ЛИИЖТ в пути

ЛИИЖТ в пути

Е.Я. Красковский

Скачать книгу можно здесь.

 

Содержание

1ПРЕДИСЛОВИЕ 21. ОБЩИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАБОТЫ ВУЗА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ 2.1Мотивы, побудившие написать книгу 2.2О социальной роли вузов в жизни общества 2.3О проблемах численности инженеров и качестве их подготовки 32. КРАТКО ОБ ИСТОРИИ ИНСТИТУТА 3.1Институт на рубеже XX в. 3.2Начало советского периода истории института 3.3Институт в годы Великой Отечественной войны 43. КОМПЛЕКСНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНСТИТУТА 4.1Цели, содержание и внедрение комплексного планирования 4.2О роли руководителя в системе управления 54. НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ КАДРЫ 65. ОПЫТ РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ И РЕШЕНИЯ ВОПРОСОВ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ 6.1Особенности материальной базы вуза и подходы к ее дальнейшему развитию 6.2Учебно-научные объекты и помещения, инженерные сети 6.3Студенческие общежития и объекты социальной сферы 6.4Взгляд в будущее 76. ДЕМОКРАТИЯ И ГЛАСНОСТЬ В ВУЗОВСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 7.1О психологическом предрасположении человека к добру 87. ПЕРЕСТРОЙКА УЧЕБНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА 8.1Целевая программа «Поиск». Идеи непрерывного образования: ШКОЛА-ПТУ—ТЕХНИКУМ—ВУЗ. ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИЦЕЙ при ЛИИЖТе 8.2О новых учебных планах 8.3О заочном и вечернем образовании 98. КРУГЛОГОДИЧНЫЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ОТРЯДЫ СТУДЕНТОВ 109. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ СТУДЕНТОВ 1110. О СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ПОДГОТОВКЕ РЕЗЕРВА РУКОВОДИТЕЛЕЙ СРЕДНЕГО ЗВЕНА ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА 1211. СТУДЕНТ, ПЕРЕСТРОЙКА, УЧАСТИЕ В САМОУПРАВЛЕНИИ 1312. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА 13.1О высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва 1413. ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ И ПЕРЕПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ПРОИЗВОДСТВА, ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ ТЕХНИКУМОВ И ВУЗОВ 1514. ГУМАНИТАРИЗАЦИЯ ИНЖЕНЕРНОГО ОБРАЗОВАНИЯ 15.1Использование исторического наследия и традиций в жизни института 1615. ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И ВНЕШНИЕ СВЯЗИ ИНСТИТУТА 16.1О зарубежном опыте и его использовании 1716. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ИНСТИТУТА В МАТЕРИАЛАХ ВСЕСОЮЗНОГО СЪЕЗДА РАБОТНИКОВ НАРОДНОГО ОБРАЗОВАНИЯ 1817. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 18.1Основные данные о деятельности института за 1968—1988 г. 18.2Некоторые мысли о наболевшем 19БИБЛИОГРАФИЯ ПО ИСТОРИИ ИНСТИТУТА 20ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПАХ УЧАСТИЯ СТУДЕНТОВ ЛИИЖТа В УПРАВЛЕНИИ ВУЗОМ В СВЕТЕ ПЕРЕСТРОЙКИ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

. Этот институт знают многие ленинградцы и инженеры в нашей стране. Известен он и за рубежом. Ведь это один из старейших вузов, воспитавший поколения выдающихся инженеров, первопроходцев железных дорог, творческих тружеников и инициаторов научно-технического прогресса.

В наши дни Ленинградский ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова занимает ведущие позиции в высшей школе, являясь генератором новых идей, направленных на повышение качества подготовки специалистов. В большинстве своем идеи не остаются прожектами и реализуются не только в стенах института, но и за его пределами, особенно в вузах Министерства путей сообщения. Некоторые разработки и опыт, напри-мер, комплексное планирование и управление учебно-воспитательной, научной работой и социальным развитием в вузе, гуманитаризация инженерного образования, используются в системе высшей школы.
Предлагаемая книга представляет, на наш взгляд, определенный интерес не только для лиижтовцев, но и для более широкого круга читателей. Это важно сейчас, когда перестроечные процессы охватывают все новые сферы жизни общества, и высшая школа, как никогда ранее, призвана играть в данных процессах приоритетную роль. Осмысление своего богатого исторического наследия, использование всего ценного, что накоплено предшественниками, отказ в то же время от устаревших форм и методов, поиск новых подходов в высшем образовании — эти процессы идут в ЛИИЖТе в течение ряда лет. Смело внедряются договорные отношения вуза с предприятиями железнодорожного транспорта и строительства, расширяется интеграция системы народного образования, вузовской науки и производства. Примером тому может служить создание студенческого круглогодичного отряда' проводников, уже более пяти лет обслуживающего скорый поезд № 25/26 Ленинград—Москва, что наглядно доказало обоюдную пользу как для общества, так и для самих студентов. Они приобретают практический опыт и познают производственные и социальные проблемы непосредственно на рабочих местах. Присвоение поезду фирменного статуса и названия «Смена» явилось признанием труда студентов, а также преимуществ такой интеграции.

Следует заметить, что во всех своих начинаниях ЛИИЖТ и ленинградские вузы постоянно тесно взаимодействуют, взаимно
обогащая друг друга. На заседаниях Совета ректоров в обсуждении многих проблем высшего образования с творческим интересом, товарищеской полемикой и конструктивными предложениям® принимал участие автор этой книги.

За последние двадцать лет коллектив ЛИИЖТа, которым руководил проф., засл, деятель науки и техники РСФСР Е. Я. Крас- ковский, добился немалых успехов и сделал заметный шаг вперед. Поэтому предлагаемая читателю книга достойна, на наш взгляд,, внимания и творческого использования.
Председатель Совета ректоров ленинградских вузов, ректор Ленинградского института авиационного приборостроения, д-р техн, наук, профессор А. П. ЛУКОШКИН

1. ОБЩИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАБОТЫ ВУЗА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

[топ]Мотивы, побудившие написать книгу

Проходят дни и годы напряженной творческой работы коллек-тива института. Постоянно что-то новое привносится в учебно-воспитательный процесс, в научный поиск, развитие материальной базы. Растут молодые кадры ученых и сотрудников.
Питомцы института, получив путевку в жизнь — диплом инже-нера, уходят на производство. Именно< там проявляются их знания, жизненная позиция и духовная культура, приобретенные в студенческие годы. По практическим делам и поведению выпуск-ников судят о вузе, его устоях, традициях и недоработках. Каждый, кто причастен к ЛИИЖТу, воспринимает его имя с возвышенным и благородным чувством. История и традиции института богаты творческими свершениями и личными яркими примерами поколений ученых и выпускников. На одной из недавних встреч по •случаю 50-летия окончания института в резонанс с душевным волнением присутствующих прозвучали стихи одного из выпускников института:
Тверда была питомцев поступь, Россия помнит многих имена — Сергей Иваныч Муравьев-Апостол, Свободы друг, герой Бородина!
И то, как Мельников железной колеёй Санкт-Петербург соединил с Москвой, И Кербедз дерзновенною рукой Воздвигнул первый мост над хладною Невой...

Знать историю своего вуза, осмыслить мотивы проявления подлинной чести, патриотизма и стремления к свободе — было и должно остаться внутренней потребностью каждого: и препода-вателя, и студента, особенно сейчас, в ходе перестройки нашей жизни.
В трудные дни становления Советской власти В. И. Ленин дважды (13 декабря 1917 г. и 13 января 1918 г.) выступал на про-ходивших в институте съездах железнодорожных рабочих и
мастеровых *. Наш коллектив свято хранит в памяти это историческое событие.

Вероятно, после этого краткого вступления читатель сможет понять чувства автора настоящей книги, двадцать лет тому назад по счастливой судьбе ставшего ректором столь именитого и прославленного института. Психологически не сразу было принято' такое ответственное предложение. Не покидали сомнения — смогу ли справиться? И лишь дружеская поддержка ученых и товарищей по партийной работе (до этого мне довелось быть секретарем партийного комитета института) побудила меня согласиться занять столь ответственный пост.

Начались будни совместной творческой работы с коллективом. Жизнь выдвигала неординарные задачи и проблемы. Поэтому не-обходимо было выработать четкую программу действий и найти верные пути ее осуществления и, что не менее важно, создать обстановку заинтересованности в проявлении инициативы ученых,, сотрудников и студентов, их общительности и доверия. Главным критерием, как и сегодня, было обеспечение высокого качества подготовки специалистов. Однако каким образом это можно сделать, если в стране наблюдалось падение престижности инженерного труда, культуры и интеллигентности? Подобные и другие негативные явления не могли обойти и вузы. Противостоять им можно было, только возродив и усилив свойственную нашему институту систему «Школа — вуз — производство, их комплексное взаимодействие». Под школой подразумевались железнодорожные- школы, техникумы, ПТУ, вузовская подготовительная сеть, а под. производством — Октябрьская и другие железные дороги, транс-портные и строительные организации. В последующем комплексное управление и планирование в области подготовки инженеров,, научной работы и социальной сферы стало той теоретической базой, которая благоприятствовала как успехам коллектива, так и предотвращению принципиальных ошибок и просчетов.

Как же это все практически осуществлялось, с чем институт подошел к современному обновлению общественной жизни, каковы его первые шаги и просматриваемые горизонты, рубежи будущего? Желание осветить эти вопросы стало движущим мотивом написания соответствующих разделов книги.
Время и жизнь с годами, кажется, ускоряют свой бег. Близился мой возрастной рубеж. В декабре 1987 г. на заседании Коллегии МПС был рассмотрен и одобрен опыт перестройки учебно- воспитательной работы в ЛИИЖТе. Позднее перед Ученым советом института была высказана моя личная просьба об отставке с поста ректора института в связи с достижением 70-летнего возраста. Это, в свою очередь, побуждало скорее завершить книгу, отразить в ней достигнутые трудом коллектива успехи, а главное — осветить как и кем это делалось. Одновременно хотелось также- акцентировать внимание на крупных заделах по развитию института, получивших одобрение в соответствующих решениях МПС и постановлениях Ленгорисполкома.

Особенно важно было отметить инициаторов многих дельных начинаний, труд наших ветеранов, активистов и энтузиастов-ученых, сотрудников, студентов и рабочих, выразить им глубокую признательность и земной поклон.
В любом подобном повествовании прежде всего встает вопрос: что является или должно быть его стержнем, логически •объединяющим настоящее с прошедшим и могущим быть крите-рием для прогнозирования будущего?
Наши гениальные предшественники Н. М. Карамзин, А. С. Пушкин, Л. Н. Толстой, А. М. Горький неоднократно подчеркивали, что историческое наследие, опыт и традиции составляют бесценный капитал общества. Это не только память о прошедших событиях и личностях. Вероятно, не случайно народная мудрость свидетельствует, что надежным пророком будущего является прошлое. Знания и уважительное отношение к истории возвеличивают труд человека, укрепляют веру и благородные мотивы жизни, при-вивают культуру и воспитывают нравственность.

Вот почему первый раздел книги посвящен роли вузов в жизни общества — как центров народного образования, а также истории одного из старейших в стране инженерных вузов. В последующих главах книги эти вопросы найдут дальнейшее освещение.

[топ]О социальной роли вузов в жизни общества

В послевоенные годы вузами страны (особенно теми, которые оказались в зоне военных действий) был . накоплен ценный опыт работы по восстановлению собственных и отраслевых объектов, а также расширению подготовки кадров для народного хозяйства. Студенты-фронтовики в военных гимнастерках, лишенные многих элементарных удобств, упорно постигали вузовские науки, вели активную общественную работу, с неугасаемым энтузиазмом внедряли во все сферы жизни студенческое самоуправление. Их не надо было заставлять ходить на лекции и сдавать экзамены. К сожалению, с течением времени этот опыт в чем-то постепенно стал угасать или приобретать новые оттенки, далеко не всегда позитивные.
При этом характерной особенностью почти каждого вуза и отраслевых систем в целом было стремление к количественному, экстенсивному росту подготовки инженерных кадров, без учета возможных последствий. В то время о какой-либо экономической или философской концепциях, обосновывающих безудержный рост подготовки специалистов при скудных затратах государственных средств, даже не упоминалось. Например, в железнодорожной отрасли при явном избытке инженерных кадров стали возникать новые вузы в г. Куйбышеве, Иркутске. Бесспорно, что это приводило к распылению материальных и денежных ресурсов и снижению качества подготовки специалистов. В те годы ЛИИЖТ отстаивал и проводил в жизнь свою альтернативную концепцию.

На апрельском (1985 г.) Пленуме ЦК КПСС впервые было сказано о назревавших кризисных явлениях в экономике и социальной сфере общества, включая народное образование. В решениях XXVII съезда, а также XIX Всесоюзной партийной конференции и последующих Пленумов ЦК КПСС была сформулирована принципиальная программа перестройки экономики и уклада всей общественной жизни. При этом особое значение придавалось повышению качества подготовки инженеров, их использованию в народном хозяйстве. Именно им надлежит стать подлинными генераторами идей научно-технического прогресса сейчас и в будущем.

Социальная роль вузов становится более понятной и значимой^ если подчеркнуть диалектическую особенность развития общества. Суть ее состоит в том, что национальное богатство растет от поколения к поколению по объективным законам. Имеется в виду известный принцип: все остается людям. Что же касается знаний, культуры, воспитанности и нравственности, то они сами по себе или по наследству не передаются. Вступающее в жизнь поколение обязано выработать их в себе в процессе труда, бережно и разумно используя добытое предшественниками материальное и духовное наследие, оставляя накопленное потомкам. В этом надо видеть, главную приоритетную обязанность системы народного образования вообще, а вузов в особенности.
В осуществлении, поставленных задач по экономическому и социальному развитию народного хозяйства железнодорожному транспорту, как главной кровеносной артерии страны, отведена особая роль. Уже сейчас объем перевозок грузов превышает 4 млрд т в год, а отправление пассажиров — 4,5 млрд человек. В дальнейшем предстоит освоить определенный прирост грузовых и пассажирских перевозок. При этом главное — обеспечить своевременное и качественное удовлетворение реальных потребно-стей в перевозках народного хозяйства и населения. С этой целью правительством страны намечено проведение в период 1990—- 2000 гг. коренной модернизации основных средств железнодорожного транспорта. Предусматривается также создание; высокоскоростной магистрали Ленинград-—Центр—Юг . В подготовке и реализации этих программ жизнь выдвигает на передний край ученых и инженеров путей сообщения
В каждом вузе и системе высшей школы в целом накоплены определенный опыт и прогрессивные традиции. Именно вузы под-готовили значительное число талантливых специалистов, среди них выдающиеся ученые с мировым именем, обеспечившие известные успехи нашей Родины. В ходе происходящей перестройки нельзя умалять психологическое значение добытого, как и не замечать серьезных недостатков и упущений.

В последнее время все более проявляются негативные, не свойственные ранее высшей школе, тенденции в подготовке, воспитании и использовании молодых специалистов. Это и нерадивое •отношение значительной части студенчества к знаниям, недисциплинированность, пренебрежение нравственными и культурными ценностями, проявление иждивенчества. Успехи выпускников в вузе, например, диплом с отличием или диплом троечника, часто на производстве не принимаются во внимание. Все более ощущается дефицит инженеров с творческим огоньком, резерва руководящих кадров, особенно линейного звена. В то же время некоторые железные дороги, например, Белорусская, Прибалтийская и др., в новых экономических условиях хозрасчета стали отказываться от направляемых к ним выпускников или требуют только юношей. С этими вопросами надо было разобраться и находить решение.

[топ]О проблемах численности инженеров и качестве их подготовки

Правомерно ли говорить сейчас о проблеме численности инженеров? Анализ обобщенных данных насыщенности производства дипломированными инженерами на 10 тыс. населения и их подготовки в нашей стране и за рубежом (по опубликованным данным) свидетельствует о том, что в США и других странах Запада доля инженеров, работающих на производстве и обучающихся в вузах, заметно ниже, чем) в СССР. Численность инженеров в системе МПС в настоящее время превышает 200 тыс. человек, а объем перевозок, приходящийся на одного инженера, снизился в сопоставлении с довоенным временем (1940 г.) почти на треть. Из этого следует, что в целом проблемы количества и необходимости форсированной подготовки инженеров сейчас практически нет. На первый план давно выдвинута жизнью проблема качества.

Каковы же, по нашему мнению, должны быть подходы для пре-одоления этих диалектически противоречивых тенденций, в чем можно видеть надежные критерии верности перестроечных процессов в вузе? Раздумья над этими вопросами привели к мысли о необходимости глубоко и самокритично проанализировать основную деятельность института, наиболее важные исторические вехи в жизни коллектива, накопленный опыт, особенно за последний период. В результате в институте возникла инициатива по разработке комплексной системы радикального повышения качества — профессионального и духовного — подготовки инженерных кадров, способных творчески работать в условиях нового хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте. Особенностью этой системы является поворот к личности абитуриента, в последующем — студента, с его индивидуальными качествами. При этом учебно-воспитательный процесс должен опираться и строиться на основе научно-делового взаимодействия института с производством,
прежде всего с Октябрьской железной дорогой, школами и техникумами.
Комплексность системы заключается в соединении следующих главных составляющих процесса подготовки специалистов: создание материальных и психологических условий для творческой работы преподавателей и студентов, рост научной квалификации и педагогического мастерства профессорско-преподавательского состава, способного духовно заинтересовать студентов в учении, сочетая это с высокой требовательностью в отношении знаний, культуры, дисциплины, и, наконец, подлинное внимание к молодым специалистам на производстве, возрождение былой престижности профессии инженера.

