СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com форум железнодорожников ru Sat, 20 Jun 2026 23:42:10 GMT vBulletin 30 https://cdn.scbist.com/images/misc/rss.jpg СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 https://scbist.com Всем привет https://scbist.com/obschie-voprosy-zheleznyh-dorog/63331-vsem-privet.html Thu, 18 Jun 2026 18:53:16 GMT Здравствуйте всем, мне 13 лет и вообщем я тут в первый раз) Я работаю на МОЖД, а также люблю споттинг. Я занимаюсь и читаю книги по сьемке, ну и в общем я нашел свое фото, которое я делал недавно. Оцените пожалуйста, общее фото. Надеюсь меня примут, и я иногда буду писать истроии с ДЖД.:sm496: Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/184390_1781808780.jpg вот фото) Здравствуйте всем, мне 13 лет и вообщем я тут в первый раз)
Я работаю на МОЖД, а также люблю споттинг.
Я занимаюсь и читаю книги по сьемке, ну и в общем я нашел свое фото, которое я делал недавно. Оцените пожалуйста, общее фото. Надеюсь меня примут, и я иногда буду писать истроии с ДЖД.:sm496:

вот фото) ]]> Общие вопросы железных дорог RodionRZD https://scbist.com/obschie-voprosy-zheleznyh-dorog/63331-vsem-privet.html РВ-1МЦ https://scbist.com/svyaz-na-zheleznodorozhnom-transporte/63330-rv-1mc.html Sun, 14 Jun 2026 20:24:49 GMT Нужна схема, техническое описание на радиостанцию РВ-1МЦ . Нужна схема, техническое описание на радиостанцию РВ-1МЦ . ]]> Связь на железнодорожном транспорте пав https://scbist.com/svyaz-na-zheleznodorozhnom-transporte/63330-rv-1mc.html Бабков Юрий Валерьевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63329-babkov-yurii-valerevich.html Thu, 11 Jun 2026 04:42:59 GMT Генеральный директор АО «ВНИКТИ» https://scbist.com/scb/uploaded/1_1781152952.png Биография Родился 18 августа 1965 года и всю свою трудовую деятельность посвятил железной дороге. В сентябре 1989 года после окончания в 1987 г. Рязанского радиотехнического института и службы в рядах советской армии, он приступил к работе в должности инженера ФГУП ВНИКТИ МПС. С повышением квалификации, получением опыта и развития своих организационных навыков, трудовая карьера Юрия Бобкова получила ожидаемое развитие, и в дальнейшем он занимал должности инженера 2 категории, младшего научного сотрудника, научного сотрудника, старшего научного сотрудника. В дальнейшем Юрий Бабков был назначен заведующим отделением, заведующим НИ КБ ЭМСУ, а позднее - заместителем директора – заведующим НИ КБ ЭМСУ, первым заместителем директора «Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава».В общей сложности на этом предприятии Юрий Бабков проработал 19 лет. В мае 2008 года Юрий Бабков был назначен на должность первого заместителя генерального директора. С 2014 года – назначен первым заместителем генерального директора-главным инженер АО «ВНИКТИ». В июне 2025 года Юрий Бабков возглавил АО «ВНИКТИ» и приступил к исполнению обязанностей генерального директора общества. Научные достижения Генеральный директор АО «ВНИКТИ»


Биография


Родился 18 августа 1965 года и всю свою трудовую деятельность посвятил железной дороге. В сентябре 1989 года после окончания в 1987 г. Рязанского радиотехнического института и службы в рядах советской армии, он приступил к работе в должности инженера ФГУП ВНИКТИ МПС. С повышением квалификации, получением опыта и развития своих организационных навыков, трудовая карьера Юрия Бобкова получила ожидаемое развитие, и в дальнейшем он занимал должности инженера 2 категории, младшего научного сотрудника, научного сотрудника, старшего научного сотрудника.

В дальнейшем Юрий Бабков был назначен заведующим отделением, заведующим НИ КБ ЭМСУ, а позднее - заместителем директора – заведующим НИ КБ ЭМСУ, первым заместителем директора «Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава».В общей сложности на этом предприятии Юрий Бабков проработал 19 лет. В мае 2008 года Юрий Бабков был назначен на должность первого заместителя генерального директора. С 2014 года – назначен первым заместителем генерального директора-главным инженер АО «ВНИКТИ».

В июне 2025 года Юрий Бабков возглавил АО «ВНИКТИ» и приступил к исполнению обязанностей генерального директора общества.

Научные достижения


Юрий Бабков - кандидат технических наук, является специалистом в области микропроцессорных систем управления и тяговых приводов электропередач тепловозов.

Под его руководством и при его непосредственном участии выполнен ряд важных работ по разработке микропроцессорных систем управления, силовых и вспомогательных преобразователей для серийных тепловозов
2ТЭ116
,
2ТЭ10
,
2ТЭ25
, ТЭП70БС, разработке тягового привода переменного тока тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями ТЭМ21,
2ТЭ25А
.Под руководством Юрия Бабкова ведутся работы по выполнению постановлений правительства РФ и энергетической стратегии развития ОАО «РЖД» в области снижения выбросов парниковых газов, а именно разрабатывается новый подвижной состав, работающий на альтернативных видах топлива (природный газ, синтез газ, водород). Разработаны газотурбинные локомотивы ГТ1h-001, ГТ1h-002, маневровый локомотив ТЭМ19 с газопоршневой установкой. Ведутся проектные работы по модернизации тепловоза ТЭМ18 для работы на природном газе, модернизации тепловозов 2ТЭ116У для работы по газодизельному циклу. Разрабатывается универсальная модульная тендерная секция для хранения и выдачи природного газа магистральным локомотивам.

Также Юрий Бабков является автором более 60 научных статей, опубликованных в открытой печати, соавтором 60 авторских свидетельств на изобретение и полезные модели, большая часть из которых внедрены на эксплуатирующихся локомотивах. За многолетнюю успешную и плодотворную научно-исследовательскую деятельность

Награды


Награжден: Именными часами Министра путей сообщения, Знаком «Почетный железнодорожник», Почетной грамотой Правительства Московской области, Благодарностью Президента ОАО «РЖД», Почетным знаком «За отличие в труде», Юбилейной медалью «50 лет Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», удостоен Почетного звания «Заслуженный работник промышленности Московской области», а также «Лучший организатор технического творчества ОАО «РЖД». ]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63329-babkov-yurii-valerevich.html АО «ВНИКТИ» https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63328-ao-vnikti.html Thu, 11 Jun 2026 04:39:54 GMT АО «ВНИКТИ» —  АО «Научно‑исследовательский и конструкторско‑технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»).

 
Содержание

Где находится и как связан с отраслью


Институт расположен в Коломне (Московская область) и тесно связан с железнодорожной отраслью, в том числе с ОАО «РЖД».

Основные направления деятельности


Научно‑исследовательские и опытно‑конструкторские работы в области железнодорожного подвижного состава.
Испытания локомотивов, вагонов и путевых машин, включая ходовые, динамические, прочностные и ресурсные тесты.
Разработка новых типов подвижного состава и модернизация существующих моделей (в том числе локомотивов на альтернативных видах топлива — например, на сжиженном природном газе).
Автоматизация и «умные» технологии: создание систем управления и диагностики, алгоритмов автоведения и работы локомотивов без машиниста.

Инжиниринг и стандартизация: участие в разработке технических требований и стандартов для железнодорожной техники.
Примеры разработок и проектов
система автоматического управления для тепловозов (САУ ГЛ), внедрённая на станции Лужская;
вагон‑платформа для ускоренных контейнерных перевозок с эксплуатационной скоростью 140 км/ч;
концепт магистрального грузового водородного локомотива;
рельсосмазыватели, снижающие износ колёс и рельсов.

Уникальные возможности


У института есть испытательные стенды, не имеющие аналогов в России: например, стенды для испытаний на усталость осей и колёс, для ресурсных испытаний рамных конструкций и для отработки электропередачи тепловозов с асинхронными двигателями.

Реквизиты


ИНН / КПП: 5022067103 / 502201001
Уставной капитал: 146.962 млн
Численность персонала: 475
Количество учредителей: 2
Дата создания: 07.04.2006
Дата регистрации: 07.04.2006

Реквизиты

Р/с № 40702810120270000011 в филиале №7701 БАНКА ВТБ (ПАО), г. Москва
К/с 30101810345250000745
ИНН 5022067103
КПП 502201001
ОГРН 1065022008116
ОКПО 93684924
БИК 044525745

Контакты


Телефон
+7(496)618-82-48

Факс
+7(496)618-82-27

E-mail
info@vnikti.com

140402, Московская область, г. Коломна,
ул. Октябрьской революции, 410

Руководство


ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Бабков Юрий Валерьевич

История АО «ВНИКТИ»


АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «
ВНИКТИ
») находится в старинном подмосковном городе Коломне. Институт был создан на базе Центральной научно-исследовательской лаборатории Министерства транспортного машиностроения СССР (ЦНИЛ Минтрансмаша).

Суровый опыт военных лет научил, что проектирование и производство новых типов локомотивов с высокими технико-экономическими показателями невозможны без своевременных исследовательских и испытательных работ.
В 1947 г. выдающийся конструктор отечественных локомотивов Л.С. Лебедянский выдвинул идею о создании научно-исследовательского института для нужд транспортного машиностроения. Было принято решение, что изначально на Коломенском заводе будет организована научно-исследовательская лаборатория, а уже в дальнейшем она будет преобразована в институт. 22 августа 1947 г. вышло Постановление Совета министров СССР № 2973 об организации Центральной научно-испытательной лаборатории Министерства транспортного машиностроения СССР, научным руководителем которой стал Л.С. Лебедянский.
Перед лабораторией поставили такие важные задачи, как отработка конструкций и испытания локомотивов и вагонов, изучение и внедрение в практику новых технических вопросов в отрасли транспортного машиностроения, исследовательские работы и усовершенствование узлов и деталей локомотивов и вагонов, а также выбор и исследование наиболее современных технологий и материалов для железнодорожного транспорта.

В 1954 г. в ЦНИЛ Минтрансмаша начались работы по совершенствованию экипажных частей тепловозов. Также в ЦНИЛ проводились прочностные испытания рамы паровоза ЛВ, исследовались усилия на буксы паровоза Л, оборудованные подшипниками качения. Проведенная по результатам этих испытаний оптимизация жесткости корпуса буксы улучшила условия работы буксовых подшипников. В дальнейшем этот опыт использовали при разработке буксовых подшипников тепловозов.
Девять лет работы ЦНИЛ внесли достойный вклад в создание мощных магистральных грузовых и пассажирских тепловозов первого поколения, которые безоговорочно выиграли соревнование с паровозами, показав лучшие тяговые свойства, большую мощность при меньшем весе, более высокую экономичность, хорошие условия труда локомотивной бригады и КПД 30 % (против 8−9 %).
Приказ об организации Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) на базе ЦНИЛ Минтрансмаша был подписан 23 июня 1956 г.
Основными задачами, возложенными на институт, стали: обеспечение высокого технического уровня создаваемых и выпускаемых отраслью новых магистральных грузовых и пассажирских тепловозов, маневровых и промышленных тепловозов, а также тепловозов для экспортных поставок. Помимо этого, институт должен был решать такие важные вопросы, как разработка основных направлений научно-технического развития отрасли и решение научно-исследовательских проблем отрасли в соответствии с перспективными планами развития народного хозяйства, проведение работ по ценообразованию в отрасли тепловозостроения.

Первоначально в институте были следующие отделы: силовых установок с лабораториями силовых установок, гидромеханических передач, воздухои газоочистки; динамики и экипажа; материалов; испытания локомотивов; прочности с лабораториями усталостной прочности, трения и износа, методов упрочнения; методов измерений и приборов с лабораторией электрических методов измерений; технический отдел.

В 1956 г. прекратилось производство паровозов в нашей стране и все локомотивостроительные заводы перешли на выпуск тепловозов. Это диктовалось тем, что в ближайшие десять лет народному хозяйству требовалось увеличить грузооборот железных дорог почти в два раза, при этом вдвое повысить среднесуточную производительность локомотивов. Необходимо было обеспечить железнодорожный транспорт электровозами и тепловозами в количестве, требуемом для выполнения 92 % грузооборота железных дорог прогрессивными видами тяги.
Начальный период работы по новым тепловозам неразрывно связан с созданием и положительным опытом эксплуатации ТЭ3 – двухсекционных тепловозов с более мощным и быстроходным дизелем. Новыми задачами в то время стали:
  • 1) организация проектирования и постройки тепловозов мощностью 3000 л.с. в секции с увеличением их силы тяги, повышением экономичности и степени автоматизации, улучшением условий труда локомотивных бригад;
  • 2) наращивание выпуска маневровых тепловозов, поскольку 60 % маневровой работы в то время выполнялось еще паровозами.
С 1957 г. начался следующий этап развития тепловозостроения. Дизельные и тепловозостроительные заводы развернули работу по повышению мощности дизелей, с тем чтобы организовать производство магистральных тепловозов типа ТЭ10 секционной мощностью 3000 л.с., маневровых
ТЭМ2
– 1200 л.с. и выпуск промышленных тепловозов с гидропередачей.
Основные направления развития тепловозостроения устанавливались правительством на длительный срок. Типы, основные параметры и необходимое количество локомотивов определялись исходя из постоянного роста выпуска народнохозяйственной продукции и грузооборота. После обстоятельного технико-экономического анализа в 1962 г. специалисты ВНИТИ и ЦНИИ МПС разработали и утвердили типовые ряды (типажи) магистральных, маневровых и промышленных тепловозов. Типаж определил основное направление в развитии конструкций тепловозов, создал фундамент для широкой унификации в тепловозостроении и дальнейшего развития конструкций тепловозных дизелей, электрических машин и другого комплектующего оборудования.
С начала 1960-х гг. ВНИТИ активно сотрудничает с машиностроительными заводами с целью обеспечения подвижного состава компрессорными установками, соответствующими его функциональным потребностям и требованиям безопасности. Работы проводились по всем элементам транспортных компрессорных установок и их узлов. Разработаны нормативные документы на параметры, типоразмеры компрессорных установок и методики применения их на конкретном типе тягового подвижного состава. К наиболее значимым техническим решениям относятся новые конструкции поршневых колец копирного точения, трубчато-ребристые алюминиевые воздухоохладители, биметаллические вкладыши, самодействующие клапаны, динамическая балансировка коленчатых валов, адсорбционные блоки очистки и осушки сжатого воздуха.

В 1962−1963 гг. Луганским заводом совместно с ВНИТИ разработаны унифицированные бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых двигателей для тепловозов нового поколения и экспортных тепловозов. Масса рамы тележки новых тепловозов мощностью 3000 л.с. с повышенной на 20% силой тяги была снижена почти на 10% по сравнению с тепловозами ТЭ3.
Для снижения воздействия динамических нагрузок на узлы редуктора специалистами ВНИТИ и конструкторами Луганского завода разработаны ведомые упругие самоустанавливающиеся зубчатые колеса. В результате большого объема конструкторских и экспериментальных работ разработаны рекомендации по улучшению системы смазки и повышению надежности работы моторно-осевых подшипников. На тяговых двигателях ЭД118-Б была внедрена циркуляционная система смазки и гиперболическая расточка вкладышей с применением баббитовой заливки.

В 1962 г. институтом была завершена разработка типового ряда тепловозов с гидравлическими передачами и выбраны наиболее рациональные их типы. В принятых документах преимущественной областью применения гидравлических передач стали тепловозы мощностью 170−880 кВт для промышленных предприятий и для маневровой работы на путях МПС.
В 60-е гг. ВНИТИ выполнен большой объем разработок и исследований по созданию новых секций водовоздушных радиаторов для системы охлаждения тепловозов. По итогам этих исследований найдено оптимальное решение. Созданная в содружестве со специалистами филиала ВНИТИ и завода в Луганске секция Р62.131.000.00 внедрена на тепловозах типа 2ТЭ10Л и ТЭП60, серийно выпускалась в течение 40 лет и применялась на всех отечественных тепловозах, и до сих пор является по своим теплотехническим характеристикам одной из лучших в практике мирового тепловозостроения.

В 1966 г. Приказом Министра тяжелого энергетического и транспортного машиностроения от 22.09.66 № 406 на ВНИТИ возложена координация научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по созданию путевых машин и механизмов. В то время по существу завершился второй этап развития отечественного тепловозостроения.

В 1970 г. в Минтяжмаше организуется отрасль путевого машиностроения, в которую вошел ряд заводов, подчиняющихся Управлению тепловозостроения и путевого машиностроения.

В 1978 г. ВНИТИ вошел в состав НПО тепловозостроения и путевого машиностроения как головная структурная единица.
В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы» совместным приказом Госстандарта и Минтяжмаша № 2/4 1982 г. на ВНИТИ возложена роль головной организации по государственным испытаниям путевых машин, а в 1983 г. комиссией Госстандарта институт был аттестован на право проведения государственных испытаний тепловозов и путевых машин. За институтом, как головной организацией по государственным испытаниям, Минтяжмашем, по согласованию с Управлением машиностроения и Управления аттестации и государственных испытаний Госстандарта, закреплены свыше 30 типов тепловозов и путевых машин из числа важнейших видов продукции, выпускаемой объединениями и предприятиями подотрасли.

На профильные отделы института возложены задачи по научному обеспечению конструкторских разработок, проведению комплексных испытаний путевых машин для постановки на серийное производство.
Практика проектирования и постройки магистральных тепловозов мощностью 3000 л.с. в секции и маневровых тепловозов, опыт их эксплуатации подтвердили правильность заложенных в типаже технических параметров и принципа широкой унификации. Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2000 г. предусматривал использование тепловозной тяги на обширном полигоне протяженностью 80−90 тыс. км с увеличением грузооборота благодаря повышению весовых норм поездов до 6000 т.
Это потребовало создания и постановки на производство магистральных тепловозов большой мощности при одновременном снижении их удельной материалоемкости.

Работы по электровозной тематике, проводившиеся специалистами ВНИТИ до 1990 г., касались в основном отдельных узлов механической части или проведения динамических и прочностных испытаний электровозов.
В декабре 1986 г. в связи с большим объемом работ был создан отдел исследования рабочих органов путевых машин, в котором были объединены специалисты профильных отделов института, способные решать вопросы различной сложности − от разработки до испытаний путевой техники, проведения перспективных исследований, отработки технологии изготовления отдельных узлов и механизмов и специализирующихся в направлениях.

К сожалению, в условиях «перестройки» начатые работы не были воплощены в полном объеме. Тем не менее коллектив отдела получил огромный опыт в разработке стендового оборудования и основных узлов путевых машин, который позволил решать многочисленные актуальные вопросы путевого хозяйства.
В 1990-е гг. институтом был разработан унифицированный ряд выпрямителей типа В-ТПП для тягового электропривода путевых машин различной мощности. С начала 90-х гг. для предприятий путевого машиностроения поставлено более 60 комплектов выпрямителей, которые успешно эксплуатируются.
Совместно с ВНИИАС на базе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ разработана микропроцессорная система безопасности движения самоходных путевых машин с регистрацией параметров движения – КЛУБ-П.
В 1990-х гг. в связи с резким снижением объемов перевозок и нарушением экономических и хозяйственных связей в промышленности произошел резкий спад производства и сокращение поставок локомотивов.
В 1993 г. под руководством директора ВНИТИ Валентина Павловича Стрельникова институт перешел в ведение Министерства путей сообщения России.
Став структурным подразделением МПС России, ВНИТИ выполнял до 85–90 % объема работ по заказам департаментов, железных дорог, локомотиворемонтных заводов, депо и других предприятий и организаций МПС России.
В 1995–96 гг. был проведен анализ эксплуатации колес с литыми спицевыми колесными центрами пассажирских электровозов серий ЧС и по их результатам проведена НИОКР по внедрению спицевых колесных центров отечественного производства, оценка усталостной прочности колесных центров с удлиненной ступицей электровоза ВЛ80С.
Спад производства в 90-е гг. привел к тому, что темпы планомерного оздоровления парка с 3–4 % упали на порядок к началу 2000-х гг. По этой причине МПС РФ было принято решение о проведении модернизации локомотивов инвентарного парка. Так, в 2001 г. тематика работ ВНИТИ, включавшая тепловозы и путевые машины, была расширена: ее дополнили электровозами, а затем и вагонами.

Институт начал выполнять проектные работы по модернизации тепловозов и электровозов с продлением их срока службы и налаживать связи с локомотиворемонтными заводами, которые осваивают модернизацию локомотивов.
Увеличился объем работ по созданию и внедрению микропроцессорных систем управления тяговой передачей, диагностике узлов локомотивов, расширился объем проектных работ, увеличился штат конструкторов за счет привлечения опытных специалистов с предприятий г. Коломны, была создана технологическая служба.
Новыми задачами для ВНИТИ в тот период времени стали:
  • • мониторинг структуры, технического состояния и потребности парков ТПС, регионов размещения;
  • • разработка предложений по дислокации и оздоровлению локомотивного парка;
  • • разработка, корректировка программ ремонта локомотивов, программ оздоровления и улучшения технического состояния локомотивного парка с их увязкой с возможностями заводов «Желдорреммаш» и промышленности, базовых депо;
  • • создание и поддержание прогнозной динамической модели текущего и на перспективу состояния ТПС;
  • • анализ показателей использования локомотивов по дорогам, сериям.
В 2004 г. ВНИКТИ по заданию Департамента пути и сооружений МПС РФ спроектирована универсальная тяговая тележка для специального подвижного состава.
В 2006 г. на базе ФГУП «ВНИКТИ» было создано открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ») – дочернее и зависимое общество ОАО «Российские железные дороги». С этого времени деятельность института стала определяться теми задачами и вызовами, которые возникают перед отраслью в условиях открытой рыночной экономики.
Коллективом института в 2005 г. начата разработка проекта первого в мире магистрального грузового газотурбовоз ГТ1h, работающего на сжиженном природном газе. А уже 4 июля 2008 г. проведена первая опытная поездка газотурбовоза ГТ1h-001 с составом весом 3200 т от ст. Смышляевка до ст. Куроумча. В конструкции газотурбовоза была реализована инновационная система подготовки и подачи сжиженного природного газа, исключающая выброс газа в атмосферу при подготовке к захолаживанию и в ходе эксплуатации. 23 января 2009 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (г. Щербинка) газотурбовоз ГТ1h-001 провел длинносоставный большегрузный поезд из 159 вагонов массой 15 тыс. т. В октябре 2009 г. ОАО «РЖД» получило диплом Книги рекордов Гиннеса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза с одной силовой установкой, работающего на СПГ.

С учетом положительных результатов испытаний и опытных поездок газотурбовоза ГТ1h-001 в 2012–2013 гг. по заданию ОАО «РЖД» специалистами ОАО «ВНИКТИ» была разработана конструкторская документация на второй промышленный образец газотурбовоза ГТ1h-002, а уже 13 декабря 2014 г. была организована его опытная эксплуатационная поездка по маршруту Рыбное – Орехово-Зуево Московской железной дороги. В ноябре 2015 г. началась подконтрольная эксплуатация газотурбовоза ГТ1h-002 на Свердловской железной дороге, во время которой газотурбовоз выполнил работу в объёме 110 млн ткм брутто, а его пробег превысил 20 тыс. км.

Одновременно с разработкой документации и постройкой второго образца газотурбовоза ГТ1h-002 в 2012 г. институтом разрабатывалась конструкторская документация на маневровый тепловоз
ТЭМ19
с газопоршневым двигателем. Первая пробная поездка маневрового тепловоза ТЭМ19-001 состоялась 21 декабря 2013 г. на полигоне Голутвин – Озеры Московской ж. д. В 2015 г. ТЭМ19 прошел подконтрольную 1000-часовую (более 120 смен) эксплуатацию в депо Егоршино Свердловской железной дороги.
Усилиями специалистов ОАО «ВНИКТИ» за последние 15 лет также были созданы проекты: магистральный грузовой тепловоз с отечественным асинхронным электроприводом
2ТЭ25А
, тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, грузовой вагон с осевой нагрузкой 27 тс, пожарный поезд нового поколения, экипажные части нового поколения для магистральных грузовых локомотивов, грузовых вагонов, специального подвижного состава, система лубрикации рельсов, а также новые методики исследования прочности и ресурса несущих конструкций подвижного состава.
В рамках проекта «Цифровая железная дорога» институт участвует в создании «интеллектуального» маневрового локомотива для работы на крупных сортировочных узлах российских железных дорог. Разработана и внедрена микропроцессорная система управления и диагностики маневрового тепловоза (САУ ГЛ), подготовлен полный комплект конструкторской документации по установке оборудования САУ ГЛ, МАЛС и MSR-32, разработаны соответствующие алгоритмы и программное обеспечение для работы тепловоза без участия машиниста.

Институт внес большой вклад в разработку, организацию производства и внедрение на железных дорогах рельсосмазывателей, позволивших снизить интенсивность износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов в три-четыре раза, сопротивление движению поездов в кривых с уменьшением расхода локомотивами энергии на тягу; разработку, испытания и организацию производства на предприятиях России тяговых электрических машин, силовых полупроводниковых преобразователей для тепловозов нового поколения; разработку и внедрение на заводах глубокой модернизации тепловозов типа ТЭ10, М62, ТЭ116, ТЭМ2 и ЧМЭ3, позволяющей продлить срок службы тепловозов на 20 лет.
Одним из важнейших направлений деятельности АО «ВНИКТИ» в настоящее время является инжиниринг в области создания скоростных вагонов-платформ. В 2019 г. ученые АО «ВНИКТИ» совместно с институтами ОАО «РЖД» разработали и утвердили технические требования к перспективным грузовым вагонам для контейнерно-контрейлерных перевозок.
В настоящее время на базе типажного ряда перспективных тележек совместно с АО «Федеральная грузовая компания» ведутся работы по созданию четырехосного вагонаплатформы для перевозки сухогрузных крупнотоннажных контейнеров с погрузочной длиной 45/40/20 футов и рефконтейнеров с навесной дизель-генераторной установкой, а также шестиосного вагона-платформы с погрузочной длиной 80 футов для перевозки контейнеров с эксплуатационной скоростью 140 км/ч.
Среди испытаний, проведенных за последние годы учеными и специалистами АО «ВНИКТИ» на сети дорог ОАО «РЖД», есть такие, которые несомненно можно назвать уникальными:
  • • ходовые динамико-тормозные и по воздействию на путь испытания по оценке продольных и боковых сил в поездах массой 6300, 7100, 12600 и 14200 т;
  • • комплексные сравнительные испытания и теоретические исследования воздействия на инфраструктуру вагонов с осевой нагрузкой до 30 тс;
  • • ходовые динамические, по воздействию на путь и сопротивлению движению испытания подвижного состава в кривых с различной шириной колеи и др.
У многих стендов для проведения испытаний, таких как вибрационная система грузоподъемностью 5 т, стенд для испытаний на усталость осей и колес колесных пар подвижного состава, стенд для ресурсных и прочностных испытаний крупногабаритных рамных конструкций, стенд для отработки электропередачи магистральных тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями, нет аналогов в РФ.

