Так что здесь очень нужна новая техника», – сказал Иван Шадуров.

По словам моего собеседника, локомотивы класса 2ТЭ25КМ уже знакомы работникам Улан-Удэнского эксплуатационного локомотивного депо.

«Несколько лет назад на участке Улан-­Удэ – Наушки уже задействовали аналогичные машины. Они одинаковые по мощности и тяговым характеристикам, – подчеркнул Иван Шадуров. – Так что наши локомотивные бригады знакомы с новинками Брянского завода, и, думаю, работа на этом тепловозе не вызовет затруднений».

Отметим, что предприятие постоянно обновляет свой технический парк. Например, на главном ходу ВСЖД ТЧЭ-7 практически ушло от использования устаревших моделей.

«Парк электровозов обновлён на 80%. Сейчас на главном ходу преобладают современные «Ермаки» (3ЭС5К). С электротяговым хозяйством на предприятии полный порядок, осталось подтянуть ­«тепловую тягу», чем мы и занимаемся, – резюмировал исполняющий обязанности начальника депо. – Думаю, что в ближайшем будущем парк тепловозов на южном ходу
ВСЖД
будет также обновлён».

[IMG][/IMG]

Напомним, магистральный грузовой двухсекционный
2ТЭ25КМ
является первым российским тепловозом, который на 90% собран из комплектующих отечественного производства и считается продуктом импортозамещения. По замыслу произво­дителя, он должен стать основным грузовым магистральным тепловозом ОАО «РЖД». В числе его основных преимуществ называются высокая сила тяги при трогании с места и расчётного режима, уменьшение количества силовых и вспомогательных электроаппаратов, применение встроенных средств диагностики с контролем основных параметров.
Леонид Актинов ]]> Забайкальская железная дорога Admin https://scbist.com/zabaikalskaya-zheleznaya-doroga/63401-novyi-teplovoz-bryanskogo-zavoda-vyshel-na-ispytaniya-v-ulan-ude.html Нестерук Геннадий Михайлович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63400-nesteruk-gennadii-mihailovich.html Sat, 11 Jul 2026 11:59:49 GMT Первый заместитель начальника Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783771168.jfif Биография Родился в 1965 году в поселке Бурея Амурской области. Закончил ДвГУПС по двум специальностям: тепловозы и тепловозное хозяйство (1987 г.) и экономика и управление на предприятии (1999 г.). Первые 10 лет его трудовой деятельности были связаны с Байкало-Амурской магистралью. Работал в локомотивных депо Хурмули, Ургал, Тырма, поднимаясь по карьерной лестнице от должности инженера до начальника депо. Затем возглавлял дорожную лабораторию службы локомотивного хозяйства БАМа, был заместителем начальника этой службы. На Дальневосточную железную дорогу Геннадий Нестерук пришел в 1997 году, занимал должности заместителя начальника службы локомотивного хозяйства по экономическим вопросам, начальника локомотивного депо Хабаровск-2, главного инженера службы пригородных перевозок, заместителя начальника железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2009-м был назначен заместителем начальника, а затем начальником Дальневосточной дирекции по ремонту грузовых вагонов. С июля 2011 года – директор Хабаровского филиала ОАО «Вагонная ремонтная компания-2», с июля 2012 года – заместитель генерального директора ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» по региону – директор Дальневосточного представительства. С 14 января 2013 года - Первый заместитель начальника Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации



Биография


Родился в 1965 году в поселке Бурея Амурской области. Закончил ДвГУПС по двум специальностям: тепловозы и тепловозное хозяйство (1987 г.) и экономика и управление на предприятии (1999 г.). Первые 10 лет его трудовой деятельности были связаны с Байкало-Амурской магистралью. Работал в локомотивных депо Хурмули, Ургал, Тырма, поднимаясь по карьерной лестнице от должности
инженер
а до начальника депо. Затем возглавлял дорожную лабораторию службы локомотивного хозяйства
БАМ
а, был заместителем начальника этой службы.

На Дальневосточную железную дорогу Геннадий Нестерук пришел в 1997 году, занимал должности заместителя начальника службы локомотивного хозяйства по экономическим вопросам, начальника локомотивного депо Хабаровск-2, главного инженера службы пригородных перевозок, заместителя начальника железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2009-м был назначен заместителем начальника, а затем начальником Дальневосточной дирекции по ремонту грузовых вагонов. С июля 2011 года – директор Хабаровского филиала ОАО «Вагонная ремонтная компания-2», с июля 2012 года – заместитель генерального директора ОАО «Вагонная ремонтная компания-2» по региону – директор Дальневосточного представительства.

С 14 января 2013 года - Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63400-nesteruk-gennadii-mihailovich.html Говорин Александр Анатольевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63399-govorin-aleksandr-anatolevich.html Sat, 11 Jul 2026 11:53:32 GMT Главный инженер Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной железной дороги https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783770690.jfif Биография Родился в 1976 году в г. Белогорск Амурской области. В 1999 году окончил ДвГУПС|Дальневосточный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте». Трудовую деятельность начал в 1999 году регулировщиком скорости движения вагонов станции Белогорск Забайкальской железной дороги. Затем работал составителем поездов, дежурным по станции, заместителем начальника станции Белогорск по оперативной работе, начальником станции Белогорск, начальником Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Дальневосточной дирекции управления движением, заместителем главного инженера Дальневосточной железной дороги. В 2018 году был назначен заместителем начальника Дальневосточной железной дороги по Хабаровскому региону. Главный инженер Дальневосточной железной дороги



Биография


Родился в 1976 году в г. Белогорск Амурской области. В 1999 году окончил Дальневосточный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».

Трудовую деятельность начал в 1999 году регулировщиком скорости движения вагонов станции Белогорск Забайкальской железной дороги. Затем работал составителем поездов, дежурным по станции, заместителем начальника станции Белогорск по оперативной работе, начальником станции Белогорск, начальником Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Дальневосточной дирекции управления движением, заместителем главного инженера Дальневосточной железной дороги.

В 2018 году был назначен заместителем начальника Дальневосточной железной дороги по Хабаровскому региону.

С ноября 2019 г. - заместитель начальника дороги по Владивостокскому территориальному управлению

В настоящее время главный инденер дороги

В СМИ


Простая формула эффективности

Цитата:
– Александр Анатольевич, 209 млн руб. экономического эффекта по итогам 2025 года – цифры впечатляющие. Поделитесь формулой эффективной работы.

– Формула проста: не усложнять там, где в этом нет необходимости, и упрощать то, что можно упростить. Например, участок Новый Ургал – Чегдомын. Там годами работали два вывозных локомотива серии 2ТЭ10, которые по факту находились в движении лишь треть времени – 33–36%. Остальное – ожидание, манёвры, непроизводительный простой. Мы создали узловую рабочую группу с участниками всех ключевых производственных направлений: тяги, управления движением, инфраструктуры. Проанализировали текущую операционную цепочку, определили узкие и барьерные места и предложили новую технологию. Результат: вывозные локомотивы исключены из работы полностью. Вместо них – перегоночные бригады.

Также удалось решить проблему нехватки запчастей. Здесь мы применили подход «восстановление вместо покупки». Тындинская механизированная дистанция инфраструктуры. Путевая машина ВПР-02. Больная тема: поломка штоков гидроцилиндра подъём-опуска подбивочного блока. Расходник дорогой и дефицитный. Ждать новый – простой машины в ремонте, а в период летней ремонтной кампании, когда каждая единица техники на счету, и вовсе непозволительная роскошь. Рабочая группа предложила технологию восстановления прямо в дистанции. Экономический эффект на первый взгляд скромный – 266 тыс. руб. Но технологический эффект колоссальный – полностью исключаем потери на снабжение. Механизаторы больше не ждут поставок: они отремонтировали старый шток, установили, и машина снова в работе.

– Как такие малые проекты складываются в большие итоговые цифры?

– Мультифункциональных проектов, таких как с локомотивами на Чегдомыне, реализовано на сумму 62 млн руб. А вот малыми проектами, стартующими от нескольких десятков тысяч, удалось обеспечить для компании экономию порядка 80 млн руб.

Отмечу и активный старт этого года: план на первое полугодие поставлен в 37,9 млн руб. Мы обеспечили экономию в 77,8 млн: это 205%. То есть каждый наш инженерный рубль приносит два руб­ля эффекта сверх задачи. За этим стоит конкретная работа узловых групп на станциях Новый Ургал, Тында и других.

– Но ведь планы растут...

– Это не план сверху, это наша зона ближайшего развития. Мы не сокращаем бюджеты, а сокращаем затраты на производственные потери. Из года в год план по экономии затрат от реализации проектов бережливого производства только растёт. Ещё пять лет назад план составлял 138 млн руб., а сейчас уже 166 млн руб. Но деньги не главное – это всего лишь способ оценить результат.