Не претендуя на полноту ответа на вопрос об оценочных критериях перестройки, отметим, что марксистско-ленинское понимание роли исторического наследия, опыта и традиций в деле формирования профессионального и нравственного облика инженера имеет неоценимое и непреходящее значение. Подлинный патриотизм, порядочность личности преподавателя, студента, любого сотрудника, проявляемые ими в делах, мыслях, поступках, оцениваются по нравственным критериям коллектива и общества в целом. По ним и надо постоянно сверять свои шаги.
Главные направления проводимых в ЛИИЖТе экспериментов и преобразований освещаются в последующих разделах книги и отражены в иллюстрациях. В них читатель может найти логику размышлений и обоснований подходов к решению сложных проблем, оценить сделанные первые шаги и их результативность.
Однако, прежде всего, обратимся к историческому наследию института.

«Уважение к минувшему — вот черта, отличающая образованность от дикости».
А. С. Пушкин

2. КРАТКО ОБ ИСТОРИИ ИНСТИТУТА

На страницах данной книги невозможно широко осветить волнующую историю старейшего в нашей стране транспортного института, научный, инженерный, воинский и гражданский подвиг поколений его ученых и питомцев. Читатель может восполнить это, прочитав популярные книги, например, «ЛИИЖТ на службе Родины»

Здесь же хотелось акцентировать внимание на становление духовного облика выпускников института — инженеров путей сообщения, их чести, нравственности и культуры. В наши дни это, наряду с профессионализмом, стало неотъемлемой потребностью человека, общества.
Учреждение института. Участие ученых и питомцев в строительстве и развитии железных дорог. Становление общественно-гуманистических традиций
Известные исторические перемены в народном просвещении связаны с именем Петра Первого. Однако в самом начале XIX века при императоре Павле I развитие просвещения приостановилось. В то время радетели образования отмечали «.. .Сколь счастливою почитать себя должна Россия потому, что ученость в ней благо-разумными ограничениями охраняется от всегубительной язвы лжеучения». Указом царя от 18 апреля 1800 г. повелевалось: «Так как через ввозимыя из-за границы разныя книги наносится разврат веры, гражданского закона и благонравия, то отныне повелеваем запретить впуск из-за границы всякого рода книг, на каком бы языке оныя ни были..., а равнозначно и музыку» .

Александр I под влиянием видных поборников просвещения М. М. Сперанского, Н. П. Румянцева и других деятелей отменил этот указ. Вскоре возникли новые университеты в Дерпте (ныне г. Тарту), Харькове и Казани.

В то трудное и тревожное время, когда назревали грозные события Отечественной войны с полчищами Наполеона, когда железных дорог еще не было и в помине, 20 ноября 1809 г. (по ста-рому стилю) был издан царский Манифест об учреждении в Петербурге Института корпуса инженеров путей сообщения. Для его размещения за 350 тыс. руб. был приобретен дворец князя Юсупова с садом общей площадью 20 тыс. саженей, построенный по проекту знаменитого архитектора Д. Кваренги на берегу р. Фонтанки. Необходимость создания института была продиктована самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалась в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Идеи общенационального государственного и экономиче-ского единения народов пробивали себе дорогу с давних времен. Именно претворение этих идей в жизнь, патриотическое служение отечеству стали главной традицией и путеводной звездой института на всех этапах его истории.

Стараниями выдающихся ученых и питомцев института была создана и получила развитие система русского инженерно-строи-тельного высшего образования, а также подготовки научно-педагогических кадров. В институте были заложены основы транспорт-ной науки, получило дальнейшее развитие строительное искусство. Широко известны в нашей стране и за рубежом научные школы в области проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог, подвижного состава и транспортных инженерных сооруже-ний. Добрая память о выдающихся ученых увековечена в установленных в 1979 и 1984 годах мемориальных досках на здании ин-ститута и присвоении ряду аудиторий и лабораторий их имен. На-пример, основоположника транспортной науки и инженерного искусства, академика П. П. Мельникова; известного ученого-демо-крата, строителя мостов, действительного члена Академии худо-жеств проф. А. А. Белелюбского; пионера воздухоплавания и кос-монавтики проф. Н. А. Рынина; создателя первого отечественного тепловоза с электрическим приводом (по заданию В. И. Ленина) проф. Я. М. Гаккеля и других ученых. Химический корпус, в лабораториях которого работал известный ученый Д. И. Менделеев, носит его имя.
В институте по решению Ученого совета создана фундаментальная галерея портретов ученых многих поколений, оставивших глубокий след в развитии образования, наук и отраслей путей сообщения. В ней выражена общественная признательность и уважение к их памяти. Начинается галерея в Актовом и Колонном залах и символично завершается в фундаментальной библиотеке и Центральном музее железнодорожного транспорта. Товарищ, оста-новись на мгновение! Ведь каждый ученый — это не только выдаю-щаяся личность, учитель, но и человек своей эпохи с неповторимыми душевными чертами.
Непосредственным организатором и первым директором инсти-тута был Августин Августинович Бетанкур '. Он был приглашен
'Боголюбов А. Н. Августин Августинович Бетанкур. М.; Наука. 1969. 152 с. 

МА Н И Ф ЕСТЬ
ОБЪ УПРАВЛЕН1И ВОДЯНЫМИ И СУХОПУТНЫМИ
СООБЩЕН1ЯМИ РОСС1ЙСКОЙ ИМПЕР1И
20 НОЯБРЯ 1809 г.

§ 1. Для лучшаго управлешя внутренними Водяными и Сухопутными сообщен!ями, они разделяются на 10 округовъ.
§ 5. Учреждается Корпусъ Инженеровъ, коему быть на положен!и воинскомъ.
§ 9 Для пр!уготовлен1я юношества и образован!я Инженеровъ, учреждается особый Институтъ, в коемъ желающимъ посвятить себя сей важной части, открыты будутъ все источники наукъ, ей свойствен- ныхъ.
§ 10 Институтъ сей будет состоять изъ 1 Директора, 2 Профессоровъ Чистой Математики, 2 Профессо- ровъ Прикладной и строительной Математики, 1 Профессора Гидрографии рекъ в Государстве, и Статистики, до сего относящейся, 1 Профессора рисовального искуства и Архитектуры, 1 Смотрителя за всеми мастерскими, Надзирателя за кабинетами машинъ и инструментовъ и за Библиотекою, 1 Эконома, и потребного количества служи-телей. *

на русскую службу в 1808 г., будучи уже известным в Испании ученым и инженером в области механики и строительства. По мне-нию ряда историков, мысль о приглашении А. А. Бетанкура была высказана императору Александру I видным русским дипломатом И. М. Муравьевым-Апостолом, отцом первых выпускников института, впоследствии — декабристов. Именно в России раскрылись выдающиеся способности А. А. Бетанкура. Он выполнил крупные инженерные работы по водному пути для обеспечения жителей строящейся столицы продовольствием и материалами. Вместе с О. Монферраном строил Исаакиевский собор. Глубина инженерного таланта проявилась в проектировании и строительстве новой фабрики для изготовления государственных бумаг и печатания денежных знаков (ныне Гознак), шестипролетного арочного деревянного моста через М. Невку, Манежа в Москве с уникальным по величине пролета перекрытием (сейчас Главный выставочный зал), Гостиного двора нижегородской ярмарки и др.
Современники А. А. Бетанкура отмечали, что общение его с воспитанниками и преподавателями всегда отличалось справедливостью, вниманием и человеческой уважительностью. Вероятно, не случайно ежегодно в день основания института (3 декабря) у памятника на его могиле в некрополе Александро-Невской лавры всегда живые цветы.

Первоначально институт был открытым учебным заведением с четырехлетним сроком обучения. К вступительным экзаменам допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15—22 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. В 1823 г. институт был преобразован в закрытое учебное заведение военного типа и только в 1864 г. вновь стал гражданским с пятилетним сроком обучения.

Что определяло качественный уровень подготовки инженеров путей сообщения с первых дней деятельности института? Читатель должен обратить внимание на приведенные в книге иллюстрации, характеризующие работавших в институте первых преподавателей. Уже в манифесте об. учреждении института было отмечено, по каким предметам их должности замещаются профессорами. В марте 1810 г. в институт был принят профессором чистой и прикладной математики академик В. И. Висковатов — крупный ученый по математическому анализу и вариационному исчислению. В 1813 г. в институт приглашен академик С. Е. Гурьев. Ему принадлежат разработка теории равновесия сводов, глубокие теоретические исследования деформаций упругих тел. Эти вопросы были включены им в читаемый студентам курс лекций. Примечательной чертой академика С. Е. Гурьева была забота о подготовке кадров русских ученых и распространении научных знаний на русском языке. В двадцатые годы и позднее в институте работали выдающиеся! ученые, академики М. В. Остроградский, В. Я. Буняков- ский, Г. И. Гесс, а также известные французские инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе, которые были избраны членами-корреспондентами Петербургской Академии наук.

В 1811 г. профессором архитектуры и рисования был назначен крупный архитектор Ж. Тома де Томон, член Петербургской Академии художеств. Его творением является великолепный ансамбль петербургской Биржи и ряд других зданий. По его же проектным разработкам в 1823 г. инженер путей сообщения А. Д. Готман (в последующем — директор института) построил новое здание на Обуховском проспекте (ныне Московский пр., 9), в которое был переведен институт. На цоколе этого здания показан уровень воды во время наводнения в 1824 и .1924 гг.
Особая заслуга в разработке и чтении студентам специальных предметов «Курса построений», «Прикладной механики» и других принадлежит питомцам института, впоследствии крупнейшим уче-ным М. С. Волкову, П. П. Мельникову, С. В. Кербедзу, Н. И. Ли-пину, Д. И. Журавскому и многим др. *. Замечательные традиции фундаментального инженерного образования всегда определяли качество подготовки инженеров путей сообщения, их престиж. Именно эти традиции были главенствующими в деятельности кол-лектива института в рассматриваемый период 1970—1980 гг.

В 1820 г. при институте была учреждена Военно-строительная школа техников путей сообщения. Железнодорожники, особенно лиижтовцы, знают и с большим уважением произносят имя Павла Петровича Мельникова, выдающегося ученого и строителя желез-ных дорог. В 1822 г. он блестяще завершил обучение в этой строительной школе и был рекомендован в институт, который окончил первым по знаниям с занесением на Мраморную доску в конференц-зале. Добрая дореволюционная традиция — подобным образом стимулировать студентов к творческому постижению знаний — была возрождена в ЛИИЖТе в 1970 г.
В последующем, став профессором института, П. П. Мельников побывал в США, Англии и других странах, глубоко изучил строительство и эксплуатацию первых железных дорог и уже в 1835 г. опубликовал книгу «О железных дорогах». В ней технически и экономически была обоснована возможность и необходимость строительства железных дорог в России. Позднее он смело и твор-чески возглавил изыскания, проектирование и строительство первой двухпутной магистрали Петербург—Москва. Благодаря П. П. Мельникову многие преподаватели и студенты получили широкую инженерную закалку на этой стройке. Думаю, что именно в то время сложилась характерная для инженерного образования традиция — соединение процесса теоретического обучения с профессиональной работой на производстве.

П. П. Мельников был первым Министром путей сообщения России (кстати, не будучи потомственным дворянином) и почет-ным членом Российской Академии наук. Однако мало известно о его изумительных человеческих качествах. Личное трудолюбие и настойчивость в достижении поставленных целей, внимание и забота oi коллегах, рабочих и студентах — были первостепенной и искренней потребностью. Он смело, вплоть до обращения в Сенат, защищал рабочих — строителей магистрали от произвола подрядчиков-мздоимцев. На станции Любань на его личные средства были построены школа-интернат для детей железнодорожников и дом- приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал свое состояние. В основном на сбережения П. П. Мельникова и по его проектным наметкам была сооружена церковь — памятник строителям первой магистрали на этой станции. В годы Великой Отечественной войны церковь была разрушена. В настоящее время по инициативе министра Н. С. Конарева она восстанавливается местной общественностью и Октябрьской железной дорогой. Хочется верить, что и ЛИИЖТ в этом благородном деле примет участие.

До Октябрьской революции Ученый совет института назначал нуждающимся и достойным студентам стипендии имени П. П. Мельникова и других выдающихся ученых: Д. И. Журавского, С. В. Кербедза, М. Н. Герсеванова, Л. Ф. Николаи. Всего в институте было около пятидесяти таких именных стипендий L 3 декабря 1988 г. в день основания института Ученый совет эту традицию возродил,2 и в нравственно-воспитательных целях надо •ее не только не забывать, а всячески развивать.
Многие выпускники института отдавали Родине не только свой труд, талант, но и не щадили для ее блага своей жизни. Золотой •страницей вошли в историю имена героев-декабристов Сергея и Матвея Муравьевых-Апостолов, Гавриила Батенькова, мужественного революционера-народовольца, изобретателя первого реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича, писателя-демократа, выдающегося строителя крупных железнодорожных магистралей Н. Г. Гарина-Михайловского, студентов-большевиков С. Д. Агаркова, в советское время — заместителя наркома путей сообщения, А. В. Эссена и др. В честь революционера М. А. Дахадаева (Махача) были назван город Махачкала, столица советского Дагестана. Портреты этих и других выдающихся питомцев- революционеров помещены в старинном Актовом зале института.

Особо хочется подчеркнуть величие духа и верность идеалам будущего братьев Муравьевых-Апостолов. Сохранилось их родовое поместье в селе Хомутец Полтавской области, где проходили тайные совещания Южного общества под руководством П. И. Пестеля. Усилиями местного техникума в одной из благоустроенных комнат старинного дома с любовью создан Музей декабристов. В нем представлены редкие документы и предметы сражения Черниговского полка под командованием С. И. Муравьева-Апостола с царскими войсками. В этом сражении он был тяжело ранен. В прилегающем парке продолжают расти с одного корня три величественных дуба, посаженные почти двести лет тому назад в честь сыновей Сергея, Матвея и Ипполита. Глядя на них, невольно проникаешься думой: полный материальный достаток, высокое общественное положение и слава героев Бородина,, сознание обреченности их революционного движения не помешали' им быть верными идеалам свободы. Думаю, что в музее нашего' института должны быть достойно отражены эти события, тем более, что в 1990 г. исполняется 165 лет со дня восстания на Сенатской площади Петербурга.

Среди потомков велик гражданский авторитет Н. Г. Гарина- Михайловского. Революцию 1905 г. он встретил с энтузиазмом.. Находясь в Харбине в 1906 г., когда реакция уже перешла в наступление, он бесстрашно заявил: «Вся моя любовь и все мои симпатии принадлежат социал-демократическому учению» Г

[топ]Институт на рубеже XX в.

В конце XIX в. развернулось уникальное строительство великого Транссибирского пути. Строители столкнулись с неведомыми доселе трудностями — укладка пути на участках вечной мерзлоты, сооружение тоннелей в скальных породах, преодоление огромных водных преград. Заметно повысилась потребность в кадрах инже-неров путей сообщения высокого класса. В это же время начался пролетарский период русского освободительного движения, передовым отрядом которого были железнодорожники. Если в 1890 г. их насчитывалось 248 тыс., то за последующие пятнадцать лет число рабочих и служащих дорог превысило 750 тыс. человек .
Каковы же были в те годы уклад и условия жизни, процесс обучения в вузе, в чем выражались элементы демократизации как в преподавательской, так и студенческой среде? В институте не было факультетов и продолжалась подготовка инженеров широкого профиля (по сухопутным и водным путям сообщения).

Учебные занятия, как и прежде, вели видные ученые Петербурга и выпускники института И. В. Мушкетов, О. И. Сомов, Я. Н. Гордеенко, В. И. Курдюмов, Ф. Е. Максименко, В. Е. Тимонов и др. Однако уже заявляли о себе новые науки и виды транспорта. Читались курсы по автомобильному транспорту (проф. Г. Д. Дубе- лир), воздухоплаванию (проф. Н. А. Рынин), электрической передаче (проф. Г. К. Мерчинг). В учебных планах значительно возросло количество дисциплин, а расписание занятий включало 39 ч
в неделю. Возросла и педагогическая; нагрузка преподавателей* (но современному нормативному исчислению на одного преподавателя приходилось 8 студентов). Оклад профессора составлял 250 руб. в месяц, библиотекаря 125 руб.( Относительно высоким' было пенсионное обеспечение преподавателей (150 руб.). Для со-поставления с современностью можно указать стоимость студенческого обеда из трех блюд — 25—30 коп.

Численность студентов 1900 г. составляла 885 человек. Обязательной являлась плата за обучение (100 руб.). Именно за неуплату этой суммы был исключен из института Н. Е. Жуковский,, ставший впоследствии выдающимся ученым. Казенные и именные- стипендии по 30 руб. в месяц получало незначительное число студентов— до 10 %. Для выдачи ссуды нуждающимся существовала студенческая касса взаимопомощи, почетными членами которой были многие профессора, преподаватели и инженеры путей сообщения, поддерживавшие ее взносами и пожертвованиями.