Уникальные возможности, опыт и знания, накопленные за более чем 65 лет работы позволяют АО «ВНИКТИ» успешно решать самые сложные задачи, создавать современный подвижной состав для развития железнодорожной отрасли в России и с уверенностью смотреть в будущее. ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63328-ao-vnikti.html История Петербургского государственного университета путей сообщения (под ред. В. И. Ковалёва и И. П. Киселёва) https://scbist.com/biblioteka/63327-istoriya-peterburgskogo-gosudarstvennogo-universiteta-putei-soobscheniya-pod-red-v-i-kovalyova-i-i-p-kiselyova.html Thu, 11 Jun 2026 03:54:10 GMT *История Петербургского государственного университета путей сообщения*: В 2 томах, 3 книгах Под общей ред. В. И. Ковалёва и И. П. Киселёва. https://scbist.com/scb/uploaded/184245_1781150001.jpg — СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009. —f С. 404. ISBN 978-5-7641-0238-2 Ссылки История Петербургского государственного университета путей сообщения: В 2 томах, 3 книгах

Под общей ред. В. И. Ковалёва и И. П. Киселёва.

Наведите на картинку указатель мыши, чтобы увеличить


— СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009. —f С. 404.
ISBN 978-5-7641-0238-2

Ссылки


Скачать Книгу 1
Скачать Книгу 2 том 1
Скачать Книгу 2 том 2
Цитата:
Вторая книга второго тома монографии охватывает период истории Петербургского государственного университета путей сообщения с 1985 по 2009 г.
Издание предназначено для широкого круга ученых, специалистов-транспортников и строителей, историков науки и техники, преподавателей и студентов вузов.

Содержание книг


Содержание Книги 1:

Содержание Книги 2 тома 1:

Содержание Книги 2 тома 2:
Цитата:
Предисловие 5
Глава 7. Институт в период перестройки.
Преобразование в технический университет. 1985-1998 9
Состояние железнодорожной отрасли, институт в период социально-политических изменений в стране 9
Структура Института, научно-педагогические кадры во второй половине 80-х годов 18
Перестройка высшего образования в железнодорожной отрасли 25
Преобразование Института в технический университет 34
Организационная структура, состав профессоров и преподавателей, особенности организации учебной работы технического университета 37
Естественнонаучная и общеинженерная подготовка студентов . 39
Гуманитарная подготовка студентов : 43
Воспитательная работа со студентами 47
Основные направления научно-исследовательской деятельности вуза 52
Совершенствование материально-технической базы вуза 96
Развитие системы повышения квалификации инженерно-технических работников и преподавателей 105
Международные связи и подготовка студентов для зарубежных стран 108
Глава 8. Университет в период реформирования транспорта. 1999-2009 116
Структурная перестройка отрасли, ликвидация Министерства путей сообщения, создание ОАО «Российские железные дороги», новый организационный статус Университета 116
Организационная структура Университета, состав профессоров и преподавателей 130
Изменения в учебном процессе Университета 138
Компьютеризации вуза. Электронные учебно-методические комплексы 152
Приемная комиссия 158
Естественнонаучная и общеинженерная подготовка студентов . 162
Гуманитарная подготовка студентов 170
Развитие элементов комплексного университетского образования: довузовская подготовка учащихся и повышение квалификации выпускников 175
Производственная практика студентов. Студенческие отряды... 178
Вечерняя и заочная системы обучения. Филиалы Университета 185
Воспитательная работа в Университете 194
Научно-исследовательская деятельность вуза как политехнического университета 218
Докторантура и аспирантура 284
Патентная деятельность 286
Финансово-экономическая деятельность Университета в новых условиях 288
Социальная защита 291
Обновление учебной и социальной базы, общежитий вуза 295
Управление качеством деятельности вуза 308
Библиотека Университета 310
Издательская деятельность 323
Международные связи Университета, подготовка специалистов для зарубежных стран 330
Первичная профсоюзная организация сотрудников 339
Информационно-рекламное обеспечение деятельности Университета 342
Центральный музей железнодорожного транспорта Российской
Федерации 351
Музей Университета 355
Празднование 300-летия со дня основания Санкт-Петербурга... 360
200-летие со дня рождения П. П. Мельникова 364
Празднование 250-летия со дня рождения Августина Бетанкура : 367
Послесловие : 373
Почетные профессора Института-Университета, избранные
в 1985-2009 гг 378
Почетные преподаватели Института-Университета, избранные в 1985-2009 гг '. ’ 379
Почетные доктора Университета, избранные в 1995-2009 гг 381
От авторов-составителей 382
Приложения 383
Схемы расположения корпусов Института — Университета 384
Выпускники Института — Университета 388
Краткие сведения о техникумах и колледжах, входящих в структуру
Петербургского государственного университета путей сообщения... 390
Гимн Петербургского государственного университета путей сообщения 399
Цитата:
В книге использованы фотографии В. В. Ефимова, И. П. Киселёва, В. А. Манахимова, Н. К. Румянцева, С. Ф. Спиридонова; фотографии из фондов Научно-технической библиотеки и Музея ПГУПС; Центрального музея железнодорожного транспорта РФ, газеты «Октябрьская магистраль», ОАО «Мостотряд-19», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «РЖД», ОАО «Метрострой», ГУП «Петербургский метрополитен», Центрального музея Октябрьской железной дороги, Центрального государственного архива кино-, фото-, фонодокументов Санкт-Петербурга; личных архивов Н. А. Бабинцева, Ю. П. Вороненко, М. М. Ворониной, С. В. Григорьева, Ю. И. Ефименко, Н. А. Елисеева, И. П. Кисёле-ва, К. К. Кима, И. И. Куртова, В. А. Кудряшова, В. П. Огородникова, Р. Д. Сухих, А. Н. Лялинова.
]]> Библиотека бабулер149 https://scbist.com/biblioteka/63327-istoriya-peterburgskogo-gosudarstvennogo-universiteta-putei-soobscheniya-pod-red-v-i-kovalyova-i-i-p-kiselyova.html Факультет Автоматизация и интеллектуальные технологии ПГУПС https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63326-fakultet-avtomatizaciya-i-intellektualnye-tehnologii-pgups.html Tue, 09 Jun 2026 20:46:24 GMT Один из факультетов ПГУПС|Петербургского государственного университета путей сообщения (ранее Электротехнический факултетт ПГУПС, ЛИИЖТ). Контакты ait@pgups.ru (812) 457-82-85 (812) 570-22-87 58-285 Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-420 Часы приёма: 8.30 — 17.30 (понедельник — четверг) 8.30 — 16.30 (пятница) Один из факультетов Петербургского государственного университета путей сообщения (ранее Электротехнический факултетт
ПГУПС
,
ЛИИЖТ
).
 
Содержание

Контакты


ait@pgups.ru
(812) 457-82-85
(812) 570-22-87
58-285
Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-420
Часы приёма:
8.30 — 17.30 (понедельник — четверг)
8.30 — 16.30 (пятница)
(13.15 — 14.15) деканат закрыт

Руководство


Декан факультета Степанская Ольга Андреевна

Иванов Виктор Геннадьевич - Заместитель декана по учебной работе - Автоматизация и интеллектуальные технологии

Соколов Вадим Борисович - Заместитель декана по воспитательной работе - Автоматизация и интеллектуальные технологии

Деятельность


Разработка методов анализа и синтеза систем железнодорожной автоматики и телемеханики на микроэлектронной базе и ЭВМ; разработка методов и средств автоматизированного проектирования устройств автоматики; стандартизация и сертификация систем.
Проектирование, строительство и эксплуатация волоконно-оптических линий связи, а также разработка и внедрение систем передачи информации, объединение общеслужебной и оперативно-технологических сетей на основе цифровых коммутационных станций; IP-телефония; ISDN сети связи.
Расчет и моделирование цифровых каналов радиосвязи; разработка основ сертификации радиоустройств на железнодорожном транспорте; применение спутниковых систем навигации для управления движением поездов;
Теория физических методов неразрушающего контроля; основы автоматизации неразрушающего контроля и диагностики; теоретические основы безопасности технических объектов.

Методы и средства стохастических вычислений; защита информации в телекоммуникационных и компьютерных системах; Интеллектуальные системы. Компьютерная лингвистика.
Фактографические информационно-поисковые системы на ж.д. транспорте.
Математическое моделирование в экономике и управлении транспортом; вычислительная математика; теория вероятностей и ее приложения; теоретическая и ядерная физика; история естествознания и техники.
На факультете обучаются студенты из Германии, Польши, Венесуэлы, Шри-Ланка, Ливана, Марокко, Судана, Аргентины и др. стран.

Проводится совместная работа с институтом информатики Потсдамского университета (Германия), а также с институтами транспорта Варшавы (Польша) и Жилина (Словакия). Факультетом заключены договора и соглашения о сотрудничестве с известными фирмами: ADTRANZ, Siemens, IBM, ACER и др. На фирме Siemens проходят практику наши студенты, читаются лекции, проводится обмен учебными материалами. Ежегодно усилиями сотрудников факультета организуется международная конференция «ИНФОТРАНС»

Направления подготовки

  • 09.03.01 Информатика и вычислительная техника
  • 13.03.01 Теплоэнергетика и теплотехника
  • 38.03.05 Бизнес-информатика
  • 10.05.03 Информационная безопасность автоматизированных систем
  • 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов
  • 09.04.02 Информационные системы и технологии
  • 2.2.15 Системы, сети и устройства телекоммуникаций
  • 2.2Электроника, фотоника, приборостроение и связь
  • 1.2.2 Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ
  • 2.3.6 Методы и системы защиты информации, информационная безопасность
  • 2.9.8 Интеллектуальные транспортные системы

Выпускники факультета успешно трудятся:
  • в подразделениях ОАО «РЖД», таких как региональные центры связи, дорожные информационно-вычислительные центры, дорожные дирекции инфраструктуры и дирекции по энергообеспечению, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения.
  • на предприятиях городского электрического транспорта и в метрополитенах;
  • в проектных организациях, занимающихся проектированием систем обеспечения движения поездов, таких как «Гипротранссигналсвязь» − филиал АО «Росжелдорпроект», АО «Ленгипротранс», АО «Метрогипротранс», АО «Универсал — контактные сети», ЗАО «ЗЭТО» и многих других;
  • в научно-исследовательских организациях и на предприятиях, занимающихся разработкой и производством электротехнического оборудования и систем автоматизированного управления, таких как ОАО «ЭЛТЕЗА», НТЦ «Механотроника», ОАО «НИИЭФА-Энерго», ОАО «Радиоавионика» и многих других;
  • в телекоммуникационных компаниях, предоставляющих услуги связи.
Традиционно рабочими местами обеспечивается 100% выпускников факультета.

Кафедры в составе факультета

  1. Кафедра Автоматика и телемеханика на железных дорогах ПГУПС
  2. Кафедра Высшая математика ПГУПС
  3. Кафедра Информатика и информационная безопасность ПГУПС
  4. Кафедра Информационные и вычислительные системы ПГУПС
  5. Кафедра Теоретические основы электротехники и энергетики ПГУПС
  6. Кафедра Электрическая связь ПГУПС
  7. Кафедра Электроснабжение железных дорог ПГУПС

История факультета


Факультет «Автоматизация и интеллектуальные технологии» (до 2013 года — «Электротехнический факультет») был организован в 1930 году в Ленинградском институте инженеров путей сообщения, который затем был переименован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В 1937 году на базе факультета был организован институт ЛЭТИИС, который имел два факультета: «Сигнализации, централизации, блокировки» и «Транспортной связи». В 1950 году ЛЭТИИСС был переименован в ЛЭТИИЖТ, а в 1957 году объединен с ЛИИЖТом, снова образовав «Электротехнический факультет».

Крупный вклад в становление факультета внесли видные ученые — профессора Н.В. Лупал, М.И. Влодавский, Н.О. Рогинский, А.С.
Переборов
, Д.С. Пашенцев, В.И. Коваленков, В.Н. Листов, В.Л. Тюрин, П.Н. Рамлау, А.А. Эйлер, В.М. Волков и др. Научные школы, заложенные этими учеными, а также традиционно высокий уровень подготовки специалистов тщательно сохраняется и развивается современным профессорско-преподавательским составом девяти кафедр факультета.

Ссылки


СМК РД 9.28-2023 «Положение о факультете ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» и выборах декана факультета ]]> Железнодорожные компании и организации Admin https://scbist.com/zheleznodorozhnye-kompanii-i-organizacii/63326-fakultet-avtomatizaciya-i-intellektualnye-tehnologii-pgups.html Нужна схема станции Прокопьевск. https://scbist.com/dvizhency/63325-nuzhna-shema-stancii-prokopevsk.html Tue, 09 Jun 2026 10:32:47 GMT Помогите найти схему станции Прокопьевск, может быть есть у кого-нибудь, буду признательна. Помогите найти схему станции Прокопьевск, может быть есть у кого-нибудь, буду признательна. ]]> Движенцы Ольга1109 https://scbist.com/dvizhency/63325-nuzhna-shema-stancii-prokopevsk.html Старейший транспортный университет — городу на Неве / Под ред. В.И. Ковалева, В.В. Сапожникова, В.В. Фортунатова https://scbist.com/biblioteka/63324-stareishii-transportnyi-universitet-gorodu-na-neve-pod-red-v-i-kovaleva-v-v-sapozhnikova-v-v-fortunatova.html Sun, 07 Jun 2026 11:25:39 GMT *Старейший транспортный университет — городу на Неве / Под ред. В.И. Ковалева, В.В. Сапожникова, В.В. Фортунатова*. —М.: Маршрут, 2006. — 444 с. ISBN 5-89035-269-5 Скачать (https://scbist.com/scb/uploaded/1_1780839910.pdf) ---Цитата--- В коллективной монографии раскрывается многоплановый вклад сотрудников и питомцев (выпускников) Института Корпуса инженеров путей сообщения— Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта - Петербургского государственного университета путей сообщения в разви тие экономического, научно-технического, интеллектуального, духовно-культурного потенциала города. Из 300 лет развития Санкт-Петербурга почти 200 лет старейший транспортный вуз России был неразрывно связан с великим городом на Неве. Сотрудники и выпускники вуза всегда осознавали свою высокую ответственность — служить городу, достойно его представлять по всей России и в мире. Книга предназначена для всех петербуржцев, россиян, среди которых немало выпускников ЛИИЖТа—ПГУПСа. Монография может быть полезной и интересной для всех работников железнодорожной отрасли, особенно для профессорско-преподавательского состава и студенчества вузов и других образовательных учреждений. Старейший транспортный университет — городу на Неве / Под ред. В.И. Ковалева, В.В. Сапожникова, В.В. Фортунатова. —М.: Маршрут, 2006. — 444 с.
ISBN 5-89035-269-5

Скачать

Цитата:
В коллективной монографии раскрывается многоплановый вклад сотрудников и питомцев (выпускников) Института Корпуса инженеров путей сообщения— Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта - Петербургского государственного университета путей сообщения в разви тие экономического, научно-технического, интеллектуального, духовно-культурного потенциала города. Из 300 лет развития Санкт-Петербурга почти 200 лет старейший транспортный вуз России был неразрывно связан с великим городом на Неве. Сотрудники и выпускники вуза всегда осознавали свою высокую ответственность — служить городу, достойно его представлять по всей России и в мире.
Книга предназначена для всех петербуржцев, россиян, среди которых немало выпускников ЛИИЖТа—ПГУПСа. Монография может быть полезной и интересной для всех работников железнодорожной отрасли, особенно для профессорско-преподавательского состава и студенчества вузов и других образовательных учреждений.

УДК 378.6:656.2
ББК 39.11
Рецензенты: д-р исторических наук, проф., зав. кафедрой истории России Ленинградского государственного университета им. А.С. Пушкина Н.Д. Козлов; проф., зав. кафедрой истории и права России Лесотехнической академии В.Н. Сухов.
Наведите на картинку указатель мыши, чтобы увеличить


Цитата:
Вместо предисловия 3
ГЛАВА ( СТАНОВЛЕНИЕ АРХИТЕКТУРНОГО
ОБЛИКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА 12
1.1. Управление строительством Петербурга в XVIII—XIX веках.
Комитет для строений и гидравлических работ .' 12
1.2. Зарождение и развитие ансамблевой застройки центральной части города. Бетанкур как архитектор и градостроитель 19
1.3. Достижения П.П. Базена, А.Д. Готмана и других инженеров путей сообщения в городском строительстве и архитектуре 28
ГЛАВА 2. ИНЖЕНЕРНАЯ МЫСЛЬ И ВОДНАЯ СТИХИЯ
ПЕТЕРБУРГА 38
2.1. Сооружение и эксплуатация каналов 38
2.2. Мосты и набережные 46
2.3. Водоснабжение города и пригородов 69
2.4. Проблема защиты города от наводнений 79
ГЛАВА!. ПЕТЕРБУРГ СТРОИЛИ НЕ ТОЛЬКО
АРХИТЕКТОРЫ 86
3. 1. История строительства зданий Института инженеров путей сообщения - 86
32. Участие сотрудников и выпускников ИИПСа в застройке
Петербурга (общественные здания, доходные дома, церкви, больницы, производственные здания) 117
3.1. Инженерное творчество сотрудников и выпускников университета в застройке Петербурга 142
ГЛАШ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — КОЛЫБЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 158
4 .1. Предпосылки и обоснования создания отечественных ими дорог 158
42 .Ц1рже.тьская железнодорожная линия как опытный леон для сооружения первых магистралей 172
4.1. Рез инженеров путей сообщения в строительстве двухпутной йеной дороги Петербург—Москва 187
4.4. Риггие Петербургского железнодорожного узла и поводов к нему 204


ГЛАВА 5. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — КРУПНЕЙШИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ СТРАНЫ 232
5.1. Водные коммуникации 232
5.2. Шоссейные дороги 244
5.3. Воздушные сообщения 254
5.4. Городской транспорт: от конки до трамвая и метрополитена 262
5.5. Вместе с городом в годы военных испытаний 272
ГЛАВА 6. ДОРОГИ СТРОИТЬ — БЛАГОРОДНАЯ ПРОФЕССИЯ 292
6.1. Традиции и новации в подготовке инженеров путей сообщения — достижения петербургской высшей технической школы 292
6.2. Участие старейшего транспортного вуза в создании и развитии высших учебных заведений города 306
6.3. Вклад Института инженеров путей сообщения в научно-технический и интеллектуальный потенциал
Петербурга 317
ГЛАВА 7. ИНЖЕНЕР-ПУТЕЕЦ КАК ПАТРИОТ, ГРАЖДАНИН, ИНТЕЛЛИГЕНТ, ПЕТЕРБУРЖЕЦ 334
7.1. Студенты и инженеры-путейцы в социальной истории Санкт-Петербурга 334
7.2. Особенности участия сотрудников и выпускников института в общественной жизни столичного города 367
7.3. Культурно-духовная жизнь университета, инженеры путей сообщения в культурно-духовной жизни города 387
7.4. Как воспитать Специалиста, Гражданина, Интеллигента? 403
Заключение 414
Приложение 415
Список использованной литературы 433
Цитата:
Список использованной литературы
Адамович А.Н., Складнев М.Ф. Академик Б.Е. Веденеев: Жизнь и деятельность. — М.: Энергия, 1976.
Андреев П.Н. Очерк состояния Института инженеров путей сообщения в царствование Императора Александра I. — СПб., 1877.
Анисимов Е.В. Юный град. Петербург времен Петра Великого. — СПб.: Дмитрий Буланин, 2003.
Архитекторы-строители Санкт-Петербурга середины XIX— начала XX века: Справочник / Под общей ред. Б.М. Кирикова. —’ СПб.: Пилигрим, 1996.
Архитектурный путеводитель по Ленинграду. — Л., 1971.
Белаш Т.А., Иванова Т.И., Мартиров В.Б. Школа строительного искусства.— СПб.: Агат, 2001. ।
Белозерова Л. Секреты «Девушки с кувшином» // Нева.— 1988,—№8.
Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. T.I. СПб., 1878.
Богданов Г.И., Козьмин Ю.Г., Ярохно В.И. Мосты Санкт-Петербурга в творческой деятельности инженеров путей сообщения (1840—1850 гг.) // Петербургские чтения. — СПб., 1997.
Богданов М. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. — М., 1906.
Боголюбов А.Н. Августин Августинович Бетанкур (1758—1824). — М.: Наука, 1969.
Боголюбов А.Н., Павлов В.Е., Филатов Н.Ф. Августин Бетанкур. Ученый, инженер, архитектор, градостроитель. — Н. Новгород: ИНГУ, 2002.
Богуславский Н.Б. 50-летие инженерной и учебной деятельности Н.А. Белелюбского. — М., 1917.
Бородин А.И., Бугай А.С. Биографический словарь деятелей в области математики. — Киев: Радянська школа, 1979.


Будтолаев Н.М. Выдающийся русский теоретик портовой гидротехники Михаил Николаевич Герсеванов. — М.: Машстройиздат, 1950.
Бунин Б.С. Мосты Ленинграда:. — Л.: Стройиздат, 1986.
Виргинский В.С. История техники железнодорожного транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1938.
Вклад питомцев университета в развитие отечественного мостостроения // Тез. докл. науч.-практ. конф. 26 ноября 1999 г. — СПб.: ПГУПС, 1999. *
Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. — Л.: Наука, 1977.
Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кер-бедз. — Л.: Наука, 1982.
Воронин М.И., Воронина М.М. Франц Антон Герстнер. — СПб.: Наука, 1994.
Воронин М.И. Перспективная дорога // Транспортное строительство. —■ 1983. — № 12.
Воронина М.М., Дегтярев В.Г., Кухаренко Л.А. История преподавания математики в Петербургском государственном университете путей сообщения. — СПб.: ПГУПС, 1999.
Всероссийский Союз инженеров и техников. — СПб., 1906.
Генералы духа. Кн. 1. — СПб.: ООО «Изд-во «Петрополис», 2001.
Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. — СПб., 1893.
Глащенков Г.А., Коренев Л.И., Тарасов Б.Ф., Ярохно В.И. Достойны высшего признания. Выдающиеся представители первого транспортного вуза России в высших научных и творческих учреждениях страны. — СПб.: ПГУПС, 1999.
Глащенков Г.А., Павлов В.Е. Ректоры Петербургского государственного университета путей сообщения (1809—1989). — СПб.: ПГУПС, 1997.
Годес Я.Г. Этот новый старый трамвай. Л.: Лениздат, 1982.
Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881.
Грабарь И. Петербургская архитектура в XVIII и XIX веках. — СПб.: Лениздат, 1994.

Гузевич Д.Ю., Гузевич И.Д. Петр Петрович Базен: инженер, ученый, архитектор. — СПб.: Наука, 1995.
Гузевич Д.Ю. Рождение литографии как революции в средствах инженерной коммуникации. Роль инженеров и ученых в создании литографии // Наука и техника: вопросы истории и теории. — СПб.: Санкт-Петербургский филиал ИНЕТ РАН, 1999.
Давиденко А.И. Русской паровой землечерпалке 150 лет // Исторический архив. — 1962.— № 5.
Дмитриев В. Быт служащих и рабочих на железных дорогах // Современный мир. — 1912.— № 1.
Дороги России. Страницы истории дорожного дела. — М.; СПб.: Лики России, 1996.
Дурново А.В. Из воспоминаний о пятидесятилетием юбилее Института Корпуса инженеров путей сообщения. — СПб., 1910.
Железнодорожный транспорт в 1913 г. (Статистические материалы). — М.: Транспечать, 1925.
Железнодорожный транспорт в художественной литературе: Сборник/Сост. А.М.Лейтес, П.Г.Сдобнев, М.Х.Данилов. — М.: Трансжелдориздат, 1939.
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.
Железные дороги России. — СПб.: Петро-Ньюс, 1996.
Железнодорожный указатель П.О.П.С. на зимний сезон 1922— 1923 гг. — Пг.: Издание Отдела управления Петрогубисполкома, 1922.
Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. — СПб., 1889. — Вып. 3.
Житков С.М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I. Исторический очерк. — СПб., 1899.
Закревская Г.П., Гольянов А.Л. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797—1995): Каталог коллекции художественных портретов, биографические сведения. — СПб., 1995.
Зензинов Н.А. Нестор русских инженеров // Транспортное строительство. — 1981. — № 8.
Зензинов Н.А. Профессор Г.К. Евграфов // Транспортное строительство. — 1986. —№ 10.

Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1990.
Знаменитые россияне XVIII—XIX веков. — СПб.: Лениздат, 1995.
Зодчие Санкт-Петербурга XIX—начало XX в. — СПб., 2000.
Зодчие Санкт-Петербурга. XX век. — СПб.: Лениздат, 2000.
Ильинский В.Н. Трудовые награды железнодорожников и транс¬портных строителей. — М.: Транспорт, 1988.
Инженеры путей сообщения. Железнодорожный путь. Мосты. Строительство. Т.1. — М.: ООО «Путь-Пресс», 1999.
Инженеры путей сообщения — поляки, окончившие ПИИПС. — Л.: Архив ПГУПС, 1958.
Исторический очерк развития организаций ведомства путей со¬общения. — СПб., 1910.
Исторический очерк развития путей сообщения в России. — СПб., 1913.
Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в Рос¬сии по 1897.— СПб., 1901.
История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836— 1917 гг. — СПб., 1994.
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг. — СПб., 1997.
История русской архитектуры. — СПб.: Стройиздат, 1994.
Кирпичников С.Д. Всероссийский союз инженеров и техников. — СПб., 1906.
Киселев И.П., Сотников Е.А., Суходоев В.С. Высокоскоростные железные дороги. — СПб.: ПГУПС, 2001.
Ковальчук В. Магистрали мужества. Коммуникации блокиро¬ванного Ленинграда 1941—1943. — СПб.: Вести, 2001.
Кошкин А.В., Балтрашевич М.А. Главные ворота Санкт-Петер¬бурга.— СПб., 1999.
Красковский Е.Я. ЛИИЖТ в пути. — М.: Транспорт, 1990.
Краткие обзоры деятельности: 1) Инженерного Совета Ми¬нистерства Путей Сообщения 1892—1908 гг. 2) Высочайше уч¬режденной Комиссии по сооружению Императорского пути
между С.-Петербургом и Царским Селом 1900—1904 гг. и 3) Вы¬сочайше учрежденной Комиссии по переустройству Император¬ских поездов 1888—1894 гг. В память пятидесятилетия государ¬ственной службы по Ведомству Путей Сообщения Председате¬ля Инженерного Совета, действительного тайного советника, инженера путей сообщения Василия Васильевича Салова. 1858— 1908 гг. — СПб., 1908.
Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. М., 2002 (ЦНТБ МПС России).
Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798—1898 гг.). — СПб., 1898.
Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства пу¬тей сообщения. — СПб., 1900.
Краткий обзор деятельности НКПС в 1920 г. // Материалы к докл. VIII Съезда Советов. — М., 1920.
Краткий очерк деятельности МПС (1874 —1886 гг.) — СПб., 1887.
Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вто¬рую отечественную войну. Ч. 2. (Первое полугодие 1915 года). — Пг., 1916.
Ларионов А.М. История Института инженеров путей сообще¬ния императора Александра I за первое столетие его существова¬ния (1810—1910). — СПб., 1910.
Ленинградский ордена Ленина Институт инженеров желез¬нодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова. 1809—1959. — М.: Всесоюз. изд.-полиграф, объед. МПС, 1960.
Летопись ратных подвигов лиижтовцев в годы Великой Отече¬ственной войны (1941—1945). — Л.: ЛИИЖТ, 1989.
ЛИИЖТ на службе Родины. Ленинградский ордена Ленина Ин¬ститут инженеров железнодорожного транспорта имени академи¬ка В.Н. Образцова. 1809—1984. — Л.: Транспорт. Ленингр. отд- ние, 1984.
Львович М.И. Виктор Григорьевич Глушков. — Л.: Гидрометео- издат, 1968.
Мелуа А.Н. Инженеры Санкт-Петербурга. — СПб.: Гуманисти- ка, 1996.
Министры и наркомы путей сообщения. — М.: Транспорт, 1995.
Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи. СПб.: Издательство «Дмитрий Буланин», 2003.
Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П.П. Степанов.— Л.: Лениздат, 1991.
«Наш путь», газета ПГУПС, 1970—2003 гг. (отдельные Статьи о Бетанкуре, Базене, Готмане, Кербедзе, Мельникове, Серебря¬кове и других выпускниках Института Корпуса инженеров путей сообщения).
Н.Г. Гарин-Михайловский в воспоминаниях современников.— Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1983.
Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895—1904 гг.— СПб., 1906.
Отечественная история. История России с древнейших времен до 1917 г.: Энциклопедия. — М.: Большая российская энциклопе¬дия, 1994—2000.
Очерки истории техники в России: С древнейших времен до 60-х гг. XIX в, —М.: Наука, 1978.
Павлов В.Е. Бетанкур — первый ректор старейшего Инсти¬тута инженеров путей сообщения России. — СПб.: Весь Петер¬бург, 1994.
Павлов В.Е., Глащенков Г.А. Петербургский государственный университет путей сообщения: от института до университета // На¬ука и техника: вопросы истории и теории.— СПб.: Санкт-Петебургс- кий филиал ИИЕТ РАН, 1999.
Павлов В.Е. О первой железной дороге России (факты и размыш¬ления). — СПб.: ПГУПС, 1997.
Павлов В.Е., Тарасов Б.Ф. Дмитрий Иванович Каргин (1880— 1949). — СПб.: Наука, 1998.
Павлов В.Е., Яблонский С.А. Александр Александрович Яблон¬ский. — СПб.: ПГУПС, 1997.
Пилявский В.И. и др. История русской архитектуры. — СПб.: Стройиздат, 1994.
Платунов А.М. Так строился Петербург. СПб.: Специальная литература, 1997.
Проскуряков А.К. В.М. Лохтин и Н.С. Лелявский — основатели учения о формировании русла. — Л.: Гидрометеоиздат, 1951.
Профессора ПГУПС. — СПб.: ПГУПС, 2002.
Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демок¬ратических революциях. — М.: Наука, 1975.
Пушкарева И.М. Зарплата железнодорожников накануне рево¬люции 1905—1907 годов // История СССР. — 1957. — № 3.
Пушкинский Петербург. — М.: Художник РСФСР, 1991.
Рашин А.Г. Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России в 1884—1913 годах // Вопро¬сы экономики, планирования и статистики. — М., 1957.
Рихтер И. Железнодорожная психология (Материалы к страте¬гии и тактике железных дорог). — СПб., 1896.
Рихтер И. Личный состав русских железных дорог. — СПб., 1900.
Рубакин Н.А. Россия в цифрах. Страна. Народ. Сословия. Клас¬сы. Опыт статистической характеристики сословно-классового со¬става населения русского государства (На основании официаль¬ных и научных исследований). — СПб.: Вестник Знания (В.В. Бит¬нера), 1912.
Санкт-Петербург, Петроград, Ленинград: Энциклопедический справочник. — М.: БСЭ, 1992.
Сенин А.С. Администрация железных дорог Советской России в 1919—1920 гг. // Россия в XX веке: проблемы изучения и преподава¬ния. — М., 1999.
Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году. Крат¬кий исторический очерк. — М.: ГосНИТИ, 1993.
Сергей Яковлевич Жук // Вестник Академии наук СССР. — 1957. — № 4.
Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт в прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва. Т.1. — СПб., 2001.
Соколовский Е.А. Пятидесятилетие института корпуса инжене¬ров путей сообщения. Исторический очерк. — СПб., 1859.
Специальная часть Законоведения (Экономия, законодатель¬ство и управление путей сообщения). Лекции, читанные в Ин¬ституте Инженеров путей сообщения Императора Александра I
Ординарным профессором С.-Петербургского университета и преподавателем Института П.И. Георгиевским.— СПб.: Изда¬ние Г.М. Пермикина, 1896.
Список инженерам и техникам, состоящим в инспекциях и об¬ществах железных дорог, в инспекциях и земствах шоссейных до¬рог и в строительных отделах губернских правлений МВД. Состав¬лен на 23 июня. — СПб.: Типография МПС, 1875.
Список инженеров путей сообщения, окончивших ИИПС. Со¬ставлен 1 января 1917. — Пг., 1916.
Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения. Издание Канцелярии Ми¬нистра. 1916 г. Исправлен по 20 июня 1916 г. — Пг.: Типогра¬фия МПС, 1916.
Список окончившим курс в ИИПС за 100 лет. 1810—1910. — СПб., 1910.
Станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. — СПб.: Журнал «Нева», 1999.
Столетие железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1925.
Тарасов Б.Ф. Валериан Иванович Курдюмов. 1853—1904.— СПб.: Наука, 1997.
Тарасов Б.Ф. Николай Алексеевич Рынин. 1877—1942. — Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1990.
Тарасов Б.Ф. Яков Александрович Севастьянов. 1796—1849. — СПб.: Наука, 1995.
Традиции железнодорожников на службе России (1809—2003 гг.). — СПб.: ПГУПС, 2003.
Транспорт Страны Советов. — М.: Транспорт, 1987.
ТроицкийЛ.Ф. Горжусь профессией путейца.—М.:Транспорт, 1990.
Ученые и изобретатели железнодорожной промышленности. — М.: Трансжелдориздат, 1956.
Фруменкова Т.Г. Путешествие из Петербурга в Архангельск в XIX веке и строительство Северной железной дороги // Тр. Гос. музея истории Санкт-Петербурга. — СПб., 1998. — Вьш. 3. — С. 33—41.
Храмов Ю.А. Физики: Биогр. справ. — М.: Наука, 1983.
Чаплыгин С.А. Николай Николаевич Павловский // Вестник АН СССР. — 1937. — № 6.
Чернявский А.С., Петелин А.С. Постройки на железных доро¬гах. —СПб., 1896.
ШателенМ.А. Русские электротехники.—М.: Госэнергоиздат, 1950.
Шафрановский И.И. Николай Иванович Кокшаров. —■ М.; Л.: Наука, 1964.
Шульц С. (мл.). Храмы Санкт-Петербурга. История и современ¬ность. — СПб.: Глаголь, 1994.
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Биографии: В 12 т. —М.: БРЭ, 1993.
Юбилейный сборник. 1883—1908. Биографии инженеров путей сообщения выпуска 1883 г. — СПб., 1908.
Юдина И.М. Н.Г. Гарин-Михайловский. — Л.: Наука, 1969.
Яковлев Н.А. Обводный канал в Ленинграде. — Л.: ЛИСИ, 1958.
Яцунский В.К. Транспорт СССР. — М.: Транспечать, 1926.
]]> Библиотека Admin https://scbist.com/biblioteka/63324-stareishii-transportnyi-universitet-gorodu-na-neve-pod-red-v-i-kovaleva-v-v-sapozhnikova-v-v-fortunatova.html <![CDATA[[01-2026] Общие принципы механики работы локомотивов]]> https://scbist.com/xx2/63323-01-2026-obschie-principy-mehaniki-raboty-lokomotivov.html Sun, 07 Jun 2026 06:08:09 GMT *Общие принципи механики работы локомотивов * _В.С. РУДНЕВ, канд. техн, наук, доцент, Российский университет транспорта (МИИТ)_ Редакция возобновляет публикацию серии статей под рубрикой «Школа молодого машиниста» (прошлые публикации см. «Локомотив» № 8 — 12 за 2015 г., 1 — 12 за 2016 г. и 1 — 12 за 2017 г.), где будут приведены начальные сведения, разъясняющие устройство и принципы работы автономных локомотивов, конструкции их основных узлов, основы тяги поездов. К сожалению, практика последних лет показывает крайне низкий уровень школьной подготовки учащихся, поступающих в железнодорожные учебные заведения. Помимо курсантов, данные публикации могут быть полезны преподавателям железнодорожных учебных заведений и начинающим машинистам локомотивов и их помощникам. Мы часто говорим, что локомотив ведет поезд. Мощные локомотивы — тепловозы и электровозы — ведут по железным дорогам поезда. Но что именно с физической точки зрения вызывает движение состава? Почему один и тот же поезд в одних условиях движется быстро, а в других значительно медленнее? Какие параметры и характеристики локомотива определяют характер движения поезда? Чтобы ответить на эти вопросы, надо вспомнить раздел механики из школьного курса физики, из которого следует, что причиной движения материальных тел на поверхности земли является приложенная к ним внешняя сила. Создание силы тяги на локомотивах. Механическая работа, которую совершает сила тяги при движении поезда, является одной из форм энергии. В соответствии с одним из основных физических законов - законом сохранения энергии — энергия не возникает и не исчезает, а только переходит из одной формы в другую. Поэтому, чтобы совершить работу движения поезда, локомотив должен преобразовать в нее какое-то количество энергии другого вида, например, внутреннюю химическую энергию топлива. Такое преобразование на тепловозе происходит в двигателе внутреннего сгорания, на паровозе — в топке и т.д.
Общие принципи механики работы локомотивов


В.С. РУДНЕВ, канд. техн, наук, доцент, Российский университет транспорта (
МИИТ
)

Редакция возобновляет публикацию серии статей под рубрикой «Школа молодого машиниста» (прошлые публикации см. «Локомотив» № 8 — 12 за 2015 г., 1 — 12 за 2016 г. и 1 — 12 за 2017 г.), где будут приведены начальные сведения, разъясняющие устройство и принципы работы автономных локомотивов, конструкции их основных узлов, основы тяги поездов. К сожалению, практика последних лет показывает крайне низкий уровень школьной подготовки учащихся, поступающих в железнодорожные учебные заведения. Помимо курсантов, данные публикации могут быть полезны преподавателям железнодорожных учебных заведений и начинающим машинистам локомотивов и их помощникам.

Мы часто говорим, что локомотив ведет поезд. Мощные локомотивы — тепловозы и электровозы — ведут по железным дорогам поезда. Но что именно с физической точки зрения вызывает движение состава? Почему один и тот же поезд в одних условиях движется быстро, а в других значительно медленнее? Какие параметры и характеристики локомотива определяют характер движения поезда?
Чтобы ответить на эти вопросы, надо вспомнить раздел механики из школьного курса физики, из которого следует, что причиной движения материальных тел на поверхности земли является приложенная к ним внешняя сила.
Создание силы тяги на локомотивах. Механическая работа, которую совершает сила тяги при движении поезда, является одной из форм энергии. В соответствии с одним из основных физических законов - законом сохранения энергии — энергия не возникает и не исчезает, а только переходит из одной формы в другую. Поэтому, чтобы совершить работу движения поезда, локомотив должен преобразовать в нее какое-то количество энергии другого вида, например, внутреннюю химическую энергию топлива. Такое преобразование на тепловозе происходит в двигателе внутреннего сгорания, на паровозе — в топке и т.д.

Чтобы вызвать движение, сила должна быть приложена к телу, т.е. должна быть внешней по отношению к телу. Сила, создаваемая двигателем внутреннего сгорания вследствие давления газов в цилиндрах на поршни,— это сила внутренняя. Она не может вызвать движение поезда, как не могут
привести к поступательному движению «шаги» человека, висящего на гимнастической перекладине.
Внешняя движущая сила создается локомотивом во взаимодействии с рельсами (рис. 1). В результате преобразования электрической энергии в механическую работу тяговый электродвигатель через зубчатую передачу редуктора сообщает оси колесной пары вращающий момент М. Если пренебречь потерями на трение в моторно-осевых и буксовых подшипниках, можно посчитать, что вся величина этого момента используется для вращения колесной пары с частотой nk (об/мин).
Момент в соответствии с правилами физики можно представить в виде пары сил F1 и Fv действующих на плече, равном радиусу колеса R (F1 = F1 = М/R). Эта пара сил сама по себе является внутренней по отношению к локомотиву и, следовательно, сама по себе не может вызвать его движения.
В этом нетрудно убедиться, если представить локомотив поднятым над рельсами (например, на домкратах). Его двигатели могут работать, колесные пары вращаться под действием момента М, но поступательного движения не будет — локомотив в этом случае не имеет точки опоры. Так же и человек, когда теряет эту опору, оказавшись, например, на скользком льду, может перемещаться лишь с большим трудом и медленно.

Однако когда локомотив не поднят и находится на рельсах, вращение его колесных пар приводит к поступательному движению. Значит, есть сила, преодолевающая сопротивление движению, т.е. трение.
Что же это за сила? Самое удивительное в том, что по природе своей это тоже сила трения. Когда колесо прижато к рельсу силой тяжести П, действие силы F1 на рельс в точке касания колеса О при отсутствии его проскальзывания (т.е. при достаточном трении) приводит к появлению равной по величине реакции FK, действующей от рельса на колесо в направлении его поступательного движения. Сила FK - пассивная, она появляется только тогда, когда колесо упирается в рельс под действием приложенного к нему момента М. Тем не менее именно эта сила и является причиной движения, т.е. внешней движущей силой.

Силу сопротивления проскальзыванию колеса относительно рельса называют силой сцепления. Физическая
природа процесса сцепления колес локомотива с рельсами представляется очень сложной и во многом неясной до настоящего времени. Дело в том, что движение колеса локомотива по рельсу связано одновременно с трением качения и трением скольжения, в том числе и упругого (крипа). На величину силы сцепления колес с рельсами оказывают существенное влияние скорость движения локомотива, состояние колес и рельсов, а также степень их износа, атмосферные условия (снег, дождь и т.д.), конструкция экипажной части, вес локомотива и целый ряд других случайных факторов.
В первом приближении силу сцепления Есц определяют как силу трения, т.е. Есц = ФР. Здесь коэффициент пропорциональности Ф по аналогии с формулой для определения силы трения можно назвать коэффициентом сцепления. Сила тяги FK (см. рис. 1) не может быть больше предела, устанавливаемого условиями сцепления (FK < Есц). В этом, как говорят, состоит ограничение силы тяги по сцеплению. Объясним это ограничение на примере: шестиосный локомотив весом 1200 кН (массой 120 т) при идеальных условиях реализации максимального расчетного значения коэффициента сцепления Фтах = 0,33 сможет создать силу тяги 40 кН независимо от его мощности, т.е. даже в этом случае сила тяги может быть равной лишь трети веса локомотива Fkmax = Р/3.

Следует подчеркнуть, что вышеприведенное объяснение принципов создания силы тяги при взаимодействии колес с рельсами справедливо для всех типов локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах стран мира: паровозов, газотурбовозов, тепловозов и электровозов. Особо отметим, что в настоящее время тепловоз на железных дорогах стран мира является самым распространенным типом локомотива.

ТЕПЛОВОЗ - СОВРЕМЕННЫЙ ТИП АВТОНОМНОГО ЛОКОМОТИВА


Тепловозом называется локомотив, на котором в качестве первичной энергетической установки используется наиболее экономичный тип двигателя внутреннего сгорания - дизель, КПД которого достигает 45 %.
Название «тепловоз» сложилось в России по типу названия паровоза. На других языках тепловоз обычно называют «дизельным локомотивом» -diesel locomotive (анг.), Diesellokomotive (нем.), locomotive Diesel (франц.), lokomotora diesel (испанский) и т.п.
К тепловозам, как к типу локомотивов, относят также специализированные виды автономного пассажирского моторвагонного подвижного состава, энергетическими установками которых являются дизели - рельсовые автобусы, моторные и прицепные вагоны дизель-поездов, автомотрисы.
Как уже отмечалось, тепловоз на сегодня - самый распространенный в мире тип локомотива. Из примерно 1 млн 400 тыс. км магистральных же
лезных дорог стран мира около 81 % их протяженности обслуживаются исключительно тепловозной тягой (тепловозами). На двух американских континентах (Северная и Южная Америки) тепловозы обслуживают порядка 97 % эксплуатационной длины магистральных железных дорог.


Общие принципы работы тепловоза. Принцип работы тепловоза может быть ясен из схем его общего устройства и принципа работы (рис. 2). На тепловозе используется жидкое дизельное топливо, которое получают путем перегонки нефти. Запасы топлива на тепловозе находятся в топливном баке, из которого оно топливными насосами подается в дизель 1 (см. рис. 2,а). В цилиндрах дизеля 1 топливо сгорает, в результате чего его внутренняя химическая энергия (ВХЭ) преобразуется в тепловую энергию газообразных продуктов сгорания. Последняя при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу (МЭ) — вращение коленчатого вала дизеля.
По ряду причин коленчатый вал дизеля нельзя соединить непосредственно с колесными парами, поэтому между ними обязательно устанавливается тяговая передача 2 (см. рис. 2,6), которая может состоять из тягового генератора 2А и тяговых электродвигателей 2Б. В последних электрическая энергия (ЭЭ), вырабатываемая генератором 2А, преобразуется вновь в механическую (Мк), а затем на колесных парах реализуется в работу силы тяги FK. Таким образом, тяговая передача
2 преобразует вращающий момент Ме (на валу дизеля), который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянном положении рукоятки контроллера машиниста, в переменный момент Мк на колесных парах тепловоза.
Тепловоз пока самый эффективный тип локомотива с точки зрения процессов преобразования и передачи энергии, его максимальное значение КПД составляет 27 - 32 %. Он автономен, пробег его без набора топлива, песка и т.д. составляет более 10ОО км, легко осуществить автоматизацию систем управления, контроля и диагностики узлов при эксплуатации тепловоза.
Тепловозы могут эксплуатироваться практически в любых климатических условиях, с разнообразным рельефом местности по всем железнодорожным линиям, в том числе по дорогам промышленного назначения. Эксплуатация тепловозов не требует сооружения дорогостоящих устройств электроснабжения железных дорог (контактная сеть, тяговые подстанции и т.п.).
Основным недостатком тепловозов является более сложная конструкция, чем у электровозов и, соответственно, меньшая надежность в работе и сложность в обслуживании.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЛОКОМОТИВОВ


В первую очередь локомотивы разделяют по виду выполняемой работы (роду службы), для которой они предназначены, а именно, выделяют слэ-дующие группы (парки) локомотивов; поездные (пассажирские и грузовые), универсальные, маневровые и промышленные.
Грузовые локомотивы предназначены для вождения по магистральным железным дорогам грузовых составов. Они должны обладать большими тяговыми возможностями для выполнения тяжелой поездной работы, в том числе с составами большой массы (6 -8 тыс. т). Для этого они должны быть способными реализовывать силу тяги, соответствующую большим расчетным значениям (60 кН на ведущую ось и более). Для современных грузовых тепловозов и электровозов характерны большее число ведущих колесных пар и значительные мощности, что обычно достигается увеличением числа секций. Максимальная (конструкционная) скорость их движения не превышает 120 км/ч.

Пассажирские локомотивы проектируются для работы со скорыми пассажирскими поездами и должны обеспечивать высокие скорости движения, в том числе на затяжных подъемах, что позволяет сократить время хода поезда. Конструкционная скорость таких локомотивов - 160 - 200 км/ч. Для реализации высоких скоростей движения значение секционной мощности пассажирских локомотивов, как правило, больше чем секции грузовых локомотивов. Для пассажирского движения не требуется большое число сцепных осей локомотива (много секций), зато заметную роль при этом играет диаметр D его ведущих колесных пар, от которого зависит скорость поступательного движения.
При увеличении величины D можно быстрее осуществить разгон локомотива с пассажирским поездом. Обычно пассажирские локомотивы строят односекционными, но с двумя кабинами машиниста, что исключает необходимость поворота локомотива в пунктах их оборота. К пассажирским локомотивам относят и моторные вагоны пассажирского подвижного состава железных дорог - моторвагонных электропоездов и рельсовых автобусов, а также дизель-по-ездов.
Универсальные локомотивы (обычно грузопассажирские) используются на железных дорогах страны с малой интенсивностью движения. При малых размерах движения экономически целесообразно применять одни и те же локомотивы в грузовом и пассажирском движении, а также на маневровой работе. Универсальные локомотивы обычно односекционные и имеют заметно меньшую мощность по сравнению с грузовыми и пассажирскими локомотивами.
Маневровые локомотивы выполняют вспомогательную, так называемую маневровую работу на железных дорогах. Эти локомотивы производят технологические операции - передвижение отдельных вагонов или их групп в пределах конкретных железнодорожных станций, при формировании и расформировании составов поездов, погрузке и выгрузке вагонов и выполняют другие маневровые операции.

Маневровые локомотивы, как правило, не используются в поездной работе и поэтому обычно имеют меньшую (в разы) мощность энергетической установки по сравнению с поездными, поскольку перемещают составы меньшей массы и движутся по путям станций с небольшими скоростями. Наибольшее значение для таких локомотивов имеют такие качества, как автономность для возможности выполнения маневровых операций на станционных и подъездных не-электрифицированных путях, высокая готовность к работе вообще и к её переменным режимам, в особенности. В качестве маневровых локомотивов, в основном, используются тепловозы, имеющие мощность силовой установки порядка 800 — 1000 кВт.
Промышленные локомотивы (в основном тепловозы с гидропередачей) эксплуатируются преимущественно на подъездных путях и в цехах промышленных предприятий, выполняя технологические (внутрицеховые) перевозки, например, при разливке стали в мартеновских цехах металлургических заводов и межцеховые, а также вывозную работу, как правило, без выхода на железнодорожные пути общего пользования. Промышленные локомотивы являются собственностью предприятий. Они имеют, в основном, три-четыре ведущие колесные пары и меньшую мощность силовой установки по сравнению даже с маневровыми тепловозами.


Локомотивы делятся также по ширине рельсовой колеи, так как от этого параметра зависят их габаритные размеры и, что особенно важно, конструктивные особенности ходовой части (тележек). Ширина рельсовой колеи - расстояние между внутренними боковыми гранями рельсов.
В мире наиболее распространены следующие размеры ширины рельсовой колеи железных дорог, в соответствии с которыми и строятся локомотивы, а именно:
  • 1676 мм (5 футов и 6 дюймов) - индийская колея — Индия, Иран, Пакистан, Бангладеш, Таиланд и другие страны Азии, а также Аргентина и Чили;
  • 1668 мм (5 футов и 5^/2 дюймов) - иберийская колея -Испания и Португалия;
  • 1600 мм (5 футов и 3 дюйма) - ирландская колея -Ирландия, Австралия, Бразилия;
  • 1520 мм (1524 мм - 5 футов) - российская (широкая, русская) колея - Россия, страны СНГ и Балтии, Монголия, Финляндия;
  • 1435 мм (4 фута и 8V2 дюймов) - европейская стандартная (стефенсоновская) колея - принята в большинстве стран Западной Европы, странах Северной Америки (США, Канада, Мексика), Китае, и ряде других стран Азии, Африки и Латинской Америки;
  • 1067 мм (точнее 1066,8 мм - 3 фута и 6 дюймов) -капская колея - ЮАР и многие страны Южной Африки, Япония, Австралия, Новая Зеландия, Сахалинская железная дорога (Россия, ныне перешита на стандартную колею 1520 мм);
  • 1000 мм - метровая колея — Аргентина, Бразилия, Чили, Вьетнам, Таиланд и другие страны Азии;
  • 750 и 760 мм - узкая колея - многие страны мира.
В таблице приведены данные о распространенности в мире различных размеров рельсовой колеи. Из данных таблицы следует, что почти на 3/4 мировой сети железных дорог приняты два размера: 1435 мм (европейская колея) и 1520 мм (русская колея).

Почему же в разных странах мира «нормальной» принимают разную ширину железных дорог: 1000, 1067, 1435, 1520, 1600, 1668, 1676 мм? Дело в том, что в первой половине XIX века Англия занимала ведущие позиции в мире по промышленному развитию и строительству железных дорог. Большинство железных дорог в странах мира в то время строились по проектам и под руководством английских специалистов и инженеров.
По проекту, разработанному Джорджем Стефенсоном -создателем первой в мире железной дороги Дарлингтон -Стоктон, в Англии за основу была принята ширина колеи 4 фута и SVj дюймов. Затем во многих европейских странах, США, Канаде, Мексике и Китае при строительстве собственных железных дорог за норму также была принята ширина колеи 4 фута и 8V2 дюймов (фут равен 304,8 мм, дюйм -25,4 мм), т.е. 1435 мм, в дальнейшем этот размер стал называться «стефенсоновской колеей».
При проектировании железной дороги Петербург -Москва отечественные специалисты признали целесообразным для России иметь более широкую, чем стефен-соновская, колею, а именно 5 футов (1524 мм), которая и стала нормой для железных дорог России, Финляндии и Монголии. С 1972 г. в нашей стране вступили в действие новые Правила технической эксплуатации (ПТЭ), которыми было предусмотрено уменьшение ширины рельсовой колеи с 1524 до 1520 мм.


Уместен и такой вопрос. Почему Дж. Стефенсон при строительстве первой в мире дороги взял за основу размер рельсовой колеи 1435 мм, а не другие величины?
Из истории известно, что первые мощеные камнем дороги между населенными пунктами Европы (в том числе Англии) строились римлянами для передвижения их тяжелых боевых колесниц. При эксплуатации таких дорог появлялась наезженная корытообразная колея шириной, соответствующей естественным габаритам конной упряжки колесниц. Правда, эта версия, скорее всего, объясняет происхождение слова «колея», но не ширины колеи.

С появлением промышленности на их территориях стали строить так называемые лежневые (деревянные) транспортные дороги, по которым перемещались различные грузы. И, наконец, в 1767 г. на некоторых металлургических заводах Англии стали применять для транспортных целей первые чугунные рельсы корытообразного профиля. Так появились конные железные дороги (чугунки или конки) с шириной колеи - 4 фута и 6 дюймов (1372 мм), что соответствовало естественным габаритам упряжки конки.
При проектировании паровозов для дороги с этой шириной колеи у Дж. Стефенсона возникли затруднения с возможностью размещения цилиндров паровой машины по бокам парового котла. Ему пришлось «раздвинуть» колеса локомотива и, соответственно, рельсы дороги на 2,5 дюйма
(примерно 63 мм). Так появился европейский стандарт колеи - стефенсоновская колея - 1435 мм.
В Японии вследствие сложного рельефа поверхности за норму была принята «капская» ширина колеи 1067 мм (3 фута и 6 дюймов), в Португалии и Испании — 1668 мм (5 футов и 51/2 дюймов), в Индии - 1676 мм (5 футов и 6 дюймов).