Главное – это решение проблем, преодоление барьеров, оптимизация процессов, сокращение потерь, устранив которые мы можем везти больше и быстрее, предоставлять лучшую услугу для клиента. И неважно, кто этот клиент – внешний или внутренний, мы сами или грузоотправитель. Потому что в итоге наша задача – это работа на качество.

– Что вы посоветуете тем, кто хочет предложить свой проект, но боится, что не поймут?

– Идти в узловую рабочую группу. На Дальневосточной дороге для этого всё есть. Приходите с проблемами и идеями. Опытные руководители и специалисты на местах смогут оценить проблематику, при необходимости подправить, поскольку правильно сформулированная задача – это уже 50% её решения. Руководство поддержит любую инициативу, которая убирает потери, сделает производственный процесс лучше.

2025 год доказал: наши проекты работают. Говорите о проблемах, а ещё лучше сразу предлагайте решение. Только совместные усилия приносят качественный результат.

Беседовал Игнат Вьюгин
]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63399-govorin-aleksandr-anatolevich.html Зеленько Виталий Николаевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63398-zelenko-vitalii-nikolaevich.html Sat, 11 Jul 2026 06:30:43 GMT Первый заместитель начальника Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной железной дороги https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783751495.jfif Биография Родился 5 марта 1977 года в Новом Ургале (Верхнебуреинский район Хабаровского края). В 1999 году окончил ДвГУПС по специальности «организация перевозок и управление на транспорте». Свою трудовую деятельность на железной дороге начал с должности дежурного поста централизации станции Ургал. За время своей работы занимал различные должности от маневрового диспетчера до начальника станции Комсомольск-на-Амуре. С января 2006 по сентябрь 2008 года работал в должности начальника отдела перевозок на Комсомольском отделении Дальневосточной железной дороги. C 2008 работал первым заестителем Владивостокского отделения железной дороги, затем начальником отделения. Первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги



Биография


Родился 5 марта 1977 года в Новом Ургале (Верхнебуреинский район Хабаровского края). В 1999 году окончил ДвГУПС по специальности «организация перевозок и управление на транспорте».

Свою трудовую деятельность на железной дороге начал с должности дежурного поста централизации станции Ургал. За время своей работы занимал различные должности от маневрового диспетчера до начальника станции Комсомольск-на-Амуре. С января 2006 по сентябрь 2008 года работал в должности начальника отдела перевозок на Комсомольском отделении Дальневосточной железной дороги.

C 2008 работал первым заестителем Владивостокского отделения железной дороги, затем начальником отделения.

26 декабря 2022 года назначен первым заместителем начальника дороги

Награды


Награжден рядом отраслевых наград ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63398-zelenko-vitalii-nikolaevich.html Дальневосточная детская железная дорога в Южно-Сахалинске https://scbist.com/wiki/63397-dalnevostochnaya-detskaya-zheleznaya-doroga-v-yuzhno-sahalinske.html Sat, 11 Jul 2026 06:22:27 GMT *Дальневосточная детская железная дорога (Южно-Сахалинск)* — детская железная дорога в Южно-Сахалинске протяженностью 2 км, расположенная в Городском парке Культуры и Отдыха имени Ю. Гагарина. Действует с 6 июня 1954 года. Карта дороги Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783750892.gif История В начале 1953 года политотдел Южно-Сахалинской железной дороги, желая не отставать от других магистралей страны, предложил построить на острове ДЖД. Идея нашла поддержку у областных партийных и комсомольских органов, но реализация её шла крайне медленно. В октябре 1953 года 520 школьников 5-9 классов приступили к изучению основ железнодорожных специальностей в кружках юных железнодорожников при школах города и Доме пионеров. При окончании теоретического курса началась практика на предприятиях Южно-Сахалинского узла. Параллельно подготовке подрастающего поколения шло строительство и самой дороги. Вели его воины-железнодорожники под командованием полковника Твердова. По выходным дням на субботники выходили будущие хозяева ДЖД и их родители. Немалую помощь оказали и комсомольцы Южно-Сахалинского узла. Своими силами они восстановили паровоз и вагоны, подготовили необходимое оборудование СЦБ. За ходом работ на строительстве внимательно следил начальник Южно-Сахалинской железной дороги генерал-директор Михаил Иванович Олонов. К началу июня 1954 года вокруг озера Верхнего в Парке культуры и отдыха имени Гагарина был построен кольцевой путь протяжённостью 2 км (полная эксплуатационная длина 2,2 км). В юго-западной части кольца было сделано ответвление в двухстойловое деревянное депо. На маршруте ДЖД было построено несколько водопропускных труб и два металлических моста через реку Рогатку с длиной пролётов 9 и 15 м, соответственно. Продольный профиль пути оказался весьма сложным, с большими уклонами. Дальневосточная детская железная дорога (Южно-Сахалинск) — детская железная дорога в Южно-Сахалинске протяженностью 2 км, расположенная в Городском парке Культуры и Отдыха имени Ю. Гагарина. Действует с 6 июня 1954 года.
 
Содержание

Карта дороги



История


В начале 1953 года политотдел Южно-Сахалинской железной дороги, желая не отставать от других магистралей страны, предложил построить на острове ДЖД. Идея нашла поддержку у областных партийных и комсомольских органов, но реализация её шла крайне медленно. В октябре 1953 года 520 школьников 5-9 классов приступили к изучению основ железнодорожных специальностей в кружках юных железнодорожников при школах города и Доме пионеров. При окончании теоретического курса началась практика на предприятиях Южно-Сахалинского узла.

Параллельно подготовке подрастающего поколения шло строительство и самой дороги. Вели его воины-железнодорожники под командованием полковника Твердова. По выходным дням на субботники выходили будущие хозяева ДЖД и их родители. Немалую помощь оказали и комсомольцы Южно-Сахалинского узла. Своими силами они восстановили паровоз и вагоны, подготовили необходимое оборудование СЦБ. За ходом работ на строительстве внимательно следил начальник Южно-Сахалинской железной дороги генерал-директор Михаил Иванович Олонов.

К началу июня 1954 года вокруг озера Верхнего в Парке культуры и отдыха имени Гагарина был построен кольцевой путь протяжённостью 2 км (полная эксплуатационная длина 2,2 км). В юго-западной части кольца было сделано ответвление в двухстойловое деревянное депо. На маршруте ДЖД было построено несколько водопропускных труб и два металлических моста через реку Рогатку с длиной пролётов 9 и 15 м, соответственно. Продольный профиль пути оказался весьма сложным, с большими уклонами.

На западной и восточной сторонах кольца было построено два остановочных пункта без путевого развития. Один из них получил наименование «станция Комсомольская», другой- «остановочный пункт Пионер». На обеих остановках были построены деревянные вокзалы, а на Пионере- ещё и высокая деревянная платформа. На Комсомольской путь проходил по берегу озера Верхнего всего в нескольких метрах от кромки воды. Из-за опасности размыва насыпи в середине 1970-х годов здесь была построена бетонная подпорная стенка длинной 173 метра, после чего кромка воды приблизилась на расстояние полутора-двух метров от крайнего рельса.

На момент открытия детская дорога располагала одним паровозом Ук-159-238 серии 159 с видоизменёнными будкой и ходовым мостиком, и тремя двухосными деревянными пассажирскими вагонами, построенными в 1902 году в Германии.

6 июня 1954 года колонна юных железнодорожников прошла по центральным улицам Южно-Сахалинска до парка имени Ю. Гагарина. После торжественного митинга голубой состав отправился в свой первый рейс. Паровоз вели юные железнодорожники Виталий Воронов и Виктор Малеев.

Первое время поезда Южно-Сахалинской ДЖД шли по кольцу против часовой стрелки. В следующем, 1955 году направление движения поездов по кольцу изменено на противоположное. Для этого пришлось разворачивать паровоз. Силами юных железнодорожников и инструкторов ДЖД было построено временное ответвление от главного пути. После того, как на него загнали паровоз, часть пути была разобрана и переложена в противоположном направлении. Получился своего рода «одноразовый» разворотный треугольник.

Начав работать с электрожезловой системой, Южно-Сахалинская ДЖД очень скоро была переоснащена полуавтоматической блокировкой, а впоследствии стала одной из первых детских железных дорог страны, оборудованных автоматической блокировкой.

По окончании сезона 1959 года паровоз Ук-159-238 был выведен из эксплуатации. С 1960 по 1971 год поезда водил мотовоз ТУ2м. Тогда же дорога получила в своё распоряжение первый цельнометаллический вагон ПВ40.

В конце 1960-х – начале 1970-х годов на смену дореволюционным вагонам пришло четыре цельнометаллических вагона PAFAWAG. В 1971 году детская железная дорога получила тепловоз ТУ2-029. Как долго он прослужил на ДЖД нам точно не известно, но уже в 1982 году из Атбасара прибыл другой тепловоз ТУ2-127, и с тех пор о ТУ2-029 нечего не известно.