Продолжительное время институт не имел студенческого обще-жития и столовой. На одном из товарищеских обедов инженеров путей сообщения по случаю дня основания института прозвучало- предложение собрать по подписке пожертвования на постройку общежития и столовой. В короткое время от железных дорог и* выпускников поступило 466 тыс. руб.1. Безотлагательно был раз-- работай проект и построено здание общежития на 50 комнат с за-мечательной столовой на 200 мест (на что потребовалось всего два года). Плата за комнату в общежитии составляла 8-—15 руб. в месяц. Оставшиеся от строительства общежития и столовой более- 200 тыс. руб. были обращены в капитал, на проценты от которого назначались стипендии нуждающимся студентам.

В начале XX в. Ученый совет тайным голосованием избрал' директора института, инспектора (по современному проректора) и' заведующего библиотекой. При этом оригинальным был порядок: выдвижения кандидатов для тайного голосования (каждый член: Совета мог быть назван на избираемый пост и по большинству- голосов — избрание). Однако избранный директором иститута блестящий ученый и любимец студентов проф. Н. А. Белелюбский так: и не был утвержден царем в этой должности из-за его симпатии: к демократическому движению студентов.

Представляют интерес студенческие огранизации того времени:: курсовые учебные комиссии во главе со старостами;
упоминавшаяся касса взаимопомощи (своеобразный ссудный: банк);
студенческая библиотека, клуб и' чайная при ней; студенческая столовая и бюро по устройству на работу;
суд чести;
кружки — научно-литературный, философский, воздухоплавания, музыки, студенческий хор, симфонический оркестр, гимнастический, шахматный и др.

В своих воспоминаниях об увлечениях студентов инженер путей сообщения А. В. Дурново писал: «Между воспитанниками ■было много любителей оперы, балета и художественных выставок. Всякий свободный вечер,; если только были деньги, посвящался названным предметам. . . Нельзя обойти и такого явления — на мой взгляд, во всех отношениях прекрасного — как увлечение музыкой. Студенческий симфонический оркестр и хор неоднократно давали превосходные платные концерты, сбор от которых передавался в пользу голодающих поволжских губерний. Впечатления были так непосредственны и сильны, а увлечения так искренни, что остались в памяти на всю жизнь. . . Воспитательное значение музыки было огромно, оно восполняло то, что не могли дать ни .лекции, ни беседы, но что, однако, присуще человеку, его природе» '.
За дореволюционные годы институт выпустил 6115 инженеров !И около тысячи техников путей сообщения. Их усилиями построены десятки тысяч километров рельсовых путей, мостов и станций. Они пронесли по жизни любовь к труду, высокую порядочность, верность отечеству и завещали эти качества будущим поколениям студентов института.

Видный ученый проф. М. Н. Герсеванов в канун 100-летия института писал: «Имев честь занимать пост директора института и •сейчас в качестве Почетного попечителя института, я считаю своей обязанностью обратить внимание на два факта:
первый — вся сеть существующих железных дорог и большинство главных портов России — созданы трудами выпускников института;
второй — в последние годы, вследствие возросших приемов на первый курс и недостаточности преподавателей, уровень подготовки и познаний выпускаемых инженеров понизился. С таким положением дела любящие институт не могут помириться. Заботясь о сохранении знамени своей Alma mater, для поднятия учебного и научного уровня института, необходимо во что бы то ни стало ограничить число принимаемых в институт. Этого можно достигнуть •единственно значительным повышением требований как при при-еме, так и в процессе обучения. Молодые люди должны учиться не только для получения диплома и хорошего места, а по любви к науке» .

Убежден, что этот вывод имеет глубокий смысл и для современного периода развития системы высшего образования. Что ка-сается хозрасчета, то в учреждениях образования и культуры он никогда не применялся.

[топ]Начало советского периода истории института

Поворотным событием в жизни института после Великого Октября явилось выступление в нем вождя революции В. И. Ленина. Началась перестройка высшей технической школы. В 1919 г. откры-лись курсы по подготовке в институт, а в 1921 г. образован рабочий факультет, студентами которого стали рабочие и крестьяне.
Империалистическая и гражданская войны, иностранная интервенция нанесли железнодорожному транспорту громадный ущерб. Было разрушено 74600 км рельсовых линий, сожжено и взорвано 3672 моста. Многие ученые и выпускники института, в их числе профессора Н. А. Белелюбский, Н. М. Беляев, С. Д. Карейша, Е. В. Михальцев, В. Н. Образцов, Е. О. Патон включились в энергичную работу по быстрейшему восстановлению и развитию транспорта. Профессора Г. О. Графтио и Г. Д. Дубелир участвовали в комиссии по разработке и осуществлению плана ГОЭЛРО.

В дальнейшем крупные гидростанции страны: Волховскую, Днепровскую, Волжскую и другие строили выдающиеся инженеры Г. О. Графтио, Б. Е. Веденеев, Н. Н. Павловский, С. Я- Жук. Они были избраны в Академию наук СССР.

По поручению В. И. Ленина выпускник института А. В. Будасси возглавил строительство новой линии Красный Кут — Александров Гай — Эмба, необходимой для перевозки нефти. В короткий срок под руководством А. Ф. Эндиманова, окончившего институт в 1898 г., был восстановлен Сызранский мост через Волгу, взорванный белогвардейцами.
Вызывает восхищение й сейчас научный подвиг проф. Я. М. Гак-келя, который по заданию В. И. Ленина 1 в течение двух лет спроектировал и на Балтийском судостроительном заводе построил первый в стране тепловоз с электрической передачей. Электродвигатели тепловоза были спроектированы и построены с участием А. Е. Алексеева, впоследствии профессора! института, члена-кор-респондента АН СССР. 7 октября 1924 г. тепловоз совершил первую поездку по участку Ленинград—Обухово.

В этот же период инженер путей' сообщения, видный ученый Ю. В. Ломоносов выполнял поручение Советского правительства по закупке за рубежом подвижного состава железных дорог и размещению заказа на изготовление тепловоза разработанной им конструкции. Тепловозы Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова (построенные на заводах Германии) одновременно и успешно прошли эксплуатационные испытания и использовались в поездной работе. Впоследствии после кончины В. И. Ленина проф. Ю. В. Ломоносов в СССР не вернулся.
В 1918 г. при институте была открыта Школа техников путей сообщения по строительству и эксплуатации железных дорог. Базой для школы служили кафедры и лаборатории института, а занятия в ней вели профессора В. Е. Тимонов, Г. Д. Дубелир, О. В, Вяземский и др. Наряду с общими и техническими курсами воспитанникам школы читались лекции по истории путей сообщения. В последующем, в связи с возросшим приемом, школа была преобразована в Ленинградский техникум железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского.
В 1920 г. в институте была проведена реформа всей системы обучения. Впервые в истории института учреждены четыре факуль-тета: сухопутных, водных, воздушных сообщений, инженерных сооружений. Тогда же были избраны первые деканы — профессора С. Д. Карейша, Н. П. Пузыревский, Н. А. Рынин, Г. П. Передерий.

Декан факультета воздушных сообщений проф. Н. А. Рынин известен как выдающийся ученый в области космонавтики. В 1928—1932 гг. вышло в свет девять выпусков его оригинальных трудов под общим- названием «Межпланетные сообщения». К- Э. Циолковский высоко отмечал вклад Н. А. Рынина: «Ваше великое сердце будет оценено потомством... Ваши прекрасные труды и благородство... создадут Вам бессмертное имя» *. В наши дни именем проф. Н. А. Рынина назван кратер на обратной стороне Луны.
Славную страницу в истории освоения стратосферы вписал своим бессмертным подвигом выпускник института А. В. Васенко. В 1934 г. на стратостате «Осоавиахим-I» он вместе с товарищами- по экипажу П. Ф. Федоренко и И. Д. Усыскиным достиг высоты 22 тыс. м, установив мировой рекорд. При спуске стратостата отважные исследователи погибли. Урны с их прахом замурованы в Кремлевской стене.

В 1922 г. в соответствии с новым Положением о вузах был демократически избран Совет, ставший во главе института, и его исполнительный орган — Правление института. Общая численность студентов в 1923 г. составляла 2464 чел., члены РКП (б) — 165 . В 1924—1926 гг. образованы кафедры: Общественные науки, Про-ектирование железных дорог, Эксплуатация железных дорог и др., а также организовано Отделение военных сообщений. В последу-ющем оно стало одним из базовых звеньев Военно-транспортной академии. В 1928 г. создано автодорожное отделение, которое в следующем году получило статус факультета. Сухопутный фа-культет преобразован в эксплуатационный и тяговый факультеты.. К этому же времени относится организация факультета сигнализации и связи.

Восстановление и техническое перевооружение железнодорожного транспорта неразрывно связано, с деятельностью института и его питомцев. На строительстве Турксиба с большим творческим энтузиазмом работали опытные инженеры путей сообщени _Д. Д. Бизюкин, Я. М. Баскин, Ю. А. Лиманов — в последующем видные ученые и руководители кафедр института. Студенческие бригады выезжали на трудные участки железных дорог Урала, ’Сибири, Мурманскую магистраль, оказывая действенную помощь транспорту. В этом просматриваются истоки современных трудовых студенческих отрядов, особенно профильных и круглогодичных, а также реального дипломного проектирования.
Преобразования в годы первых пятилеток
В связи с индустриализацией народного хозяйства страны значительно возросла потребность в инженерных кадрах. В 1929 г. численность инженеров, работавших на железных дорогах, составляла всего 4600 чел.

Одновременно с увеличением приема на I курс по решению правительства стали создаваться новые вузы. Для института на-ступила историческая пора оказания помощи в становлении новых транспортных вузов. На основе факультетов водных, воздушных и автодорожных путей сообщения были организованы ЛИИВТ, ЛИИВФ (1930 г.) и ЛАДИ (1931 г.). С этого времени институт получил! название Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В 1932 г. на базе факультета сигнализации и связи ЛИИЖТа образовался Ленинградский электротехнический институт (ЛЭТИИС), который в 1954 г. был объединен с ЛИИЖТом, став электротехническим факультетом. Его ученые профессора В. И. Коваленков, А. С. Пашенцев, В. Н. Листов, Д. И. Каргин, П. Н. Рамлау и др. внесли неоценимый вклад в становление и развитие устройств автоматики, электро- и радиосвязи на железнодорожном транспорте.

В рассматриваемый период особенно активизировались усилия института в новом направлении развития железных дорог — их электрификации. На созданном электромеханическом факультете развернулась подготовка инженерных кадров по электротяге и электроснабжению. Разработку крупных проблем электрификации транспорта осуществляли выдающиеся профессора А. Б. Лебедев, В. А. Шевалин, Н. Н. Костромитин, А. Е. Алексеев и др.

Из года в год продолжал возрастать прием студентов. Значи-тельную роль в подготовке рабоче-крестьянской молодежи к обу-чению в институте продолжал играть рабфак. Его отделения ра-ботали на железнодорожных узлах в Бологое, Пскове, Мурманске, Витебске и др. К концу 1933 г. численность учащихся' рабфака достигла 3465 чел. К этому же времени относится прием в институт командированных с производства парт-' и профтысячников. Они внесли в институт дух высокой активности и дисциплины, -стремление к знаниям и освоению достижений культуры. В дальнейшем выпускники этого института Б. П. Бещев, М. А. Осинцев, К. С. Симонов, В. В. Чубаров, И. А. Иванов и др. стали видными руководителями железнодорожной отрасли.

В те годы не существовало проблемы свободного1, посещения занятий. Студенты овладевали знаниями с энтузиазмом. Лекции,, курсовое и дипломное проектирование вели профессора и препода-ватели, обладавшие высокой научной эрудицией, профессиональным опытом, педагогическим талантом и культурой. В наши дни с любовью и уважением произносятся имена таких ученых, как: А. В. Ливеровский, А. М. Годыцкий-Цвирко, И. И. Васильев, В. Н. Евреинов, А. А. Сурин, Н. И. Хомутинников, А. М. Фролов и др. В течение длительного времени кафедрой «Мосты» заведовал академик Г. П. Передерий. Он являлся признанным руководителем научной школы мостовиков страны и вошел в историю транс-портной науки и высшего образования как новатор, настойчиво' добивавшийся претворения в жизнь гармоничного сочетания теории с практикой. Ему принадлежат идеи использования при строи-тельстве мостов сборного железобетона, сварных металлоконструк-ций, монтажа больших блоков мостов на плаву и т. д

Велик вклад в науку и практику создания инженерных соору-жений питомца института академика АН УССР Е. О. Патона. По его проектам построены многие мосты, в том числе через Днепр, Сож и другие реки. В 1934 г. по инициативе Е. О. Патона создан первый в мире Научно-исследовательский институт электросварки АН УССР (г. Киев), который сейчас носит его имя.

Известно, что тридцатые годы были трудными для студенчества. Многие испытывали необеспеченность в общежитии, питании,, одежде. Эти и другие проблемы обострялись по мере роста студен-ческого контингента, что вело к нехватке учебных помещений, лабораторий, объектов культуры и спорта. В сложных условиях, но с высоким накалом и целеустремленностью работали комсомольская и профсоюзная организации. В годы первой пятилетки с участием студенческих бригад было построено крупное общежитие № 1 (на 7-й Красноармейской ул.) со столовой, спортивным залом и студенческим клубом «Ударник». Руководителем этого клуба был студент В. Е. Мозговой, впоследствии после окончания института работавший генеральным директором объединения «Пролетарский завод». Часто гостями студентов бывали творческие коллективы театров Ленинграда и других городов.
В институте сформировался Университет культуры, слушателями которого стали студенты, сотрудники и производственники. Хорошей репутацией пользовались студенческий хор, духовой оркестр, оркестр народных инструментов под руководством студента А. А. Маркина (недавно этот коллектив со своим бессменным руководителем отметил пятидесятилетие). Следует подчеркнуть, что в студенческих научных, литературных и художественных кружках принимали активное участие преподаватели и сотрудники. Именно в эти годы раскрылся музыкальный талант и редкие организаторские способности заведующего кафедрой геодезии проф. Н. В. Федорова — руководителя студенческого хора.

Представляют интерес некоторые сведения по организации учебного процесса. В 1937 г. насчитывалось 3430 студентов, из них 20 % — женщины. Норматив для расчета штата составлял восемь студентов на одного преподавателя. Посещение учебных занятий являлось обязательным, прогулы не превышали 1 %. На производственную практику (после IV курса) отводилось четыре месяца, а на дипломное проектирование — 20 недель. Проверка грамотности студентов II—V курсов показала, что из 2810 человек, написавших контрольные работы, 1251 получили неудовлетворительные оценки. Экзаменаторы отмечали, что культура речи многих студентов находится на низком уровне, языковое! оформление мыслей, особенно письменное, страдает самыми элементарными ошибками. В связи с этим в течение семестра проводились специальные занятия по русскому языку с написанием итоговой контрольной работы. Этот опыт не должен предаваться забвению. Например, при поступлении в институт абитуриенты всегда сдавали конкурсный экзамен по русскому языку (сочинение или изложение). И вдруг Госкомобр СССР разрешил этот конкурсный экзамен заменить на обычный зачет-незачет! Недальновидные руководители не преминули воспользоваться этим, чтобы не отпугнуть абитуриентов. Однако как же быть с грамотностью, культурой, уважением к родному языку. Отложить на будущее?

С целью стимулирования культурного роста студентов, использования богатых культурных возможностей Ленинграда в институте выделялся специальный фонд для приобретения театральных билетов. Например, в 1935 г. он составил 20 тыс. руб., а в 1939 г. — уже 60. Видимо, тут есть над чем серьезно подумать.

[топ]Институт в годы Великой Отечественной войны

В первые дни вероломного нападения фашистской Германии на нашу Родину в институте шли весенняя экзаменационная сессия и защита дипломных проектов. Утром 23 июня 1941 г. состоялся митинг коллектива, и сразу же начался перевод института на военные рельсы. Боевым штабом вуза стал партийный комитет. Уже 24 июня в Октябрьский РК ВКП(б) поступило 307 заявлений лиижтовцев о вступлении добровольцами в ряды Красной Армии *.

В июле 1941 г. под Ленинградом были сформированы партизанские отряды, первый из| них возглавил студент пятого курса института заместитель секретаря комитета ВЛКСМ Ф. А. Касьянов. Студенты-партизаны бесстрашно вступили в бой с фашистами. Первая рота народного ополчения Октябрьского района состояла целиком из лиижтовцев, среди них 70 коммунистов. Командовал ротой аспирант И. В. Вевиоровский.'Эта рота, как и другие ополченцы-лиижтовцы, бесстрашно вела смертельные бои с фашистами на Невском пятачке. В Ленинградской области и на территории Карельской АССР действовали партизанские отряды под командованием преподавателей Н. И. Афанасьева и В. Н. Малова.
В 1989 г. вышла из печати Летопись ратных подвигов лиижтов-цев, в которой читатель найдет волнующие строки, написанные сотрудниками института — участниками сражений Великой Оте-чественной войны: А. Н. Выборным, В. С. Даниловым, Ю. П. Ива-новым, В. И. Кузьминым, М. С. Подбелло, С. Ф. Порхаевым, А. И. Приходько, Н. А. Рязанцевым, М. М. Уздиным и др. \ Инициативной студенческой группе поиска факультета управления процессами перевозок удалось найти близких родственников Андрея Столярова — секретаря комсомольской организации института, павшего смертью храбрых в боях с фашистами. Ежегодно учащиеся средней школы, которую он окончил, приезжают на каникулы в Ленинград, знакомятся с институтом, где учился их бесстрашный земляк. Многие из них поступают в ЛИИЖТ.