В особо сложной ситуации оказалось большинство развивающихся стран — бывших колоний, в которых строились изолированные железнодорожные линии с различной шириной колеи даже между отдельными населенными пунктами. В результате, при объединении этих линий в единую транспортную сеть в этих странах были вынуждены устанавливать в колею третий рельс или полностью перешивать рельсовую колею под европейский стандарт - 1435 мм, так как и поныне новый подвижной состав в основном закупается в европейских и некоторых азиатских странах (Германия, Китай, Франция, Австрия, Япония и др.).

Локомотивы также различают по типу кузова: вагонного и капотного.
Кузов локомотива служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов локомотива, а также создания необходимых условий для работы локомотивной бригады.
Кузова вагонного (полностью закрытого) типа применяются на всех современных отечественных поездных тепловозах и электровозах. Характерной особенностью этого типа кузова является то, что локомотивная бригада имеет возможность контролировать работу узлов и агрегатов и переходить из секции в секцию (на двух- и многосекционных локомотивах) без выхода наружу. Соответственно, между стенкой кузова и силовым оборудованием (например, тепловозным дизелем) локомотива предусмотрены проходы шириной А (рис. 3,а), по которым можно пройти из секции в секцию.
Важной характеристикой локомотива является также число секций. Различают односекционные, двухсекционные и многосекционные локомотивы.

Одно-, двух-, и многосекционные поездные локомотивы имеют разное число кабин машиниста КМ у головных секций (рис. 4). Любая из головных секций (А или Б) локомотива может эксплуатироваться самостоятельно. Промежуточные секции (например, В) многосекционных локомотивов управляются только с головных секций, поэтому они могут вообще не иметь кабины машиниста. Секцию локомотива без кабины машиниста называют бустер или бустерной секцией. Все секции двух- и многосекционных локомотивов соединены между собой переходными площадками, закрытыми от атмосферного воздействия. В последние годы строительство новых многосекционных грузовых тепловозов ограничено тремя секциями (например, тепловоз ЗТЭ28 мощностью 8550 кВт). ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63323-01-2026-obschie-principy-mehaniki-raboty-lokomotivov.html <![CDATA[[01-2026] «Кукушки» паровозной эпохи СССР: вчера и сегодня]]> https://scbist.com/xx2/63322-01-2026-kukushki-parovoznoi-epohi-sssr-vchera-i-segodnya.html Sun, 07 Jun 2026 05:55:46 GMT *«Кукушки» паровозной эпохи СССР: вчера и сегодня * _И.С. ТРОХИН, инженер, г. Королёв Московской обл._ Сегодня на Российских железных дорогах нередко можно увидеть паровозы с ретропоездами. Некоторые паровые локомотивы даже снимают со статических экспозиций и восстанавливают до рабочего состояния. Это локомотивы стандартной колеи 1520 мм. Однако в паровозную эпоху прошлого века на железных дорогах, находившихся в ведении Министерства путей сообщения СССР и открытых для общего пользования, можно было увидеть и паровые локомотивы узкой колеи 750 мм. Эти паровозы и ведомые ими поезда называли «Кукушками». ПУТИ ПРОШЛОГО Железные дороги, вне зависимости от вида тяги, ширина колеи которых меньше нормальной (для СССР и РФ точное значение - 1524 мм), являются узкоколейными. На территории СССР была наиболее распространена и являлась стандартной ширина колеи 750 мм. На внутризаводских путях разрешалось применять колею шириной 600 мм. Однако на подъездные пути это разрешение не распространялось. Основные преимущества узкоколеек заключались в том, что строить их было относительно просто, быстро и дешево из-за меньшего объема земляных и строительных работ, меньшей стоимости эксплуатации и ремонта. Нередко рельсы (рис. 1) и даже станционные постройки (рис. 2) узкоколейных железных дорог воспринимались со стороны почти как игрушечные. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1780811678.jpg
«Кукушки» паровозной эпохи СССР: вчера и сегодня


И.С. ТРОХИН, инженер, г. Королёв Московской обл.
Сегодня на Российских железных дорогах нередко можно увидеть
паровоз
ы с ретропоездами. Некоторые паровые локомотивы даже снимают со статических экспозиций и восстанавливают до рабочего состояния. Это локомотивы стандартной колеи 1520 мм. Однако в паровозную эпоху прошлого века на железных дорогах, находившихся в ведении Министерства путей сообщения
СССР
и открытых для общего пользования, можно было увидеть и паровые локомотивы узкой колеи 750 мм. Эти паровозы и ведомые ими поезда называли «Кукушками».
 
Содержание

ПУТИ ПРОШЛОГО


Железные дороги, вне зависимости от вида тяги, ширина колеи которых меньше нормальной (для СССР и РФ точное значение - 1524 мм), являются узкоколейными. На территории СССР была наиболее распространена и являлась стандартной ширина колеи 750 мм. На внутризаводских путях разрешалось применять колею шириной 600 мм. Однако на подъездные пути это разрешение не распространялось.
Основные преимущества узкоколеек заключались в том, что строить их было относительно просто, быстро и дешево из-за меньшего объема земляных и строительных работ, меньшей стоимости эксплуатации и ремонта. Нередко рельсы (рис. 1) и даже станционные постройки (рис. 2) узкоколейных железных дорог воспринимались со стороны почти как игрушечные.

ЛЕГКИЕ ПАРОВОЗЫ


Легкость верхнего строения пути и рельсов определяла необходимость, чтобы подвижной состав узкоколейных железных дорог имел сравнительно небольшие нагрузки от колесных пар на рельсы. А множество кривых малых радиусов на таких дорогах вызывало необходимость применения короткой жесткой базы у паровозов и вагонов.
Относительно легкие и малогабаритные паровые локомотивы обслуживали не только узкоколейные железные дороги общего пользования МПС СССР, но также промышленные предприятия, торфо- и лесоразработки. Существовало множество серий и типов паровозов стандартной узкой колеи 750 мм. Вот только два примера таких «Кукушек», которые силами энтузиастов Вадима Миронова и Сергея Дорожкова с коллегами-единомышленниками и реставраторами обрели свое второе рождение в конце XX века и продолжают свой узкоколейный путь в XXI столетии.

Паровой узкоколейный локомотив серии Фт4 (рис. 3) является танк-паровозом, т.е. паровозом бестендерным. Он имеет осевую формулу 0-3-1, а нагрузка на ось составляет 4 тс. Его выпуск осуществлялся в счет репараций Советскому Союзу на Финляндском заводе «Тампелла». Данный экземпляр Фт4-028 был изготовлен в 1945 г. Кстати, он стал паровозом Переславского музея узкоколейной железнодорожной техники (Ярославская область, поселок Талицы Переславского района) и в 1991 г. провел первый поезд в истории этого музея.


Узкоколейный паровоз серии Гр (рис. 4) является паровым локомотивом облегченного типа и имеет осевую формулу 0-4-0. Паровозы этой серии предназначались для работы на узкоколейных железных дорогах с облегченным верхним строением пути. Эти локомотивы поставлялись из Германии в СССР во времена после Великой Отечественной войны по репарациям. Нагрузка от колесной пары на рельсы составляет 2,3 тс.
Интересно отметить, что в 2025 г. музейному экземпляру Гр-269 в год его 75-летия была посвящена целая «Инженерная неделя». Работники музея, совместно с преподавателями и студентами МГТУ им. Н.Э. Баумана, расконсервировали паровоз после его хранения и провели первичное освидетельствование. Затем на «проснувшемся» паровом локомотиве совершили несколько поездок в пределах станционных путей Музея паровозов «Кукушка».

ПОЧТИ КАК ПАРОВОЗЫ


Во времена паровозов одной из важных составляющих инфраструктуры узкоколейных железных дорог была система водоснабжения. В Переславском узкоколейном музее представлены натурные образцы колонки для заправки паровозов водой (см. рис. 3) и парового поршневого насоса (рис. 5). Последний работает по тому же принципу, что и паровоз, только пар в него поступает из внешнего котла, а машина совершает работу по приводу поршневого водяного насоса.
В музее паровозов «Кукушка» можно увидеть и так называемый «почти паровоз» (рис. 6). Эта конструкция представляет собой созвучный с локомотивом паровой локомобиль: единый энергосиловой агрегат, состоящий из парового котла и паровой поршневой машины. На рис. 6 представлен данный экспонат с колесным шасси. Локомобиль обеспечивал привод внешней нагрузки, а перемещали его как прицеп по обычным дорогам.
В паровозную эпоху паровые локомобили широко использовались, в частности, на железнодорожных (например, станционных) электростанциях. Они приводили в работу электромашинные генераторы и, при необходимости, могли обеспечивать станционные постройки теплом. Музейный экземпляр был выпущен во Франции заводом Жана Брелу в 1925 г. Паровая машина этого локомобиля, к сожалению, была утрачена, но паровой котел с колесным шасси доступны для осмотра посетителями во всей красе.

ТАЛИЦЫ-УЗКОКОЛЕЙНЫЕ


Мы привыкли, что картина — это художественное произведение искусства и представляется она нам статичной. Однако в железнодорожной паровой локомотивной технике произведения искусства могут двигаться, пыхтеть, извергать клубы дыма и пара. Эти техносферные объекты железных дорог прошлого по-прежнему притягивают любителей паровой эпохи. А с помощью современной фотоаппаратуры можно подчас запечатлеть самые настоящие фотошедевры, статически отражающие мгновения реальной паровой динамики.
Узкоколейный музей в Талицах — целый станционный мир, своеобразная динамическая «картинная галерея узкоколейной паровозной техносферы». И это — в XXI веке цифровых электронно-информационных технологий! Даже статические экспозиции Переславского железнодорожного музея, по своей сущности, тоже динамичны. Времена года, погода, маневровые работы и перестановки - все это меняет восприятие экспонатов.

Паровая эпоха узкоколейных железных дорог и локомотивов МПС СССР возродилась в Талицах как результат огромного многолетнего труда энтузиастов и реставраторов. Именно они вдохнули новую жизнь в ретротехнику и ретрообъекты узкоколейных железных дорог, которые мирно и успешно сосуществовали с железными дорогами нормальной колеи в прошлом веке.

Автор выражает признательность специалистам Центра истории промышленности и транспорта в поселке Талицы Ярославской области С. В. Дорожкову и В. В. Миронову за предоставленные фотоматериалы для данной статьи. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63322-01-2026-kukushki-parovoznoi-epohi-sssr-vchera-i-segodnya.html <![CDATA[[01-2026] «ЛОКОТЕХ» расширяет возможности предиктивной диагностики "ЕРМАКОВ"]]> https://scbist.com/xx2/63321-01-2026-lokoteh-rasshiryaet-vozmozhnosti-prediktivnoi-diagnostiki-ermakov.html Sun, 07 Jun 2026 05:43:09 GMT
«ЛОКОТЕХ» расширяет возможности предиктивной диагностики "ЕРМАКОВ"


На Восточном полигоне специалисты компаний «ЛокоТех-Сервис» и «ТМХ-Интеллектуальные системы» (ТМХ ИС) планируют провести испытания бортового комплекса предиктивной диагностики локомотивов, разработанного в ТМХ ИС. Компании заключили договор о совместном опытном применении программно-аппаратного комплекса на тяговом подвижном составе.


Бортовой комплекс предиктивной диагностики локомотивов (БКПД) в настоящее время позволяет оценивать техническое состояние отдельных узлов электровозов 2ЭС5К, ЗЭС5К, 4ЭС5К «Ермак» непосредственно во время эксплуатации локомотивов. С помощью установленных на них датчиков, в частности, измерения параметров вибрации и тока, БКПД непрерывно отслеживает и анализирует показания от подшипниковых узлов колесно-моторных блоков, электромагнитной системы тягового электродвигателя, аккумуляторной батареи.

БКПД связан с микропроцессорной системой управления локомотива (МСУД). По ее информации дополнительно контролируется состояние тормозного компрессора, аппаратов защиты (быстродействующего и главного выключателей). В случае, если один из подконтрольных узлов придет в аварийное состояние, система экстренно проинформирует об этом машиниста. Основная цель внедрения системы - работа на упреждение отказа оборудования. Зная о наличии и степени развития дефекта подконтрольного узла, в «ЛокоТех-Сервисе» смогут заранее спланировать работу по его обслуживанию или замене, подготовить необходимые комплектующие и трудовые ресурсы.
- Основной ожидаемый эффект от внедрения БКПД -снижение затрат на длительный и дорогостоящий восстановительный ремонт подконтрольных узлов благодаря выявлению и устранению дефектов на ранних стадиях, снижению количества отказов технических средств, — рассказал первый заместитель генерального директора по стратегическому планированию и развитию «ЛокоТеха» — генеральный директор компании «ТМХ-Интеллектуальные системы» А.М. Романчиков. — Как следствие — повышение коэффициента технической готовности к эксплуатации за счет сокращения времени простоя локомотивов на неплановых ремонтах. Также система позволит обеспечить непрерывный контроль технического состояния подшипниковых узлов и тяговых электродвигателей, снизить влияние человеческого фактора при их диагностике.
Внедрение БКПД позволит идентифицировать каждый узел, с которого были сняты показания, расширить возможности существующих методов диагностики. В настоящее время состояние подшипниковых узлов локомотива при сервисном обслуживании оценивается при помощи неразрушающего контроля — виброакустической диагностики. Сигналы оборудования с диагностируемого узла расшифровываются человеком.
В перспективе БКПД сможет заменить эту операцию: о состоянии подконтрольных узлов будет известно еще перед постановкой локомотива на сервисное обслуживание. Также система сможет обнаружить на ранних стадиях признаки опасных дефектов подшипников качения - таких, как проворот внутреннего кольца, который не может быть выявлен стационарными средствами вибродиагностики в условиях сервисного депо.

Результаты измерений будут полностью достоверны: они станут поступать в автоматическом режиме на сервер системы ЕИС КТС (ТМХ) через систему взаимодействия с локомотивом посредством технологической радиосвязи (РЖД) без возможности корректировки. В дальнейшем система может быть интегрирована в автоматизированную систему управления обслуживанием и ремонтом локомотивов «Сетевой график». В перспективе, в случае выявления комплексом БКПД критических неисправностей, могут быть созданы автоматизированные барьерные функции на выдачу локомотива в эксплуатацию.

Испытания системы предполагается провести в восточной части страны, где локомотивы испытывают повышенную нагрузку. В 2026 г. планируется установить оборудование БКПД на 10 электровозах ЗЭС5К «Ермак» в сервисном локомотивном депо Чита Забайкальского филиала «ЛокоТех-Сервис». Далее будет проведена опытная эксплуатация до достижения каждым электровозом пробега в 250 тыс. км.

При положительных результатах испытаний система будет тиражирована на другие новые серии локомотивов, где применяется современная микропроцессорная система управления - как электровозов, так и тепловозов; также расширится перечень диагностируемых узлов. В дальнейшем предполагается интеграция системы с комплексом предиктивной диагностики «Умный локомотив», применяемым в «ЛокоТехе» для 10 серий локомотивов, оборудованных МСУД. Система определяет техническое состояние и выявляет нарушения режимов эксплуатации дизельного и электрооборудования, тяговых электродвигателей и вспомогательных машин на основании данных телеметрии, снимаемых с каждого локомотива при поступлении в депо.
Также в «ЛокоТехе» и Трансмашхолдинге проводят испытания новой системы прогнозирования остаточного ресурса оборудования электровозов «Ермак» на основании математических моделей. Сочетание различных подходов и технологий направлено на усиление роли предиктивной диагностики и повышение безопасности движения.
Ло материалам пресс-службы ООО «ЛокоТех» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63321-01-2026-lokoteh-rasshiryaet-vozmozhnosti-prediktivnoi-diagnostiki-ermakov.html <![CDATA[[01-2026] Анализ эффективности эксплуатации грузовых электровозов на Восточном полигоне по данным АСОУП]]> https://scbist.com/xx2/63320-01-2026-analiz-effektivnosti-ekspluatacii-gruzovyh-elektrovozov-na-vostochnom-poligone-po-dannym-asoup.html Sun, 07 Jun 2026 05:41:18 GMT *Анализ эффективности эксплуатации грузовых электровозов на Восточном полигоне по данным АСОУП * И.К. ЛАКИН, д-р техн, наук, профессор, начальник ситуационно-аналитического центра мониторинга и реагирования дирекции по контролю качества эксплуатации подвижного состава АО «Трансмашхолдинг» От надежной работы локомотивов во многом зависит эффективность работы железнодорожного транспорта в целом. Более 45 % грузовых перевозок страны обеспечивают 12 тыс. грузовых локомотивов, серийная поставка которых осуществляется компаниями «Трансмашхолдинг» (тепловозы серий 2ТЭ25КМ и ЗТЭ28, Брянский машиностроительный завод, электровозы 2(3)ЭС4К, 2(3,4)ЭС5К, Новочеркасский электровозостроительный завод) и «Синара - Транспортные Машины» (электровозы серий 2(3)ЭС6 и 2ЭС10). Локомотивы составляют существенную часть активной части основных производственных фондов ОАО «РЖД». Эффективность использования локомотивов определяется двумя основными факторами: 1. надежность — способность сохранять работоспособность при нахождении в допуске основных параметров: интенсивность отказов, время восстановления работоспособности после отказа, стоимость и продолжительность плановых и неплановых технических обслуживаний и ремонтов (ТОиР), содержание эксплуатируемого парка и ограничение неэксплуатируемого парка (НЭП). Главный интегрированный показатель - «Коэффициент готовности к эксплуатации» (КГЭ); 2. объем полезной работы: тонно-километровая работа, среднесуточный пробег, масса поезда, число вагонов в составе, процент времени в режиме тяги поезда.
Анализ эффективности эксплуатации грузовых электровозов на Восточном полигоне по данным АСОУП


И.К. ЛАКИН, д-р техн, наук, профессор, начальник ситуационно-аналитического центра мониторинга и реагирования дирекции по контролю качества эксплуатации подвижного состава АО «Трансмашхолдинг»
От надежной работы локомотивов во многом зависит эффективность работы железнодорожного транспорта в целом. Более 45 % грузовых перевозок страны обеспечивают 12 тыс. грузовых локомотивов, серийная поставка которых осуществляется компаниями «Трансмашхолдинг» (тепловозы серий 2ТЭ25КМ и ЗТЭ28, Брянский машиностроительный завод, электровозы 2(3)ЭС4К, 2(3,4)ЭС5К, Новочеркасский электровозостроительный завод) и «Синара - Транспортные Машины» (электровозы серий 2(3)ЭС6 и
2ЭС10
). Локомотивы составляют существенную часть активной части основных производственных фондов ОАО «РЖД».
Эффективность использования локомотивов определяется двумя основными факторами:
  1. надежность — способность сохранять работоспособность при нахождении в допуске основных параметров: интенсивность отказов, время восстановления работоспособности после отказа, стоимость и продолжительность плановых и неплановых технических обслуживаний и ремонтов (ТОиР), содержание эксплуатируемого парка и ограничение неэксплуатируемого парка (НЭП). Главный интегрированный показатель - «Коэффициент готовности к эксплуатации» (КГЭ);
  2. объем полезной работы: тонно-километровая работа, среднесуточный пробег, масса поезда, число вагонов в составе, процент времени в режиме тяги поезда.


Основным и достоверным источником информации об эксплуатации локомотивов в ОАО «РЖД» является Автоматизированная Система Оперативного Управления Перевозками (
АСОУП
) — одна из основных информационных систем Компании, создание которой было начато еще в 1970-е годы прошлого века. Главная информация АСОУП касается перевозок: индекс и состав поезда, станции формирования и назначения, отправления, проследования и прибытия. Фиксируется время основных событий с поездами. При этом указывается вид тяги — локомотивы в голове, двойной тяге и подталкивании. Информация в АСОУП поступает автоматически из информационных систем (например, с ЭТРАН, АСУ сортировочной станции, диспетчерской
централизации) или вводится вручную через автоматизированные рабочие места (АРМ) поездными, локомотивными и другими диспетчерами, дежурными по станциям и локомотивным депо.


В настоящее время на базе АСОУП создан ряд информационных и управляющих систем, главной из которых является автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «Урал-
ВНИИЖТ
» (рис. 1), используемого всеми дорожными центрами управления перевозками (ДЦУП) и всеми дежурными по станциям. ГИД удобен и для планирования постановки локомотивов на ТОиР, но сервисным компаниям доступ к ГИД ограничен из соображений коммерческой тайны.
Данные АСОУП составляют основу информационной системы локомотивного хозяйства АСУТ (пробег и дислокация локомотивов, НЭП, др.), а также лежат в основе финансовых расчетов с сервисными локомотивными хозяйствами. Кроме того, они используются в комплексной автоматизированной системе управления надежностью технических средств
КАСАНТ
и комплексной автоматизированной системе учета и анализа технологических нарушений КАСАТ.
АСОУП содержит информацию об эксплуатации локомотивов: серия (например, «ЗЭС5К»), количество секций (например «ЗЭС5К-0986А/0986Б/0986В»), дислокация, пробег, даты и время смены статусов технического состояния («В голове поезда», «В двойной тяге», «Простой на станционных путях», «В процессе непланового ремонта», «В процессе среднего ремонта» и др.). Таких статусов определено более 100, по которым как раз и можно выполнить анализ эффективности эксплуатации локомотивов. АСОУП - главный источник этой информации.
В статье приведены результаты анализа эффективности эксплуатации локомотивов на самом грузонапряженном, Восточном полигоне (от станций Мариинск и Междуреченск на западе до станций Находка и Владивосток на востоке Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог). Выбран один из самых массовых и надежных локомотивов — электровоз ЗЭС5К (рис. 2).

Данный трехсекционный, 12-осный электровоз переменного тока оборудован тяговыми двигателями пульсирующего тока с плавным управлением в тяге и рекуперации на базе тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) и их микропроцессорной системы управления и диагностики МСУД. На его последних выпусках реализовано поосное регулирование силы тяги и применены моторно-осевые подшипники качения. ЗЭС5К — это современное воплощение накопленного с 1975 г. опыта разработки и эксплуатации электровозов ВЛ80Р, ВЛ85 и др.
Для анализа данных АСОУП использована программная среда MS Excel, куда были скачаны исходные данные: каждая строка в Excel соответствует одному событию с локомотивом в АСОУП. Взято по 1048576 событий за июль, август и сентябрь 2025 г. (ограничение по возможностям Excel). Всего для анализа взято 3,15 млн событий АСОУП Восточного полигона. Размер исходного файла составил 616 мегабайт, поэтому обработка данных занимает на обычном компьютере до 10 мин.
Для анализа написана программа на встроенном в Excel алгоритмическом языке программирования Visual Basic for Applications (VBA). В табл. 1 указаны депо приписки и количество локомотивов, участвовавших за июль — сентябрь 2025 г. в перевозочном процессе на полигоне. Полученные статистические данные о работе данных локомотивов за этот период приведены в табл. 2. Всего рассмотрено 156 млрд ткм их работы с общим пробегом более 35 млн км. Средняя масса поезда составила 4412 т при норме тяжеловесного поезда 7100 т. Максимально зафиксированная масса — 14151 т (двойная тяга). Максимальная составность — 171 вагон, при средней - 67. Масса поезда в тоннах (т) и число вагонов (в) определены по формуле средневзвешенного значения т км и вкм.
Следует отметить существенное различие движения в четном и нечетном направлениях Восточного полигона: тяжеловесные поезда идут на восток (средняя масса поезда 6134 т), на запад — в основном порожние полувагоны (средняя масса поезда 2677 т). При этом среднее число вагонов и пробег одинаковые, а максимальное число порожних — идут в составах на западное направление.


Из более 100 существующих статусов локомотивов использованными оказались 63. В табл. 3 приведены первые 27 из них, отсортированные по убыванию общего времени нахождения в этих статусах, причём расчет времени проводился в секундах с дальнейшим переводом в часы и пересчете на один локомотив. Из столбцов 2 и 3 таблиц видно, что число событий и их продолжительность существенно расходятся.
Подавляющий объем времени локомотивы находятся в статусе «В голове поезда» — в среднем 74 % всего времени эксплуатации. В тяге (дополнительно берутся статусы «Двойная тяга» и «Подталкивание») электровозы ЗЭС5К находятся 77 % времени. Следует отметить, что в этих статусах могут быть скрытые потери из-за ограничения скоростей, простое в ожидании готовности к отправлению и др. Это видно из табл. 4, где приведены отдельно по каждому депо сгруппированные статусы из табл. 3.

Восемь депо имеют статус «В голове поезда» примерно 80 % времени. Не лучшим образом выделяются локомотивы приписки депо Вихоревка (Братск) и Иркутск-Сортировочный, где этот показатель равен 52 % и 16 %, соответственно. Но при этом в этих депо гораздо больше процент статуса «Простой с поездом» (15 % и 34 %), а также приемка и сдача локомотива бригадой (ТО-1). Такие показатели можно объяснить субъективными особенностями
работы локомотивных и поездных диспетчеров. Необходима унификация и детализация работы со статусами локомотивов в АСОУП.
Согласно стандартам Lean Production и Toyota Production System (известно в РФ как «Бережливое производство») полезным считается время, когда создается прибавочная стоимость. Остальное — это потери первого (можно устранить) и второго (затруднительно устранить) рода. Таким образом, резерв повышения эффективности эксплуатации электровозов
ЗЭС5К
на Восточном полигоне благодаря улучшению организации движения на полигоне обслуживания электровозами депо Вихоревка и Иркутск может составить не менее 30 %. Это главный резерв. Кроме того, путём перехода ТОиР на крупно-агрегатный способ ремонта, сокращения HP и простоя в ожидании ремонта можно сократить с 10 до 7 % и ниже. Есть резерв и при операции приемки и сдачи локомотива локомотивной бригадой, потери от которых можно сократить с 6 до 3 %. Всего реально повысить эффективность использования электровозов на Восточном полигоне на 20 % (рис. 3, табл. 5).
Таким образом, данные АСОУП являются удобным и достоверным источником информации об эффективности эксплуатации локомотивов, по которым можно организовать мониторинг с последующей корректировкой технологических процессов по принципу постоянного улучшения (циклу PDCA). ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63320-01-2026-analiz-effektivnosti-ekspluatacii-gruzovyh-elektrovozov-na-vostochnom-poligone-po-dannym-asoup.html Договор с РЖД по оптимизации работы вагонного парка подписали уже 68 компаний https://scbist.com/novosti/63318-dogovor-s-rzhd-po-optimizacii-raboty-vagonnogo-parka-podpisali-uzhe-68-kompanii.html Wed, 03 Jun 2026 14:11:12 GMT *Договор с РЖД по оптимизации работы вагонного парка подписали уже 68 компаний * Cегодня в рамках Петербургского международного экономического форума состоялась церемония подписания договоров о взаимодействии между РЖД и владельцами вагонов. Среди подписантов — ООО «Мечел-Транс», ООО «Транс Синергия», ООО «Рейл Про», ООО «Танекс», ООО «Независимая Перевозочная Компания». От РЖД подпись под документами поставил замглавы компании Михаил Глазков. Договорились о порядке и условиях эксплуатации грузовых вагонов на инфраструктуре РЖД, включая их допуск на сеть, определение мест их временного размещения вне перевозочного процесса, а также об информационном взаимодействии.
Договор с РЖД по оптимизации работы вагонного парка подписали уже 68 компаний


Cегодня в рамках Петербургского международного экономического форума состоялась церемония подписания договоров о взаимодействии между РЖД и владельцами вагонов.