В конце 1980-х годов была пересмотрена программа обучения юных железнодорожников. Помимо детской железной дороги они стали проходить практику и на предприятиях Южно-Сахалинского узла - работали дублёрами машинистов тепловозов и дизель-поездов, проводников пассажирских поездов, дежурных по станции.

В 1990-х годах произошло полное обновление парка подвижного состава. Дорога получила тепловоз ТУ7-2628 и пять пассажирских вагонов ПВ40. В 2009 году - тепловоз ТУ7А-3351 и несколько пассажирских вагонов. В 2011 году поступил ещё один тепловоз - ТУ10-005 и два пассажирских вагона ВП750 Камбарского машиностроительного завода. ТУ7-2628 передан в расположение локомотивного депо г. Холмск.

В 2016 году был введен в эксплуатацию новый ангар для отстоя подвижного состава, который заменил старое деревянное депо. В этом же году началось строительство нового здания вокзала станции "Комсомольская", которое положило начало модернизации детской железной дороги. В 2017 году прошло торжественное открытие вокзала.

В 2018 году дорога получила новую полуавтоматическую микропроцессорную систему сигнализации, централизации и блокировки, которая стала заменой для старой системы СЦБ.

В 2019 году на базе ДЖД был открыт детский технопарк Кванториум.

Технопарк "Кванториум РЖД"


С 2019 года на базе ДЖД функционирует технопарк "Кванториум РЖД", состоящий из 4 квантумов:

• Промышленный дизайн
Обучение дизайн-проектированию. Ребята учатся аналитике, постановке задач, формированию идей, визуализации, макетированию, созданию 3D-моделей и прототипов, презентации. Модуль развивает дизайнерские навыки и дает представление о методиках проектирования.

• Хайтек
Обучение созданию прототипов. Ребята учатся паять, сверлить, шлифовать, работать на станках с числовым программным управлением, печатать детали на 3D-принтере, обрабатывать модели на компьютере, готовить их к печати и работать с чертежами.

• VR/AR
Обучение работе с виртуальной и дополненной реальностью. Ребята учатся работать с оборудованием для создания VR и AR, разрабатывать приложения под них, создавать 3D-модели и программировать, осваивают технологию компьютерного зрения.

• IT
Обучение информационным технологиям. Ребята учатся программированию, получают базовые знания о космической и аэросъемке, геопространственных технологиях, системах позиционирования и картографирования.

Программа обучения
Занятия проходят три раза в неделю с сентября по май. Ребята изучают выбранные направления и в группах работают над проектами — решают реальные задачи, возникающие на производстве и железных дорогах. Также подростки ходят с экскурсиями на предприятия, знакомятся с экспертами.

Обучение ведут педагоги, специализирующиеся на проектном творчестве, техническом и естественнонаучном образовании детей, а также инженеры-практики. Учебные классы оборудованы 3D-принтерами, станками для обработки металла и дерева, компьютерной и роботизированной техникой.

Ссылки


Дальневосточная железная дорога
Дальневосточная детская железная дорога

Admin добавил 11.07.2026 в 02:22
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор ]]> Wiki Admin https://scbist.com/wiki/63397-dalnevostochnaya-detskaya-zheleznaya-doroga-v-yuzhno-sahalinske.html Дальневосточная детская железная дорога https://scbist.com/wiki/63396-dalnevostochnaya-detskaya-zheleznaya-doroga.html Sat, 11 Jul 2026 06:18:29 GMT Дальневосто́чная де́тская желе́зная доро́га — узкоколейная детская железная дорога в городе Хабаровске. До 2015 года именовалась «Ма́лая Дальневосто́чная желе́зная доро́га»
 
Содержание

Карта дороги




История


Строительство детской железной дороги в городе велось на общественных началах и было начато по инициативе комсомольцев, молодёжи и общественности Железнодорожного района. Дорога вступила в строй 19 мая 1958 года, перед столетием города.

Первоначально дорога представляла собою кольцо протяжённостью 600 метров вокруг совхозного парка. Локомотивом являлся мотовоз, пассажиров перевозили в четырёх открытых вагонах с деревянными кузовами — по 15 человек в каждом. Тип рельсов — Р-18.

1959 год
На смену мотовозу пришёл паровоз серии 159, заводской номер 6421[1], проработавший на дороге до 1968 года (установлен на постаменте станции Пионерская). В это же время дорога была продлена до улицы Карла Маркса, протяжённость её составила 3,3 километра, рельсы заменены на более тяжёлые 3А.

1965 год
На ДЖД были доставлены 4 цельнометаллических 38-местных вагона производства польского завода «Пафаваг» (Pafawag)[источник не указан 1319 дней].

1967 год
Станция Пионерская была удалена на 600 метров от центральной улицы города, с этого времени протяжённость ДЖД составляет чуть более двух километров (не считая деповских путей)[источник не указан 1319 дней].

1968 год
На дорогу пришли 2 тепловоза ТУ2, заменившие паровоз[источник не указан 1319 дней].

1972 год
Построено здание вокзала на станции
Пионерская
, на первом этаже которого размещены служебные кабинеты, мастерская и зал ожидания, а на втором — учебные кабинеты, оборудованные наглядными пособиями[источник не указан 1319 дней].

1974 год
Построено общежитие летнего типа на 50 человек для проживания с 1 июня по 1 сентября во время прохождения практики на дороге

1979 год
Для технического осмотра вагонов и тепловозов на дороге построено депо со смотровой канавой на один локомотив, а в конце 80-х годов полностью обновлён подвижной состав[источник не указан 1319 дней].

1986 год
Вагоны «Пафаваг» заменены отечественными ПВ40 Демиховского завода, а в 1987 году на смену тепловозам ТУ2 пришли более современные тепловозы ТУ7[1].

1999 год
Начальником ДВЖД издан приказ о начале реконструкции ДЖД. Первый этап реконструкции был завершен 25 мая 2000 года. Произведен ремонт вокзала и учебного корпуса на станции Пионерская, подъёмочный ремонт с полной заменой верхнего строения пути (замена рельсов 3А на более тяжелый тип Р-50, замена шпал и стрелочных переводов, подъём полотна пути на 50 см), заменены все средства
СЦБ
и связи на более современные.

Современность


На Дальневосточной детской железной дороге две станции — Пионерская и Юбилейная, между ними три охраняемых переезда — Озёрный, Юность и Совхозный и две посадочных платформы.

Подвижной состав состоит из двух локомотивов ТУ-7А (№ 3361) и локомотива ТУ-10 (№ 017), трёх пассажирских вагонов ВП750. В 2009 году поступили тепловоз ТУ7А № 3361 и три пассажирских вагона ВП750. В декабре 2012 года прибыл тепловоз ТУ10 № 017[3][4]. В октябре 2013 года поступили еще три вагона ВП750.

Для проведения занятий служат кабинеты локомотивного и вагонного хозяйств, сигнализации и связи[2].
Должности для юных железнодорожников — машинист, помощник машиниста, дежурный по станции, осмотрщик вагонов, проводник, ревизор, дежурный по вокзалу, дежурный по переезду, бригадир, стрелочник, дежурный по перрон

Ссылки


Дальневосточная железная дорога
Дальневосточная детская железная дорога в Южно-Сахалинске ]]> Wiki Admin https://scbist.com/wiki/63396-dalnevostochnaya-detskaya-zheleznaya-doroga.html Уссурийская железная дорога https://scbist.com/wiki/63395-ussuriiskaya-zheleznaya-doroga.html Sat, 11 Jul 2026 05:59:30 GMT *Уссурийская железная дорога* — это первый участок Транссибирской магистрали на Дальнем Востоке. История и строительство Название дорога получила от реки Уссури. Решение о строительстве приняли в 1891 году: император Александр III подписал соответствующий документ, а будущий император Николай II лично заложил первый камень во Владивостоке. Строительство шло поэтапно: 1893 год — участок Владивосток — Никольск-Уссурийск; 1894 год — Никольск-Уссурийск — Муравьёв-Амурский; 1895 год — Муравьёв-Амурский — Иман; Уссурийская железная дорога — это первый участок
Транссиб
ирской магистрали на Дальнем Востоке.

История и строительство


Название дорога получила от реки Уссури. Решение о строительстве приняли в 1891 году: император Александр III подписал соответствующий документ, а будущий император Николай II лично заложил первый камень во Владивостоке.

Строительство шло поэтапно:

1893 год — участок Владивосток — Никольск-Уссурийск;
1894 год — Никольск-Уссурийск — Муравьёв-Амурский;
1895 год — Муравьёв-Амурский — Иман;
1897 год — Иман — Хабаровск;
1900 год — Никольск-Уссурийский — Гродеково (и связь с Китайско-Восточной железной дорогой).

Временное движение между Владивостоком и Хабаровском (около 772 км) открыли в октябре 1897 года, постоянное — в ноябре того же года.