В начале июля 1941 г. на подступах к Ленинграду развернулось строительство оборонительных, рубежей. Ежедневно на эти работы выходило более тысячи лиижтовцев, постоянно находившихся в зоне действия вражеской авиации и артиллерии, под угрозой нападения авиадесантников. Ученые института выполняли задания штаба фронта, а в учебно-производственных мастерских выполнялись оборонные заказы. В суровые дни первой блокадной осени и зимы институт не прекращал свою деятельность как учебное заведение. 7 января 1942 г. на заседании Ученого совета состоялась защита докторской диссертации К- Г. Протасова, в последующем видного ученого, ректора института.
В феврале 1942 г. по решению правительства институт в составе 570 человек был эвакуирован по «Дороге жизни» в Новосибирск. Не все смогли доехать до нового места назначения, в пути умерло 20 человек. В Новосибирске сотрудников и студентов направили работать на различные железнодорожные предприятия и в местный железнодорожный институт. В это же время ЛЭТИИС был эвакуирован в г. Алма-Ату
После эвакуации ЛИИЖТа в блокадном’ Ленинграде остался небольшой коллектив преподавателей и сотрудников вуза во главе с начальником института А. Ф. Сухопольским. Они проявили исключительную стойкость и самоотверженность в борьбе за сохранение института и оказании помощи фронту. Осенью 1943 г. институт возобновил в Ленинграде учебные занятия на первом курсе.

15 марта 1942 г.; Государственный Комитет Обороны принял решение о переводе ЛИИЖТа из Новосибирска в Москву и орга-низации его работы на базе а. В течение всего лета лииЖ- товцы прибывали в столицу и включались в работу по подготовке к зиме и началу учебных занятий. Никогда не потускнеет в их благородной памяти дружеская помощь руководства, сотрудников и студентов МИИТа своим коллегам из Ленинграда.
Весной 1944 г. в результате побед советских войск была снята блокада Ленинграда, и коллектив ЛИИЖта стал готовиться
1 Летопись ратных подвигов лиижтовцев в годы Великой Отечественной войны. ЛИИЖТ. 1989. 301 с.
к возвращению в родной город. 30 сентября этого же года в исто-рической Ленинской аудитории состоялось торжественное открытие учебных занятий, к которым приступили 1698 студентов и 229 преподавателей.

Сотрудники, студенты и выпускники института на протяжении всех военных лет сражались в качестве солдат и офицеров Красной Армии, в партизанских отрядах, принимали активное участие в действиях военно-восстановительных организаций, железнодо-рожных войск и органов военных сообщений. В институте с глубо-ким уважением чтят память доцентов А. И. Алыпова, которому посмертно было присвоено звание Героя Социалистического Труда, Д. И. Васильева, удостоенного Государственной премии за создание мостового крана «Ленинградец», П. И. Богомолова, А. О. Ба- лахина, Л. С. Голынчика, В. И. Княжкина и многих др.

В 1969 г. в сквере института на средства, собранные сотруд-никами и студентами, по проекту проф. И. Г. Явейна воздвигнут памятник лиижтовцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны, на котором начертано: «Их было 1423». В ближайшем бу-дущем по инициативе Совета ветеранов войны и труда предпола-гается на дополняющих памятник стелах по проекту В. И. Чере-панова осуществить поименную чеканку замурованного в памятник списка фамилий погибших товарищей.

В наши дни в сквере у памятника проходят традиционные сборы коллектива по случаю посвящения первокурсников в студенты, проводов студенческих трудовых отрядов, выпуска инженеров, а также юбилейные встречи выпускников и другие мероприятия.
К 30-летию Победы в Великой Отечественной войне военной кафедрой и Советом ветеранов в одной из аудиторий создан Зал боевой и трудовой славы, а позднее в главном фойе института оформлена постоянная экспозиция «Они сражались за Родину», посвященная нашим ветеранам.
Деятельность института в послевоенные годы
Великая Победа! С этим возвышенным чувством и радости, и горечи по невосполнимым утратам приступили к занятиям сту-денты-фронтовики. Их гимнастерки часто мелькали и в аудиториях, и на восстановительных работах.
В 1945 г. институт начал работу в составе шести факультетов: механического, мостового, строительного, эксплуатационного, энергетического и вновь организованного факультета промышлен-ного транспорта. Вскоре возобновились учебные занятия на вечер-нем и заочном отделениях, а также на подготовительных курсах.

В годы войны фашистами были разрушены 65 тыс. км железно-дорожных путей, 15 945 искусственных сооружений, 4100 железно-дорожных станций и много других объектов. В институте в резуль-тате артиллерийских обстрелов и бомбежек серьезно были повреждены учебные корпуса, лаборатории и общежития. Коллектив; института активно включился в работу по возрождению зданий и учебных помещений. Одновременно лиижтовцы принимали участие в восстановлении, железнодорожных и городских объектов. На углу Московского пр. и набережной р. Фонтанки началось строительство нового корпуса института.

В середине 50-х годов в соответствии с решением ЦК КПСС и Советского правительства развернулись крупные работы по технической реконструкции железнодорожного транспорта. Ряд направлений переводился на электрическую и тепловозную тягу. Кафедры, особенно профилирующие, их ведущие ученые включи-лись в научную и инженерную разработку наиболее острых проблем по конструированию подвижного состава, устройству контактной сети, новой технологии эксплуатации и ремонта тепловозов. В 1957 г. введены учебные планы по новым специальностям: тепловозы и тепловозное хозяйство, вагоностроение и вагонное хозяйство, электрификация железных дорог. В 1956 г. прекратился выпуск инженеров по паровозному хозяйству. Более подробно этот очень насыщенный период деятельности института освещен в упомянутой книге «ЛИИЖТ на службе Родины».

К 1965 г. общая протяженность электрифицированных линий страны достигла 24,9 тыс. км (19 % общей протяженности сети). Тепловозная тяга применялась на 55,2 тыс. км железнодорожных линий. Более 84 % всего грузооборота сети выполнялось прогрессивными видами тяги.
Как уже отмечалось, в 1954 г. состоялось объединение ЛЭТИИСа с ЛИИЖТом. На вновь образованном факультете имелись кафедры: «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», «Электрическая связь» и «Радиотехника». ЛЭТИИС за время своей самостоятельной работы подготовил 3450 инженеров по СЦБ и связи, что составило 87 % общего числа инженеров этих специальностей на железнодорожном транспорте.

В рассматриваемый период значительно расширилась подготовка инженеров без отрыва от производства. В 1955 г. было пре-образовано в факультет вечернее отделение, а в 1957 г. — заочное. В ряде городов зоны Октябрьской и Прибалтийской железных дорог создавались учебно-консультационные пункты. Позднее открылись Великолукский и Рижский филиалы института.
В 50-е годы в институте велась подготовка инженеров из числа техников, имевших опыт работы на производстве, с сокращенным сроком обучения. Выпускники этих групп занимали руководящие инженерные должности и проявили себя специалистами высокой квалификации. К сожалению, такой опыт подготовки инженеров в последующем был предан забвению. Убежден, что он должен быть возрожден, но уже на новой современной основе.
В послевоенные годы качественно изменилась лабораторная база института, возникли новые лаборатории: железнодорожного пути, организации движения, тепловозная, автоматики и телемеханики тяговых подстанций, динамики вагонов, техники безопасности и др. Для проведения геодезической и геологической практики построена специальная база в районе ст. Толмачево.

Благоприятно развивались научные и культурные связи ЛИИЖТа с зарубежными вузами и научными учреждениями. В 1946 г. в институт приехали учиться первые студенты из социалистических стран.
По инициативе комсомольской и профсоюзной организаций формировались первые летние студенческие отряды для выполнения мелиоративных и уборочных работ на целинных землях Казахстана и в Ленинградской области. В последующие годы многочисленные студенческие отряды принимали участие в строительстве новых железнодорожных линий. Трудовую инициативу студенческой молодежи высоко оценил ЦК ВЛКСМ. Институт, факультеты и отряды неоднократно завоевывали знамена и награждались Почетными грамотами, а отличившиеся студенты—-Государственными наградами.

3 декабря 1959 г. ЛИИЖТ отметил 150-летие со дня основания. С 1809 по 1959 гг. вуз подготовил 25 115 инженеров, из них 19 тыс. — за годы Советской власти. На юбилейной научно-технической конференции были обсуждены итоги научно-исследовательской и методической работы, а также практический вклад коллектива в развитие железнодорожной отрасли. К юбилейной дате вышел 166-й сборник научных трудов института. По инициативе Ученого совета и парткома подготовлена и в 1960 г. опубликована книга «Ленинградский ордена Ленина институт инженеров желез-нодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова, 1809—1959 гг.» (М.: Транспорт, 1960). В ней обстоятельно освещена деятельность ученых, сотрудников, студентов и выпускников института, а также их вклад в развитие отечественного железно-дорожного транспорта.

В начале 60-х годов в вузах страны проходила перестройка высшего образования на основе соединения процесса обучения с трудом на производстве. В новых учебных планах значительно увеличилась продолжительность работы и практики студентов в производственных условиях. В связи с этим срок обучения для лиц, не имевших производственного стажа, устанавливался 5 лет и 6 месяцев. На младших курсах студенты трудились на предприятиях и учились по вечерней или сменной системе.-. Для старших курсов предусматривалась практика. Для лиц, имевших производственный стаж два и более года, продолжительность обучения сохранялась прежней (4; года 10 месяцев), но сроки практики увеличивались до 34 недель
Новые перестроечные установки внесли серьезные затруднения в организацию учебного процесса и, тем не менее, вызвали существенные перемены в составе поступавших в институт. Так, если в 1958 г. в числе принятых на первый курс насчитывалось 209 человек, имевших двухлетний стаж работы, то уже в 1960 г.— 641 человек. Особенно заметными эти перемены оказались на эксплуатационном факультете. Однако перестройка работы вуза не получила должного анализа и обобщения, а ведь и в наши дни не менее актуальными остаются вопросы усиления трудовой профессиональной подготовки выпускников, хотя подходы к их решению далеко не просты и не однозначны. К этому мы еще вернемся.

В 60-е годы возникли новые организационные формы творческой работы ученых института и производственников Октябрьской железной дороги и других, а также заводов, строек и НИИ. Со-вместная разработка и внедрение крупных научно обоснованных предложений способствовали ускорению научно-технического прогресса отрасли и дальнейшему развитию научных школ. К ним, прежде всего, относятся школы: по теории эксплуатационной ра-боты (профессора П. Я. Гордеенко и А. К. Угрюмов); тяговому приводу, автоматике управления электровозов и тепловозов (чл.-корр. АН СССР проф. А. Е. Алексеев, профессора Е. Я. Гаккель и Н. Н. Сидоров); мостам (чл.-корр. Академии строительства и архитектуры проф. К. Г. Протасов); железнодорожному пути и стрелочным переводам^ (проф. С. В. Амелин); основаниям и фундаментам инженерных сооружений (проф. В. Г. Березанцев); истории путей сообщения, изысканиям и проектированию железных дорог (проф. М. И. Воронин); системам автоматики, телемеханики и связи (профессора Н. В. Лупал, В. Н. Листов, А. С. Переборов); тоннелям и метрополитенам (проф. Ю. А. Лиманов); динамике подвижного состава и гасителям колебаний (проф. И. И. Челноков).

В результате многолетней совместной работы ученых и специа-листов Октябрьской магистрали в ЛИИЖТе возникла идея орга-низации объединенного научно-исследовательского института на общественных началах (ОНИИ). Эта идея была реализована в 1964 г. В состав ОНИИ наряду с Октябрьской дорогой и ЛИИЖТом вошли , и другие транспортные организации. Одна из крупных работ, выполненных под эгидой ОНИИ, посвящалась развитию высокоскоростного движения на линии Ленинград— .
Большая заслуга в развитии творческого содружества института с производством, а также в организации ОНИИ принадлежит Героям Социалистического Труда, питомцам института, бывшим начальникам Октябрьской железной дороги М. А. Осинцеву (являвшемуся в 1964—1968 гг. ректором) и В. В. Чубарову, управляющему трестом «Севзаптрансстрой» А. И. Федоровичу, а также работавшим в те годы проректору по научной работе М. М. Фи-липпову и директору Октябрьского электровагоноремонтного завода В. С. Герасимову.
Научно-педагогический вклад упомянутых ученых и крупных организаторов производства остается еще не раскрытым для широкого круга сотрудников и студентов. Их творческая индивидуальность, интеллигентность и человеческое обаяние создавали благоприятную атмосферу для успешной работы больших коллективов. Восполнить этот пробел могут преподаватели кафедр, а также студенты, окончившие отделение журналистики гумани-тарного факультета нашего института.

«Если не знаешь куда плыть, то никакой ветер не будет попутным».
Сенека

3. КОМПЛЕКСНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНСТИТУТА

[топ]Цели, содержание и внедрение комплексного планирования

К концу 60-х годов в вузах стали проявляться диспропорции в системе подготовки инженерных кадров. С одной стороны, не-прерывно возрастал государственный заказ на подготовку специа-листов, а с другой, — стали заметными перегрузка преподавателей, снижение их научно-педагогического уровня, а также прогрессирующее отставание в развитии учебно-лабораторной и научной базы, строительстве общежитий, учреждений общественного пита-ния, культуры, спорта и оздоровительного отдыха. Одновременно на производстве все чаще наблюдалась незаинтересованность в приеме на работу выпускников, в надлежащей оплате их труда. Нетрудно понять, что это сопровождалось снижением престижности диплома инженера и отрицательно сказывалось на качестве обучения в вузе.
В сложившихся диалектически противоречивых условиях перед коллективом института со всей остротой встал вопрос, как противостоять прогрессирующей негативной ситуации? Для практических действий прежде всего требовалось выработать концепцию, с помощью которой оказалось бы возможным глубоко проанализировать и осмыслить происходящее, наметить перспективную про-грамму и реальные рубежи, определить пути их достижения. Такой руководящей концепцией явилась система комплексного планирования и прогнозирования учебно-научных и социальных процессов на пятилетие, а по отдельным вопросам — на более( длительный срок. Именно она в течение последних двух десятилетий (1970— 1989 гг.) стала стержнем всей деятельности института.

Сегодня комплексное планирование кажется понятным и обычным, а в начале 70-х годов оно вызывало бурное противодействие. Тогда считалось, что комплексное планирование применимо только для предприятий материального производства, а не для сферы культуры и образования. Более того, в полемике и в от-дельных письмах-протестах в центральные органы использовалась опасная аргументация, что комплексное планирование в вузе равносильно экономической диверсии.
Идея комплексного планирования опиралась на богатое историческое наследие, накопленный опыт и традиции ленинградских производственных объединений, на проверенное временем творческое и деловое взаимодействие института с Октябрьской дорогой и другими организациями. Она имела глубокое научно-экономическое обоснование. Решающим фактором в этом большом и сложном деле явились руководящая роль парткома, активное участие профкомов и комитета ВЛКСМ, инициатива и энтузиазм многих видных ученых, ректората, факультетов, кафедр и других подразделений института.

Суть комплексного плана как составной части системы управления, исходные предпосылки для разработки и структура составляющих его разделов раскрываются в иллюстрациях.
Планирование охватывает все стороны деятельности вуза: обучение и воспитание при непосредственном взаимодействии преподавателя и студента; научно-исследовательскую работу и повыше-ние квалификации научно-педагогических кадров; развитие материальной базы, социальные вопросы и рост благосостояния членов коллектива. При определении количественных и качественных показателей того или иного раздела использовались перспективные планы министерств путей сообщения, высшего и среднего специального образования СССР, Ленгорисполкома в области подготовки инженерных кадров и развития науки. Для ряда разделов разрабатывались исходные критерии, технико-экономические расчеты, производились социологические исследования, использовались массивы статистических данных и экспертные оценки. Важное значение в научно обоснованном планировании имеет глубокий анализ многосторонней деятельности института за предшествующий период, а также современного состояния и тенденций развития как отрасли, потребляющей результаты труда коллектива, так и самого вуза.

В практике работы института определились три основных вида планов: долгосрочные (пятилетние) с прогнозом на более длительный период, годовые и оперативные, обычно месячные. Задания пятилетнего плана на тот или иной год конкретизируются и уточняются (в соответствии с утвержденными сметно-финансовыми ассигнованиями) в годовых планах основной деятельности инсти-тута. В них указываются объем работ, сроки, ответственные под-разделения и исполнители. Такое планирование создает условия для проявления творческой инициативы в коллективе и повышения персональной ответственности руководителей и сотрудников всех уровней за порученное дело. Система комплексного управления и планирования получила одобрение Минвуза СССР и ВДНХ. Она широко используется в ряде вузов страны .