Среди подписантов — ООО «Мечел-Транс», ООО «Транс Синергия», ООО «Рейл Про», ООО «Танекс», ООО «Независимая Перевозочная Компания».

От РЖД подпись под документами поставил замглавы компании Михаил Глазков.

Договорились о порядке и условиях эксплуатации грузовых вагонов на инфраструктуре РЖД, включая их допуск на сеть, определение мест их временного размещения вне перевозочного процесса, а также об информационном взаимодействии.

Общий охват договорными отношениями парка грузовых вагонов теперь превышает 60% (это более 840 тыс. вагонов).

Совместная с владельцами вагонов работа позволяет РЖД в том числе снижать нерациональный порожний пробег вагонов и непроизводительные маневровые перемещения. ]]> Новости бабулер148 https://scbist.com/novosti/63318-dogovor-s-rzhd-po-optimizacii-raboty-vagonnogo-parka-podpisali-uzhe-68-kompanii.html =Диплом= Схемы управления для входных светофоров https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63317-shemy-upravleniya-dlya-vhodnyh-svetoforov.html Wed, 03 Jun 2026 11:50:08 GMT Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/183073_1780487212.jpg Необходимо нарисовать схемы управления для этих входных светофоров для диплома но как это сделать не пойму. В интернете никаких примеров не нашел везде только с пригласительным сигналом.
Необходимо нарисовать схемы управления для этих входных светофоров для диплома но как это сделать не пойму. В интернете никаких примеров не нашел везде только с пригласительным сигналом. ]]> Курсовое и дипломное проектирование denzero https://scbist.com/kursovoe-i-diplomnoe-proektirovanie/63317-shemy-upravleniya-dlya-vhodnyh-svetoforov.html Ларин Евгений Викторович https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63316-larin-evgenii-viktorovich.html Tue, 02 Jun 2026 10:27:47 GMT Заместитель Генерального директора ОАО "РЖД" по локомотивному хозяйству (ЦТ)


Биография


Родился 7 июня 1978 года в Улан-Удэ.

Начал работать на железной дороге в 1996 году учеником слесаря в локомотивное депо
Северобайкальск


В 2005 году окончил Иркутский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность начал в 1998 году на Восточно-Сибирской железной дороге. С сентября 2013 года по 7 июня 2018 года работал в должности начальника Восточно-Сибирской дирекции тяги - структурного подразделения дирекции тяги – филиала ОАО "РЖД".

С 2018 года назначен первым заместителем начальника Восточно-Сибирской железной дороги.

С 1 июня 2026 г. - заместитель Генерального директора ОАО "РЖД" по локомотивному хозяйству (ЦТ)

Имеет ведомственные награды.
]]> Выдающиеся люди Admin https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63316-larin-evgenii-viktorovich.html Пястолов Владимир Геннадьевич https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63315-pyastolov-vladimir-gennadevich.html Tue, 02 Jun 2026 10:17:22 GMT Заместитель генерального директора ОАО "РЖД" по безопасности движения


Биография


Родился 6 ноября 1967 года.

Окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в 1992 году по специальности "Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте".

В 2009 году – Уральскую академию государственной службы по специальности "Государственное и муниципальное управление".

1984 – 1993 гг. - оператор отдела движения Златоустовского отделения, дежурный по парку, дежурный по станции Златоуст Южно-Уральской железной дороги.

Декабрь 1993 г. – начальник станции Уржумка Златоустовского отделения Южно-Уральской железной дороги.

1996 г. – заместитель начальника отдела перевозок Златоустовского отделения Южно-Уральской железной дороги.

2000 г. – заместитель начальника службы перевозок Южно-Уральской железной дороги по технической работе.

Март 2002 – июнь 2002 гг. - главный инженер службы перевозок Южно-Уральской железной дороги.

Июнь 2002 г. – начальник службы технической политики Южно-Уральской железной дороги.

2003 г. – первый заместитель начальника Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО "РЖД".

2006 г. – начальник Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО "РЖД".

2008 г. – первый заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО "РЖД".

2012 г. – первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД".

Январь 2016 г. – октябрь 2020 г. – начальник Северо-Кавказской железной дороги филиала ОАО "РЖД".

С октября 2020 г. – генеральный директор акционерного общества "Федеральная пассажирская компания"

С 1 июня 2026 г. - заместитель генерального диреткора ОАО "РЖД" по безопасности движения ]]> Выдающиеся люди бабулер148 https://scbist.com/vydayuschiesya-lyudi/63315-pyastolov-vladimir-gennadevich.html СТО РЖД 14.004-2025 - Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству https://scbist.com/osty/63314-sto-rzhd-14-004-2025-infrastruktura-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-transporta-tehnicheskie-normy-i-trebovaniya-k-proektirovaniyu-i-stroitelstvu.html Sun, 31 May 2026 03:06:12 GMT СТО РЖД 14.004-2025 - Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству

(утв. и введен в действие Распоряжением ОАО "РЖД" от 04.04.2025 N 747/р

Скачать

Цитата:
Дата введения
10 апреля 2025 года

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН ОАО "РЖД"
2 ВНЕСЕН Департаментом капитального строительства ОАО "РЖД"
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ распоряжением ОАО "РЖД" от 04.04.2025 г. N 747/р
4 В настоящем стандарте ОАО "РЖД" реализованы нормы:
Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений";
Технического регламента таможенного союза ТР ТС 002/2011 "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта"
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Введение

Настоящий стандарт разработан в целях обеспечения требований Федеральных законов [1], [3] с учетом требований Технического регламента таможенного союза [2].
СТО РЖД разработан на основании выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в ОАО "РЖД" по тематике стандарта, приобретенного опыта проектирования инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также с учетом норм и требований, установленных в специальных технических условиях, разработанных для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург (ВСЖМ-1) с Изменением N 1, согласованных Минстроем России (письмо от 16 января 2024 г. N 1590-АЛ/03) и утвержденных ОАО "РЖД" 15 апреля 2024 г. N 647.

1 Область применения


Настоящий стандарт устанавливает требования к объектам инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также к связанным с ними процессам проектирования и строительства.
Настоящий стандарт распространяется на объекты инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта колеи 1520 мм, предназначенные для обеспечения движения:
а) высокоскоростного железнодорожного подвижного состава со скоростью движения более 200 км/ч и максимальной осевой статической нагрузкой не более 176,52 кН;
б) локомотивов пассажирских и специальных поездов со скоростью движения до 200 км/ч и максимальной статической нагрузкой на ось не более 226 кН и для вагонов не более 210 кН.
При этом предельная вертикальная динамическая нагрузка от колеса на рельс не должна превышать 160 кН.
На участках, где скорость движения железнодорожного подвижного состава не превышает 200 км/ч, следует использовать действующие нормативные документы, за исключением случаев, регламентируемых настоящим стандартом.
Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", филиалами ОАО "РЖД" и иными структурными подразделениями ОАО "РЖД" (далее - подразделения ОАО "РЖД").
Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты и своды правил:
ГОСТ 839 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия
ГОСТ 1983 Трансформаторы напряжения. Общие технические условия
ГОСТ 6962-75 Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений
ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия
ГОСТ 7746 Трансформаторы тока. Общие технические условия
ГОСТ 9238-2022 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
ГОСТ 12393 Арматура контактной сети железной дороги линейная. Общие технические условия
ГОСТ 15150 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 19330 Стойки для опор контактной сети железных дорог. Технические условия
ГОСТ 19912 Грунты. Методы полевых испытаний статическим и динамическим зондированием
ГОСТ 20276.5 Грунты. Метод вращательного среза
ГОСТ 20522 Грунты. Методы статистической обработки результатов испытаний
ГОСТ 22261 Средства измерений электрических и магнитных величин. Общие технические условия
ГОСТ 22733 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности
ГОСТ 23706 (МЭК 51-6-84) Приборы аналоговые показывающие электроизмерительные прямого действия и вспомогательные части к ним. Часть 6. Особые требования к омметрам (приборам для измерения полного сопротивления) и приборам для измерения активной проводимости
ГОСТ 25100 Грунты. Классификация
ГОСТ 26633 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 27751 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения
ГОСТ 27772 Прокат для строительных стальных конструкций. Общие технические условия
ГОСТ 29192 Совместимость технических средств электромагнитная. Классификация технических средств
ГОСТ 30284 Изоляторы для контактной сети железных дорог. Общие технические условия
ГОСТ 32144 Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения
ГОСТ 32209 Фундаменты для опор контактной сети железных дорог. Технические условия
ГОСТ 32697 Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия
ГОСТ 32698 Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля
ГОСТ 32793 Токосъем токоприемником железнодорожного электроподвижного состава. Номенклатура показателей качества и методы их определения
ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения
ГОСТ 33325 Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом
ГОСТ 33797 Ригели жестких поперечин для контактной сети железнодорожного транспорта. Общие технические условия
ГОСТ 33889 Электросвязь железнодорожная. Термины и определения
ГОСТ 33973 Железнодорожная электросвязь. Поездная радиосвязь. Технические требования и методы контроля
ГОСТ 33974 Средства телемеханизации для систем электроснабжения железных дорог. Общие технические условия
ГОСТ 34056 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения
ГОСТ 34078 Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Технические условия
ГОСТ 34452 Разъединители для тяговой сети железных дорог и приводы к ним. Общие технические условия
ГОСТ 34663 Стыки рельсов и стрелочных переводов сварные. Методы неразрушающего контроля
ГОСТ 34664 Рельсы железнодорожные, сваренные термитным способом. Технические условия
ГОСТ 34665 Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия
ГОСТ 34666 Элементы сварные соединений и пересечений железнодорожных путей. Технические условия
ГОСТ 34773 Системы технического диагностирования и мониторинга железнодорожной электросвязи высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования
ГОСТ 34783 Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования
ГОСТ 34832 Средства технического диагностирования и мониторинга объектов электроснабжения высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования
ГОСТ 34913 Системы технического диагностирования и мониторинга железнодорожной автоматики и телемеханики высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования
ГОСТ IEC 60870-2-1 Устройства и системы телемеханики. Часть 2. Условия эксплуатации. Раздел 1. Источники питания и электромагнитная совместимость
ГОСТ IEC 60898-1 Аппаратура малогабаритная электрическая. Автоматические выключатели для защиты от сверхтоков бытового и аналогичного назначения. Часть 1. Автоматические выключатели для переменного тока
ГОСТ Р 9.316 Покрытия термодиффузионные цинковые. Общие требования и методы контроля
ГОСТ Р 12.1.038 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые значения напряжений прикосновения и токов
ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия
ГОСТ Р 52726 Разъединители и заземлители переменного тока на напряжение свыше 1 кВ и приводы к ним. Общие технические условия
ГОСТ Р 53431 Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения
ГОСТ Р 54271 Анкеры для контактной сети железных дорог. Технические условия
ГОСТ Р 55542 Система национальных стандартов в области качества услуг связи. Управление качеством услуг связи. Мониторинг качества услуг связи
ГОСТ Р 55647 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия
ГОСТ Р 56172 Радиостанции и ретрансляторы стандарта DMR. Основные параметры. Технические требования
ГОСТ Р 57670 Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров
ГОСТ Р 58210 Информационные технологии. Сети будущего. Формулировка проблем и требования. Часть 1. Общие аспекты
ГОСТ Р 58232 Объекты железнодорожной инфраструктуры. Комплексная защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Общие требования
ГОСТ Р 58320 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги постоянного тока. Требования к заземлению
ГОСТ Р 58321 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги переменного тока. Требования к заземлению
ГОСТ Р 58322 Контактная сеть для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические требования и методы контроля
ГОСТ Р 59772 Выключатели переменного тока на напряжение от 6 до 35 кВ для железнодорожных тяговых подстанций, трансформаторных подстанций и линейных устройств системы тягового железнодорожного электроснабжения. Общие технические условия
ГОСТ Р 70846.7 Национальная система пространственных данных. Геосервисы. Общие положения
ГОСТ Р 71148 Требования по построению систем синхронизации сетей связи: сетей связи с коммутацией каналов, сетей связи с коммутацией пакетов
ГОСТ Р 71623 Штамповые испытания земляного полотна для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические требования
ГОСТ Р 71885.1 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 1. Общие принципы и правила построения защит, блокировок и сетевой автоматики в системах электроснабжения
ГОСТ Р МЭК 60050-195 Заземление и защита от поражения электрическим током. Термины и определения
ГОСТ ISO 898-1 Механические свойства крепежных изделий из углеродистых и легированных сталей. Часть 1. Болты, винты и шпильки установленных классов прочности с крупным и мелким шагом резьбы
СТО РЖД 03.001 Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обеспечению условий доступности для маломобильных пассажиров
СТО РЖД 07.021.2 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 2. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системе тягового электроснабжения
СТО РЖД 07.021.3 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 3. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системе электроснабжения нетяговых потребителей
СТО РЖД 07.021.4 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 4. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения переменного тока
СТО РЖД 07.021.5 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 5. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения постоянного тока
СП 22.13330.2016 "СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений"
СП 24.13330 "СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты"
СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы"
СП 45.13330 "СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты"
СП 59.13330 "СНиП 35-01-2001 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения"
СП 63.13330 "СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения"
СП 70.13330 "СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции"
СП 119.13330.2024 "СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм"
СП 122.13330 "СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные"
СП 132.13330 Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений. Общие требования проектирования
СП 138.13330 Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным группам населения. Правила проектирования
СП 224.1326000.2014 Тяговое электроснабжение железной дороги
СП 226.1326000 Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проектирования, строительства и реконструкции
СП 244.1326000.2015 Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
СП 338.1325800.2018 Защита от шума для высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства
СП 441.1325800.2019 Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования
СП 453.1325800.2019 Сооружения искусственные высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства
СП 461.1325800 Биопереходы на объектах транспортной инфраструктуры. Правила проектирования
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по информационным базам данных ОАО "РЖД". Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 32895, ГОСТ 33889, ГОСТ 34056, ГОСТ Р 53431 и ГОСТ Р МЭК 60050-195, СП 119.13330, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 безбалластное верхнее строение пути; БВСП: Конструкция верхнего строения пути, состоящая из рельсовых плетей, упругих промежуточных рельсовых скреплений, подрельсовых опор, несущего основания из плит или монолитного бетона, гидравлически связанного несущего слоя.

3.1.2 буронабивная свая: Свая, устраиваемая методом бурения, в которой проводится бетонирование методом вертикально перемещаемой трубы (ВПТ).
[СП 412.1325800.2018, статья 3.4]


3.1.3 высокоскоростная железнодорожная линия: Железнодорожная линия, обеспечивающая движения высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью свыше 200 км/ч.
[ГОСТ 34530-2019, статья 2.13.3]

3.1.4 гидравлически связанный несущий слой: Элемент безбалластного верхнего строения пути, который конструктивно располагается между несущей конструкцией безбалластного верхнего строения пути и верхним защитным слоем земляного полотна, и воспринимает нагрузку от несущей конструкции безбалластного верхнего строения пути, упруго перерабатывает ее и передает на верхний защитный слой земляного полотна.
3.1.5 диспетчерский пост: Раздельный пункт, состоящий из пары разносторонних диспетчерских съездов и служащий для перевода движения с одного главного пути на другой в нештатной ситуации или при производстве ремонтных работ.
3.1.6 защитные слои: Слои грунта, укладываемые в верхней части земляного полотна с целью увеличения несущей способности и морозостойкости, а также снижения деформативности основной площадки земляного полотна.
3.1.7 зона оповещения: Неделимая совокупность путевых элементов станции или перегона, на которой могут проводиться работы и для которой предусматривается подача сигнала оповещения о приближении поезда.
3.1.8 индивидуальное проектирование земляного полотна: Разработка конструкций земляного полотна на участках со сложными топографическими и природными условиями, поперечные профили которых обосновываются инженерными расчетами, доказывающими выполнение требований безопасности.
3.1.9 инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта: Транспортная инфраструктура, являющаяся частью инфраструктуры, включающая в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы автоматики и телемеханики, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, предназначенные для эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
3.1.10 конечная пассажирская станция: Раздельный пункт с путевым развитием, который позволяет производить операции по приему и отправлению высокоскоростных пассажирских поездов, а также производить технические операции с высокоскоростными пассажирскими поездами.
3.1.11 междупутное расстояние (расстояние между осями путей): Кратчайшее (по нормали) расстояние между осями соседних путей, обеспечивающее безопасное движение поездов с учетом взаимодействия встречных высокоскоростных и высокоскоростного и обычного поездов, размещения необходимых устройств и сооружений (платформ, опор контактной сети и др.).
]]> ОСТы Admin https://scbist.com/osty/63314-sto-rzhd-14-004-2025-infrastruktura-vysokoskorostnogo-zheleznodorozhnogo-transporta-tehnicheskie-normy-i-trebovaniya-k-proektirovaniyu-i-stroitelstvu.html СТО РЖД 07.021.1-2019 - О мерах по совершенствованию технической политики в области защиты электроустановок от коротких замыканий и перегрузки https://scbist.com/osty/63313-sto-rzhd-07-021-1-2019-o-merah-po-sovershenstvovaniyu-tehnicheskoi-politiki-v-oblasti-zaschity-elektroustanovok-ot-korotkih-zamykanii-i-peregruzki.html Sun, 31 May 2026 02:58:31 GMT РАСПОРЯЖЕНИЕ от 15 января 2020 г. N 37/р О МЕРАХ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК ОТ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЙ И ПЕРЕГРУЗКИ ---Цитата--- В целях совершенствования технической политики в области защиты электроустановок от коротких замыканий и перегрузки: 1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2020 г. прилагаемый *СТО РЖД 07.021.1-2019* РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 15 января 2020 г. N 37/р
О МЕРАХ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК ОТ КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЙ И ПЕРЕГРУЗКИ


Цитата:
В целях совершенствования технической политики в области защиты электроустановок от
коротких замыканий и перегрузки:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2020 г. прилагаемый СТО РЖД 07.021.1-2019
"Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 1.
Общие принципы и правила построения защит, блокировок и автоматики в системах электроснабжения".
2. Признать утратившим силу с 1 марта 2020 г. подпункт "а" пункта 1 распоряжения ОАО "РЖД" от 27 мая 2015 г. N 1351р "Об утверждении и вводе в действие стандартов организации".
Заместитель генерального директора -
главный инженер ОАО "РЖД"
С.А.Кобзев
Скачать ]]> ОСТы Admin https://scbist.com/osty/63313-sto-rzhd-07-021-1-2019-o-merah-po-sovershenstvovaniyu-tehnicheskoi-politiki-v-oblasti-zaschity-elektroustanovok-ot-korotkih-zamykanii-i-peregruzki.html РЖД испытывают верхнее строение пути для ВСМ https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63312-rzhd-ispytyvayut-verhnee-stroenie-puti-dlya-vsm.html Sat, 30 May 2026 08:15:26 GMT *РЖД испытывают верхнее строение пути для ВСМ * Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям инновационного верхнего строения пути, предназначенного для линий высокоскоростного движения, пишет пресс-служба ОАО «РЖД». Опытный образец безбалластной конструкции был собран на базе испытательного центра Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторско-технологического института электровозостроения (ВНИКТИ) в Коломне. Суть технологии заключается в жёстком соединении рельсовой и фундаментной плит с помощью самоуплотняющегося бетона. Эта конструкция укладывается на специальные амортизирующие маты, имитирующие земляное полотно, и монтируется на мощном «ресурсном» стенде. HXg6cshgO
РЖД испытывают верхнее строение пути для ВСМ


Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям инновационного верхнего строения пути, предназначенного для линий высокоскоростного движения, пишет пресс-служба ОАО «РЖД».

Опытный образец безбалластной конструкции был собран на базе испытательного центра Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторско-технологического института электровозостроения (ВНИКТИ) в Коломне.

Суть технологии заключается в жёстком соединении рельсовой и фундаментной плит с помощью самоуплотняющегося бетона. Эта конструкция укладывается на специальные амортизирующие маты, имитирующие земляное полотно, и монтируется на мощном «ресурсном» стенде.


Испытания проводятся в форсированном режиме с использованием восьми гидравлических пульсаторов, которые создают колоссальные нагрузки.

Суммарная осевая нагрузка достигает 75 тонн, что значительно превышает реальные показатели поездов ВСМ.

За состоянием конструкции непрерывно следят высокочувствительные тензодатчики, фиксирующие любые деформации.

Задача эксперимента – за один месяц подвергнуть путевую структуру 9 миллионам циклов нагружения, что эквивалентно 50 годам непрерывной и интенсивной эксплуатации магистрали. ]]> Высокоскоростная линия ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург Admin https://scbist.com/vysokoskorostnaya-liniya-vszhm-1-moskva-sankt-peterburg/63312-rzhd-ispytyvayut-verhnee-stroenie-puti-dlya-vsm.html <![CDATA[[03-2026] Завершена сварка кузовов первых вагонов высокоскоростного поезда]]> https://scbist.com/xx2/63311-03-2026-zavershena-svarka-kuzovov-pervyh-vagonov-vysokoskorostnogo-poezda.html Fri, 29 May 2026 03:07:25 GMT *Завершена сварка кузовов первых вагонов высокоскоростного поезда * На заводе «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, входит в Группу Синара) завершен один из ключевых этапов создания отечественного высокоскоростного электропоезда — сварка кузовов головного моторного и второго немоторного вагонов, которые будут использованы в тестовых испытаниях. Это важный этап практической реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1780023985.jpg В рамках совещания под руководством заместителя председателя Правительства РФ Виталия Савельева в режиме телемоста генеральный директор Группы Синара Виктор Леш и генеральный директор завода-производителя Олег Спаи доложили о текущем статусе работ по созданию первого отечественного высокоскоростного поезда. На первом этапе были изготовлены крупные компоненты кузова: боковые и торцевые стены, крыша и рама. Затем компоненты прошли механообработку в фрезерных обрабатывающих центрах. Новым и технически сложным процессом стала установка каркаса кабины машиниста, благодаря которому формируется максимально обтекаемая форма головного вагона. Элементы кузова производятся из экструдированного алюминиевого профиля, который в три раза легче стали, что позволяет снизить нагрузку состава на верхнее строение пути. Это особенно важно при высоких скоростях поезда — до 400 км/ч.
Завершена сварка кузовов первых вагонов высокоскоростного поезда


На заводе «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, входит в Группу Синара) завершен один из ключевых этапов создания отечественного высокоскоростного электропоезда — сварка кузовов головного моторного и второго немоторного вагонов, которые будут использованы в тестовых испытаниях. Это важный этап практической реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.


В рамках совещания под руководством заместителя председателя Правительства РФ Виталия Савельева в режиме телемоста генеральный директор Группы Синара Виктор Леш и генеральный директор завода-производителя Олег Спаи доложили о текущем статусе работ по созданию первого отечественного высокоскоростного поезда.

На первом этапе были изготовлены крупные компоненты кузова: боковые и торцевые стены, крыша и рама. Затем компоненты прошли механообработку в фрезерных обрабатывающих центрах. Новым и технически сложным процессом стала установка каркаса кабины машиниста, благодаря которому формируется максимально обтекаемая форма головного вагона. Элементы кузова производятся из экструдированного алюминиевого профиля, который в три раза легче стали, что позволяет снизить нагрузку состава на верхнее строение пути. Это особенно важно при высоких скоростях поезда — до 400 км/ч.
— Работы по созданию двух первых высокоскоростных поездов идут в соответствии с заданным графиком, — подчеркнул Виктор Леш. — Одновременно с этим идет активная работа по изготовлению, испытаниям и сертификации ключевых компонентов электропоезда. Уже изготовлены 49 наименований компонентов, в том числе по 12 из них успешно завершены испытания.

Высокоскоростной
электропоезд
будет отличаться аэродинамической формой кузова с минимальным коэффициентом сопротивления, что позволит снизить уровень шума и энергопотребление.
На каждом этапе сборки первых кузовов проводился тщательный контроль соответствия конструкторской документации и качества работ. Качество сварных соединений кузовов проверили визуальным, капиллярным и радиографическим методами контроля. Контроль геометрических параметров готового кузова проведен при помощи высокоточной лазерной координатно-измерительной системы. На следующем этапе вагоны будут переданы на окрашивание.

— Прошу передать благодарность коллективу завода «Уральские локомотивы» за профессиональную и слаженную работу. Важно не сбавлять темп и обеспечить запуск движения на первой линии ВСМ в установленные Президентом сроки — в 2028 году, — заявил Виталий Савельев.

Сборка первых образцов высокоскоростного электропоезда пока проходит в действующем цехе завода «Уральские локомотивы», где специально были проведены модернизация и дооснащение. Параллельно ведётся строительство новых производственных объектов общей площадью 67 тыс. м2. В состав комплекса войдут корпус формирования компонентов кузова, корпус пусконаладки поездов, испытательный центр тягового привода, конструкторский центр и административное здание.
Строительство планируется завершить в IV квартале 2026 г. На текущий момент выполнено около 60 % строительно-монтажных работ, ведутся закупка и поставка технологического оборудования. В корпусе пусконаладки поездов уже идет монтаж подвесных двухуровневых площадок доступа.
По итогам запланированных инвестиционных мероприятий завод сможет ежегодно выпускать 144 вагона высокоскоростных и 150 вагонов скоростных электропоездов. В кооперационных поставках комплектующих будут участвовать более 150 российских предприятий из 36 регионов страны.

Два первых высокоскоростных состава отправятся на сертификационные испытания в 2027 г. Всего «Уральские локомотивы» должны изготовить 43 поезда для ВСМ в срок до конца 2030 г.
По материалам пресс-центра Группы Синара ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63311-03-2026-zavershena-svarka-kuzovov-pervyh-vagonov-vysokoskorostnogo-poezda.html <![CDATA[[03-2026] Диагностика электрооборудования локомотивов по дисплейным модулям ДМ]]> https://scbist.com/xx2/63310-03-2026-diagnostika-elektrooborudovaniya-lokomotivov-po-displeinym-modulyam-dm.html Fri, 29 May 2026 03:05:37 GMT *Диагностика электрооборудования локомотивов по дисплейным модулям ДМ * _В.В. ЯКУНИН, главный конструктор ПКФ «Полет», г. Заречный, Пензенская область С.П. КАЛУГИН, канд. техн. наук, доцент, АО «ВНИИЖТ» Для облегчения поиска информации, поступающей на дисплейный модуль (ДМ) локомотива в процессе работы системы, на современном тяговом подвижном составе (ТПС) применяется принцип разбиения информации по кадрам._ Необходимо отметить, что к настоящему времени широкое распространение на транспорте получили дисплейные модули серии ДМ-3732, предназначенные для архивации и отображения параметров подвижного состава. Среди них можно выделить дисплейный модуль ДМ-3732 ЯТАУ.421417.012-01, представляющий собой специализированный бортовой компьютер, предназначенный для использования на тяговом подвижном составе. Внешний вид такого модуля изображен на рис. 1, структурная схема расположения кадров — на рис. 2.
Диагностика электрооборудования локомотивов по дисплейным модулям ДМ


В.В. ЯКУНИН,
главный конструктор ПКФ «Полет», г. Заречный, Пензенская область
С.П. КАЛУГИН,
канд. техн. наук, доцент, АО «
ВНИИЖТ
»
Для облегчения поиска информации, поступающей на дисплейный модуль (ДМ) локомотива в процессе работы системы, на современном тяговом подвижном составе (ТПС) применяется принцип разбиения информации по кадрам.