Этапы строительства дороги:

станция Владивосток — станция Никольск-Уссурийск (1893),
станция Никольск-Уссурийск — станция Муравьёв-Амурский (1894),
станция Муравьёв-Амурский — станция Иман (1895),
станция Иман — станция Хабаровск (1897),
станция Никольск-Уссурийский — станция Гродеково (1900).
Управление железной дороги находилось во Владивостоке. Прокладка в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.

Изыскания на участке Владивосток — Иман и строительство линии возглавлял до октября 1892 года А. И. Урсати, затем строительство возглавил О. П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересечённой местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).

По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу (78 металлических и 150 деревянных); двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.

Многие станции и разъезды железной дороги получили названия по именам её строителей: Вяземская, Иловайская, Гедике, Дормидонтовка, Прохаско, Эбергардт, Бочарово и другие.

Дороге принадлежали железнодорожные мастерские на станции Никольск-Уссурийский (в дальнейшем Уссурийский паровозовагоноремонтный завод) и на станции Муравьёв-Амурский. Дороге также принадлежали больницы и училища для подготовки машинистов, телеграфистов и других железнодорожных специалистов.

В 1906 году дорога была передана в аренду обществу Китайско-Восточной железной дороги сроком на двадцать пять лет.

В годы Гражданской войны кредиты на содержание Уссурийской дороги постепенно уменьшались, а с января 1920 года финансирование её работы и вовсе прекратилось.

20 марта того же года Приморская земская управа расторгла договор с КВЖД, и аренда закончилась, продлившись в итоге чуть менее 14 лет. Эта дата стала датой второго рождения Уссурийской (вполне самостоятельной) железной дороги, которая в 1923-25 гг протянулась практически через всё Приамурье, вплоть до границ с Читинской областью… Границей между Забайкальской и Уссурийской железными дорогами с 1925 по 1936 гг. являлась станция Сковородино (Рухлово). Уссурийская дорога просуществовала до 1936 года.

С какими трудностями столкнулись строители? Трасса пролегала по сильно пересечённой местности — между сопками, через тайгу и болотистые поймы рек. Климат тоже осложнял работу: шли затяжные дожди, дули сильные ветры, случались резкие перепады температур. Инфраструктуры в регионе почти не было, поэтому все материалы приходилось завозить. Основную массу рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты — для них возводили лагеря и бараки. Многие из строителей не пережили несколько лет тяжёлого труда: условия были крайне суровыми.

Кто руководил? Сначала изыскания и строительство возглавлял инженер А. И. Урсати, но в 1892 году его сменили. Новым начальником стал опытный специалист О. П. Вяземский — он успешно применил свой многолетний опыт.

В процессе строительства возвели немало инженерных сооружений: мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу (78 металлических и 150 деревянных), а также двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал. Многие станции и разъезды назвали в честь строителей: Вяземская, Иловайская, Гедике, Дормидонтовка, Прохаско, Эбергардт, Бочарово.

При дороге появились и социальные объекты: железнодорожные мастерские (позже на их базе заработал Уссурийский паровозовагоноремонтный завод), больницы, училища для подготовки машинистов, телеграфистов и других специалистов.

Дальнейшая судьба


В 1906 году дорогу передали в аренду обществу Китайско-Восточной железной дороги сроком на 25 лет.

В годы Гражданской войны финансирование сократилось, а в январе 1920 года его полностью прекратили. 20 марта 1920 года Приморская земская управа расторгла договор с КВЖД — и Уссурийская дорога вновь стала самостоятельной. В 1923–1925 годах её линию расширили практически через всё Приамурье.

В 1936 году Уссурийскую железную дорогу разделили: часть вошла в состав Амурской железной дороги (центр — Свободный), часть — в состав Дальневосточной (центр —
Хабаровск
).
Сегодня все участки бывшей Уссурийской железной дороги являются частью Дальневосточной железной дороги.

Значение


Прокладка дороги дала мощный толчок развитию региона: стимулировала экономику прилегающих районов, расширила внешнеторговые связи и укрепила стратегическое положение Владивостока.

см. Дальневосточная железная дорога

Дальневосточная детская железная дорога ]]> Wiki Admin https://scbist.com/wiki/63395-ussuriiskaya-zheleznaya-doroga.html Вейде Евгений Владимирович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63394-veide-evgenii-vladimirovich.html Sat, 11 Jul 2026 05:48:09 GMT Начальник Дальневосточной железной дороги ОАО "РЖД"



Биография


Родился 28 марта 1982 г.

1999-2004 гг. - студент Сибирского государственного университета путей сообщения

в 2004 году окончил Сибирский государственный университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».

2004 г. – сигналист станции
Кемерово
–Сортировочное Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2004-2005 гг. – оператор поста централизации станции Кемерово–Сортировочное Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2005-2006 гг. – дежурный станционного поста централизации станции Кемерово-Сортировочное Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2006 г. – маневровый диспетчер станции Кемерово-Сортировочное Тайгинского подотдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2006-2008 гг. – заместитель начальника станции Кемерово-Сортировочное Тайгинского подотдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (по оперативной работе);

2008-2009 гг. – начальник станции Топки Тайгинского подотдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2009-2010 гг. – начальник станции Междуреченск Новокузнецкого подотдела Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2010-2011 гг. – начальник станции
Междуреченск
Новокузнецкого центра организации работы железнодорожных станций дирекции управления движением Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

2011-2013 гг. – заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (по Алтайскому региону);

2013-2019 гг. – заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (по Алтайскому территориальному управлению);

02.2019 - 06.2019 гг. – заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (по Кузбасскому территориальному управлению);

В июне 2019 г. – назначен первым заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

В январе 2022 года назначен начальником Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Награды

  • знак «Будущее Западно-Сибирской железной дороги» (2008 г.);
  • именные часы начальника дороги (2008 г.);
  • почетная грамота президента ОАО «РЖД» (2014 г.);
  • юбилейная медаль «120 лет Западно-Сибирской железной дороге»;
  • знак РОСПРОФЖЕЛ «За развитие социального партнерства» (2017 г.);
  • именные часы президента ОАО «РЖД» (2017 г.);
  • юбилейный нагрудный знак «180 лет железным дорогам России» (2017 г.);
  • юбилейная памятная медаль «15 лет открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (2018 г.).
Также Е. В. Вейде отмечен наградами региональных органов власти. ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63394-veide-evgenii-vladimirovich.html =Крушение поезда= Крушение грузового поезда на ст. Стайный КрасЖД 11 июля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63393-krushenie-gruzovogo-poezda-na-st-stainyi-kraszhd-11-iyulya-2026-g.html Fri, 10 Jul 2026 20:48:13 GMT *Крушение грузового поезда на ст. Стайный КрасЖД 11 июля 2026 г. * 11.07.2026 в 01:40 произошёл сход 14 вагонов грузового поезда в Иланско-Нижнеингашском муниципальном округе. Движение поездов по Транссибирской магистрали временно ограничено. Информация уточняется. Всего привлекается: 48 человек, 4 единицы техники, от подразделений МЧС России по Красноярскому краю 3 человека, 1 единица техники. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1783716486.png
Крушение грузового поезда на ст. Стайный КрасЖД 11 июля 2026 г.


11.07.2026 в 01:40 произошёл сход 14 вагонов грузового поезда в Иланско-Нижнеингашском муниципальном округе.

Движение поездов по Транссибирской магистрали временно ограничено. Информация уточняется.

Всего привлекается: 48 человек, 4 единицы техники, от подразделений МЧС России по Красноярскому краю 3 человека, 1 единица техники.

]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63393-krushenie-gruzovogo-poezda-na-st-stainyi-kraszhd-11-iyulya-2026-g.html Испытательный полигон ВСЖМ в Саблино https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63392-ispytatelnyi-poligon-vszhm-v-sablino.html Fri, 10 Jul 2026 20:35:23 GMT *Испытательный полигон ВСЖМ в Саблино * Полигон создан для проведения натурных испытаний пологой, с маркой крестовины 1/*25, стрелки, комплекса АПК УПС, отработки технологии укладки верхнего строения пути с плитой НГП 4.0. Уложены две пологие стрелки и путь. Устройства управляются со станции Саблино через систему ЭЦ-ЕМ ст. Саблино, которая связана с центральным процессором системы МПЦ-ЭЛ-20, которая в свою очередь управляет двумя пологими стрелками, включенными в зависимости ст. Саблино. Нацпроектстрой и РЖД завершают устройство полигона для первых в России полевых испытаний безбалластного пути ВСМ. Опытный участок расположен на перегоне Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги, под нагрузкой от проходящих «Сапсанов» здесь протестируют весь путь в сборке: от земляного полотна до безбалластных плит и рельсовых скреплений.
Испытательный полигон ВСЖМ в Саблино


Полигон создан для проведения натурных испытаний пологой, с маркой крестовины 1/*25, стрелки, комплекса АПК УПС, отработки технологии укладки верхнего строения пути с плитой НГП 4.0.