[топ]О роли руководителя в системе управления

Следует подчеркнуть, что. комплексное планирование и прогно-зирование в вузе приобретает реальный смысл и деловую значи-мость лишь как важнейшая составная часть демократической си-стемы управления. Именно такая система, опирающаяся на со-временные теоретические предпосылки и накопленный опыт, может обеспечить свободную творческую деятельность каждой входящей в коллектив личности.
В связи с этим представляет интерес соотношение роли и ответственности руководителей различных уровней вуза и сотрудни-ков института. Например, высказывается мысль, согласно которой, руководитель обязан быть слугой коллектива и его деятельность должна строиться соответственно этому положению. Нетрудно понять, что в данном случае близорукость или некомпетентность руководителя, провалы и другие негативные явления в работе легко могут быть оправданы действиями в интересах коллектива. Руко-водитель — не просто слуга, а признанный лидер коллектива, как правило, избранный им. Он должен выражать лучшие черты своих коллег, смело вести всех вперед, образно говоря, в гору и видеть то, что скрыто за ней. Перед коллективом он несет персональную ответственность. Каким должно быть соотношение между колле-гиальностью и персональной ответственностью руководителя и любого сотрудника? По этому поводу В. И. Ленин выразил свою мысль ярко и доходчиво: «Чтобы руководитель мог не только со-ветовать, убеждать и требовать, а действительно дирижировать оркестром, для этого необходимо, чтобы было в точности известно, кто, где и какую скрипку ведет, кто, где и почему фальшивит (когда музыка начинает ухо драть), и кого, как и куда надо для исправления диссонанса перевести» *.
Таким образом, руководитель любого уровня обязан продумать и согласовать четкую и демократическую систему распределения обязанностей между подчиненными, делегируя им необходимые права и полномочия для проявления творческой инициативы. Од-нако надо помнить, что без личной и коллективной заинтересован-ности в труде, доброжелательного психологического настроя вряд ли возможен успех дела. Именно для изучения и решения подобных проблем более десяти лет тому назад в нашем инженерном вузе была создана кафедра прикладной психологии и социологии.
Сейчас в вузах значительно сокращается контингент студентов, в том числе прием на первый курс. Между тем, в предшествующие годы вузы, их выпускающие кафедры стремились к необоснован-ному росту численности обучаемых. В ЛИИЖТе, благодаря ком-плексному планированию, удалось противостоять давлению сверху (МПС), а также снизу (кафедры, факультеты) и сохранить ста-бильность контингента студентов в течение длительного времени. Некоторое сокращение приема дало возможность своевременна
открыть новые перспективные специальности, например, неразру-шающие методы и приборы контроля и робототехнические системы. В свою очередь, это позволило уделить первостепенное внимание качеству подготовки инженеров, поиску новых подходов и методов достижения поставленных целей.
Вместе с тем, при прогнозировании конкретных социальных це-лей и подходов в реальной действительности могут возникать про-тиворечивые ситуации. Их надо своевременно замечать. Так, например, неожиданно сложилось негативное положение с даль-нейшей работой выпускников института по робототехнической спе-циальности. Открытие шесть лет тому назад этой новой специаль-ности явилось результатом совместного с главками и заводами МПС системного прогнозирования научно-технического прогресса в железнодорожной отрасли, особенно в технологии ремонта по-движного состава. Именно в этом просматривался реальный путь повышения производительности труда и качества продукции. Воз-ник и престижный конкурс абитуриентов на перспективную специ-альность. В короткое время была осуществлена переподготовка педагогического состава, создана лабораторная база по робототех-нике и ГАП.
Однако кризисная социально-экономическая ситуация в стране замедлила научно-технический прогресс. Производственные пред-приятия, ранее с интересом и ответственностью заказывавшие вузу подготовку специалистов по робототехническим системам, стали отказываться от них. Что же делать выпускникам сейчас и в бли-жайшем будущем? Как ускорить процессы научно-технического переустройства отраслевого производства? Это задача сложная и решать ее надо в вузе безотлагательно и комплексно, причем вместе со студенчеством. Здесь может быть использовано и частичное перепрофилирование выпускников с корректировкой учебных пла-нов, поиск производственных объектов, руководители и инженерный состав которых способен уже сейчас творчески и смело внедрять новые технологии, связанные с применением робототехники. Уверен, что в своевременном разрешении подобных сложных ситуа-ций и проявляется зрелость, компетентность руководителя любого уровня.
«Умственный труд — едва ли не самый тяжелый труд для человека. Мечтать легко и приятно, но думать и творить — трудно».
К.. Д. Ушинский

4. НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЕ КАДРЫ

В первые, теперь уже далекие, годы становления нашего инсти-тута в организации учебного процесса приоритетное значение при-надлежало подбору профессоров. В то время воспитанников обу-чали академики С. Е. Гурьев, Д. С. Чижов, М. В. Остроградский, В. Я- Буняковский. В разные годы приглашались для чтения фун-даментальных курсов видные французские ученые Б. Клапейрон, Г. Ламе, П. П. Базен и др. Словом, на всех этапах истории института научный уровень и педагогическое мастерство профессоров и преподавателей определяли качество подготовки инженеров путей сообщения и авторитет высшего учебного заведения. Эти устои и традиции и сейчас являются главенствующими. Никакие меро-приятия, реформы, даже самые совершенные компьютеры не могут заменить преподавателей с их высокой научно-педагогической эру-дицией, духовностью и человеческим обаянием.

В институте делалось немало для создания условий научного роста преподавателей, оплаты их труда, а также улучшения со-циальной базы. Однако если проанализировать перемены в этой области за последние десятилетия, то можно убедиться, что сред-няя педагогическая нагрузка преподавателей значительно возросла, а зарплата для лиц, имеющих ученые степени, в течение последних 45 лет не увеличивалась. Напомним, что на рубеже XX в. штат преподавателей соответствовал по современному расчетному нормативу — 8 студентов на одного преподавателя, а к концу 60-х годов он возрос до 12,4. Этот же норматив для профессоров составлял: в 1890 г. — 25 студентов на одного профессора, а в 1968 г. — 120. Тут было над чем задуматься при планировании будущего и апеллировать к вышестоящим органам государства.

Прежде всего надо было искать пути снижения перегрузки пре-подавателей и повышения заработка, особенно для лиц, не имею-щих ученой степени. С этой целью в комплексных планах пред-усматривалась стабилизация, а затем и некоторое снижение кон-тингента студентов, унификация учебных планов по родственным специальностям и расширение участия преподавателей в научной работе по хозрасчету.
В 1974 г. на базе аспирантуры в порядке поиска был образован Факультет подготовки и повышения квалификации научно-педаго-гических кадров (на общественных началах). Его успешной работе во многом способствовал первый декан проф. И. И. Петров. Фа-культет совместно с кафедрами разработал перспективную целевую программу подготовки докторов наук, которая утверждена Ученым советом института. Реальную помощь деятельности факультета оказали Ленинградский университет, МИИТ, другие вузы и НИИ. На реализацию этой программы нацеливалась тематика фундаментальных научно-исследовательских работ, выполняемых кафедрами. В результате предпринятых усилий докторские диссертации успешно защитили многие талантливые сотрудники, в их числе относительно молодые: Вал. В. Сапожников, М. М. Со-колов, Вл. В. Сапожников, А. Е. Федотов, Ю. П. Вороненко, А. В. Гамаюнов, В. П. Третьяк и др.

К настоящему времени численность докторов, профессоров по сравнению с 1968 г. почти удвоилась. Они составляют десятую часть преподавательского состава. Ученые степени и звания имеют 62 % преподавателей. Заметно помолодел и состав заведующих кафедрами, подавляющее большинство из них являются докторами наук, профессорами. Дальнейшей реализации долговременной программы подготовки докторов наук благоприятствовало открытие в ЛИИЖТе докторантуры по пяти научным специаль-ностям.
С учетом новых задач идет перестройка структуры и стиля деятельности ученых советов института и факультетов. В их работе теперь принимают участий производственники и студенты. Советы наделены дополнительными правами. Для подготовки вопросов и контроля за исполнением принимаемых решений создан президиум Ученого совета института. На его заседаниях решаются текущие вопросы, особенно кадровые. В порядке эксперимента созданы целевые комиссии Ученого совета (с упразднением прежних многочисленных коллегиальных образований).
Одной' из главных задач Ученого совета института является подбор и аттестация научно-педагогических кадров, создание усло-вий для повышения их квалификации. Весьма существенным но-вовведением стали творческие конкурсы, анкетные опросы и ин-тервью студентов о качестве преподавания. По их результатам принимаются организационные решения, вплоть до освобождения некоторых преподавателей от педагогической работы. Итоги конкурсов подводятся в традиционный День основания института.
В порядке опыта создан ученый совет гуманитарного факуль-тета, в состав которого входят преподаватели кафедр обществен-ных наук, русского и иностранного языков, физической культуры, а также выпускающих инженерных кафедр. Совет призван решать кадровые вопросы и совершенствовать гуманитарное образование студентов.

5. ОПЫТ РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ И РЕШЕНИЯ ВОПРОСОВ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ

[топ]Особенности материальной базы вуза и подходы к ее дальнейшему развитию

Как уже отмечалось, жизнь института началась во дворце князя Юсупова, построенного знаменитым Д.' Кваренги. Спустя 14 лет на Обуховском проспекте было построено скромное трехэтажное здание, ставшее главным корпусом института. В последующее время на его территории возвели новые здания, а некоторые надстроили. Учитывая сложившиеся реальные возможности материальной базы, Ученый совет в 1880 г. установил норматив численности студентов в 420 человек.

На рубеже XX в. в связи со 100-летием института были соору-жены здания для студенческого общежития со столовой, музея и библиотеки, физический корпус с большой лекционной аудиторией (ныне Ленинской). Контингент студентов после этого увеличился почти в три раза. В советский период выпуск инженеров путей сообщения стремительно возрастал. К 60-м годам образовались существенные диспропорции между наличием учебно-научных пло-щадей корпусов института, жилплощади в общежитиях и числен-ностью студентов. Не менее болезненные проблемы накопились и в социальной сфере, особенно по улучшению жилищных условий сотрудников. Со всей остротой встал вопрос, как решить комплекс сложных проблем в условиях до предела стесненной территории института и явной недостаточности финансово-материальных ресурсов. Тогда и возникла мысль о комплексном подходе при выборе и перспективном планировании основных объектов для реконструкции и. строительства с учетом необходимости, реальных возможностей и сроков. На этих объектах концентрировалось внимание коллектива, изыскивались соответствующие средства и намечались подрядчики. Как правило, ими являлись Севзаптрансстрой, Дор- стройтрест Октябрьской ж. д., Главленинградстрой, Ленметрострой и другие специализированные организации. Проектные работы выполняли Ленгипротранс, Ленпромстройпроект, Дорпроект Октябрьской железной дороги и кафедра здания института. На приведенных иллюстрациях показаны главные учебно-научные, жилищные и социально-бытовые объекты, которые в 1968—1988 гг. существенно обновили и расширили материальную базу института. Приведем краткие комментарии по данным объектам.

[топ]Учебно-научные объекты и помещения, инженерные сети

В 1969 г. завершились работы по реконструкции и надстройке бывшего жилого здания по Московскому пр., 11, что позволило значительно увеличить общее количество аудиторий и лаборато-рий, а также устроить удобный переход из' первого корпуса в седьмой.

В годы девятой пятилетки был реконструирован (практически перестроен) 16-й корпус (ныне 5-й), в котором созданы новые лаборатории электромеханического факультета и первая в инсти-туте специализированная аудитория кафедры электротехники с полным комплексом ТСО. При официальном открытии аудитории по решению общественных организаций установлена памятная доска в честь инициаторов ее создания Л. С. Голынчика и др. В это же время завершена надстройка корпуса кафедры строительной механики (по инициативе зав. кафедрой проф. А. П. Филина), и ее площади значительно расширились. Лаборатории этой и других кафедр пополнились современным учебно-научным обо-рудованием.
В десятой пятилетке расселен жилой корпус № 10, расположен-ный на территории института, в результате чего дополнительно получено около 5 тыс, м2 площади. Освободившиеся помещения использованы для научных и социальных целей.

Примечательным событием данного периода явилось проекти-рование, строительство и оснащение оборудованием нового научноучебного корпуса кафедры тоннелей и метрополитенов. Строительство и финансирование осуществляли Ленметрострой и Ленметро- политен на основе творческого содружества и обоюдной заинтересованности в области науки и подготовки специалистов. На этой стройке отличились многие производственники, преподаватели и студенты, особенно проф. Ю. А. Лиманов, выпускник института Г. А. Федоров, работавший управляющим треста «Ленметрострой», проф. Д. М. Голицынский и доц. А. П. Ледяев.

В 80-е гг. выполнены значительные работы по реконструкции одного из первых на территории института химического корпуса им. Д. И. Менделеева. В нем удалось сохранить прежние архитек-турные элементы. Вместе с тем интерьеры лекционной аудитории и лабораторий оформлены художественными панно из материалов, созданных кафедрой под руководством проф. Л. Б. Сватовской и широко используемых сейчас в реставрационно-строительных орга-низациях города. Реконструкция позволила улучшить учебно-науч-ную и воспитательную работу со студентами. В дальнейшем кол-лективу кафедры по итогам соревнования неоднократно присужда-лись призовые места, и кафедра получила название «инженерная химия». Дополнительные площади для организации учебно-науч-ных лабораторий и хозяйственных целей института получены в результате перевода общежития № 4 с территории института в Пушкинский студгородок. Работы по реконструкции освободившегося корпуса успешно выполнило вновь созданное хозрасчетное строительное подразделение под руководством В. Д. Мартыновой. Большой творческий вклад в возрождение прежних архитектурных форм и создания современных интерьеров института внес старший преподаватель В. И. Черепанов, выполнявший на общественных началах обязанности главного архитектора.

Существенное развитие получила учебная геодезическая и гео-логическая база в Толмачево, где построены новые жилые, учебные, культурно-массовые и хозяйственные объекты. В ближайшей перспективе предусматривается устройство инженерных сетей, ото-пления и экологических систем.
Важнейшим для института сооружением стал введенный в дей-ствие в 1986 г. Дворец спорта (более 6 тыс. м2) с тремя крупными спортивными залами, плавательным бассейном и научно-исследо-вательской лабораторией. При его сооружении довелось преодо-леть большие трудности. К тому времени практически в центре го-рода вблизи Петропавловской крепости сложился студенческий городок,, в котором в общежитиях трех факультетов проживало около 3 тыс. студентов. Именно это побудило возводить Дворец спорта в зоне студгородка. В ходе проектирования необходимо было соблюсти особые архитектурные требования и многочислен-ные согласования, включая центральные органы страны. Ведь од-новременно надо было решать сложные проблемы энерго- и теп-лоснабжения всего студгородка. Трудно выразить переживания, связанные с финансированием, а затем возникшими ограничениями застойного времени по строительству подобных объектов. В этих условиях многие сотрудники и студенты приложили огромные усилия в сооружении уникального спортивного комплекса и среди них К. И. Шацилло, С. И. Трофименков, Е. В. Торопов. Естественно и правомерно, что приоритет в его использовании должен принадлежать студентам и сотрудникам института, а не арендаторам.

Большую помощь в строительстве Дворца спорта и других объектов института оказывал ГУУЗ МПС (Г. А. Минин, М. Г. Сте-панян и др.).
НИИ мостов. Является уникальной организацией при ЛИИЖТе. Он создан более 40 лет тому назад по инициативе видного ученого-мостовика проф. К- Г. Протасова для решения крупных проблем содержания и обеспечения надежности существующих мостовых переходов, а также их нового строительства. В настоящее время НИИ мостов остается ведущим в стране профильным научным центром, располагающим экспериментальным полигоном на станции Предпортовая'(в зоне Ленинграда). В начале 70-х годов на этом полигоне был построен Лабораторный корпус, в котором размещены специализированная лаборатория и учебные классы для студентов.

За последние годы в институте под руководством проф. А. К. Гурвича сформировалось новое научное направление по неразрушающему контролю рельсов, мостовых конструкций и элементов подвижного состава. В двенадцатой пятилетке для раз-вития этого направления предусмотрено начало строительства крупной исследовательской базы. Данный объект требует должного внимания и усилий как со стороны НИИ мостов, так и руководства института.
Библиотека. Основана вместе с институтом в 1809 г. и является одной из крупнейших сокровищниц транспортной литературы. В рассматриваемый период удалось выделить дополнительные помещения для организации новых читальных залов с открытым доступом, размещения информационного отдела и др. Особенно красив студенческий читальный зал в помещении, где когда-то была институтская церковь. В перспективе необходимо расширить площади библиотеки и оснастить ее современной техникой для хранения, поиска, чтения и размножения информации по заказам пользователей. Хорошим примером активного участия в профес-сиональной и гуманитарной подготовке специалистов является сплоченная работа коллектива библиотеки (директор К. Ф. Берн-гард).

Музей. Был создан в институте еще в 1813 г. В нем собирались и хранились модели и макеты инженерных сооружений, уникальные предметы, мемуары и художественные ценности. В 1896 г., в связи со 100-летием со дня рождения Николая I, он получил статус Музея путей сообщения '. В 1970-х годах корпус музея был реконструирован, осуществлены надстройка и непосредственный переход в здание института. Коллектив музея, его Совет и директор Г. П. Закревская сделали многое для обновления экспозиции, поиска и сбора натурных образцов железнодорожной техники. В 1987 г. этот музей был преобразован в Центральный музей же-лезнодорожного транспорта СССР при ЛИИТЖе. Преобразование было связано с трудно выражаемой словами борьбой с инициативой некоторых сотрудников МПС, стремившихся упразднить исто-рически сложившийся музей именно при ЛИИЖТе. Для ректора института это была, без преувеличения, одна из стрессовых ситуа-ций, которая в конечном счете благоприятно разрешилась мини-стром Н. С. Конаревым. К 150-летию отечественных железных до-рог Центральный музей несколько расширен, благоустроен и по-полнен уникальными экспонатами, но главное в его развитии — впереди. Оно нашло отражение в соответствующих решениях МПС и Ленгорисполкома.
Энергосистема института. Продолжительное время институт испытывал значительные трудности в обеспечении электроэнергией вследствие ограниченной мощности устаревших кабелей и электро-подстанций. Участились случаи отключения электропитания, срывы занятий и другие нарушения нормального ритма работы. В связи с этим в девятой—десятой пятилетках полностью реконструированы устройства внешней энергосистемы института, проложен мощный силовой кабель к тяговой подстанции на ул. Бородинской. На территории института построена и введена в эксплуатацию сеть новых трансформаторных подстанций. На очереди замена внутренних электросетей с учетом сроков их годности.