Необходимо отметить, что к настоящему времени широкое распространение на транспорте получили дисплейные модули серии ДМ-3732, предназначенные для архивации и отображения параметров подвижного состава. Среди них можно выделить дисплейный модуль ДМ-3732 ЯТАУ.421417.012-01, представляющий собой специализированный бортовой компьютер, предназначенный для использования на тяговом подвижном составе. Внешний вид такого модуля изображен на рис. 1, структурная схема расположения кадров — на рис. 2.

В настоящей статье рассматриваются примеры применения дисплейных модулей на тепловозах с электрической передачей мощности различных моделей и особенности взаимодействия модулей с различным оборудованием тепловозов.
По характеру отображаемой информации кадры модуля делятся на важные кадры — предназначенные для постоянного использования локомотивной бригадой при стоянке, во время движения локомотива с составом или в одиночном порядке, а также диагностические кадры — вызываемые по запросу машиниста или иного работника локомотивного комплекса.
При включении питания модуля, после загрузки прикладного программного обеспечения, на экране модуля появляется первый кадр, который называется основной кадр. Он содержит необходимую информацию о работе локомотива в текущем режиме.
Диагностические кадры отображают информацию о той или иной системе ТПС, собранную системой диагностики с датчиков и иного вспомогательного оборудования.


В зависимости от режима работы локомотива для отображения информации предусмотрено несколько видов важных кадров модуля:
  • кадр «Основной» (рис. 3);
  • кадр «Дополнительный» (рис. 4);
  • кадры «Схема поезда» (рис. 5 — с одной или несколькими секциями локомотива соответственно);
  • кадр «Тревожные и информационные сообщения» (рис. 6).
  • Функционально все кадры разбиты на пять зон.
В зоне I (см. рис. 3) размещено несколько информационных окон — «Текущая дата, текущее время» (берется системное время ДМ), «Название текущего кадра».
В зоне II (рис. 3) размещена информация по текущему локомотиву (секции). Данная панель универсальна, не меняет своего положения и постоянно присутствует на всех основных и диагностических кадрах.
Отображаются основные параметры по данному локомотиву, а также некоторые критические параметры, а именно:
  • 0 секция — номер тепловоза, информация по которому, отображается на ДМ;
  • 0 дизель № 1 ... — режим работы первого или иного дизеля текущего локомотива;
  • 0 Рк — цветовая информация по давлению в картере того или иного дизеля: красный — давление превысило норму, желтый — предупредительный сигнал, зеленый — давление в норме;
  • 0 реверсор — отображается значение направления реверсора (вперед, назад, нейтрально);
  • 0 ЮЗ — наличие или отсутствие юза локомотива в текущий момент; если идентифицирован юз тепловоза, то отображается надпись ЮЗ на красном фоне;
  • 0 ПМ — информирует о низком давлении в питательной магистрали. При низком давлении отображается надпись на красном фоне: «Низкое давление в питательной магистрали»;
  • 0 ТМ — информирует о низком давлении в тормозной магистрали. При низком давлении отображается надпись на красном фоне: «Обрыв тормозной магистрали»;
  • 0 боксование — наличие или отсутствие боксования тепловоза в текущий момент, а также уровень (степень) этого явления. Во время боксования отображается надпись «Уровень 1», «Уровень 2» или «Уровень 3» на красном фоне;
  • 0 экс. торм. — информирует о наличии экстренного торможения; при экстренном торможении отображается надпись на красном фоне: «Экстренное торможение»;
  • 0 позиция — при помощи цифр указывается позиция контроллера машиниста в данный момент времени;
  • 0 главный — надпись «Дизель 1» или «Дизель 2» выделяется белым цветом, если он был назначен системой как «главный»;
  • 0 скорость — текущее значение скорости локомотива (в км/ч);
  • 0 заданная скорость — текущее значение заданной скорости тепловоза (в км/ч);
  • 0 ТАР — текущее положение тумблера аварийного возбуждения — штатно либо аварийно;
  • 0 КШ1-3, КШ2-4 — информация для отображения срабатывания реле ослаблений поля (входы КШ1-3, КШ2-4 и соответствующие им выходы КШ1-3, КШ2-4);
  • 0 ДТЦ1, ДТЦ2 — при срабатывании датчика ДТЦ1, ДТЦ2 (датчик тормозных цилиндров) выделяется красным цветом, в противном случае зеленым.
Зона III — рабочая область модуля.
В данной зоне располагается основная информация при переходе по кадрам, а именно, виртуальные стрелочные приборы аналоговых и частотно измеряемых сигналов, а также значения состояния дискретных входов и выходов.
Зона IV — окно тревожных и информационных сообщений — представляет собой прямоугольник, который при нормальной работе системы окрашен в общий цвет экрана c надписью «Ошибки отсутствуют», а в случае поступления тревожного сообщения изменяет цвет на красный и отображает текст этого тревожного сообщения.


Если по какой-либо причине связь между модулем и блоком регулирования и контроля системы окажется прервана, зона тревожных сообщений будет содержать текст — «Нет связи с БРК» (см. рис. 3). В этом случае на экране сбросятся в нуль значения всех параметров, включенное состояние сменится на выключенное.
При отображении на экране дисплейного модуля тревожных сообщений машинисту необходимо подтвердить появившиеся сообщения, для этого необходимо нажать клавишу «С» на клавиатуре дисплейного модуля.
Тревожные сообщения имеют приоритет отображения. На экране отображается сообщение с наивысшим приоритетом на текущий момент времени. После подтверждения машинистом первого сообщения сразу же отображается текст следующего сообщения и т.д. В этом случае требуется подтверждать ошибки до тех пор, пока в окне тревожных сообщений цвет фона не станет черным, что
соответствует ситуации, когда в системе нет тревожных сообщений.
Если при работе системы машинист получает информационное сообщение, то справа от окна тревожных сообщений загорается иконка «Письмо» (см. рис. 3).
Список всех тревожных и информационных сообщений можно посмотреть в кадре «Тревожные и информационные сообщения».
В зоне V (см. рис. 3) размещены подписи к соответствующим клавишам быстрого перехода по кадрам модуля:
  • ♦ клавиша «1» — основной кадр;
  • ♦ клавиша «2» — дополнительный кадр;
  • ♦ клавиша «3» — кадр «Схема поезда»;
  • ♦ клавиша «4» — кадр «Тревожные и информационные сообщения»;
  • ♦ клавиша «0» — кадр «Диагностика».
Обновление текущей информации на экране модуля осуществляется с частотой 10 Гц (10 раз в секунду).
Окно кадра «Основной» представлено на рис. 3. Рабочая область содержит стрелочные виртуальные приборы для отображения важной информации по локомотиву, а именно:
  • температура масла дизелей, °С;
  • давление масла дизелей, атм;
  • температура воды дизелей, °С;
  • ток заряда аккумуляторной батареи, А;
  • ток генератора дизель-генераторной установки (ДГУ), кА;
  • напряжение генератора ДГУ, В;
  • мощность ДГУ, кВт;
  • обороты дизелей, об/мин.
На стрелочных приборах имеются критические зоны значений (окрашены красным цветом). Если стрелка прибора ока
жется в красной зоне, то это значит, что данный параметр вы
шел за пределы нормы и находится в критическом состоянии. При этом цифровое значение параметров внизу прибора окрашивается красным цветом и появляется тревожное сообщение внизу экрана.
Некоторые стрелочные приборы имеют две стрелки, для отображения одного и того же параметра, но для разных дизелей. Цвет цифрового значения параметра внизу прибора соответствует цвету стрелки.
Рабочая область кадра «Дополнительный» разбита на три зоны отображения информации:
  • общие параметры для отображения (независимо от дизеля);
  • параметры ДИЗЕЛЬ 1;
  • параметры ДИЗЕЛЬ 2.
Аналоговые параметры, общие для отображения, несут информацию об электрической составляющей работы локомотива, а именно:
1м1 — ток ТЭД1, А (токи других тяговых электромашин отображаются аналогично, например 1м2 — это ток тягового двигателя ТЭД2, А, и т.п.);
  • 1вт — ток возбуждения при работе электродинамического тормоза, А;
  • 1зб — ток заряда аккумуляторной батареи локомотива, А;
  • Тк — температура воздуха в кабине, °С;
  • Тнв — температура наружного воздуха, °С;
  • Рпм — давление воздуха питательной магистрали, кгс/см2;
  • ПКМ — позиция контроллера машиниста.


Имеется окно вывода значения наработки моточасов компрессора, общего для тепловоза.
Аналоговые параметры ДИЗЕЛЬ 1... отображают информацию о работе первого или иного дизеля локомотива, а именно, для первого дизеля такая информация будет иметь следующий вид:
  • _ Ur1 — напряжение генератора дизеля 1 (ДГУ1), В;
  • _ 1вг1 — ток возбуждения в генераторе дизеля 1, А;
  • _ кид1 — код индуктивного датчика дизеля 1, ед.;
  • _ Ркрт1 — давление в картере дизеля 1, кгс/см2;
  • _ Рт1 — давление топлива дизеля 1, кгс/см2;
  • _ Ризм — мощность, измеренная дизеля 1, кВт;
  • _ Рм1 — давление масла дизеля 1, кгс/см2;
  • _ ts1 — температура воды открытого контура дизеля 1, °С;
  • _ гдк1 — температура воды дополнительного контура дизеля 1, °С;
  • _ гм1 — температура масла дизеля 1, °С;
  • _ пд1 — частота вращения коленвала дизеля 1, об/мин.
  • Имеется окно вывода значения моточасов дизеля 1.
  • Информация для другого дизеля будет аналогичной, например:
  • _ иг2 — напряжение генератора дизеля 2 (ДГУ2), В.

Рабочая область кадра «Схема поезда» (рис. 5) визуально разделена на две зоны:
первая зона — служит для отображения текущих координат местоположения локомотива;
вторая зона — для отображения информации о составе поезда и ориентации локомотивов и нахождении машинистов в поезде.
В первой зоне представлена информация, полученная посредством GPS сигнала о широте, долготе, скорости движения и курсе движения тепловоза.
Во второй зоне отображаются количество сцепленных тепловозов (секций), ориентация каждого из них (информация о том, с какой стороны находится кабина, а с какой — холодильник). Обозначение ведущего локомотива отображается надписью «Ведущий» над соответствующим локомотивом. Надпись «Текущая секция» обозначает именно ту секцию локомотива, от которой на дисплее отображается актуальная информация. Изображение «Человек» показывает, на каком тепловозе (секции) сейчас находится лицо, наблюдающее данное изображение. Надпись ПВС (зеленого цвета) обозначает текущее положение переключателя выбора секций.


На рис. 5 представлен кадр «Схема поезда» с несколькими тепловозами (секциями) в сцепке.
При переключении между секциями влево и вправо надпись «Текущая секция» отображается на соответствующем месте.
Рабочая область кадра «Тревожные и информационные сообщения» (рис. 6) представляет собой таблицу, в которой отображаются полученные в ходе эксплуатации от стойки управления тепловоза тревожные и информационные сообщения.
Каждая строка данной таблицы представляет запись в журнале регистрации тревожного (информационного) сообщения — номер сообщения, время возникновения и текст сообщения.
В правом нижнем углу кадра отображаются как количество новых сообщений, так и общее количество сообщений, которые были получены от стойки управления БРК-14 с момента включения питания.
Для просмотра сообщений служат клавиши «Влево» (предыдущие 10 сообщений), «Вправо» (следующие 10 сообщений), «Вверх» (предыдущее сообщение), «Вниз» (следующее сообщение).
Переключение между типами сообщений (тревожные или информационные) осуществляется клавишей «Е».
Новые сообщения помечаются символом «*» в столбце «Время» (например — 15:59:40*). После выделения нового сообщения символ «*» пропадает.
После нажатия клавиши «0» в любом из основных кадров происходит переход в кадр ДИАГНОСТИКА (рис. 7), в котором доступны следующие пункты:
  • ф нажатие клавиши «1» — в раздел «Состояние тепловоза»;
  • ф нажатие клавиши «2» — в раздел «Расширенная диагностика тепловоза»;
  • ф нажатие клавиши «3» —в раздел «Настройка даты и времени»;
  • ф нажатие клавиши «4» — в раздел «Копирование данных регистрации»;
  • ф нажатие клавиши «5» — в раздел «Версии программного обеспечения»;
  • ф нажатие клавиши «6» — завершение работы дисплейного модуля.
(Окончание следует) ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63310-03-2026-diagnostika-elektrooborudovaniya-lokomotivov-po-displeinym-modulyam-dm.html <![CDATA[[03-2026] Структура объединенной системы управления дизель-поезда ДП2Д]]> https://scbist.com/xx2/63309-03-2026-struktura-obedinennoi-sistemy-upravleniya-dizel-poezda-dp2d.html Fri, 29 May 2026 03:00:13 GMT *Структура объединенной системы управления дизель-поезда ДП2Д * _Ю.В. БАБКОВ, канд. техн. наук, генеральный директор, С.И. КИМ, канд. техн. наук, ведущий научный сотрудник, А.А. ПРОНИН, заведующий отделом микропроцессорных систем управления и регулирования, С.Л. МАРКОВСКИЙ, заместитель заведующего отделом микропроцессорных систем управления и регулирования,
Структура объединенной системы управления дизель-поезда ДП2Д


Ю.В. БАБКОВ,
канд. техн. наук, генеральный директор,
С.И. КИМ,
канд. техн. наук, ведущий научный сотрудник,
А.А. ПРОНИН, заведующий отделом микропроцессорных систем управления и регулирования,
С.Л. МАРКОВСКИЙ,
заместитель заведующего отделом микропроцессорных систем управления и регулирования,
А.А. ПЫРИКОВ,
ведущий программист, АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»),
В.Н. СНОПОВ,
начальник отдела по электрооборудованию обособленного подразделения в г. Коломна «КБ Локомотивы» ООО «ТМХ-Инжиниринг»,
М.В. КОТОВ,
начальник отдела, заместитель главного конструктора АО «НИИП им. Тихомирова»

Аннотация. Приведена структура системы управления дизель-поезда ДП2Д, предназначенного для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицирован-ных участках железных дорог.
Ключевые слова: система управления, ТЭП70БС, ДП2Д.


Работа поездов по технологии Push-Pull является довольно распространенной в мире, имеет свои преимущества в части экономии времени и тягово-энергетических ресурсов. Специалистами АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) по техническому заданию, согласованному с ОАО «РЖД», ведется разработка дизель-поезда серии
ДП2Д
, состоящего из тепловоза ТЭП70БС и прицепных вагонов электропоезда
ЭП2ДМ
[1].
Реализация идеи выпуска дизель-поезда ДП2Д на базе тепловоза
ТЭП70БС
как тяговой единицы стала наиболее актуальной после приостановки производства рельсовых автобусов РА3 из-за недоступности импортных комплектующих - дизель-генераторной установки MTU и гидропередачи Voith.

Техническим заданием на разработку дизель-поезда было определено требование, согласно которому тепловоз ТЭП70БС (отдельное исполнение которого предназначено для работы в составе ДП2Д) должен также иметь возможность эксплуатации с пассажирскими поездами без доработок и с минимальными настройками и регулировками [2].

Дизель-генераторная установка тепловоза по двухпроводной системе энергоснабжения состава обеспечивает питанием постоянного напряжения 3 кВ (мощность 600 кВт) преобразователи собственных нужд вагонов ди-зель-поезда, от которых напряжение поступает на системы освещения, кондиционирования, отопления, вентиляции, управления дверьми и т.п.
Для управления системами вагонов дизель-поезда на пульте машиниста в обеих кабинах тепловоза дополнительно размещены соответствующие органы управления и индикации, дополнительный дисплей, отображающий информацию от систем вагонов, в том числе видеонаблюдения. Для передачи информации по проводным каналам связи на корпусе тепловоза со стороны обеих кабин установлены дополнительные межсекционные разъемы ШРМ 8/10, служащие для стыковки интерфейсных каналов связи, и ШРМ 7/9, предназначенные для передачи дискретных сигналов управления.

При движении вагонами вперед управление осуществляется локомотивной бригадой с пульта управления головного вагона (ГВ). На пульте управления ГВ в дополнение к штатным органам управления системами вагонов размещены органы управления тепловозом (задатчик позиций, переключатели и тумблеры), а также дисплейный модуль системы управления тепловоза, на который выводится диагностическая информация о контролируемых параметрах работы тепловоза, а также аварийно-предупредительные сообщения. Интерфейс дисплейного модуля дублирует интерфейс дисплея системы управления в тепловозе.

Рассмотрим структуру объединенной системы управления дизель-поезда (рис. 1). Объединенная система
управления дизель-поезда ДП2Д состоит из:
  • устройств, входящих в состав МСУ-ТЭА тепловоза ТЭП70БС (УОИ, ДМ, КМ);
  • блоков управления поездом (БУП) в тепловозе и ГВ;
  • блоков магистральных вагонных (БМВ) в тепловозе и
  • вагонах дизель-поезда;
  • дисплейного модуля ДМ и контроллера машиниста (задатчика) пульта управления ГВ;
  • дисплеев ДИ-12 в кабинах тепловоза и ГВ.

Средствами поездной коммуникационной сети ПКС-У, построенной с помощью блоков БУП и БМВ, организованы два резервируемых канала связи Ethernet. По данным каналам осуществляется обмен диагностическими данными и управляющими командами.
Состояние органов управления тепловозом, расположенных в головном вагоне, считывается БУП ГВ и через ПКС-У передается в БУП тепловоза, который, в свою очередь, по CAN-шине передает эти данные в УОИ МСУ-ТЭА. Система управления тепловоза МСУ-ТЭА функционирует в режиме, аналогичном работе тепловозов по системе многих единиц, когда осуществляется управление ведомым тепловозом от органов управления ведущего тепловоза.

Дисплейные модули, установленные в первой и второй кабинах тепловоза и ГВ, а также дисплеи ДИ-12 через промышленные коммутаторы подключены в сеть Ethernet для обмена диагностическими данными и отображения данных о работе контролируемых систем тепловоза и вагонов в графическом виде, а также видеоинформации от системы видеонаблюдения (СВН). На дисплейные модули ДМ тепловоза и ГВ выводится информация МСУ-ТЭА о параметрах работы тепловоза и сообщения аварийно-предупредительной сигнализации, на ДИ-12 тепловоза и ГВ - информация от систем вагонов и камер видеонаблюдения.


Через блоки Шлюз-CAN система управления получает данные от систем безопасности КЛУБ-У тепловоза и ГВ, которые используются для реализации функции автоведения ДП2Д и информационного обеспечения пассажиров в вагонах.
Структурная схема информационных потоков объединенной системы управления ДП2Д приведена на рис. 2.
Для управления ДП2Д из кабины тепловоза ТЭП70БС должны быть выполнены следующие условия:
  1. тумблер Тб33 «Тепловоз ведущий/ведомый» установлен в положении «Ведущий»;
  2. есть связь по интерфейсу CAN между УОИ и БУП тепловоза;
  3. есть связь по линии Ethernet между ДМ ГВ и ДМ тепловоза;
  4. положением переключателей КБ1 и КБ2 тепловоза выбрана активная кабина управления;
  5. на пульте управления активной кабины тепловоза включен переключатель «Управление общее»;
  6. в активной кабине тепловоза включено устройство блокировки тормозов (УБТ), при этом в неактивной кабине тепловоза и в кабине ГВ ДП2Д УБТ отключены.
В случае если активной кабиной тепловоза ТЭП70БС выбрана кабина, со стороны которой подсоединены вагоны ДП2Д, сборка схемы тяги из этой кабины («слепой») блокируется. При этом на экран ДМ выдается сообщение «Управление из состыкованной кабины запрещено».
Для управления дизель-поездом ДП2Д из ГВ должны быть выполнены следующие условия:
  • тумблер Тб33 находится в положении «Ведомый»;
  • ^ есть связь по интерфейсу CAN между УОИ и БУП1;
  • ^ имеется связь по поездной линии Ethernet между ДМ3 и ДМ1(2);
  • ^ положением переключателей КБ1 и КБ2 выбрана кабина, со стороны которой подсоединены вагоны ДП2Д;
  • ^ в ГВ включена блокировка УБТ, при этом в тепловозе УБТ в обеих кабинах выключены.
Управление тормозами дизель-поезда осуществляется по четырехпроводной схеме. В тепловозе реализована классическая схема электропневматического тормоза (ЭПТ) с устройством управления ЭПТ (СПН ЭПТ) или пневматического тормоза (ПТ) через блок тормозного оборудования, а в вагонах реализован принцип применения ЭПТ и ПТ контейнерного типа и контейнеры установлены на каждый вагон. Также в дизель-поезде реализована функция «петля безопасности», принцип работы которой заключается в ускоренной разрядке тормозной магистрали при управлении от крана машиниста, стоп-крана в вагонах или разрыве тормозной магистрали. При этом разбирается режим «тяги», отключается энергоснабжение вагонов, снимается возбуждение с тягового агрегата. Если скорость дизель-по-езда на данный момент составляла выше 60 км/ч, на тепловозе сработает вентиль второй ступени торможения.
В настоящее время завершено изготовление опытного образца дизель-поезда ДП2Д № 001. В текущем году должны быть завершены его приемочные и сертификационные испытания.

Библиография


1. Чикиркин О.В., Обухов М.Ю., Елин Д.А. Технология Push-Pull для России: актуальные решения // Вестник ИПЕМ. Техника железных дорог. 2025. № 2. С. 30 — 35. EDN: SSQAVZ.
2. Тепловоз пассажирский ТЭП70БС для дизель-поезда ДП2Д: техническое задание на ОКР: СТНР-К59.0072-23. 2024. 15 с. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63309-03-2026-struktura-obedinennoi-sistemy-upravleniya-dizel-poezda-dp2d.html <![CDATA[[03-2026] Тяговый привод электропоездов ЭС2Г]]> https://scbist.com/xx2/63308-03-2026-tyagovyi-privod-elektropoezdov-es2g.html Fri, 29 May 2026 02:51:34 GMT *Тяговый привод электропоездов ЭС2Г * _А.В. КАРМАНОВ, ведущий инженер по техническому сопровождению регионального центра ООО «Уральские локомотивы», магистрант ПГУПС, А.А. РУССКИХ, машинист электропоезда моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский_ Впериод с 2014 по 2022 гг. заводом «Уральские локомотивы» было построено 165 пригородных электропоездов ЭС2Г модификации «Стандарт», 17 электропоездов повышенной комфортности ЭС2ГП модификации «Премиум» и 47 двухсистемных электропоездов повышенной комфортности серии ЭС1П. Электропоезда эксплуатируются на полигонах многих железных дорог России. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1780023032.jpg
Тяговый привод электропоездов ЭС2Г


А.В. КАРМАНОВ, ведущий инженер по техническому сопровождению регионального центра ООО «Уральские локомотивы», магистрант
ПГУПС
,
А.А. РУССКИХ, машинист электропоезда моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский

Впериод с 2014 по 2022 гг. заводом «Уральские локомотивы» было построено 165 пригородных электропоездов ЭС2Г модификации «Стандарт», 17 электропоездов повышенной комфортности ЭС2ГП модификации «Премиум» и 47 двухсистемных электропоездов повышенной комфортности серии ЭС1П. Электропоезда эксплуатируются на полигонах многих железных дорог России.


Штат эксплуатирующих организаций и сервисных компаний постоянно расширяется и обновляется. На предприятия приходят как молодые специалисты, закончившие учебные заведения, так и работники, ранее занимавшиеся обслуживанием и ремонтом электроподвижного состава других серий. Данная статья будет интересна в первую очередь именно этой категории работников в качестве вводной о тяговом приводе электропоезда
ЭС2Г
.
Не менее актуальной статья будет и для обучающихся в профессиональных учебных заведениях и учебно-производственных центрах.
Практика работы по сервисному обслуживанию и эксплуатации рассматриваемых электропоездов показывает необходимость производственно-практических материалов именно такого объема и содержания, при котором сочетаются достаточная краткость с хотя бы минимально необходимым объемом реальных знаний.
Тяговый привод предназначен для преобразования электрической энергии, потребляемой из контактной сети, в механическую для приведения электропоезда в движение. Конструктивно он состоит из электрических аппаратов и тяговой передачи. В состав электрических аппаратов тягового привода электропоезда ЭС2Г входят сетевой фильтр, тяговый преобразователь частоты, тормозной резистор и тяговый двигатель. Тяговые двигатели размещены в тележках моторных вагонов, на крыше моторных вагонов установлены тормозные резисторы, в подвагонном пространстве размещены тяговые преобразователи. На рис. 1 показано размещение тягового оборудования на моторном вагоне.


В подвагонном пространстве промежуточных вагонов с силовым оборудованием (вагоны типа 02) размещен сетевой фильтр.
Асинхронный тяговый двигатель 1TB2216-0GC03 конструктивно выполнен с расположением статорной обмотки в несущем корпусе, имеет опорно-рамное подвешивание, размещен в моторной тележке поперечно относительно направления движения электропоезда. В каждой моторной тележке установлены два тяговых двигателя.
Тяговый двигатель 1TB2216-0GC03 является шестиполюсным асинхронным электродвигателем с самовентиля-цией. Охлаждение двигателя производится вентилятором, который установлен с неприводной стороны вала ротора. Забор воздуха осуществляется через воздухозаборную решетку с приводной стороны, выброс воздуха — через каналы с неприводной стороны вала. Продольное сечение двигателя показано на рис. 2.
Статор двигателя состоит из литой станины, сердечника (магнитопровода), набранного из листов электротехнической стали, и статорной обмотки. Пакет пластин статора запрессован в корпус и составляет вместе с ним неразборную конструкцию. Обмотка выполнена с соединением трех фаз в «звезду» с изолированной нейтралью. Статорная обмотка покрыта изоляцией и изоляционным лаком, просушенным в специальной сушильной камере.
Ротор состоит из сердечника (магнитопровода) и обмотки. Сердечник, состоящий из высокопрочных листов электротехнической термически улучшенной стали вместе с упорными шайбами по обоим концам, напрессован на валу ротора. Внутри сердечника имеются каналы для прохождения охлаждающего его воздуха. Также внутри пакета пластин расположены медные стержни обмотки, к ним припаяны с обеих сторон короткозамыкающие кольца. Вместе они образуют обмотку типа «беличья клетка». Ротор устанавливается в расточке статора на подшипниках.