Уложены две пологие стрелки и путь. Устройства управляются со станции Саблино через систему ЭЦ-ЕМ ст. Саблино, которая связана с центральным процессором системы МПЦ-ЭЛ-20, которая в свою очередь управляет двумя пологими стрелками, включенными в зависимости ст. Саблино.

Нацпроектстрой и РЖД завершают устройство полигона для первых в России полевых испытаний безбалластного пути ВСМ.

Опытный участок расположен на перегоне Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги, под нагрузкой от проходящих «Сапсанов» здесь протестируют весь путь в сборке: от земляного полотна до безбалластных плит и рельсовых скреплений.

Компании Нацпроектстроя подготовили на полигоне усиленное земляное полотно, бетонные фундаменты, завершают монтаж безбалластных плит.

Элементы пути позиционируют с точностью до одного миллиметра, для этого применяют роботизированные тахеометры и встроенные домкраты.

Программный комплекс разработки НПС в реальном времени сверяет координаты плит с проектными параметрами, если нужно – дает команды для корректировки: «поднять угол на 2 мм», «сдвинуть влево на 3 мм».

После выравнивания и фиксации плиты строители заливают между ней и фундаментом слой самоуплотняющегося бетона. Смесь не требует вибрирования и заполняет собой все пространство. В итоге формируется единая конструкция, рассчитанная на скорости поездов до 400 км/ч, со сроком эксплуатации свыше 50 лет.

Также на полигоне монтируют два самых больших в России стрелочных перевода марки 1/25, способные пропускать поезда в прямом направлении со скоростью до 400 км/ч и в боковом со скоростью 120 км/ч. Длина такой стрелки составляет 118 метров, для ее переключения нужно восемь электрических приводов. До настоящего времени подобные конструкции не применялись в нашей стране.





ФОТО
]]> Высокоскоростная линия ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург Admin https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63392-ispytatelnyi-poligon-vszhm-v-sablino.html Вопросы истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина (120-летие строительства) Сборник научных трудов https://scbist.com/biblioteka/63391-voprosy-istorii-kitaisko-vostochnoi-zheleznoi-dorogi-i-goroda-harbina-120-letie-stroitelstva-sbornik-nauchnyh-trudov.html Thu, 09 Jul 2026 06:02:24 GMT *Вопросы истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина (120-летие строительства) Сборник научных трудов* Редактор Л.Е. Стрикаускас Верстка М.А. Портновой Дизайн обложки Л.А. Харитоновой В оформлении обложки использована открытка из личной коллекции А.М. Буякова Вопросы истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина (120-летие строительства)
Сборник научных трудов

Редактор Л.Е. Стрикаускас
Верстка М.А. Портновой
Дизайн обложки Л.А. Харитоновой
В оформлении обложки использована открытка
из личной коллекции А.М. Буякова

Цитата:
Публикуются статьи и материалы об истории Китайско-Восточной железной дороги и города Харбина, строительство которых началось в апреле–мае 1898 г. Рассматриваются экономические, политические, религиозные и культурные аспекты развития магистрали и города. Воспоминания бывших русских харбинцев дают представление о неповторимом колорите их жизни в окружении восточной культуры.
Для историков-исследователей, культурологов, востоковедов, аспирантов и студентов вузов, а также тех, кто интересуется историей КВЖД, Харбина и российской эмиграции в Китае.
Скачать



Цитата:
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие
Капран И.К. Исторические аспекты развития КВЖД
и г. Харбина........................................... .................................................. ......................4
Антошин А.В. «Наша группа и большой портрет Сталина вызывали большой
энтузиазм»: члены Федерации русских канадцев в середине 1940-х годов .........9
Буяков А.М. 25-летие Китайско-Восточной железной дороги: по страницам
харбинской прессы............................................ .................................................. ......18
Василенко Н.А. История КВЖД и г. Харбина в публикациях китайских
исследователей .................................................. .................................................. .......31
Гартунг Т.С. Воспоминания детства........................................... .............................38
Гартунг Т.С. Прощание с Харбином.......................................... ..............................43
Егорова Н.А. Выставка, посвящённая Харбинскому политехническому
институту, как опыт научного исследования...................................... ....................49
Еремин С.Ю. Восстановление исторического облика Иверского
храма в Харбине .................................................. .................................................. .....57
Казачун Г.А., Хабибулин В.А. Русскоязычные общины Канады в контексте
политики мультикультурализма .................................................. .............................64
Каневская Г.И. О чем рассказали письма .................................................. ..............70
Капран И.К. Деятельность Дальневосточного информационно-культурного
центра «Русское зарубежье» для сохранения исторической памяти
о дальневосточной ветви русской эмиграции......................................... ................75
Кротова М.В. Харбин и Санкт-Петербург......................................... ......................81
Ларкина Л.Л. Таинственный странник с корнями российского
императора в австралийской глубинке.......................................... ..........................89
Мисюк Б.С. Приморская Австралия .................................................. .......................95
Назарова В.Л. Где КВЖД? .................................................. ....................................107
Попов А.В. Документы по истории Дальнего Востока
в национальном архиве США .................................................. ...............................110
Портнягин А.Д., Имтосими В.П. Царский генерал с Кавказских гор
на Дальнем Востоке........................................... .................................................. .....113
Сердюк М.Б., Родионова К.И. Религиозная жизнь Харбина: католики..............122
Смирнов С.В. Иван Щелоков – «человек маньчжурского фронтира»................127
Суворов И.Н., Суворов Н.И. На строительстве эстакады......................................132
Сумская А.Г. Судьбы русских семей в эмиграции......................................... .......149
Чернолуцкая Е.Н. Конфессиональные общины как фактор сохранения
этнической идентичности россиян в Харбине........................................... ...........159
Шугайло Т.С. Основные тенденции и особенности развития
русскоязычной прессы в США в 1920 – первой половине 1970-х гг.
(на примере ряда крупных изданий).......................................... .............................169
Яхимович С.Ю. Избирательная кампания в профсоюзе
железнодорожников КВЖД осенью 1926 г................................................. ...........180
]]> Библиотека бабулер150 https://scbist.com/biblioteka/63391-voprosy-istorii-kitaisko-vostochnoi-zheleznoi-dorogi-i-goroda-harbina-120-letie-stroitelstva-sbornik-nauchnyh-trudov.html Искусственный интеллект предотвратит поломки поездов «Ласточка» https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63390-iskusstvennyi-intellekt-predotvratit-polomki-poezdov-lastochka.html Wed, 08 Jul 2026 17:19:18 GMT *Искусственный интеллект предотвратит поломки поездов «Ласточка» * Железнодорожная отрасль меняет саму парадигму своей работы. Сверхскорости требуют сверхнадёжности, а появление беспилотных поездов диктует переход от реактивного обслуживания к проактивному контролю на базе ИИ. О том, как эти решения уже сегодня опережают мировые аналоги и задают новые стандарты безопасности, наш сегодняшний разговор. _Михаил Мехедов, первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ»_ *– Перед отраслью стоит амбициозная задача запуска высокоскоростного движения. С какими главными инженерными вызовами столкнулся институт при разработке инфраструктуры для скоростей до 400 км/ч?* – Главный вызов заключается в том, что система высокоскоростного движения требует комплексной научной оценки и принципиально иных инженерных подходов. Возьмём, к примеру, безбалластный железнодорожный путь. Опыта его массового строительства и эксплуатации в нашей стране просто нет. Те конструкции, которые будут использованы на ВСМ, разработаны российскими специалистами. Они уже запатентованы и во многом опережают мировые аналоги.
Искусственный интеллект предотвратит поломки поездов «Ласточка»

Железнодорожная отрасль меняет саму парадигму своей работы. Сверхскорости требуют сверхнадёжности, а появление беспилотных поездов диктует переход от реактивного обслуживания к проактивному контролю на базе ИИ. О том, как эти решения уже сегодня опережают мировые аналоги и задают новые стандарты безопасности, наш сегодняшний разговор.

Михаил Мехедов, первый заместитель генерального директора АО «
ВНИИЖТ
»

– Перед отраслью стоит амбициозная задача запуска высокоскоростного движения. С какими главными инженерными вызовами столкнулся институт при разработке инфраструктуры для скоростей до 400 км/ч?

– Главный вызов заключается в том, что система высокоскоростного движения требует комплексной научной оценки и принципиально иных инженерных подходов. Возьмём, к примеру, безбалластный железнодорожный путь. Опыта его массового строительства и эксплуатации в нашей стране просто нет. Те конструкции, которые будут использованы на ВСМ, разработаны российскими специалистами. Они уже запатентованы и во многом опережают мировые аналоги.

Показательный пример здесь – новый стрелочный перевод для высокоскоростного движения марки 1/25. Институт спроектировал его самостоятельно (от идеи и методики до конструкции каждого элемента), хотя зарубежный опыт, безусловно, учитывался. К проектированию мы привлекли ведущие отечественные предприятия, институты и конструкторские бюро. Изначально было заложено жёсткое требование: и сам перевод, и все его комплектующие должны быть полностью российского производства. Для этого заводам-изготовителям пришлось разработать и внедрить новые технологии, и они успешно справились с задачей.