Не менее драматично сложилась ситуация с отоплением сту-денческих общежитий на Петроградской стороне. Старые индиви-дуальные кочегарки и котлы не обеспечивали возросшие потреб-ности и часто выходили из строя. Для устранения кризисного со-стояния в начале 80-х годов была построена мощная котельная на газовом топливе. Она полностью и надежно обеспечивает теплом и горячей водой все общежития, Дворец спорта, ряд школ и жилых домов Петроградского района.

Филиалы института. В Великих Луках и Риге усилиями их коллективов и руководства (И. М. Ушаков, Д. А. Сергеев) по-строены и реконструированы некоторые учебные объекты, обще-жития, созданы новые лаборатории и решены другие важные во-просы. В Рижском филиале при активной помощи Прибалтийской железной дороги началось строительство учебно-лабораторного корпуса.

[топ]Студенческие общежития и объекты социальной сферы

В 60-е годы в связи с ростом приема студентов весьма ослож-нилось положение с общежитиями, в них явно недоставало мест. Все общежития были построены в довоенные годы и не обеспечи-вали должных культурно-бытовых условий. В соответствии с ком-плексным планом развития института в сравнительно короткий срок удалось создать два крупных студгородка: на Петроградской стороне и в г. Пушкине, вблизи от железнодорожного вокзала. На их территории был построен ряд благоустроенных корпусов общежитий. Кроме того, проживавшие в некоторых зданиях ин-ститута жильцы были расселены и в них образованы новые обще-жития № 4 и № 7.

В настоящее время в общежитиях института проживают более 5 тыс. студентов, аспирантов и слушателей факультетов повышения квалификации. Норматив жилой площади на одного студента, составляющий 6- м2, достигнут, а в отдельных общежитиях он даже превышен. Количество комнат для семейных студентов увеличи-лось в четыре раза и составляет — 254. Главное внимание уделя-ется созданию нормальных культурно-бытовых условий, комнат здоровья, оснащению мебелью и поддержанию студентами долж-ного порядка. Последнее оказалось более трудным, чем постройка новых общежитий.

Общественное питание. Долгие годы студенческая столовая, построенная еще в прошлом веке, так и оставалась единственным объектом общественного питания в институте. Это, вероятно, было обусловлено чрезмерной застроенностью его территории. Между тем численность студентов и сотрудников за прошедшее время возросла в несколько раз, а многолетний поиск подходящего ва-рианта решения проблемы питания так и не увенчался успехом. Все же выход был найден. Опуская остросюжетные детали, отметим, что в 1977 г. было завершено строительство специального- четырехэтажного корпуса общественного питания с производствен-ными цехами и тремя обеденными залами. Примечательным и удобным оказалось то, что удалось сделать вход во все обеденные залы непосредственно из главного здания института. Так удачно- была решена, пожалуй, самая трудная проблема института.

Кроме того, осуществлена пристройка к прежней столовой, где- разместилось кафе профессорско-преподавательского состава и сотрудников. В Пушкинском студгородке построена новая столо-вая. Теперь все студенческие общежития имеют столовые или- буфеты. Однако качество блюд, подбор штата сотрудников, обо-рудование и организация общественного питания еще не соответ-ствуют современным требованиям.
Поликлиника института. Является важным звеном целевой программы «Здоровье». Она получила заметное развитие по площади и оснащению современным оборудованием. Здесь созданы новые специализированные лечебные кабинеты, включая водолечебницу (на базе профилактория). Возрос и штат медицинского персонала — до 35 чел.

Детские учреждения и оздоровительные базы. Детские ясли и садик удалось разместить во флигеле бывшего Юсуповского- дворца. В последующее время они были расширены. Детский го-родок, возведенный студентами в центре дворовой территории' дворца, доставляет детишкам радость. На геобазе в Толмачево и в поселке Дивенская размещены летние детские учреждения и пио-нерские лагеря. Отрадно, что внимание и шефскую помощь детским учреждениям постоянно оказывает студенческий круглогодичный отряд проводников «Смена».
Студенческий профилакторий. В начале 70-х годов здание об-щежития Фасадремстройтреста (на территории института) по ре-шению Ленгорисполкома было освобождено и в нем организован' студенческий оздоровительный профилакторий на 75 мест. В по-следующие годы он расширен до 125 мест.;. В нем созданы совре-менные оздоровительные кабинеты и залы. Появились возможности для дальнейшего расширения блока питания и водолечебницы.
Базы отдыха. Этот очень важный социальный вопрос для пре-подавателей, сотрудников и студентов решался нелегко. Существу-- ющая Толмачевская база на р. Оредеж, которая пользуется у со-трудников хорошей репутацией, значительно расширена и может- одновременно принимать до 130 семей. В 1977 г. приобретен уча-сток и дом на ст. Александровская, который используется в каче-стве летней дачи института. С чувством признательности коллек-тиву Октябрьской железной дороги сотрудники института отды-хают на небольшой базе отдыха в Вырице (на 50 мест), которая была передана в результате укрепившегося творческого и делового взаимодействия железной дороги и вуза.

Решение жилищных проблем коллектива. За прошедшие годы институт перечислил Ленгорисполкому значительные суммы на строительство жилых домов по долевому участию. Таким путем улучшены жилищные условия 328 семей сотрудников института. Кроме того, кооперативное строительство позволило обеспечить квартирами 122 семьи. Практически все работники института, со-стоявшие на очереди в Ленгорисполкоме в установленном порядке, чюлучили ордера на жилплощадь.

[топ]Взгляд в будущее

В период происходящих перемен в стране в целом, а также и в институте писать о будущем может показаться преждевременным и даже рискованным. Однако нельзя оставаться безучастным к будущему института. На основе коллегиально подготовленной принципиальной программы дальнейшего развития института в Министерстве путей сообщения и в Ленгорисполкоме были приняты соответствующие решения. Об этой программе говорил в своем выступлении в Ленинской аудитории института министр Н. С. Конарев. Это и побудило автора кратко осветить некоторые вопросы упомянутой программы.

Перспективы развития материальной базы для целей подготовки инженерных кадров, науки и социальных нужд определены при-казом министра путей сообщения от 05.01.87 г. № 24. Предусмат-ривается создать опытно-исследовательскую базу для науки по Государственным целевым программам: а) разработка новых ме-тодов и приборов неразрушающего контроля рельсов, элементов подвижного состава, конструкций мостов, их сварных соединений; б) разработка прогрессивных технологических процессов ремонта подвижного состава с использованием робототехнических систем.
Крупным перспективным объектом является реставрация Юсу-повского дворца и организация в нем студенческого Центра куль-туры. С этой целью Ленгорисполком принял решение от 30.08.88 г. .№ 722 о перемещении треста ЛенТИСИЗ, находящегося в корпусе ЛИИЖТа, в выделенные ему здания по ул. Шкапина. В последу-ющем в освободившийся корпус общей площадью более 4000 м2 должны быть выведены из Юсуповского дворца кафедры и лабора-тории электротехнического факультета. Существенное развитие получит Вычислительный центр (ВЦ), для чего предстоит расселить часть примыкающего к институту жилого здания по Московскому пр., передать его ВЦ, а также оснастить современной вычис-лительной техникой.
Для фундаментального развития Центрального музея железно-дорожного транспорта при ЛИИДТе решением Ленгорисполкома от 16.05.88 г. № 369 предусмотрена передача ему фасадной части здания Варшавского вокзала. Здесь после реконструкции намечено организовать музейные залы натурных образцов железнодорожной техники.

В 90-е годы намечено строительство учебно-научных объектов в г. Пушкине и на полигоне НИИ мостов, что позволит ЛИИЖТу выйти на норматив Госкомобра СССР по площади, приходящейся на одного студента (17 м2).
Планируется строительство жилья для профессорско-препода-вательского состава, сотрудников и студентов в Ленинграде no- ул. Братьев Васильевых и в г. Пушкине, а также расширение баз. отдыха, особенно в пос. Вырица. Все эти задачи архитрудные, они требуют четкого распределения обязанностей, энтузиазма коллек-тива и активной помощи МПС и Минтрансстроя, выступающего- главным подрядчиком, для которого ЛИИЖТ готовит кадры. Пер-вые шаги в данном направлении сделаны. В конце 1988 г. был ре-шен вопрос о выделении сотрудникам института 120 садовых уча-стков в зоне Вырицы (ст. Красницы).

Крупные задачи стоят перед коллективом института по обнов-лению устаревшего оборудования лабораторий кафедр и учебных мастерских, по реализации целевой программы «Компьютеризация — 90». Программа предусматривает широкое использование- на кафедрах и в лабораториях современных средств вычислительной техники, автоматизированных обучающих систем и микроэлектро-ники. Благодаря инициативе профессоров И. И. Кандаурова и В. В. Яковлева и помощи МПС, выделившего валютные средства, удалось в течение короткого времени создать ряд компьютерных классов. Получила одобрение идея организации специализирован-ного компьютерного центра (зала) с библиотекой программ и кон-сультационным бюро для самостоятельной работы студентов.
В целом интенсивное развитие материальной базы за рассмат-риваемый период позволило в четыре раза увеличить стоимость, основных фондов института . (если в 1978 г. она составляла — 13 млн руб., то в 1988 г. — 51,4 млн руб.). Но главное, что следует иметь в виду — это создание условий для реализации перестроеч-ных процессов, естественное формирований психологического то-нуса сотрудников и студентов института, их веры в реальность- общего и личного труда.

В общем комплексе сложных проблем перспективного развития материальной базы института стержневыми, на мой взгляд, явля-ются, во-первых, вывод с территории института Треста инженерно-строительных изысканий. Необходимые принципиальные решения органов советской власти Ленинграда имеются, но для их реали-зации надо приложить максимум усилий. Во-вторых, строительство учебных и жилищных объектов в Пушкинском городке института. Не следует также забывать об острой, необходимости капитального-, обновления существующих зданий института и студенческих общежитий, ведь некоторые из них с годами заметно обветшали. В практическом осуществлении этих задач реально можно рассчитывать только на собственные силы института. Недавно созданный хозрасчетный строительный участок следует развивать, придав ему статус современного строительно-реставрационного предприятия при ЛИИЖТе.

6. ДЕМОКРАТИЯ И ГЛАСНОСТЬ В ВУЗОВСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

[топ]О психологическом предрасположении человека к добру

Достижения коллектива являются как моральным, так и ма-териальным вдохновляющим фактором. Говоря об этом, надо по-стоянно помнить, что доброе стремление ученого, сотрудника или студента, коллектива подразделения или учебной группы, инсти-тута в целом к лучшему, к определенным достижениям — есть свойственная личности человека психологическая особенность и ее надо разумно поддерживать и использовать.
Вместе с тем диалектика причинности и противоречивости про-исходящих в жизни событий свидетельствует о том, что всякий успех рождается в борьбе с трудностями, недостатками и упуще-ниями. Именно эта борьба определяет так называемый КПД ис-пользования творческой энергии. Несвоевременное вскрытие при-чин недостатков и устранение их может привести к снижению КПД до нуля и даже к отрицательным результатам деятельности. Любое упущение в работе, таит в себе определенные издержки. Однако еще хуже, когда ни виновник, ни окружающие товарищи никак не реагируют на него, практически замалчивают. Альтернативой этому, острым и надежным орудием в борьбе с недостатками и упущениями является принципиальная критика, проверка и широкая гласность.

В последнее время в прессе и на телевидении много высказы-ваний по этим вопросам. Некоторые авторы отмечают, что стал заметен крен в сторону восхваления всего зарубежного в области техники, уровня жизни, образования, сервиса, а вот об отечествен-ном пишем и говорим только в негативном ключе. Например, в по-лемической беседе «Не дать задуть свечу» («Известия», 1989, 4 марта) приводится мысль одного из кадровых производственников: «.. .Многие газеты и журналы как с цепи сорвались, прямо состязаются друг с другом, кто раскопает материал побольней, по-сенсационней». Между тем еще в двадцатые годы, отмечает автор статьи, в выработанных тогда правилах сангигиены, подчеркива-лось, что умываться и содержать себя в чистоте нужно не только отдельному человеку, но и обществу в целом, а для выведения из общественного организма шлаков весьма необходимы критика и гласность.

Словом, гласность предполагает не только высвечивание негативного, но прежде всего показ положительного в на-
шей жизни, большой созидательной работы. При этом важно под-черкнуть, что широко, используемый сейчас плюрализм мнений не освобождает любого человека от ответственности, ибо чем больше демократии — значит больше ответственности, больше прав — это больше и обязанностей. Так кратко можно представить психоло-гическое соотношение позитивного, т. е. доброго, и негативного в деятельности коллектива.
Однако вернемся к нашей вузовской деятельности. В институте накоплен и опыт, и данные социологических исследований среди студентов, преподавателей и выпускников-производственников, проводимых психологической службой (кафедрой прикладной пси-хологии, ректоратом и факультетами). В печати, включая газету «Наш путь», немало публикуется критических материалов о недо-статках и негативных тенденциях в подготовке и использовании молодых специалистов как в вузе, так и на производстве. Повсе-местно наблюдается критическое снижение престижности инже-нерного труда. Перестройка в вузе идет, а доля недобросовестных студентов, проявляющих недисциплинированность и пренебреже-ние к знаниям, нравственным и культурным ценностям, пока не становится меньше.
Приведем некоторые результаты анкетирования и экспресс-ин-тервью студентов и преподавателей. Они вызывают большую оза-боченность. На некоторых факультетах, например, мостовом, 40 % опрошенных студентов отметили отсутствие реальных перемен в учебном процессе, особенно по организации самостоятельной работы.

На ряде кафедр механического, электротехнического и других факультетов студенты плохо отзываются о лекциях отдельных пре-подавателей, однако реакция кафедр на оценки и мнения студентов далеко не однозначна, а иногда и прямо противоположна. На-пример, на Ученом совете строительного факультета тайным го-лосованием (с участием студентов — членов совета) были откло-нены не учитывавшие мнение студентов решения одной из кафедр о прохождении конкурсного переизбрания двух преподавателей. Вероятно, не случайно около половины опрошенных студентов вы-разили неудовольствие тем, что кафедры, факультеты и учебная часть слабо реагируют на их мнения, про4сьбы и замечания по учебному процессу. Отмечается и такое, Когда коллективы учебных групп, наблюдая упорное безделье отдельных сокурсников, принимают решение об отчислении, однако деканаты и кафедры не всегда своевременно их поддерживают. Д. И. Менделеев, читавший лекции по химии в нашем институте и оставивший богатое научное наследие, включая работы по экономике и тарифам на железных дорогах, отмечал, что неуспевающие и неспособные к успехам лица не должны иметь никакого касательства до высших учебных заведений, которые ни под каким видом нельзя, для общего блага, смешивать с благотворительными учреждениями.

Тревожно, когда комсомольские организации, преподаватели и деканаты не реагируют должным образом на случаи выпивок студентов и даже на сообщения из медвытрезвителей! Оправданием этому служит известный стереотип, что это в первый раз, в буду-щем он (или она, что особенно настораживает) сделает выводы. Но, к величайшему огорчению, бывает и трагическое, когда выводы делать поздно. Может быть все это результат прежней боязни отсева студентов? Нет, такой вопрос, как известно, полностью снят. Более того, по численности инженеров наша страна, имея 5,5 % населения всей планеты, выпускает почти половину всех инженеров, однако их производительность и престижность значи-тельно ниже, чем в развитых странах Запада. Понятно, что акцент в знаниях и поведении студентов решительно должен быть смещен на качество.

Нередко встречаются факты явной служебной неисполнитель-ности или некомпетентности, которую виновные пытаются аргумен-тировать благими намерениями, а руководители делают вид, что не замечают. Общеизвестна, например, инициатива студентов, са-мостоятельно оборудовавших в общежитиях специальные комнаты здоровья с легкими снарядами для спортивных упражнений. Все были довольны, однако студенты-инициаторы окончили институт и уехали на работу, а оставленное ими доброе наследие предано забвению. Почему же студсоветы общежитий, кафедра физвоспи- тания не обеспокоены этим?
В чем можно видеть главные причины этих и подобных им не-достатков?