Статор и ротор разделены между собой воздушным зазором. Подшипник с приводного конца установлен в корпус статора, подшипник с неприводного конца установлен в подшипниковый щит. С приводной стороны устанавливается однорядный радиальный шарикоподшипник, с неприводной стороны — однорядный роликоподшипник с цилиндрическими роликами. Оба подшипника имеют токоизолирующее покрытие наружного кольца, либо могут использоваться подшипники с керамическими телами качения. Подшипники смазаны и имеют устройства для смазки их в процессе эксплуатации. Отработанная смазка удаляется через регламентированные интервалы. Подшипники имеют бесконтактные системы уплотнений с использованием лабиринтных колец. Дополнительная смазка осуществляется через тавотницы.
Сборочные узлы и детали тягового двигателя показаны на рис. 3, технические характеристики представлены в табл. 1.
Тяговый преобразователь частоты предназначен для управления тяговыми двигателями. Он обеспечивает возврат электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении, защиту электрооборудования электропоезда от перенапряжений, а также питание преобразователя собственных нужд.
Тяговый преобразователь управляет потоком энергии контактной сети и электродвигателями, обеспечивая регулирование момента на валу двигателя и числа оборотов ротора.
Тяговый преобразователь включает в себя промежуточный контур (звено постоянного напряжения), два импульсных инвертора для обеспечения питания тяговых двигателей, тормозной прерыватель, обеспечивающий электродинамическое торможение, разрядку промежуточного контура на тормозной резистор при отключении тягового преобразователя и сглаживания перенапряжений путем кратковременного подключения тормозного резистора в качестве активного фильтра. Управление тяговым преобразователем обеспечивает блок управления приводом (БУП). Структурная схема тягового преобразователя показана на рис. 4.
Напряжение 3 кВ контактной сети через сетевой контактор и блок предварительного заряда подается на промежуточный контур, к которому, в свою очередь, подключены конденсатор промежуточного контура для сглаживания напряжения и накопления энергии, тормозной прерыватель, два импульсных инвертора и контактор для подключения преобразователя собственных нужд.
Конструктивно тяговый преобразователь выполнен в виде контейнера, имеющего боковые крышки для доступа обслуживающего персонала. Он устанавливается в подвагонном пространстве моторных вагонов электропоезда.

Основной элемент тягового преобразователя — трехфазный импульсный инвертор — выполнен из шести ключевых элементов на основе биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT), параллельно каждому подключен обратный диод, предназначенный для протекания обратного тока при закрытии силового транзистора. Конструктивно импульсный инвертор выполнен в виде силового модуля SIBAC BB ST-3000WL. Модуль состоит из трех полумостовых плеч, каждое плечо включает в себя два силовых биполярных транзистора с изолированным затвором IGBT. Модуль имеет жидкостное охлаждение. Силовой модуль показан на рис. 5.


За управление тяговым преобразователем, контроль и регулировку его работы отвечает блок управления приводом (БУП или ASG). Блок управления приводом ASG состоит из вычислительных и измерительных узлов, выполненных в виде процессорных модулей, размещенных в едином корпусе на выдвижных шасси. Общий вид блока управления приводом показан на рис. 6.
Блоком управления приводом осуществляются следующие функции:
  • ❖ подготовка команд;
  • ❖ ввод и обработка заданных значений;
  • ❖ электрическая защита от юза и боксования;
  • ❖ регулировка заданных тяговых и тормозных усилий;
  • ❖ управление тяговым преобразователем;
  • ❖ контроль параметров питающей сети;
  • ❖ защита компонентов тягового привода;
  • ❖ тестирование компонентов тягового привода;
  • ❖ подготовка и передача диагностических данных о состоянии тягового привода.
Случаи диагностирования неисправностей тягового привода по команде от блока управления приводят к отключению быстродействующего выключателя, импульсной блокировке тягового привода, применению тормозного прерывателя для ограничения напряжения промежуточного контура и, в случае необходимости, автоматической временной или длительной разгруппировке элементов или тягового преобразователя в целом.

Центральный блок управления ЦБУ системы управления электропоездом МПСУиД по линии Ethernet получает от БУП сообщения о состоянии тягового преобразователя и тягового привода в целом через выходные каскады. Через входные каскады БУП получает сигналы для управления преобразователем и приводом от системы управления электропоездом.
Основные технические характеристики тягового преобразователя частоты SIBAC Des RUS JV приведены в табл. 2.

Сетевой фильтр N02 90 341 предназначен для сглаживания пульсаций тока в цепи питания тягового преобразователя. Он установлен в подвагонном пространстве промежуточных вагонов с силовым оборудованием (тип 02).
Сетевой фильтр конструктивно выполнен в виде двух реакторов, помещенных в корпус, полностью наполненный изолирующе-охлаждающей жидкостью. Функционально состоит из силовой части, защитных и контрольных устройств и системы охлаждения. В состав силовой части входят два реактора L1 и L2, выполненных на независимых сердечниках и помещенных в общий бак. Структурная схема агрегата показана на рис. 7.

Входное напряжение 3 кВ контактной сети от быстродействующего выключателя поступает на зажим Z1. Ток контактной сети проходит через реакторы L1 и L2 и через зажим Z2 по высоковольтному кабелю поступает в цепь питания тягового преобразователя. В результате в цепи питания тягового преобразователя происходит снижение скорости нарастания входного тока, снижение амплитудных значений высших гармоник и снижение электромагнитных помех до регламентированных значений.


При работе фильтра выделяется тепловая энергия. Для поддержания оптимальной температуры предусмотрена система охлаждения. Циркуляцию изоляционно-охлаждающей жидкости в баке обеспечивает насос, отвод тепла осуществляет пластинчатый теплообменник, где тепловая энергия передается охлаждающей жидкости во вторичный контур системы охлаждения. Для компенсации теплового расширения изоляционно-охлаждающей жидкости служит расширительный бак.

Защитные и контрольные устройства обеспечивают сброс излишнего давления изоляционно-охлаждающей жидкости и передачу сигналов в систему управления электропоезда МПСУиД для отключения быстродействующего выключателя в случае критических неисправностей сетевого фильтра.
В табл. 3 приведены основные технические характеристики сетевого фильтра N02 90 341.
(Окончание следует) ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63308-03-2026-tyagovyi-privod-elektropoezdov-es2g.html <![CDATA[[03-2026] Комбинированный ход на малодеятельных участках железных дорог]]> https://scbist.com/xx2/63307-03-2026-kombinirovannyi-hod-na-malodeyatelnyh-uchastkah-zheleznyh-dorog.html Fri, 29 May 2026 02:46:38 GMT *Комбинированный ход на малодеятельных участках железных дорог * _С.В. ПОДПОРКИН, ведущий конструктор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД»_ В статье описывается применение комбинированного хода на малодеятельных участках железных дорог и особенности нового концептуального подхода комбинированного хода. Внастоящее время потребность в пассажирских перевозках на малодеятельных участках остается актуальной в 35 субъектах РФ. Понятие малодеятельный участок включает в себя участки с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, имеющие малый объем пассажирского и грузового движения или же его отсутствие. В основном такие участки однопутные, имеющие или имевшие региональное значение. Использование таких участков для пассажирских перевозок позволяет решить проблему, связанную с невозможностью организации перевозок автомобильным транспортом в прилегающих регионах. Именно для таких районов применение комбинированного хода является наиболее актуальным для перевозки пассажиров. Считается, что впервые комбинированный ход был применён в Швейцарии в качестве конструкции, объединившей в себе наличие автомобильных и реборд-чатых колес, позволившей буксировать небольшие составы в подъем благодаря улучшенному коэффициенту сцепления резины с металлом. КОМБИНИРОВАННЫЙ ХОД В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ
Комбинированный ход на малодеятельных участках железных дорог


С.В. ПОДПОРКИН, ведущий конструктор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД»

В статье описывается применение комбинированного хода на малодеятельных участках железных дорог и особенности нового концептуального подхода комбинированного хода.

Внастоящее время потребность в пассажирских перевозках на малодеятельных участках остается актуальной в 35 субъектах РФ. Понятие малодеятельный участок включает в себя участки с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы, имеющие малый объем пассажирского и грузового движения или же его отсутствие. В основном такие участки однопутные, имеющие или имевшие региональное значение. Использование таких участков для пассажирских перевозок позволяет решить проблему, связанную с невозможностью организации перевозок автомобильным транспортом в прилегающих регионах.
Именно для таких районов применение комбинированного хода является наиболее актуальным для перевозки пассажиров. Считается, что впервые комбинированный ход был применён в Швейцарии в качестве конструкции, объединившей в себе наличие автомобильных и реборд-чатых колес, позволившей буксировать небольшие составы в подъем благодаря улучшенному коэффициенту сцепления резины с металлом.

КОМБИНИРОВАННЫЙ ХОД В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ


В настоящее время комбинированный ход имеет обширный объем применения в гражданских и военных целях в России и за рубежом.
Мировой опыт применения автотранспорта на комбинированном ходу имеет некоторые примечательные образцы передвижения, среди которых автобус на комбинированном ходу Dual-Mode Vehicle производства Asa Coast Railway (Япония) и рельсовый автобус на базе VW Transporter (Германия). Автобус Dual-Mode Vehicle (рис. 1) рассчитан на 21 пассажира, скорость передвижения по автомобильным дорогам до 100 км/ч, по железной дороге скорость ограничена до 60 км/ч.
Рельсовый автобус на базе VW Transporter (рис. 2) был изготовлен в 1955 г. Его особенностью являлся специальный гидравлический поворотный механизм, позволявший одному человеку обеспечить его разворот без привлечения поворотных кругов и треугольников.

Необходимо отметить, что на инфраструктуре ОАО «РЖД» применяется техника на комбинированном ходу в качестве тяговых модулей и для перевозки людей (рабочих ремонтных бригад) на базе шасси грузовых автомобилей КАМАЗ и УРАЛ (рис. 3, 4).
Анализируя выше представленные транспортные средства на комбинированном ходу, следует отметить рельсовый автобус на базе VW Transporter, на который необходимо каждый раз переустанавливать колеса при смене способа передвижения (железная дорога или же шоссе). Оставшиеся транспортные средства имеют схожую конструкцию и принцип действия смены комбинированного хода, в которой колеса с резинокордными покрышками являются базовой конструкцией, в то время как колесные пары выдвигаются ниже автомобильных колес перед движением по железнодорожным рельсам.
Данные конструктивные решения являются базовыми и наиболее оптимальными с точки зрения сложности конструкции и вариативности использования различных транспортных средств.


В свою очередь, рассматривая данные базовые решения для применения комбинированного хода на малодеятельных участках, возникла необходимость разработки нового концептуального подхода к комбинированному ходу. Новый подход предусматривал провести выбор между пассажировместимостью и базовыми решениями. В конечном итоге он был сделан в пользу сохранения количества мест в транспортном средстве. Предпочтительным транспортным средством был выбран микроавтобус ГАЗ A65R52 вместимостью 22 пассажира

МИКРОАВТОБУС НА КОМБИНИРОВАННОМ ХОДУ


Возвращаясь к задаче перевозки пассажиров на малодеятельных участках, необходимо отметить преимущество применения комбинированного хода в том, что значительная часть таких участков не имеет железнодорожных вокзалов и платформ, тем самым требуя соответствующих инфраструктурных вложений. В свою очередь, автомобильное сообщение может отсутствовать или быть затруднено. Минимизируя затраты на решение данных трудностей благодаря варьированию способа передвижения в зависимости от ситуации, получаем универсальное транспортное средство.
Приведённое ниже в данной статье транспортное средство на комбинированном ходу будет отличаться от стандартного представления комбинированного хода. Обусловлено это, помимо сохранения его пассажировместимости, также решением избежать существенного изменения конструкции самого транспортного средства. Предлагаемый подход заключается в применении базового транспортного средства и прицепа к нему на комбинированном ходу (рис. 5). Отсутствие дополнительных узлов и агрегатов в данном концепте позволяет сохранить свой интерьер в микроавтобусе, обеспечив привычную зону комфорта для пассажиров.

Передвижение по автодорогам общего пользования с прицепом, оборудованным комбинированным ходом, ничем не отличается от обычной поездки. Для передвижения по железнодорожным путям прицеп устанавливается на рельсы на переезде, микроавтобус своим ходом располагается на прицепе с помощью аппарелей в конструкции прицепа. Для обеспечения безопасности и плавности хода микроавтобус закрепляется на прицепе. Для возможности передвижения по путям, оборудованным сигнализацией и связью, микроавтобус оснащается соответствующими устройствами.

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЛЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ


В добавок к использованию комбинированного хода на малодеятельных участках стоит обратить внимание к возможности задействования данного подхода в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», где в роли базового применяемого автомобиля выступает УАЗ СГР, который также можно расположить на прицепе с комбинированным ходом (рис .6).
Концептуальных изменений в подходе к конструкции прицепа нет. В дополнении к прицепу могут быть добавлены аппаратура и механизмы, необходимые в обслуживании инфраструктуры железнодорожного транспорта.


Резюмируя востребованность в пассажирских перевозках на малодеятельных участках, в регионах с малоразвитой дорожной инфраструктурой следует отметить актуальность перспектив комбинированного хода и роли ОАО «РЖД» в обеспечении пассажирских перевозок нашей страны. Большим плюсом предложенного нового концептуального подхода к комбинированному ходу являются техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, поскольку нет необходимости в освоении ремонта нового подвижного состава, выстраивания дополнительной логистики при пересылке его в ремонт или из него.

Описанный выше концептуальный подход дает возможность с незначительным дооборудованием транспортных средств получить минимум затрат на решение задач пассажирских перевозок на малодеятельных участках, а также задач по содержанию и обслуживанию инфраструктуры. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63307-03-2026-kombinirovannyi-hod-na-malodeyatelnyh-uchastkah-zheleznyh-dorog.html УПП-3М https://scbist.com/poisk-dokumentacii/63306-upp-3m.html Thu, 28 May 2026 14:58:22 GMT Нужны схемы электрическая структурная и электрическая принципиальная, по возможности с описанием устройства. Нужны схемы электрическая структурная и электрическая принципиальная, по возможности с описанием устройства. ]]> Поиск документации Данил___ https://scbist.com/poisk-dokumentacii/63306-upp-3m.html <![CDATA[[03-2026] «ЛОКОТЕХ» улучшил основные производственные показатели]]> https://scbist.com/xx2/63305-03-2026-lokoteh-uluchshil-osnovnye-proizvodstvennye-pokazateli.html Thu, 28 May 2026 03:48:06 GMT *«ЛОКОТЕХ» улучшил основные производственные показатели * В2025 г. компания «ЛокоТех» достигла положительной динамики по ключевым показателям: выполнение плана ремонта, снижение отказов технических средств. Сервисные локомотивные депо провели техническое обслуживание и ремонт 93 327 секций локомотивов, что выше факта прошлого года. Задание по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту в объемах ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполнено на 103 %, в том числе реализованы дополнительные объемы ремонта по запросу заказчика. В течение 2025 г. проведена большая работа, направленная на повышение качества ремонта локомотивов. Результатом стало стабильное снижение отказов технических средств в каждом филиале «ЛокоТех-Сервис». В целом компания снизила количество отказов на 8,7 % к уровню 2024 г. по всем локомотивам, ремонтируемым по основному договору сервисного обслуживания № 285. Таким образом, компания в полной мере выполнила обязательства перед Дирекцией тяги ОАО «РЖД», которая установила целевой показатель снижения количества отказов в размере 5 %. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1779940078.jpg
«ЛОКОТЕХ» улучшил основные производственные показатели



В2025 г. компания «ЛокоТех» достигла положительной динамики по ключевым показателям: выполнение плана ремонта, снижение отказов технических средств. Сервисные локомотивные депо провели техническое обслуживание и ремонт 93 327 секций локомотивов, что выше факта прошлого года. Задание по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту в объемах ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполнено на 103 %, в том числе реализованы дополнительные объемы ремонта по запросу заказчика.

В течение 2025 г. проведена большая работа, направленная на повышение качества ремонта локомотивов. Результатом стало стабильное снижение отказов технических средств в каждом филиале «
ЛокоТех
-Сервис». В целом компания снизила количество отказов на 8,7 % к уровню 2024 г. по всем локомотивам, ремонтируемым по основному договору сервисного обслуживания № 285. Таким образом, компания в полной мере выполнила обязательства перед Дирекцией тяги ОАО «РЖД», которая установила целевой показатель снижения количества отказов в размере 5 %.


Реализуемые сервисной компанией совместно с локомотивостроительными заводами мероприятия по повышению надежности локомотивов новых серий позволили снизить влияние отказов оборудования на эксплуатационную работу машин. Так, по итогам 2025 г. удельное количество отказов (количество отказов на 1 млн км пробега локомотивов) по тепловозам 3ТЭ28, отнесенных по ответственности ГК ТМХ, снижено на 11 %, по локомотивам 2ТЭ25КМ снижение составило 7 % к уровню 2024 г.
Продолжается совместная работа инженеров заводов-изготовителей и сервисной компании по разработке и внедрению на локомотивы новых технических решений. На 2026 г. совместно с Дирекцией тяги ОАО «РЖД» разработаны и утверждены мероприятия по повышению надежности, по результатам реализации которых прогнозируется снижение количества отказов не менее 5 % к уровню 2025 г.

Положительной динамики удалось достичь благодаря внедрению новой концепции системы управления качеством и надежностью в «ЛокоТех». Она включает в себя формирование реестров системных и критических несоответствий, проведение вторичного расследования по выявленным несоответствиям в части организации аудита технологического процесса и проведения контрольного ремонта и эксплуатации с последующей разработкой, реализацией и оценкой эффективности корректирующих мероприятий.
Была внедрена методика формирования чек-листов приемкиОТК, согласованная с Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Чек-листы формируются на основании перечня оборудования, по которому зафиксировано наибольшее количество отказов.
Для своевременного проведения ремонта компания обеспечила предприятия необходимым количеством квалифицированных кадров, в том числе обучая работников необходимым навыкам в Корпоративном университете «ЛокоТех».
Также управляющая компания «ЛокоТех» первой в железнодорожной отрасли успешно прошла сертификацию на соответствие требованиям отраслевого железнодорожного стандарта системы менеджмента качества ISO 22163.
Устойчивую положительную динамику продемонстрировало выполнение планового задания по пробегам: +2,7 % в километровой работе и +4,2 % в часовой. Прирост достигнут благодаря содержанию эксплуатируемого парка, в том числе маневрового, в требуемом объеме и обеспечению летних путевых работ.

Задание на 2026 г. предусматривает дальнейший рост пробегов: +2,3 % в километровой работе и +0,5 % в часовой. Для достижения этих целей потребуется еще больше повышать качество ремонта и сокращать простои. Также в зоне пристального внимания останутся обеспеченность предприятий товарно-материальными ценностями, развитие кадрового потенциала, улучшение условий труда работников — всех значимых элементов, из которых складывается общий положительный результат работы компании.
По материалам пресс-службы ООО «ЛокоТех ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63305-03-2026-lokoteh-uluchshil-osnovnye-proizvodstvennye-pokazateli.html <![CDATA[[03-2026] Испытывается новая система прогнозирования ресурса локомотивов]]> https://scbist.com/xx2/63304-03-2026-ispytyvaetsya-novaya-sistema-prognozirovaniya-resursa-lokomotivov.html Thu, 28 May 2026 03:46:07 GMT *Испытывается новая система прогнозирования ресурса локомотивов * На 29 электровозах 2ЭС5К «Ермак» специалисты «Центра Перспективных Технологий ТМХ» (ЦПТ ТМХ) и «ЛокоТех» проводят испытания системы расчета износа критических узлов локомотивов. Испытания системы проходят в сервисном локомотивном депо «Кандалакша» Северо-Западного филиала компании «ЛокоТех-Сервис». Электровозы эксплуатируются на замкнутом полигоне в границах Октябрьской железной дороги, что позволяет получать результаты с высокой достоверностью. В рамках верификации сравниваются данные по износу, спрогнозированные системой, и показатели фактических замеров сотрудников депо. Программное обеспечение разработано работниками ЦПТ ТМХ. Система получает данные об эксплуатации локомотива из информационных систем ОАО «РЖД»: дату, маршрут, массу поезда. Отдельно анализируются климатические условия, которые поступают из баз данных метеосервисов. Зная маршрут и точное время следования поезда, можно с достаточно высокой точностью установить, какими были температура и влажность в определенной географической точке. Данные такого характера учитываются при прогнозировании ресурса локомотива впервые, при этом выраженные жара либо холод могут оказывать существенное влияние на износ определенных узлов. Система позволяет увидеть всю историю эксплуатации локомотива за последние 5 лет. Далее с помощью математических моделей можно определить накопленный износ узлов локомотивов и спрогнозировать остаточный ресурс оборудования. — Проект направлен на повышение надежности локомотивов, — пояснил руководитель управления развития перспективных систем ЦПТ ТМХ Александр Ушаков. — Система позволит своевременно выявлять предельный уровень износа важнейших компонентов тягового подвижного состава, обеспечивая эффективную профилактику отказов и снижение риска аварийных ситуаций. Также появится возможность на основании собранных данных об эксплуатации точнее определять срок службы конкретного узла еще на стадии проектирования.
Испытывается новая система прогнозирования ресурса локомотивов


На 29 электровозах 2ЭС5К «Ермак» специалисты «Центра Перспективных Технологий ТМХ» (ЦПТ ТМХ) и «ЛокоТех» проводят испытания системы расчета износа критических узлов локомотивов. Испытания системы проходят в сервисном локомотивном депо «Кандалакша» Северо-Западного филиала компании «ЛокоТех-Сервис». Электровозы эксплуатируются на замкнутом полигоне в границах Октябрьской железной дороги, что позволяет получать результаты с высокой достоверностью. В рамках верификации сравниваются данные по износу, спрогнозированные системой, и показатели фактических замеров сотрудников депо.

Программное обеспечение разработано работниками ЦПТ ТМХ. Система получает данные об эксплуатации локомотива из информационных систем ОАО «РЖД»: дату, маршрут, массу поезда. Отдельно анализируются климатические условия, которые поступают из баз данных метеосервисов. Зная маршрут и точное время следования поезда, можно с достаточно высокой точностью установить, какими были температура и влажность в определенной географической точке.

Данные такого характера учитываются при прогнозировании ресурса локомотива впервые, при этом выраженные жара либо холод могут оказывать существенное влияние на износ определенных узлов. Система позволяет увидеть всю историю эксплуатации локомотива за последние 5 лет. Далее с помощью математических моделей можно определить накопленный износ узлов локомотивов и спрогнозировать остаточный ресурс оборудования.

— Проект направлен на повышение надежности локомотивов, — пояснил руководитель управления развития перспективных систем ЦПТ ТМХ Александр Ушаков. — Система позволит своевременно выявлять предельный уровень износа важнейших компонентов тягового подвижного состава, обеспечивая эффективную профилактику отказов и снижение риска аварийных ситуаций. Также появится возможность на основании собранных данных об эксплуатации точнее определять срок службы конкретного узла еще на стадии проектирования.

Еженедельный мониторинг данных о состоянии ключевых элементов локомотивов из Кандалакши позволяет собирать сведения о фактической степени износа изоляции тяговых электродвигателей (ТЭД), большого зубчатого колеса (БЗК), состоянии щеток ТЭД и вставок токоприемников.
В результате подтверждена высокая точность расчетов износа щеток ТЭД, выполненных системой, — более 90 %. Продолжаются сбор и анализ данных в части износа изоляции ТЭД, БЗК и вставок токоприемника, поскольку возможность их замера связана с определенной периодичностью захода локомотивов на плановые виды техобслуживания и ремонта.


В I квартале 2026 г. планируется аналогичное исследование по определению износа моторно-осевых, моторно-якорных и буксовых подшипников, а также элементов тормозной рычажной передачи электровозов, когда они зайдут на ТР-3 в депо Кандалакша. Также на двух локомотивах планируется установка специального оборудования для мониторинга износа аккумуляторных батарей — в настоящее время его монтаж согласовывается с ОАО «РЖД».
— «ЛокоТех» внедряет различные технологии и подходы предиктивной диагностики, которые дополняют и усиливают друг друга, — рассказал заместитель генерального директора
по стратегическому развитию компании «ЛокоТех» Сергей Лянгасов. — Рекомендации по замене критических узлов, которые будут формироваться системой, обеспечат полноту диагностической информации по конкретному локомотиву. Это позволит более эффективно планировать ремонтные работы и наличие материально-технических ресурсов.

Результаты испытаний послужат базой для дальнейшего масштабирования инновационной системы диагностики критических узлов электровозов серий
2ЭС5К
,
3ЭС5К
,
4ЭС5К
на всю сеть ОАО «РЖД». В дальнейших планах разработчиков — добавление в систему алгоритмов расчета износа узлов тепловозов 2ТЭ25КМ и 3ТЭ28 с последующим тестированием и внедрением, а также перемещаемого линейного оборудования, в частности, тяговых электродвигателей НБ-514, которые установлены на более ранних сериях, например, ВЛ85 и не только.
Конечная цель внедрения системы — рост уровня безопасности железнодорожных перевозок, оптимизация ремонтных процессов и снижение издержек эксплуатации.
По материалам пресс-службы ООО «
ЛокоТех
» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63304-03-2026-ispytyvaetsya-novaya-sistema-prognozirovaniya-resursa-lokomotivov.html <![CDATA[[03-2026] Испытания локомотивного комплекса экстремальными холодами - выдержаны!]]> https://scbist.com/xx2/63303-03-2026-ispytaniya-lokomotivnogo-kompleksa-ekstremalnymi-holodami-vyderzhany.html Thu, 28 May 2026 03:44:18 GMT *Испытания локомотивного комплекса экстремальными холодами - выдержаны! * В январе 2026 г. Восточный полигон столкнулся с аномальными погодными условиями, оказавшими критическое воздействие на инфраструктуру и подвижной состав. На отдельных участках Байкало-Амурской магистрали температура воздуха снижалась до -52 °С, в то время как на Транссибирской магистрали фиксировались значения до -40 °С. Подобные температурные режимы создают высокие риски нарушения целостности металлоконструкций и отказа техники, что потенциально способно парализовать движение. Тем не менее, локомотивный комплекс ОАО «РЖД» продемонстрировал устойчивость к воздействию неблагоприятных факторов, обеспеченную комплексом реализованных технических и организационных мер, а также высоким профессионализмом задействованного персонала. Функционирование железнодорожного транспорта при температурах ниже -40 °С требует мобилизации всех ресурсов и сопряжено с повышенными нагрузками на личный состав и оборудование. В указанный период низкие температуры охватили обширную территорию полигона — от малодеятельных разъездов до крупных узловых станций, что создало угрозу для стабильности грузопотоков на стратегически важных направлениях. Для предотвращения сбоев в перевозочном процессе Дирекцией тяги (ЦТ) был реализован комплекс превентивных мер. Руководящим составом ЦТ было организовано оперативное присутствие ответственных лиц на ключевых узловых станциях магистрали. На станции Карымская, Тайшет, Таксимо, Тында, Новый Ургал были командированы рабочие группы, включавшие как руководителей Дирекции тяги и её структурных подразделений, так и представителей региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава, а также специалистов сервисных организаций. В связи с экстремальными температурами стандартные эксплуатационные схемы потребовали корректировки. Для обеспечения работоспособности локомотивного парка было принято решение об изменении схемы обращения тепловозов на участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог. Сокращение плеч обслуживания позволило минимизировать риски остановки техники на промежуточных станциях и перегонах, а также ускорить возврат составов в пункты приписки. Изображение: https://scbist.com/scb/uploaded/1_1779939803.jpg
Испытания локомотивного комплекса экстремальными холодами - выдержаны!