Сейчас этот перевод уже изготовлен и прошёл предварительные заводские испытания. Он позволяет поездам двигаться со скоростью до 400 км/ч по главному пути и до 120 км/ч – на боковой, обладая повышенными показателями плавности хода, что прямо влияет на комфорт пассажиров. Более того, разработаны специальные путевые конструкции – уравнительные стык и прибор для мостов. Уравнительный стык также успешно прошёл предварительные испытания, а опытный образец уравнительного прибора находится на завершающей стадии изготовления.

Важно, что комплекс технических решений максимально задействует наш испытательный полигон – Экспериментальное кольцо в Щербинке. Там уже сооружён участок с новейшей контактной сетью КС-400, которую создали наши коллеги из Инжинирингового центра железнодорожного транспорта (АО «ИЦ ЖТ»). Как ясно из названия, она рассчитана на скорости до 400 км/ч. Испытания закончены с положительным результатом. Кроме того, на Экспериментальном кольце проведены стендовые испытания плиты безбалластного основания стрелочного перевода марки 1/25 будущей ВСМ, а также уравнительного стыка. Исследования позволяют моделировать работу железобетонного подрельсового основания в наихудших (критических) условиях эксплуатации – для дальнейшего использования на высокоскоростных магистралях, по которым будут курсировать составы. Однако достичь высокой скорости – это лишь часть задачи. Поезд необходимо безопасно и гарантированно остановить. Тормозная система – сложнейшее технологическое устройство. Для её проверки по техническому заданию ОАО «РЖД» был со­здан уникальный тормозной стенд, позволяющий имитировать инерционную нагрузку от подвижного состава на ось колёсной пары при торможении со скоростей до 400 км/ч. Причём мы можем менять климатические условия в процессе: задавать ветер, снег, дождь или повышенную влажность. Первоочередная задача исследований сейчас – выбрать фрикционную пару трения, которая сможет безопасно выдерживать такие экстремальные скорости и нагрузки. В дальнейшем на этом стенде можно будет отрабатывать алгоритмы управления торможением поезда и проводить проверки новых материалов тормозных накладок и дисков и для других отраслей транспорта, разрабатывать алгоритмы управления тормозами и даже моделировать торможение поезда на участках различной крутизны.

– Скорость и безопасность требуют принципиально иного уровня контроля. Особенно для беспилотного движения. Как институт решает задачу диагностики и предупреждения не­штатных ситуаций?

– Институт активно участвует в реализации проекта создания беспилотного движения на МЦК в части разработки системы прескриптивной диагностики технического состояния электропоездов «Ласточка» (ПСД). Наша основная цель – снизить количество внеплановых отказов как в пути следования, так и перед выездом на линию за счёт своевременного предсказания предотказных состояний оборудования и подсистем электропоезда. Ключевое отличие разрабатываемой институтом системы от обычной диагностики в том, что она не фиксирует уже случившуюся неисправность, а предупреждает о том, что отказ развивается с определённой скоростью и его необходимо предотвратить. Это позволяет перейти от реактивного обслуживания по факту поломки к проактивному – по текущему состоянию.

Для достижения максимального эффекта система использует комплекс передовых технологий, включая искусственный интеллект, машинное обучение и различные алгоритмы-анализаторы. Важно, что они верифицированы под конкретный тип оборудования и его неисправности. Постоянный мониторинг, формирование базы знаний и комплексный подход к аналитике данных позволяют нам совместно наиболее эффективно анализировать данные и выявлять признаки начинающихся неисправностей.


Уже сейчас один электропоезд с третьим уровнем автоматизации (УА3) оборудован системой ПСД. До конца года система будет запущена на тестирование в реальных условиях эксплуатации на МЦК. По результатам этой реальной эксплуатации система должна прогнозировать развитие тех неисправностей, которые средствами обычной, событийной диагностики не выявляются.

– Каких практических успехов ВНИИЖТ уже достиг в рамках реализации ПСД?

– Нам удалось внедрить концепцию аппаратной части, адаптированную к жёстким условиям эксплуатации на электропоезде, а также разработать и запатентовать комплекс программного обеспечения, обеспечивающего возможность прогнозирования неисправностей электропоезда. В настоящее время ведутся работы по подбору отечественного оборудования для снижения зависимости от иностранных комплектующих.

В этом году планируем провести предварительные испытания ПСД в части передачи данных на пульт машиниста для поездов УА3. По результатам дальнейших испытаний должно быть принято решение о возможности тиражирования системы на соответствующем моторвагонном подвижном составе. ]]> Высокоскоростная линия ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург Admin https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63390-iskusstvennyi-intellekt-predotvratit-polomki-poezdov-lastochka.html 8 июля отмечается профессиональный праздник строителей БАМа https://scbist.com/zheleznye-dorogi-rossii-i-stran-sng/63389-8-iyulya-otmechaetsya-professionalnyi-prazdnik-stroitelei-bama.html Wed, 08 Jul 2026 17:14:18 GMT *8 июля отмечается профессиональный праздник строителей БАМа * Сегодня более 2 млн человек отмечают профессиональный праздник строителей и работников БАМа. Ровно 52 года назад было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 о строительстве магистрали. А инициатором празднования памятной даты в 2017 году выступил Народный Хурал Бурятии с целью привлечения внимания общественности к истории Сибири и Дальнего Востока. Мы публикуем страницы из только что вышедшей книги известного журналиста-бамовца Евгения Богачёва «Поезда нашей памяти». ПЕРЕМАХНУТЬ ПЕРЕВАЛ В сентябре 1979 года в строящемся Северомуйском тоннеле с западной стороны произошёл мощнейший выброс плывуна. Проходка остановилась на два года. Надо было срочно искать маршрут обходного пути через Северо-Муйский перевал. Если протяжённость обхода Байкальского тоннеля на Даване была 6 км, то здесь – в четыре раза больше. Базы снабжения в Тайшете и Братске были далеко, а за Байкалом они только создавались. Пугала и крутизна будущей дороги: надо было поднять рельсы на высоту 1194 м, а затем спуститься по 42-тысячным уклонам (до 42 м подъёма на 1 км пути).
8 июля отмечается профессиональный праздник строителей БАМа


Сегодня более 2 млн человек отмечают профессиональный праздник строителей и работников БАМа. Ровно 52 года назад было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 о строительстве магистрали. А инициатором празднования памятной даты в 2017 году выступил Народный Хурал Бурятии с целью привлечения внимания общественности к истории Сибири и Дальнего Востока. Мы публикуем страницы из только что вышедшей книги известного журналиста-бамовца Евгения Богачёва «Поезда нашей памяти».

 
Содержание

ПЕРЕМАХНУТЬ ПЕРЕВАЛ


В сентябре 1979 года в строящемся Северомуйском тоннеле с западной стороны произошёл мощнейший выброс плывуна. Проходка остановилась на два года. Надо было срочно искать маршрут обходного пути через Северо-Муйский перевал.

Если протяжённость обхода Байкальского тоннеля на Даване была 6 км, то здесь – в четыре раза больше. Базы снабжения в Тайшете и Братске были далеко, а за Байкалом они только создавались. Пугала и крутизна будущей дороги: надо было поднять рельсы на высоту 1194 м, а затем спуститься по 42-тысячным уклонам (до 42 м подъёма на 1 км пути).

Позднее, по построенному в 1989 году обходному пути с двумя тоннелями общей длиной 2900 м, поезда шли по уклонам величиной 18 промилле, а первоначально всё было намного серьёзнее. Грузовые поезда расцепляли на части, и тепловоз перевозил по несколько вагонов. Пассажирское движение в целях безопасности было полностью под запретом: от станции Ангаракан до станции Окусикан людей доставляли вахтовками по автодороге, проложенной рядом с железнодорожным полотном.

Дело осложнялось и тем, что в первые годы для прокладки тоннеля на Северо-Муйском перевале были построены производственные базы трёх шахтных стволов, линии электропередач, автодорога. Всё это проектировалось без учёта возможного строительства обходного пути с его карьерами, выемками, мостами, искусственными сооружениями, земляным полотном под железнодорожный путь. Потребовались дополнительные затраты.




Сложную задачу поручили коллективу строительно-монтажного поезда № 597 (СМП-597) треста «Нижнеангарсктрансстрой» из Северомуйска во главе с Брониславом Заволынычем.

«О том, что нам предстоит стать генподрядчиком на строительстве обхода Северомуйского тоннеля, мы узнали только в 1981 году, – рассказывал он. – Мы и не против, только дайте своевременно проектную и техническую документацию. Стали их ждать. И чем дольше ждали, тем больше теряли надежду, что сможем сдать обход в первой половине 1983 года».