Во-первых, просматривается явный разрыв между словом и делом. Часто говорится одно, а делается другое (или не делается вовсе). Притупилось чувство ответственности, исполнительности руководителей всех уровней по выполнению коллегиально приня-тых решений и порученных дел.
Во-вторых, положительное отношение наших людей к пере-стройке объективно растет. Но одновременно наблюдается тенден-ция снижения доли активных тружеников, энтузиастов созидатель-ного процесса. Получается, образно говоря: «Один в бороне, а трое в стороне». Так, например, получилось с общественным советом заведующих учебными лабораториями института: бурно помитинговали, на этом и остановились. Все еще заметен потребительский, иждивенческий подход студентов и сотрудников к жизни, общественным делам. Этому в какой-то мере способствовал акцент в речах руководителей Госкомобра — стипендия должна назначаться студентам только по критерию знаний. Но ведь процесс формирования инженера как человека включает и другие важные компоненты и решать стипендиальные вопросы лучше самим сту-денческим коллективам. Все более заметными становятся утончен-ные демагогические приемы.

В-третьих, конфликтные ситуации в отдельных подразделениях, возникающие вследствие несамокритичности, чрезмерных амбиций и взаимной нетерпимости их участников, например, на кафедрах вагонов, строительного производства, на заочном факультете. Это болезнь коллектива и отдельных лиц (в прямом и переносном смысле), ее надо лечить, а еще лучше — предупреждать. К сожа-лению, отдельные руководители в пылу полемики допускают не-корректность или бестактность, вызывающие подчас обиды. Как поступать в этих случаях? Мне, например, не забыть неожиданно возникшую в Ленинской аудитории ситуацию, когда я в докладе, вероятно, неудачно выразил критическую мысль и обидел зав. ка-федрой проф. Н. Н. Маслова. Тут же последовала его острая реакция. Ну, а что же дальше? Не задумываясь, я публично принес извинение, и конфликт был исключен. Уверен, что принципиаль-ность и требовательность во взаимоотношениях на любом уровне могут и должны сочетаться с добротой и уважительностью.
Возрождение нравственности человека — ключ к продвижению вперед

Если глубоко анализировать происходящие в системе народного образования явления, то неизбежно придешь к выводу, что сейчас главное значение имеют нравственность, культура, гуманность учителей школы, преподавателей вуза, их учащихся и студентов. Гуманизм — это, прежде всего, доброта и справедливость.

На всех этапах человеческой истории, в судьбе любого государ-ства народная нравственность и совесть, как важнейшие критерии духовной жизни, играли определяющую роль. Среди многих пуб-ликаций по этому вопросу обстоятельно и аргументированно по-делился своими мыслями писатель Борис Васильев в очерке «Люби Россию в непогоду» («Известия», 1989, № 17). В прежние времена честь, порядочность, честное слово были жизненными установками, духовной потребностью человека и весомее какого- либо документа.

Приведем некоторые исторические факты. В 1887 г. по приказу петербургского губернатора Трепова был наказан розгами поли-тический заключенный Боголюбов. Через полгода Вера Засулич выстрелом из револьвера тяжело ранила Трепова, объяснив след-ствию и суду, что она не могла смириться с поруганием человече-ского достоинства. Царский суд присяжных под воздействием за-щитительной речи выдающегося адвоката’А. Ф. Кони вынужден был оправдать В. Засулич. Публика в зале суда, стоя, аплодировала этому решению.

Питомцы института — декабристы братья Сергей и Матвей Муравьевы-Апостолы, Г. С. Батеньков — яркие примеры высокой чести и нравственности. Профессор П. П. Мельников, строитель первой двухпутной магистрали Петербург—Москва, на свои сбере-жения построил на ст. Любань школу-интернат для детей желез-нодорожников, дом-приют для престарелых и завещал средства на их содержание. Разве это не проявление искреннего милосердия, столь необходимого и возрождаемого сейчас. Кстати, настало время подумать и создать музей-комнату П. П. Мельникова на ст. Любань.
В 1921 г. в Москве была арестована и осуждена группа анар-хистов. В это время умер их идейный вождь —■ князь П. А. Кро-поткин. Узнав о его смерти, заключенные анархисты испросили разрешение проститься с ним и были отпущены под честное слово. Все как один вернулись с похорон в тюрьму.
В памяти народов нашей Родины никогда не померкнут яркие примеры чести и высокой нравственности советских людей в гроз-ные дни Великой Отечественной войны.

Нравственность невозможно разложить на правила, параграфы и выучить их. Она существует по закону живых тел и может быть высокой, одухотворенной или низкой, ущербной. Формирование, впитывание ее ценностей каждым человеком, начиная с младенче-ского возраста и всю последующую жизнь, — первейшая задача общества, его системы народного образования, особенно вуза.
К сожалению, действительность наших дней полна примерами падения человеческого достоинства, чести и нравственности. Это особенно заметным стало в молодежных общежитиях.

В историческом наследии ЛИИЖТа, его традициях немало имеется ярких примеров богатой духовной жизни студенчества и питомцев. Они широко используются в нашей системе воспита-тельной работы — через лекции и личное общение с профессорами и преподавателями, многообразные формы гуманитарного факуль-тета, спорт и самодеяельность, совместные встречи с выпускни-ками. Уверен, что все это положительно отражается на духовном облике и жизненной позиции лиижтовцев.

В реальной действительности случаются и срывы. Однажды после торжественного вручения дипломов выпускники прескверно вели себя в общежитии, уронив человеческое достоинство. Там же мною было предложено — вернуть на следующий день дипломы в институт. Было сомнение, принесут ли? Все четверо добровольно сдали свои дипломы. Спустя полгода, учитывая хорошую работу в депо, дипломы им былц возвращены. Однако порою юноши и понятия не имеют о мужской чести. После трагической гибели девушки в мужской комнате общежития виновник счел возможным остаться студентом и настойчиво добивался этого.

Бездуховность молодежи сейчас прогрессирует. Этому способ-ствуют показы сомнительных программ, фильмов и видеосалоны. При этом растет число «интеллектуалов», которые беспрепят-ственно оправдывают бесстыдство и проталкивают его в среду студенческой молодежи. Что вуз может активно противопоставить этому? Об этом речь пойдет в следующих главах и приложениях.

(Лат. изречение. Труд порождает признание)

7. ПЕРЕСТРОЙКА УЧЕБНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА

[топ]Целевая программа «Поиск». Идеи непрерывного образования: ШКОЛА-ПТУ—ТЕХНИКУМ—ВУЗ. ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИЦЕЙ при ЛИИЖТе

Перестройка — слово старинное и простое, но сейчас оно на-полнено новым содержанием, относящимся к личности конкретного человека, его жизненной позиции и общественно-трудовой активности. Перестройка — это прежде всего самокритичный анализ через призму коллектива и осознанная порядочность, проявляемая в практических делах, мыслях и поступках и оцениваемая по гражданственным критериям цивилизованного общества.
Что же делается на этом главном направлении, в чем суть поиска, опыта и предложений ЛИИЖТа?
В последние годы значительно увеличился отсев студентов вузов из-за неуспеваемости. Растет число студентов, успешно сдавших вступительные экзамены, но уже на первой или второй экзаменационной сессии они проявляют свою полную несостоя-тельность в; знаниях и нынуждены поэтому оставлять вуз.

Известно, что физиологические и умственные способности сту-дентов неодинаковы. Одному легко даются вузовские науки, а дру-гому с трудом. Бывает, что эти науки и вовсе не по плечу. Однако ритмичный и более усердный труд не столь одаренного способ-ностями студента, поддержка преподавателя, подлинная увлечен-ность и дисциплинированность могут привести к желаемой цели.

Вместе с тем нередко бывает и такое, когда студенты, обладая заурядными способностями, систематически пропускают занятия, не утруждая себя постижением знаний. При отсутствии должного контроля и'требовательности преподавателей и явном попусти-тельстве со стороны сокурсников та.кие студенты кое-как выходят на экзаменационную сессию, а дальше действуют по известному правилу бездельников:
«Давно пора понять — Неважно, что ты знаешь, как ты учишь. Проси, всегда проси, поставить пять, Тогда, быть может, троечку получишь!»
Так незаметно растет число случайных студентов. Их юность, все более наполняется бездельем и всевозможными ухищрениями на зачетах и экзаменах. Такой выпускник в общей массе окончив-ших институт направляется на производство, которое должно вы-платить вузу за него 3000 руб. Можно ли не замечать подобного, мириться с таким положением?

В ЛИИЖТе разработана и уже несколько лет последовательно осуществляется учебно-воспитательная программа «Поиск». Ее цель состоит в органическом сочетании создания необходимых условий для творческой учебы студентов и внимательного отноше-ния к ним с их личным трудом, высокой требовательностью, пер-сональной и коллективной заинтересованностью и ответствен-ностью. Эта программа возникла еще в начале 80-х годов и опира-лась на постоянное взаимодействие института, его филиалов и УКП с одной стороны, и учебных заведений, предприятий Октябрьской железной дороги, а также подшефных школ Октябрьского' района Ленинграда,— с другой. Институт организовал факультет «Юный железнодорожник» и сеть подготовительных курсов школьников и рабочей молодежи. Они действовали и на ряде железнодорожных узлов. Кафедры и филиалы вели в них широкую проф-ориентационную работу на предмет поступления в институт. В 1986—1987 гг. была организована заочная инженерно-матема-тическая школа при ЛИИЖТе и отделе учебных заведений дороги, которая особенно хорошо проявляет себя в летне-оздоровительный период на базе отдыха одного из пионерских лагерей. В последующем образовался конкурс учащихся ряда школ для поступления в эту заочную школу. Многие из ее выпускников, учатся сейчас в институте.

30 августа 1987 г. по инициативе ЛИИЖТа и Октябрьской же- лезной дороги в Ленинской аудитории института состоялся педа-гогический форум членов Ученого совета, директоров школ, ПТУ, техникумов, а также руководителей Дорпрофсожа и ГУ КУЗ а МПС. На нем был создан региональный педагогический совет не-прерывной системы образования. Тогда же было положено начало; деятельности технического лицея на базе школы № 229 Октябрь-ского района. В этом нелегком деле особенно проявили инициативу и настойчивость декан факультета И. П. Киселев и начальник отдела учебных заведений Г. И. Баев.

Опуская детали сделанного по программе «Поиск», отметим наиболее существенные практические выводы.
1. Будущий студент более целенаправленно формируется в до-вузовской системе подготовки и профориентации абитуриентов, опирающейся на общеобразовательные школы, технический лицей и техникумы. Наряду со свободным приемом в институт, все больше оправдывает себя прием по рекомендациям педагогических советов упомянутых учебных заведений на основе прямых договоров с железными дорогами, предприятиями и стройками. Последнее имеет особое значение для повышенного стипендиального обеспе-чения. Отличникам техникумов, обучавшимся по новым скоордииированным учебным планам и поступающим в институт по своей специальности, предоставляется возможность учиться на II курсе (с последующим изучением необходимых предметов I курса). Вместе с тем, с учетом накопленного ранее опыта, можно утверждать, что лиц, окончивших техникумы с отличием, а также проработавших на производстве установленный срок, целесообразно принимать в отдельные группы со специальным для них учебным планом и сокращенным сроком обучения.

2. Приоритет в подготовке действительно высококвалифициро-ванных специалистов с фундаментальным инженерным кругозором и нравственными устоями принадлежит, как всегда было в высшей школе, составу профессоров, их педагогическому мастерству и личному обаянию. Однако более полное использование потенциала профессоров и преподавателей возможно при оснащении лабора-торий современной техникой, вовлечении студентов в исследова-тельскую работу на кафедрах, в конструкторских бюро, научных отрядах, при широком развитии самостоятельной работы студентов под контролем преподавателей. В ЛИИЖТе на решение этих задач направлены целевые программы «Подготовка докторов наук», «Компьютеризация — 90», «Деловые игры», «Гуманитаризация инженерного образования» и перестройка учебно-производственной практики. Об этом речь пойдет далее.

3. Для контроля многообразной работы в вузе оправдано ис-пользование системы аттестаций,, которая включала периодиче-скую аттестацию, проводимую дважды в семестр (промежуточную и после экзаменов), и итоговую, проводимую после окончания I и IV курсов. Работа аттестационных комиссий строилась на основе гласности и с участием студенческого актива. По результатам ат-тестации широко применялись выработанные в институте меры поощрений, а также система санкций. Например, по результатам аттестации на I курсе предусматривался (для неаттестованных студентов) перевод в техникум (по желанию на II курс) или от-числение. После IV курса аттестационная комиссия могла прини-мать решение о досрочном выпуске некоторых студентов в каче-стве техника путей сообщения (как это делалось в институте в прошлом).

,4. Программой1 «Поиск» предусматрибается организация диф-ференцированной, углубленной подготовки студентов по специаль-ным разделам высшей математики, иностранным языкам, работе с компьютерной техникой и по другим предметам. Такая подготовка строится на факультативных началах по желанию студентов, проявляющих способности и увлеченность этими предметами. Она должна учитываться (стимулироваться) при распределении выпускников на работу и направлении в аспирантуру. В современ-ных условиях целевой подготовки специалистов по заказам произ-водства представляет интерес опыт мостового факультета 70-х го-дов по выпуску инженеров с углубленным изучением фундамен-тальных дисциплин (идеи кафедры строительной механики, проф. А. П. Филин). Специалисты, получившие такую подготовку,
направлялись в организации для ведения научных исследований и автоматизированного проектирования искусственных сооружений.
Уместно заметить, что после выступлений руководителей Гос- комобра СССР по телевидению и в печати о свободном посещении лекций, некоторые студенты, да и отдельные преподаватели, поняли это как свободу для безделья. Хочется возразить по этому поводу. В прежнее время в высшей школе не было даже такой терминологии. Вуз— это государственное учреждение, где получают знания, приобщаются к культуре, и учиться в нем можно только при осознанной потребности, внутреннем стремлении к знаниям. Свобода •— это выбор вуза, специальности, лектора по тому или иному предмету. Свободы без обязанностей не существует.

5. Выражением происходящей перестройки обучения является заметное увеличение объема самостоятельной работы студентов под контролем и при методической помощи преподавателей. Рас-ширилось внедрение активных методов обучения в виде деловых игр и анализа конкретных производственных ситуаций, перенос части занятий из аудитории и лабораторий на производство,, в учебно-научно-производственные комплексы.
Высокая эффективность этих методов организации учебного процесса подтверждается оценкой готовности студентов к экзаме- национным сессиям. В потоках, где проводился эксперимент с ор-ганизованной самостоятельной работой (например, на строитель-ном факультете), студенты успешно и своевременно сдали зачеты и курсовые проекты. Студенты же других потоков, обучавшиеся без самостоятельной работы, подошли к сессии менее под-готовленными. Разница в знаниях оказалась весьма ощутимой, что свидетельствует о положительном эффекте самостоятельной работы студентов.

[топ]О новых учебных планах

Учебный план всегда был и является главным нормативным документом для организации учебного процесса в вузе. Ранее учебный план по той или иной специальности разрабатывался по заданию ГУУЗа рабочей группой ученых, согласовывался с соот-ветствующим главком МПС и утверждался министром высшего образования СССР. Таким образом, он являлся обязательным для всех вузов отрасли и внесение изменений не допускалось. Вероятно, считалось, что обязательность для всех вузов и регионов исполнения единого учебного плана должна автоматически обес-печить одинаковое качество подготовки специалистов.

Жизнь показала, что централизованный подход к составлению и реализации учебных планов лишает вузы свободы в разумном учете своих региональных и экономических особенностей, а также накопленного собственного научно-методического опыта. Ситуация сложилась явно парадоксальная, она противоречила ленинскому диалектическому принципу: единство должно быть в главном,.
«основой, а в частностях, в деталях — многообразие, социалистиче-ский плюрализм! Что касается ЛИИЖТа, то на протяжении дли-тельного времени при поддержке ГУУЗа МПС шла творческая борьба за это право. Группа сотрудников института под руковод-ством проф. А. В. Каракулева разработала научно-методические рекомендации составления учебных планов. В них предусматри-валось предварительное определение функциональных обязанно-стей будущего инженера данной специальности и обеспечение его необходимым массивом теоретических и практических знаний.
Весной 1988 г. в институт поступили новые учебные планы по всем специальностям. В них много нового, существенного, учтены и некоторые предложения ЛИИЖТа. И все же учебные планы не .лишены недостатков: размытость профильных целевых установок, спорность по системности и логичности расположения некоторых учебных дисциплин, унификации близких специальностей, произ-водственной практике, гуманитаризации инженерного образования и др.

Некоторые кафедры восприняли новые учебные планы как го-товый документ для составления расписания занятий на предстоя-щий год, исключая какие-либо доработки. Считалось, что все сделано в учебно-методическом объединении министерства. Приближалось время летних каникул. Как тут быть? В мае 1988 г. в ректорате состоялось расширенное совещание (круглый стол) с участием заведующих выпускающих кафедр, представителей произ-водства и студенчества. Новые учебные планы были восприняты как основополагающие директивные документы по перестройке учебного процесса и одновременно как рекомендации по их унифи-кации и допустимой доработке с учетом накопленного в институте опыта.
В летние каникулы под руководством проректора И. В. Проку-дина развернулась активная работа в этом направлении. Возникли предложения по включению новых дисциплин; (обязательных и факультативных — по выбору студентов), например, История го-сударства Российского; Общий курс железных дорог, история и традиции отрасли и вуза; Культура и нравственность; Безопасность движения поездов и ее техническое и психологическое обеспечение. В этой работе проявилась инициатива, смелый творческий подход многих профессоров и преподавателей, особенно молодых. Среди них Н. К. Анисимов, Л. С. Блажко, Ю. П. Вороненко, Н. С. Бушуев, В. В. Длоугий, Ю. Г. Козьмин, И. П. Киселев, В. М. Суходоев, Вал. В. Сапожников, Э. П. Селедцов, В. Л. Уралов, П. П. Якубчик и др.