В январе 2026 г. Восточный полигон столкнулся с аномальными погодными условиями, оказавшими критическое воздействие на инфраструктуру и подвижной состав. На отдельных участках Байкало-Амурской магистрали температура воздуха снижалась до -52 °С, в то время как на Транссибирской магистрали фиксировались значения до -40 °С. Подобные температурные режимы создают высокие риски нарушения целостности металлоконструкций и отказа техники, что потенциально способно парализовать движение. Тем не менее, локомотивный комплекс ОАО «РЖД» продемонстрировал устойчивость к воздействию неблагоприятных факторов, обеспеченную комплексом реализованных технических и организационных мер, а также высоким профессионализмом задействованного персонала.

Функционирование железнодорожного транспорта при температурах ниже -40 °С требует мобилизации всех ресурсов и сопряжено с повышенными нагрузками на личный состав и оборудование. В указанный период низкие температуры охватили обширную территорию полигона — от малодеятельных разъездов до крупных узловых станций, что создало угрозу для стабильности грузопотоков на стратегически важных направлениях. Для предотвращения сбоев в перевозочном процессе Дирекцией тяги (ЦТ) был реализован комплекс превентивных мер.
Руководящим составом ЦТ было организовано оперативное присутствие ответственных лиц на ключевых узловых станциях магистрали. На станции Карымская, Тайшет, Таксимо, Тында, Новый Ургал были командированы рабочие группы, включавшие как руководителей Дирекции тяги и её структурных подразделений, так и представителей региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава, а также специалистов сервисных организаций.
В связи с экстремальными температурами стандартные эксплуатационные схемы потребовали корректировки. Для обеспечения работоспособности локомотивного парка было принято решение об изменении схемы обращения тепловозов на участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог. Сокращение плеч обслуживания позволило минимизировать риски остановки техники на промежуточных станциях и перегонах, а также ускорить возврат составов в пункты приписки.


Машинист депо Карымская Е.В. Степанов готов к вождению тяжеловесных поездов даже в условиях экстремальных холодов

Дополнительно была реализована тактика расстановки резервных локомотивов и бригад на наиболее сложных участках пути с затяжными подъемами. На станциях Камарчага, Зеледеево, Решоты, Чернореченская, Залари, Головинская, Ангаракан, Камышет, Ук, Артеушка, Уруша, Жанна, Ерофей Павлович, Тарманчукан были организованы позиции ожидания для локомотивов, находящихся в «горячем» резерве. Данная мера обеспечила возможность оперативного выдвижения техники и персонала для оказания помощи в случае отказа подвижного состава на перегоне, предотвращая задержки поездов.
Одновременно была усилена вертикаль диспетчерского контроля. В центрах управления перевозками было организовано круглосуточное дежурство машинистов-инструкторов. В их функции входило не только наблюдение за соблюдением графика, но и оперативное консультирование локомотивных бригад, столкнувшихся с нештатными ситуациями в пути следования. «Горячая линия» обеспечивала непрерывную связь с опытными наставниками для получения рекомендаций по восстановлению работоспособности узлов и агрегатов в условиях низких температур.
Для минимизации времени простоя подвижного состава при возникновении неисправностей была организована работа ремонтных бригад непосредственно на путях станций. Были развернуты посты для проведения безотцепочного ремонта, что позволяло устранять неполадки без отцепки локомотива от состава и его следования в депо.

Сервисное обслуживание было переведено на усиленный режим. Для обеспечения бесперебойной работы тепловозов была организована их круглосуточная экипировка дизельным топливом непосредственно на станционных путях с использованием специализированного заправочного транспорта.
В качестве примера оперативной корректировки логистических процессов можно привести организацию снабжения локомотивов песком. Для снижения нагрузки на пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Карымская и сокращения времени простоя заправка песком была организована на станциях Иланская, Улан-Удэ и Магдагачи. Данная мера позволила оптимизировать использование ресурсов и поддерживать заданный темп движения.
Для усиления кадрового состава на ПТОЛ Карымская было дополнительно направлено 40 слесарей, что позволило увеличить численность ремонтного персонала в смене до 68 человек (практически в два раза относительно штатной численности). Сервисное локомотивное депо Тында также получило подкрепление в количестве 22 слесарей. Кроме того, вновь введенный цех данного депо был переведен на круглосуточный режим работы для обеспечения непрерывности процессов ремонта и технического обслуживания.
Таким образом, реализованные в полном объёме организационно-технические меры позволили локомотивному комплексу ОАО «РЖД» обеспечить стабильное функционирование в период экстремально низких температур начала 2026 г. Движение поездов осуществлялось в соответствии с графиком, доставка грузов производилась своевременно, что подтверждает эффективность принятых решений и надежность работы персонала в наисложнейших условиях.
По материалам Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63303-03-2026-ispytaniya-lokomotivnogo-kompleksa-ekstremalnymi-holodami-vyderzhany.html <![CDATA[[03-2026] «ЛОКОТЕХ» расширяет возможности лабораторий неразрушающего контроля]]> https://scbist.com/xx2/63302-03-2026-lokoteh-rasshiryaet-vozmozhnosti-laboratorii-nerazrushayuschego-kontrolya.html Thu, 28 May 2026 03:41:25 GMT *«ЛОКОТЕХ» расширяет возможности лабораторий неразрушающего контроля * В 2025 г. компания «ЛокоТех» провела работы по расширению области аттестации шести лабораторий неразрушающего контроля сервисных локомотивных депо, еще для двух планируется ее расширить в текущем году. Так, завершена работа по расширению области аттестации в лаборатории депо Тында-Северная Дальневосточного филиала «ЛокоТех-Сервиса», которая проведена в связи с активным поступлением на сервисное обслуживание тепловозов ТЭМ18ДМ и 3ТЭ28, эксплуатируемых на Восточном полигоне. Предприятие получило право проводить неразрушающий контроль деталей колесных пар при обыкновенном и полном освидетельствовании, деталей дизеля, тележки, электрических машин и вспомогательного оборудования данных серий локомотивов. В текущем году будет проведено дооснащение лаборатории депо Тында-Северная оборудованием для проведения неразрушающего контроля колесных пар маневровых тепловозов ТЭ10 и ТЭМ всех индексов, а также магистральных грузовых 2ТЭ25А и 3ТЭ28. С этой целью запланировано приобретение устройств проверки магнитных индикаторов и намагничивающего устройства. В минувшем году расширена область аттестации лаборатории депо Тюмень Свердловского филиала. Предприятие получило право проводить неразрушающий контроль деталей магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25КМ при проведении ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3. В составе лаборатории, на сервисном участке Войновка, организовано отдаленное рабочее место дефектоскописта.
«ЛОКОТЕХ» расширяет возможности лабораторий неразрушающего контроля


В 2025 г. компания «ЛокоТех» провела работы по расширению области аттестации шести лабораторий неразрушающего контроля сервисных локомотивных депо, еще для двух планируется ее расширить в текущем году.

Так, завершена работа по расширению области аттестации в лаборатории депо Тында-Северная Дальневосточного филиала «ЛокоТех-Сервиса», которая проведена в связи с активным поступлением на сервисное обслуживание тепловозов ТЭМ18ДМ и 3ТЭ28, эксплуатируемых на Восточном полигоне. Предприятие получило право проводить неразрушающий контроль деталей колесных пар при обыкновенном и полном освидетельствовании, деталей дизеля, тележки, электрических машин и вспомогательного оборудования данных серий локомотивов.
В текущем году будет проведено дооснащение лаборатории депо Тында-Северная оборудованием для проведения неразрушающего контроля колесных пар маневровых тепловозов ТЭ10 и ТЭМ всех индексов, а также магистральных грузовых 2ТЭ25А и 3ТЭ28. С этой целью запланировано приобретение устройств проверки магнитных индикаторов и намагничивающего устройства.

В минувшем году расширена область аттестации лаборатории депо Тюмень Свердловского филиала. Предприятие получило право проводить неразрушающий контроль деталей магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25КМ при проведении ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3. В составе лаборатории, на сервисном участке Войновка, организовано отдаленное рабочее место дефектоскописта.

В течение 2025 г. 15 лабораторий получили свидетельства об аттестации с новым сроком действия, в текущем году будут проведены работы по продлению срока еще для девяти. Ведутся работы по расширению области аттестации в двух лабораториях: в депо Чернышевск — для получения права проведения контроля деталей маневрового тепловоза ТЭМ7А, в отделении неразрушающего контроля депо Раздольное — магистральных грузовых электровозов переменного тока серии Э5К.
— Компания непрерывно работает не только над расширением области аттестации лабораторий, но и географии их присутствия, — рассказал руководитель направления Управления технического регулирования компании «
ЛокоТех
» Иван Выскубов. — В прошлом году в сервисном отделении Балашов Южного филиала организовано новое отделение неразрушающего контроля в составе лаборатории неразрушающего контроля депо Елец. В начале февраля текущего года были оформлены разрешительные документы, и оно получило право выполнять контроль бандажей колесных пар после обточки в рамках ТО-4 локомотивов ВЛ80 и
ЧМЭ3
.

В депо «ЛокоТех-Сервиса» действуют 48 лабораторий неразрушающего контроля, в состав которых входит 71 отделение по неразрушающему контролю и 7 отдаленных рабочих мест, которые обслуживают 126 сервисных подразделений — депо, отделений и участков. Работа дефектоскопистов направлена на обеспечение эксплуатационной надежности тягового подвижного состава путем своевременного выявления дефектов на плановых видах обслуживания и ремонтов.
По материалам пресс-службы ООО «ЛокоТех» ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63302-03-2026-lokoteh-rasshiryaet-vozmozhnosti-laboratorii-nerazrushayuschego-kontrolya.html <![CDATA[[03-2026] Электрическая схема сигнализации, отопления и вентиляции электропоезда ЭП3Д]]> https://scbist.com/xx2/63301-03-2026-elektricheskaya-shema-signalizacii-otopleniya-i-ventilyacii-elektropoezda-ep3d.html Thu, 28 May 2026 03:40:10 GMT *Электрическая схема сигнализации, отопления и вентиляции электропоезда ЭП3Д * _С.Н. БЕЗДЕНЕЖНЫХ, Е.В. БОВКУН, преподаватели Нижегородского подразделения Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций_ СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ Контроль работы электрооборудования электропоезда ЭП3Д, оповещение о возникновении неисправностей и указание места, где возникла неисправность, осуществляются по сигнальным лампам (светодиодам), расположенным в кабине управления и в шкафах вагонов, сигнальным реле (блинкерам), расположенным в шкафах вагонов. На унифицированном пульте управления (УПУ) в кабине машиниста установлены светодиоды «ВВ», «Напряжение сети», «МПСУ», «ЛК», «Боксование», «Вспомогательные цепи», «Заряд АБ». Светодиод «ВВ». Контроль за включением высоковольтного выключателя (ВВ) осуществляется при помощи светодиода «ВВ» на пульте управления. При отключении ВВ на одном из вагонов подается напряжение на поездной провод 32 и, соответственно, на светодиод «ВВ» по цепи (электрические схемы были опубликованы ранее в журнале «Локомотив № 8 — 10, 2025 г.): провод 15 — автомат QF1 «Сигнализация» — провод 15А — РУМ —— провод 35А —— блокировка ВВ —— провод 32А —— диод VD12 — провод 32 — светодиод «ВВ» — провод 30. Светодиод «Напряжение сети». Контроль за наличием напряжения на обмотке собственных нужд и исправностью цепей запуска асинхронного расщепителя фаз (АРФ) осуществляется при помощи светодиода «Напряжение сети». При срабатывании автомата QF1 «АРФ» или незапуске АРФ отключается ПНФ и блокировкой в проводах 15НА-34АА подается напряжение на поездной провод 34 и светодиод «Напряжение сети» по цепи: провод 15 — автомат QF7 — провод 15Н — ПСП («Норм.» или «Резерв») — провод 15НА — ПНФ — провод 34АА — блокировка РАР — провод 34А — диод VD3 — провод 34 — светодиод «Напряж. сети 25 кВ» — провод 30.
Электрическая схема сигнализации, отопления и вентиляции электропоезда ЭП3Д


С.Н. БЕЗДЕНЕЖНЫХ, Е.В. БОВКУН, преподаватели Нижегородского подразделения Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ


Контроль работы электрооборудования электропоезда ЭП3Д, оповещение о возникновении неисправностей и указание места, где возникла неисправность, осуществляются по сигнальным лампам (светодиодам), расположенным в кабине управления и в шкафах вагонов, сигнальным реле (блинкерам), расположенным в шкафах вагонов.
На унифицированном пульте управления (УПУ) в кабине машиниста установлены светодиоды «ВВ», «Напряжение сети», «МПСУ», «ЛК», «Боксование», «Вспомогательные цепи», «Заряд АБ».

Светодиод «ВВ». Контроль за включением высоковольтного выключателя (ВВ) осуществляется при помощи светодиода «ВВ» на пульте управления. При отключении ВВ на одном из вагонов подается напряжение на поездной провод 32 и, соответственно, на светодиод «ВВ» по цепи (электрические схемы были опубликованы ранее в журнале «Локомотив № 8 — 10, 2025 г.): провод 15 — автомат QF1 «Сигнализация» — провод 15А — РУМ —— провод 35А —— блокировка ВВ —— провод 32А —— диод VD12 — провод 32 — светодиод «ВВ» — провод 30.
Светодиод «Напряжение сети». Контроль за наличием напряжения на обмотке собственных нужд и исправностью цепей запуска асинхронного расщепителя фаз (АРФ) осуществляется при помощи светодиода «Напряжение сети». При срабатывании автомата QF1 «АРФ» или незапуске АРФ отключается ПНФ и блокировкой в проводах 15НА-34АА подается напряжение на поездной провод 34 и светодиод «Напряжение сети» по цепи: провод 15 — автомат QF7 — провод 15Н — ПСП («Норм.» или «Резерв») — провод 15НА — ПНФ — провод 34АА — блокировка РАР — провод 34А — диод VD3 — провод 34 — светодиод «Напряж. сети 25 кВ» — провод 30.

Светодиод «МПСУ». Контроль за включенным состоянием реле готовности РГ, реле времени ПКЗТ и блоками тиристоров возбуждения ТЭД осуществляется при помощи светодиода «МПСУ». При этом подается напряжение на провод 17, если на одном из моторных вагонов:
J отключено реле готовности «РГ» (замыкается блокировка РГ в проводах 35А-17А): провод 15 — автомат QF1 «Сигнализация» — провод 15А — РУМ — провод 35А — реле РГ — провод 17А — диод VD20 — провод 17 — светодиод «МПСУ» — провод 30;
J отключено реле времени «ПКЗТ» (т.е. отключен один или оба контактора защиты торможения КЗТ1 и КЗТ2 и замкнута блокировка ПКЗТ в проводах 17Г-17А): провод 15 — автомат QF1 «Сигнализация» — провод 15А — РУМ — провод 35А — пакетник «Резерв РР» — провод 17Г — блокировка ПКЗТ — провод 17А— диод VD20 — провод 17 — светодиод «МПСУ» — провод 30;
J отключен или сработал один или оба автоматических выключателя A2-QF1 и A2-QF2 защиты блока тиристоров возбуждения ТЭД в режиме рекуперативного
торможения (замкнуты блокировки автоматов A2-QF1 или A2-QF2 в проводах 17В-17А): провод 15 — автомат QF1 «Сигнализация» — провод 15А — РУМ — провод 35А — пакетник «Торможение» — провод 17В — автомат QF1 (QF2) — провод 17А — диод VD20 — провод 17 — светодиод «МПСУ» — провод 30.

Светодиод «ЛК». Кратковременное загорание на 1 с светодиода «ЛК» после постановки главной рукоятки КМ из положения «М» в положение «1» в режиме «Ход» будет продолжаться до включения ЛК в поезде и включения реле ПЛК1 и ПЛК2: провод 11 — РУМ — провод 11Б — блокировка «Вп» — провод 11А — блокировка РЗТ — провод 31К — тумблеры «М1-М2» («М3-М4») — провод 31Л (31Г) — блокировки ПЛК1 (ПЛК2) — провод 31А — диод VD11 — провод 31 — светодиод «ЛК» — провод 30.
Кратковременное загорание на 3 с светодиода «ЛК» после постановки главной рукоятки КМ из положения «0» в положение «1» в режиме «Тормоз» будет продолжаться до включения реле контроля тока «РКТ1» и «РКТ2»: провод 11 — РУМ — провод 11Б — блокировка «Вп» — провод 11А — блокировка РЗТ — провод 31В — блокировки РКТ1 (РКТ2) — провод 31Б — пакетник «Торможение» — провод 31А — диод VD11 — провод 31 — светодиод «ЛК» — провод 30.
Постоянное горение светодиода «ЛК» указывает на неисправности какого-то вагона:
  1. не включились линейные контакторы (отключены реле времени РХ в режиме тяги или РТ в режиме рекуперации, а значит, контакты РХ 15ВА-15Р или РТ 15ВА-15БУ разомкнуты и не включились ЛК и ПЛК);
  2. сработало промежуточное реле разносного боксо-вания ПРРБ и разомкнуло свои контакты 2ГА-2ГК (соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК);
  3. сработало реле РБМ (перегрев масла трансформатора выше температуры 85 °С) и разомкнуло свой контакт 2ГИ-2ГБ в цепи ПРХТ (значит, не включатся РХ, РТ и ЛК);
  4. отключено реле готовности РГ (разомкнут контакт 2ГК-2ГР в цепи ПРХТ, соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК) или контактор защиты торможения и разомкнуты контакты 15ВА-15РР КЗТ1, КЗТ2 в цепи ПКЗТ, а значит, не включатся и ЛК;
  5. не работает АРФ — отключены реле ПНФ и РНТ и разомкнута блокировка 2Г-2И РНТ в цепи ПРХТ (соответственно, не включатся ПРХТ, РХ, РТ, ЛК);
  6. в режиме «Тормоз» — нет тока возбуждения в одной из групп тяговых двигателей, значит, не включатся КЗТ1, КЗТ2, ПКЗТ и ЛК.

Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, необходимо через 5 — 6 с после установки КМ в положение «Ход» или «Тормоз» нажать на кнопку Кн8 «Блинкеры» в кабине. При этом на неисправном вагоне подается напряжение на катушку исполнительного реле К1 блока БСМЭ по следующей цепи: провод 31А (неисправного вагона) — резистор R2 — резистор R4 — катушка реле К1 — провод 6В — разделительный диод VD10 — поездной провод 6 — кнопка Кн8 «Блинкеры» (в кабине управления) — провод 30.
Исполнительное реле К1, включившись:
  • замыкает свою блокировку К1 в проводах 6В-15БИ и встает на самоподпитку, т.е. реле К1 останется включенным после отпускания кнопки SB8 «Блинкеры»;
  • замыкает свою вторую блокировку К1 в проводах 15ВА-15БЛ и подает напряжение на светодиод HL2 (С), а также на катушку реле РБС (реле блинкера схемы).
Реле РБС, включившись:
  • ♦ замкнет блокировку 35А-15Э и подаст питание на лампы СНВ синего цвета HL27 — HL29 неисправного моторного вагона;
  • ♦ замкнется блокировка в проводах 15БВ-15БЛ и реле РБС встанет на самоподпитку, а также создастся дополнительная цепь питания на светодиод HL2 (С).
Таким образом, реле РБС, сигнальные лампы СНВ и светодиод HL2 (С) останутся включенными на неисправном вагоне при постановке главной рукоятки КМ в положение «0».
По сигнальным лампам СНВ и светодиоду HL2 (С) можно определить неисправный вагон. Для восстановления сигнализации данного вагона необходимо нажать кнопку S2.
При перегреве масла трансформатора включается реле РБМ, которое замыкает свою блокировку 15В-15ББ и включит светодиод HL1 (М) в блоке БСМЭ, а также через блок и провод15БИ встанет на самоподпитку. Для восстановления данной сигнализации необходимо нажать кнопку S1.

При возникновении неисправности в силовых цепях или в цепях управления на неисправном вагоне и невозможности её устранения переключают выключатель РУМ. РУМ своими контактами отключает питание от цепей управления ЛК, а также контактами 31А-31Л, 31А-31Г и 15А-35А разрывает цепи питания сигнальных ламп СНВ и светодиодов «ЛК», «ВВ» и «Напряжение сети» в кабине машиниста.
Светодиод «Боксование». Контроль за боксованием в режиме тяги и юзом в режиме ЭДТ осуществляется при помощи светодиода «Боксование». При боксовании или юзе на одной из тележек включаются РБ1 или РБ2 и своими блокировками в проводах 15ВА-80А через диод VD10 подают напряжение на поездной провод 35 и светодиод «Боксование» в кабине машиниста.
В случае срабатывания реле разносного боксования РРБ светодиод «Боксование» в кабине будет гореть и при нулевом положении главной рукоятки КМ, так как включится промежуточное реле ПРРБ по цепи: провод 15 —— автомат QF4 «Управление» —— провод 15В —— РУМ — провод 15ВА — герконы РРБ1 (РРБ2) — провод 15ВХ — катушка ПРРБ — провод 30.
Реле ПРРБ встанет на самоподпитку через блокировку РВЗ и свою блокировку 15ВР-15ВХ, а также через диод VD9 будет подано напряжение на поездной провод 35 и светодиод «Боксование» в кабине.
Светодиод «Заряд АБ». Контроль за исправностью зарядного агрегата данного вагона осуществляется при помощи светодиода «Заряд АБ». При неисправности ЗА отключаются контакторы КТ, БК и блокировкой в проводах 15ЕК-15ЕИ через диод VD22 подают напряжение на светодиод «Заряд АБ» и провод 64.

Это возможно по следующим причинам: перегорание на одном из головных вагонов плавкой вставки предохранителя FU4 в блоке RSB, сработало реле защиты стабилизатора РЗС и отключился контактор тиристора КТ, неисправен блок RSB.
Светодиод «Вспомогательные цепи». Контроль за исправностью двигателя компрессора и цепей отопления и вентиляции осуществляется при помощи светодиода «Защита вспомогательных цепей» в кабине машиниста. Работу системы отопления и вентиляции контролирует реле системы обеспечения микроклимата РСОМ. При его включении на головном или прицепном вагоне замыкается контакт РСОМ 15Ц-15Ш и собирается следующая цепь: провод 15 — автомат QF2 «Сигнализация» — провод 15Ц — РСОМ — провод 15Ш — пакетник РСОМ — провод 33А — диод VD17 — провод 33 — светодиод «Защита вспомогательных цепей» — провод 30.
От провода 33А через диод VD16 и провод 15Э включатся сигнальные лампы СНВ на неисправном вагоне.
На моторном вагоне контактом РСОМ 15А-15Ш включатся лампы СНВ, а контактом 15А-15Ы будет подано питание на светодиод «Защита вспомогательных цепей» в кабину. В случае устойчивой неисправности в системе отопления и вентиляции какого-либо вагона и невозможности её устранить необходимо отключить пакетник СОМ.

При возникновении аварийных режимов работы в цепях двигателей компрессоров ДК срабатывают тепловые реле ТР7, ТР8, которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК. Реле ПРК отключается и своим размыкающим контактом 15Ц-15ШК подает питание на светодиод «Защита вспомогательных цепей». Одновременно с этим загораются лампы СНВ синего цвета на том вагоне, где имеется неисправность (HL69 — HL71 на головном вагоне, HL1 — HL3 на прицепном).
Сигнал о неработающем компрессоре можно снять выключателем «Компрессор». В этом случае цепь питания сигнальных ламп прерывается его контактом 15ШК-33А.

Светодиод «Контроль дверей». Контроль за закрытием автоматических дверей всего электропоезда осуществляется по сигнальным лампам «Двери». Напряжение на данные сигнальные лампы будет подаваться по следующей цепи: провод 15 — предохранитель FU5 — провод 15Р — блокировка ПТ («Головной вагон») — провод 18А — сигнальные лампы HL3, HL2 («Двери») — провод 18Б — блокировки дверей БД1 - БД8 головного вагона — провод 18 — блокировки дверей остальных вагонов электропоезда — провод 18Б (хвостового вагона) — блокировка ПТ хвостового вагона («Хвостовой вагон») — провод 30.
Следует помнить, что электропоезд приводить в движение можно только после загорания сигнальных ламп Л1, Л2, Л3 «Контроль дверей».
При срабатывании блокировок безопасности отключится реле РББ и блокировкой 15А-15ЭА замкнет цепь на лампы СНВ желтого цвета HL30 — HL32.

СХЕМА ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ


Цепи отопления моторного и своего прицепного (головного) вагона получают питание от обмотки отопления силового трансформатора от выводов а1-х1.

Каждая группа калориферов моторного вагона защищена от токов короткого замыкания (КЗ) плавким предохранителем FU1 (80 А), а от токов перегрузки — при помощи РПО1 или РПО2. Цепи отопления прицепного вагона от токов КЗ защищены плавким предохранителем FU9 (160 А), а от токов перегрузки — собственным РПО.
Напряжение в цепи отопления прицепного вагона подается через силовые контакты контактора КРС и высоковольтные межвагонные соединения XS1-XP1 и XS2-XP2. Контактор КРС будет включаться при условии правильного соединения и заблокирования межвагонных соединений, а также, если закрыт шкаф с высоковольтным оборудованием на прицепном (головном) вагоне.
Напряжение на катушку КРС подается по следующей цепи: провод 15 ^ автомат QF4 «РВК, КРС» ^ провод 15М ^ блокировки шкафов К3, К7, Шк.УК, БШ ^ провод 29 (секционный) ^ блокировки ШС XS1 .2 и XS2.2 ^ провод 29Е ^ катушка КРС1 ^ провод 30.
Цепи отопления салона разделены на две группы калориферов. При перегрузках или КЗ произойдет отключение соответствующих реле перегрузки отопления РПО1 и РПО2. От КЗ защищают плавкие предохранители FU1 и FU2 в каждой из двух групп калориферов. Кондиционер кабины машиниста включается выключателем SA29 «Кондиционер кабины». Для калориферного отопления кабины служат контакторы КО5 и КО6, цепи которых защищены предохранителем FU3 и реле перегрузки отопления кабины РПО3.

В кабине имеются обогреватели подножек мест машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется выключателем «Дополнительный обогрев кабины». Обогрев маслоотделителей управляется выключателем SA3 «Обогрев маслоотделителя» в кабине машиниста. От провода 39 включатся реле РОМ.
Вентиляция пассажирских помещений включается тумблером SA7, находящимся в кабине машиниста. При этом получает питание провод 36. От этого провода на всех вагонах поступает питание на вход электронного блока СОМ «Системы обеспечения микроклимата», который, получая информацию о температуре воздуха на чердаках, в потолочном канале и салоне, производит регулирование температуры воздуха.

НЕИСПРАВНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЕМ


При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде.
Сработал автомат QF24 или неисправность кнопки «Вентиляция».
Заменить предохранитель.
Не работает система микроклимата в одном вагоне.
Проверить включение автоматов QF3, QF9, срабатывание РПО1, РПО2.
Восстановить их работу. ]]> xx2 Admin https://scbist.com/xx2/63301-03-2026-elektricheskaya-shema-signalizacii-otopleniya-i-ventilyacii-elektropoezda-ep3d.html