И всё же благодаря героическому труду проектировщиков и строителей (помимо СМП-597 обход строили девять механизированных колонн треста «ЗапБАМстроймеханизация», два отряда треста «Мостострой-9», взрывники треста «БАМтрансвзрыв­пром») в конце 1982 года началась укладка пути. Были сомнения, осилит ли путеукладчик с рельсошпальными решётками такую крутизну. Подсчитывали, сколько километров можно уложить вручную. На Даване, например, в такой ситуации работали до 200 человек и множество техники. Дебаты вокруг вопроса «Как укладывать?», по словам легендарного бригадира комсомольско-молодёжной бригады монтёров пути Александра Бондаря, велись на всех уровнях, вплоть до Министерства транспортного строительства.

В конце концов решили, что укладчик надо задействовать по мере возможности. Многим запомнилась такая картина: впереди бульдозер разгребает перед собой гору снега, за ним – путеукладчик с двумя сцепами рельсошпальной решётки, а сзади этот караван толкают в гору два тепловоза…

СВАДЬБА ДЕЛУ НЕ ПОМЕХА


Недавно посчастливилось увидеться с бывшим комсоргом бригады Разбронислава Малова, строившей первый стальной путь через Северо-Муйский хребет, Василием Каем и его женой Ольгой. Вспомнили общих знакомых, истории тех героических лет.

Бригада Разбронислава Малова из СМП-597 работала практически вручную. Путеукладчик при высокой крутизне подъёма пути не мог удержаться на рельсах, а потому рельсы и шпалы приходилось укладывать людям. В общей сложности бригада Малова зашила почти 5 км пути. На вопрос, какое место было самым трудным, Малов называл 641-й км – кривун у шахтного ствола: «На сорокаградусном морозе, против ветра работать было ох как сложно! Но и стоять нельзя – задержишь путеукладчик. Согревались работой».

За два дня до укладки «серебряного» звена на первом обходном пути Северомуйского тоннеля, 18 марта, у комсорга бригады Василия Кая была свадьба. В тот день к мосту на 646-м км с запада спешила брига­да Бондаря, а снизу, с востока, – Малова. И никто не хотел уступать. Даже комсорг, которого ждала невеста. На совет членов бригады поспешить на торжество он только молчал. Наконец в 21.00 на восточной оконечности моста произошла долгожданная стыковка, и через пять минут битком набитая вахтовка отбыла в посёлок на свадьбу.

Именно 18 марта была решена судьба выхода укладки в Муйскую долину. 19 марта бригада Александра Бондаря весь день укладывала оставшиеся до Окусикана километры. 20 марта на 648-м км состоялся большой митинг с «серебряным» звеном и встречей поезда с почётными пассажирами.

А дальше строители пошли к Витиму, на пути к которому лежал посёлок Таксимо. Бронислав Заволыныч, подсчитывая оставшиеся до передачи СМП-670 километры, только качал головой: «После укладки рельсов на северомуйском обходе мне казалось, что основная работа сделана. Но ведь рельсы были уложены только на четвёртой части 100-километрового участка нашего СМП-597. Впереди были очень сложные искусственные сооружения на участке Окусикан – Улан-Макит, огромный объём работ для мехколонн и мостоотрядов. Правда, свои три десятка сооружений строительно-монтажный поезд закончил на пять месяцев раньше срока. В конце ноября эстафета укладки пути была передана следующему генподрядчику – коллективу СМП-670 из Таксимо».

СУДЬБА КОМСОРГА


На
БАМ
уроженец Полтавщины Василий Кай приехал по комсомольской путёвке в 1981 году, сразу после армии. В составе строительно-монтажного поезда № 597 рубил просеки под линии электропередачи и будущую железнодорожную колею, возводил земляную насыпь и укладывал рельсошпальную решётку на многих бамовских перегонах и участках, включая Северобайкальск – Новый Уоян. Затем были в его трудовой биографии Окусикан, Таксимо, Тында, Ерофей Павлович и другие станции, куда он выезжал трудиться из Северомуйска, где осел, обзаведясь семьёй. Напоминанием о тех временах служит медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Когда БАМ запустили в постоянную эксплуатацию, Василий перешёл в монтёры пути, перевёлся в Иркутск. «Одно дело – строить, другое – эксплуатировать. Здесь свои тонкости. Когда в 1993 году устроился в Иркутск-Сортировочную дистанцию пути, быстро это уяснил. Поэтому начальник дистанции Валерий Белков в том же году назначил меня бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути, – вспоминает Василий Кай. – Так и сказал: воробей ты стреляный, закалённый и смышлёный, а потому руководи бригадой».

Не так давно Василий Петрович вышел на заслуженный отдых, а его супруга Ольга продолжает трудиться на Восточно-Сибирской дороге в службе управления персоналом.

СПРАВКА


К работе на БАМе Евгений Богачёв приступил в 1979 году в газете «Витимские зори», трудился заведующим отделом, собственным корреспондентом в Таксимо. При создании Муйского района возглавил редакцию газеты «Муйская новь». В 1995 году переехал в Иркутск. Работал собкором «Гудка» на ВСЖД, главным редактором газеты «Восточно-Сибирский путь» (1999–2021).

]]> Железные дороги России и стран СНГ Admin https://scbist.com/zheleznye-dorogi-rossii-i-stran-sng/63389-8-iyulya-otmechaetsya-professionalnyi-prazdnik-stroitelei-bama.html =Сход вагонов= Сход вагонов на перегоне Путевой пост 570 км – Кошурниково КрасЖД 4 июля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63388-shod-vagonov-na-peregone-putevoi-post-570-km-koshurnikovo-kraszhd-4-iyulya-2026-g.html Wed, 08 Jul 2026 04:53:52 GMT
Сход вагонов на перегоне Путевой пост 570 км – Кошурниково КрасЖД 4 июля 2026 г.


4 июля в 15:40 по местному времени на однопутном перегоне Путевой пост 570 км – Кошурниково Красноярской железной дороги произошел сход 12 порожних вагонов грузового поезда.

Повреждена опора контактной сети.

➡️Для ликвидации последствий схода направлены три восстановительных поезда.

❗️Ожидаются задержки пассажирских поездов сообщением Абакан — Красноярск и Красноярск — Абакан.

Причина произошедшего выясняется.
Сообщает Красжд

Движение поездов на перегоне Путевой пост 570 км – Кошурниково в Красноярском крае восстановлено

❗️5 июля 2026 года в 3 часа 49 минут местного времени завершены восстановительные работы после схода вагонов грузового поезда. Открыто движение поездов на однопутном перегоне Путевой пост 570 км – Кошурниково в Красноярском крае.

➡️В работах было задействовано более 100 железнодорожников, 3 восстановительных поезда и другая специализированная техника.

❗️Произошли задержки пассажирских поездов Абакан – Красноярск и Красноярск - Абакан. ]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63388-shod-vagonov-na-peregone-putevoi-post-570-km-koshurnikovo-kraszhd-4-iyulya-2026-g.html Столкновение маневрового состава со стоящими пассажирскими вагонами на ст. Дербент СКЖД 1 июля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63387-stolknovenie-manevrovogo-sostava-so-stoyaschimi-passazhirskimi-vagonami-na-st-derbent-skzhd-1-iyulya-2026-g.html Wed, 08 Jul 2026 04:52:36 GMT
Столкновение маневрового состава со стоящими пассажирскими вагонами на ст. Дербент СКЖД 1 июля 2026 г.


01.07.2026 работниками Северо-Кавказских ДУД и тяги совершена попытка сокрытия от руководства железной
дороги информации о нарушении БД, допущенного на станции Дербент, в результате которого были травмированы 3 работника ЛВЧ Махачкала и повреждены вагоны пассажирского парка.

Обстоятельства:
➡️01.07.2026 в 22 час. 11 мин. на станции Дербент при производстве
маневровой работы по осаживанию одного пассажирского вагона (вагоном
вперед) тепловозом ЧМЭ-3 приписки ТЧЭ Дербент под управлением
локомотивной бригады этого же депо под руководством составителя поездов
станции Дербент на пути № 14 парка «Б» при скорости 19 км/час допущено столкновение маневрового состава со стоящими пассажирскими вагонами.

Предварительным расследованием установлено
➡️При осаживании
вагона на занятый путь № 14 парка «Б» после доклада составителя поездов по
радиосвязи о расстоянии в 20 вагонов до стоящего на пути подвижного состава
машинист маневрового локомотива перестал отвечать на сообщения
составителя. При этом, составитель поездов, не получая ответы машиниста,
зная о наличии препятствий для дальнейшего следования, не принял меры к
остановке маневрового состава, в том числе с применением стоп-крана,
находящегося в тамбуре пассажирского вагона, а продолжал передавать
машинисту по радиосвязи сообщения о расстоянии до стоящих на пути вагонов,
и уже после того, как машинист не среагировал на команду об остановке,
покинул тамбур вагона, спрыгнув на обочину пути. В свою очередь машинист
маневрового локомотива
длительное время не получая сообщения и указания руководителя маневров, не
остановил маневровый состав для выяснения обстановки.
Более того, после допущенного столкновения не проинформировали незамедлительно об
этом всех причастных работников. Руководителям железной дороги
информация поступила лишь утром 02.07.2026. ]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63387-stolknovenie-manevrovogo-sostava-so-stoyaschimi-passazhirskimi-vagonami-na-st-derbent-skzhd-1-iyulya-2026-g.html Излом токоприемника на локомотиве ЭП1М на ст. Лихая СКЖД 1 июля 2026 г. https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63386-izlom-tokopriemnika-na-lokomotive-ep1m-na-st-lihaya-skzhd-1-iyulya-2026-g.html Wed, 08 Jul 2026 04:50:57 GMT
Излом токоприемника на локомотиве ЭП1М на ст. Лихая СКЖД 1 июля 2026 г.


1 июля 2026 г. в 22 час. 12 мин. на железнодорожной станции Лихая (внеклассная) Северо-Кавказской железной дороги при производстве маневровой работы допущен излом токоприемника на локомотиве ЭП1М

Обстоятельства:

➡️1 июля 2026 г. в 19 час. 35 мин. на VIIB главный путь железнодорожной станции Лихая прибыл поезд Х (локомотив ЭП1М с вагоном-путеизмерителем) под управлением локомотивной бригады приписки эксплуатационного локомотивного депо Лихая Северо-Кавказской дирекции тяги в составе машиниста поезда (далее – ТЧМ).
Согласно плану работы требовалось произвести диагностику VIIB пути от стрелки № 22 до стрелки № 365, для чего требовалось выехать с VIIB пути за стрелку № 22.
В 22 час. 00 мин. ДСП Лихая приготовила маневровый маршрут от светофора Н7В с VIIB пути по съезду 2-4 за маневровый светофор М2 по направлению неэлектофицированного нечетного пути перегона Лихая – Репная без выезда за границу станции.
В 22 час. 12 мин. после выезда с VIIB пути и проследовании стрелочного перевода №4, ТЧМ заявил об изломе токоприёмника на локомотиве.
Съезд 2-4 и дальнейший участок пути не оборудован контактной сетью. Маневровые передвижения осуществлялись вперёд вагоном-путеизмерителем под руководством начальника Лиховской дистанции пути (далее ПЧ-33).
Так же выявлено, что на выносном пульт-табло ДСП станции Лихая обозначение неэлектрефицированных съездов не соответствует требованиям Указаний ГТСС «Об изображении неэлектрифицированных съездов.

ДСП станции Лихая допущен ряд нарушений:

1️⃣▪️ приготовила маневровый маршрут для электроподвижного состава по неэлектрофицированному съезду 2-4 за маневровый светофор М2 по направлению неэлектофицированного нечетного пути перегона Лихая – Репная.

2️⃣▪️не довела план маневровой работы до руководителя маневров и ТЧМ.

3️⃣▪️ допустила к руководству маневровой работы начальника Лиховской дистанции пути, который не проходил обучение, стажировку и аттестацию на должность руководителя маневровой работы. ]]> Нарушения безопасности на сети дорог Admin https://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/63386-izlom-tokopriemnika-na-lokomotive-ep1m-na-st-lihaya-skzhd-1-iyulya-2026-g.html <![CDATA[[Новости РЖД] Будущее РЖД. В компании ждут новое поколение выпускников]]> https://scbist.com/novosti-na-seti-dorog/63385-buduschee-rzhd-v-kompanii-zhdut-novoe-pokolenie-vypusknikov.html Tue, 07 Jul 2026 02:07:27 GMT *Будущее РЖД. В компании ждут новое поколение выпускников * А сейчас о тех ребятах, чья практика осталась позади, и уже начинается настоящая работа и карьера в РЖД. На неделе студенты транспортных вузов и СУЗов страны получили долгожданные дипломы. Инженеры, управленцы, логисты с теми, кому предстоит строить дорогу будущего, познакомилась Алина Смирнова. Российский университет транспорта проводил 125 выпуск своих студентов. В этом году вуз окончили более 5000 человек, 812 из них с отличием. Ребята получили заветные дипломы, знаки Минтранса за отличие в учебе, за активную общественную работу и серебряный знак МИИД. Поздравить будущих коллег приехали работодатели и представители отрасли. Выпуск из вуза – это начало большого человеческого, творческого, инженерного пути. В этом году 51 тысяча выпускников транспортных вузов получат дипломы о высшем образовании или о среднем специальном образовании. 18 тысяч из них пойдут работать на железнодорожный транспорт. Высокий уровень подготовки обеспечивают современные программы обучения. Так, особенность выпуска 2026 года – первые специалисты передовой инженерной школы «Академия ВСМ».
Будущее РЖД. В компании ждут новое поколение выпускников


А сейчас о тех ребятах, чья практика осталась позади, и уже начинается настоящая работа и карьера в РЖД. На неделе студенты транспортных вузов и СУЗов страны получили долгожданные дипломы. Инженеры, управленцы, логисты с теми, кому предстоит строить дорогу будущего, познакомилась Алина Смирнова.

Российский университет транспорта проводил 125 выпуск своих студентов. В этом году вуз окончили более 5000 человек, 812 из них с отличием. Ребята получили заветные дипломы, знаки Минтранса за отличие в учебе, за активную общественную работу и серебряный знак МИИД.

Поздравить будущих коллег приехали работодатели и представители отрасли. Выпуск из вуза – это начало большого человеческого, творческого, инженерного пути. В этом году 51 тысяча выпускников транспортных вузов получат дипломы о высшем образовании или о среднем специальном образовании.

18 тысяч из них пойдут работать на железнодорожный транспорт. Высокий уровень подготовки обеспечивают современные программы обучения. Так, особенность выпуска 2026 года – первые специалисты передовой инженерной школы «Академия ВСМ».

Они будут заниматься строительством высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург. РЖД старается поддерживать профильные образовательные учреждения, чтобы наращивать свой кадровый потенциал. От качества подготовки зависит в том числе и работа нашей компании.

Мы к качествам подготовки довольны, но, безусловно, есть ряд направлений. В частности, была подписана новая программа на 5 лет взаимодействия РЖД с ВМТ. Есть много направлений, над которыми мы будем дальше работать.

Это совместные стажировки, развитие преподавателей, развитие инфраструктуры вузов. А в северной столице заветные красные корочки выпускникам Петербургского госуниверситета путей сообщения вручили подсводами Исаакиевского собора. Вместе с дипломом 375 студентов символически сменили зачетную книжку на трудовую.

Всего в 2026 году ПУПС выпустил более полутора тысяч магистров, бакалавров и специалистов. Ежегодно более двух тысяч выпускников приходят в дирекцию управления движением. И, конечно, мы ждем молодежь, мы ждем прогрессивных ребят, которые готовы работать в новых условиях, применяющиеся ситуации с автоматизацией, с использованием новых систем и управления, и работы, в том числе с использованием искусственного интеллекта.

Такое выражение крылатое, я его услышал от нашего руководителя. Вовремя сделанные шаги меняют походку на всю жизнь. Мы ожидаем от выпускников то, что придут ребята творческие, инициативные.

И самое главное, чтобы они были инженеры-творцы. Отраслевые учебные заведения – главные кузницы кадров для холдинга. В РЖД это понимают и всячески привлекают студентов разных курсов на предприятия компании.

Ребята проходят практику и получают реальный опыт еще до вручения диплома. Те стройотряды, которые начали работать буквально несколько дней назад, мы тоже делаем, чтобы это было не абстрактное строительство, а чтобы люди шли в основном по той специальности, по которой они учатся, чтобы параллельно с трудовой деятельностью они приобретали дополнительные компетенции. Практика-ориентированный подход не единственное, что делает выпускников транспортных вузов востребованными для предприятий отрасли.

Важно и стремление самих студентов. Для многих это возможность стать универсальным специалистом и расширить кругозор. А кто-то еще со студенческой скамьи начинает строить карьеру у крупнейшего работодателя страны.

Транспортную деятельность я решил связать, потому что у меня отец железнодорожник, и это уже семейное пошло. Планирую дальше работать в железных дорогах, в диагностике конкретно. Я выбирала между архитектурным и нашим транспортным университетом.

Выбрала его и ни разу не пожалела. Мне тут очень нравится, и дальше планирую пойти работать на железную дорогу. Университет все-таки связан в большей степени с транспортом.

Да, думаю идти в сторону транспорта. РЖД тоже рассматриваю как вариант, потому что крайне интересные профессии, перспектива огромная. Эти ребята не просто счастливые выпускники, а новое поколение транспортников.

Им предстоит управлять движением, создавать инфраструктуру и развивать отрасль. Но главное, именно от них сегодня зависит то, какими же мы увидим стальные магистрали уже завтра.
]]> Новости на сети дорог Admin https://scbist.com/novosti-na-seti-dorog/63385-buduschee-rzhd-v-kompanii-zhdut-novoe-pokolenie-vypusknikov.html