В корректировке учебных планов, как и при решении других важных вопросов, крайне необходимы осмотрительность, товари-щеская полемика и взвешенность. Вместе с тем вызывает насторо-женность допускаемое авторитетными полемистами откровенное отторжение новых инициативных предложений без какой-либо серьезной аргументации. Думаю, что при обсуждении вопросов перестройки учебного процесса, включая и военную подготовку, полезна практика проведения встреч преподавателей, студентов и производственников (например, за круглым столом) на демократи-ческой основе.

На недавно прошедшем Всесоюзном съезде по народному об-разованию вузам делегированы большие права и полномочия. Ис-пользовать их при рассмотрении и утверждении учебных планов — благородная задача Ученого совета и ректората института.

[топ]О заочном и вечернем образовании

Заочная форма высшего образования является исторически бо-лее ранней. Она выражалась, в основном, в сдаче экзаменов экс-терном всех дисциплин вуза или для поступления на старшие курсы очного обучения (а также сдаче экзаменов на диплом техника путей сообщения). В годы первых пятилеток стала складываться определенная система заочного и вечернего высшего образования. Она предназначалась для лиц инженерно-технического состава со средним и незаконченным высшим образованием и работавших в подразделениях железных дорог по избранной в институте специальности. Широкое развитие эта система получила в послевоенные годы. Существовавшие отделения по заочному и вечернему образованию были преобразованы в факультеты (первым деканом заочного факультета был назначен Э. В. Будаев, а вечернего — автор данной книги).
В 1961—1964 гг. были организованы филиалы института по заочному образованию в Великих Луках и Риге. На крупных от-делениях Октябрьской и Прибалтийской железных дорог учре-ждены Учебно-консультационные пункты.

Принципиальной особенностью постановки высшего образова-ния, как заочного, так и вечернего (в прошлом и сейчас), является то, что основным организующим звеном учебно-методического процесса выступают кафедры во главе с выпускающей по данной специальности кафедрой (как и при очном обучении). Кафедрам принадлежит приоритет и ответственность за составление учебно-методической документации, учебных планов, ведение всех видов занятий, экзаменов, зачетов, курсового и дипломного проектиро-вания, завершающегося выпуском инженеров. Роль заочных и ве-черних факультетов заключается в общей организации и коорди-нации этой работы, проведения приема студентов, прохождения обучения и выпуска, а также осуществление контроля за ходом учебного процесса. Все это делается во взаимодействии с кафед-рами и предприятиями, где трудятся студенты. Причем важным условием является работа студентов по той специальности, по ко-торой они учатся в институте. Нарушение основополагающих прин-ципов вечернего и заочного образования, какими бы мотивами они не объяснялись (перестройкой, совершенствованием и т. д.), просто недопустимо.
Как же сейчас перестраивается работа вуза, на что следует обратить внимание?

В последние годы стала все более ощущаться тенденция, когда некоторые студенты-производственники стали поступать на заоч-ный факультет не столько ради приобретения знаний, сколько для получения дипломов или отметки в анкете «учится в вузе». Это выражалось в том, что после сдачи вступительных экзаменов и конкурсного зачисления они не проявляли активности в самостоя-тельном учении. В связи с этим в конце 70-х годов была введена учебная аттестация студентов-заочников после первого курса, суть которой заключается в следующем.
После зачисления студентов, на первом же их учебном сборе (в сентябре-октябре) в институте и его филиалах (в Риге и Великих Луках) проводятся установочные лекции по дисциплинам учебного плана, включая и организационные вопросы, особенно предстоящую аттестацию. Одновременно студентам выдается учеб-ная литература, необходимая для занятий на I курсе. Кроме того, им вручается методическое пособие-руководство: что нужно знать и как организовать самостоятельную работу. Оно специально раз-работано и опубликовано для заочников по инициативе бывшего директора Рижского филиала Я. А. Крейцберга и декана заочного факультета профессора В. А. Коугия.

Аттестация студентов-заочников проводится в соответствии с утвержденным Положением специальной комиссией под руковод-ством деканов факультетов, директоров филиалов в составе пре-подавателей, представителей общественных организаций, включая производство, где работают студенты. Основанием аттестации слу-жат результаты зимней и летней экзаменационных сессий. По итогам аттестации принимается решение: аттестован, аттестован с предупреждением, не аттестован. В последнем случае студент подлежит отчислению. В аттестации можно видеть истоки пере-стройки, процесс которой надо совершенствовать.

Каковы же перспективы заочно-вечернего образования, цели его перестройки и пути осуществления?
Инженер путей сообщения, независимо от формы обучения (дневной, вечерней или заочной) получает один и тот же диплом и должен обладать адекватными знаниями и навыками. Однако у студента вечернего или заочного отделения, обучающегося в вузе по профилю своей работы, есть существенное преимущество: он воспринимает и. осмысливает знания более основательно, чем сту-дент дневного обучения (без рабочего стажа), и практические навыки у него также богаче. Опыт же самостоятельной творческой работы, накопленный в процессе обучения, неоценим в последую-щем непрерывном образовании. Свидетельством тому является успешная работа многих выпускников вечерне-заочной системы на предприятиях транспорта и строительства в качестве ведущих ин-женеров. Анализ замещения инженерных должностей в линейных подразделениях железных дорог, особенно в глубинках, располо-женных вдали от крупных городов, дает объективные подтвер-ждения жизненности заочной формы высшего образования, когда студентами являются местные способные работники.

Вместе с тем случайный студент-заочник или вечерник, работа которого не соответствует избранной в институте специальности, а также не обладающий необходимыми способностями и трудолю-бием, не в состоянии нормально окончить вуз. В этом случае диа-лектика возможности и действительности говорит о том, что каж-дый работающий имеет право получить высшее образование без отрыва от производства, но воспользоваться этим правом не всем под силу.

Приведенная аргументация, опыт ЛИИЖТа и других вузов по-зволяет сделать следующие общие выводы:
во-первых, безотрывная форма высшего образования имеет устойчивую перспективу, а сложившиееся в институте соотношение ее с дневной формой как 0,6 (дневная): 0,4 (вечерне-заочная) соот-ветствует среднестатистическому нормативу по вузам страны;
во-вторых, план приема и контингент студентов по вечернему и заочному обучению должны формироваться вузом совместно с транспортными организациями нашего региона — основными за-казчиками подготовки кадров. Это соответствует установкам все-союзного съезда по народному образованию;
в-третьих, главное внимание должно быть уделено перестройке учебного процесса, повышению качества всех видов занятий и обеспечения современными техническими средствами обучения, особенно компьютерной техникой. В постановке всей этой работы основными звеньями системы должны быть студент — кафедры — факультет. Недавнее создание линейных факультетов усилило их самостоятельность и престиж. Однако заочный факультет в Ле-нинграде был и остается головным, ему принадлежит учебно-мето-дическое руководство всей заочной системой ЛИИЖТа. Любые промежуточные структурные образования, минуя этот факультет, не соответствуют упомянутым выше принципам;
в- четвертых, вечерняя (очная) форма высшего образования представляет собой разновидность дневной формы. Она строится из расчета 16 ч в неделю обязательных занятий с преподавателем, и поэтому по сравнению с заочной формой имеет увеличенный штат преподавателей. Заочники же пользуются льготным отпуском большей продолжительности, что справедливо. Учитывая это, ме-ханически переносить уклад жизни вечернего факультета на заоч-ный (или наоборот) нельзя. Вместе с тем в самой заочной системе не только допустимы, но и весьма целесообразны вечерние занятия (один, два, а то и три дня в неделю) — по желанию и возможностям студентов.

Именно нарушение отмеченных принципов, преждевременность явились негативной стороной эксперимента, суть которого состояла в передаче студентов-заочников I курса Ленинградской зоны для обучения на вечернем факультете. При этом должной подготовки и обеспечения учебного процесса студентов-заочников сделано не было. В результате из 120 заочников были переведены на второй курс только 9 человек. Уроки и выводы не следует предавать забвению.

8. КРУГЛОГОДИЧНЫЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ОТРЯДЫ СТУДЕНТОВ

Качество подготовки специалистов с высшим образованием повышается при органичном соединении учебы с производственным трудом студентов непосредственно на рабочих местах. Решение этой сложной проблемы (в условиях жестких ограничений и скованности рамками учебного плана) было найдено в результате многолетнего творческого взаимодействия института с Октябрьской железной дорогой и проявления студенческой инициативы. Создание круглогодичных студенческих отрядов «Смена», «Ладога» и других символизирует возрождение замечательных студенческих традиций первых пятилеток и послевоенных лет.

Вот уже шестой год успешно работает первый в стране кругло-годичный отряд студентов-проводников «Смена», обслуживающий скорый поезд № 25/26 Ленинград—Москва Его работа не прекра-щается ни в праздники, ни в дни экзаменационных сессий и каникул. Каждый вечер гостеприимно встречают студенты отряда пассажиров на перронах Москвы и Ленинграда. Вначале было немало трудностей. Некоторые производственники, да и сотруд-ники института не только сомневались в прогрессивности почина, но тем или иным способом пытались притормозить его. Однако неукротимый энтузиазм студентов, трудолюбие и патриотизм, ру-ководство и помощь общественных организаций, чувство ответ-ственности помогли им выстоять, особенно в первую суровую зиму, и заслужить признание железнодорожников и, что особенно важно, пассажиров. Да и учиться студенты стали лучше, хотя вынуждены пропускать два-три дня занятий в месяц. Главное же значение этого отряда состоит в том, что он формирует личность будущего инженера, вникающего в проблемы железнодорожного транспорта и оказывающего реальную помощь производству еще в студенческие годы.
Свою трудовую деятельность отряд начал 5 ноября 1984 г. Шефство над отрядом взяла газета ленинградских комсомольцев «Смена». От ее названия и получил отряд свое имя. Структурно-функциональная схема студенческого отряда показана на поме-щенной в книге иллюстрации.
Отряд «Смена» сегодня — это более 240 студентов-проводников, разделенных на 16 линейных бригад, формируемых по факультетскому принципу. Во главе каждого линейного (поездного или рейсового) подразделения стоит освобожденный командир, назначаемый штабом. Работой сводного отряда «Смена» руководит производственный отдел института и студенческий штаб (на об-щественных началах). Основным организационным документом является график работы поездных отрядов на месяц, который составляется штабом с учетом пожеланий студентов. При этом занятость каждого студента в месяц не должна превышать две-три поездки. В отряде работают только успевающие студенты, их средний балл по итогам экзаменационных сессий выше, чем сред-ний по институту.

Работа отряда в вагонном участке строится на основе хозяй-ственного договора. Студенты принимаются на постоянную работу с неполным рабочим временем по направлению штаба отряда. Предварительно студенты проходят производственное обучение ПО' утвержденной программе и сдают экзамены. Таким образом, за время обучения, в институте все «сменовцы» наряду с основной инженерной специальностью, получают дополнительную рабочую профессию — проводник пассажирских вагонов.

Однако не только в этом состоит особенность отряда. Работая в «Смене», студенты младших курсов знакомятся с железнодорож-ным транспортом, его спецификой, вступают в экономические отно-шения с железной дорогой. Кроме того, круглогодичный отряд проводников прививает студентам навыки работы с людьми, умение разрешать конфликтные ситуации, что пригодится им в будущей работе по специальности. Понятно, что для студентов весьма существенное значение имеет и дополнительный к стипендии зара-боток (особенно сейчас, в условиях экономических трудностей). Он составляет примерно 50—60 руб. в месяц.

Отряд постоянно ищет новые формы и методы работы по улуч-шению качества обслуживания пассажиров. Так, с 1986 г. обслу-живаемые составы скорого поезда № 25/26, взяты студентами на социалистическую сохранность с выполнением мелкого текущего ремонта. Отряд первым среди проводников ленинградского узла перешел на бригадную форму организации и оплаты труда с при-менением коэффициента трудового участия. Студенты-проводники по специальности электронные вычислительные машины разрабо-тали и внедрили на базе персонального компьютера «Искра-226» автоматизированную систему учета труда и расчета заработной платы.
Наряду с производственной деятельностью, отряд «Смена» ве-дет и большую общественную работу. Отряд — коллективный шеф детского сада при ЛИИЖТе. Студенты изготавливают для ребятишек пособия для занятий, помогают в оформлении помещений. Ежегодно они перечисляют в различные инициативные фонды часть своей заработной платы. Большое внимание уделяют сменовцы профориентации абитуриентов, встречаясь в своих шко-лах с выпускниками.

Таким образом, успешная работа отряда подтвердила возмож-ность внедрения в учебный процесс непрерывной производственной практики прежде всего по Общему курсу железных дорог. Большой вклад в обеспечение стабильной, слаженной работы студентов
внесли командир сводного отряда, старший преподаватель Ю. М. Русаков, командиры линейных отрядов — студенты Н. А. Пулин, Е. Н. Кальчинскайте, начальники поездов А. Е. Ковалев и Ю. Н. Новожилов (Ленинград-Пасс.-Московский вагонный участок), а также многие другие энтузиасты этого творческого поиска. Сейчас сеть круглогодичных отрядов значительно расширена: «Ладога» — помощники машинистов электропоездов, «Метростроевец» —• проходчики, горнорабочие производственных участков, «Экспресс» — билетные кассиры и др.
Круглогодичные и специализированные студенческие отряды — это новые формы взаимовыгодного содружества с производством, хорошо дополняющие существующие научно-учебные комплексы на производстве. В них просматриваются ростки происходящей перестройки, элементы будущего в системе высшего образования.

В конце декабря 1987 г. на заседании коллегии МПС был рас-смотрен вопрос об опыте работы ЛИИЖТа по перестройке учебно-производственного процесса и трудовому воспитанию студентов. На заседание были приглашены и активно участвовали в обсужде-нии студенты. Коллегия одобрила опыт работы отряда «Смена» и рекомендовала его к распространению в других вузах МПС. По указанию министерства путей сообщения скорому поезду № 25/26 Ленинград—Москва присвоен статус фирменного, а отличившиеся студенты и сотрудники были награждены знаком «Почетному же-лезнодорожнику», медалью «150 лет отечественных железных до-рог» и премиями.
Однако не следует думать, что идея круглогодичных отрядов утверждается сама собой. Есть немало скептиков, включая и ак-тивных, как в самом институте — на факультетах и кафедрах, так и на производстве. Считается, что студенты отвлекаются от прямого дела — учебных занятий, а на производстве их подход к работе и новые взаимоотношения далеко не всех устраивают. Словом, круглогодичные отряды нуждаются в повседневной помощи и внимании, особенно комитета ВЛКСМ института. За ними будущее!

9. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ СТУДЕНТОВ

За последние годы в организации учебного процесса многое сделано для повышения эффективности теоретического обучения студентов, однако в практической производственной подготовке существенных перемен к лучшему пока мало, если не считать практику в виде специализированных отрядов. В то же время по данным социологических исследований и опросов производственников выявлена явная недостаточность производственной подготовки молодых специалистов, вследствие чего они медленно адаптируются в трудовых коллективах, слабо проявляют находчивость и смелость в решении инженерных и организационных задач, нередко стремятся уйти от производственной работы и т. д. В анкетах экспресс-интервью свыше 70 % преподавателей и студентов высказались в пользу более продолжительной производственной практики. Бесспорно, что при хозрасчетных отношениях это ужесточит условия устройства на работу молодых специалистов из-за недостаточной профессиональной готовности их к сотрудничеству с опытными коллегами как в экономическом, так и психологическом плане.

Переход железных дорог на работу в условиях полного хозяй-ственного расчета и самофинансирования обусловил повышение заинтересованности трудовых коллективов в экономном использо-вании трудовых и финансовых ресурсов. Возросла интенсивность инженерного труда, произошло сокращение инженерно-техниче-ского персонала, практически упразднены многие вакантные долж-ности ИТР для экономии общего фонда зарплаты. Специализиро-ванные и комплексные бригады, работающие на подряде, неохотно, с большим трудом включают в свой состав студентов, да и то на подсобно-вспомогательные работы. В таких условиях освоить сту-дентам две-три рабочие специальности затруднительно.
Стало очевидным, что новые условия хозяйствования предъяв-ляют к организации практики студентов неординарные требования. Однако предусмотренная в действующих учебных планах произ-водственная практика продолжительностью 8 недель (после IV курса), хотя и называется инженерной, но фактически затруднена возможность устройства студентов на должности помощника мастера, механика и инженера. Например, по специальности строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство многие студенты ни одного дня не работают на практике не только в должности мастера пути, но и его помощника.

В ЛИИЖТе разработаны предложения по радикальному изме-нению учебно-производственного процесса в вузе и на производ-стве. Они исходят из того, что историческая особенность отече-ственной высшей школы состоит в стремлении органически соединить теоретическое обучение с практикой, производительным трудом, близким к профессии. Такое соединение сейчас осуществляется ступенчато (семестры теории, затем летняя практика), но может быть и непрерывным. Именно непрерывность учебно-производственного процесса, выражающая суть лиижтовского предложения предусматривает:
на младших курсах — работу студентов в круглогодичных отрядах с занятостью на производстве примерно три-четыре рабочих дня в месяц;
использование каникулярного времени после II курса для ра-боты в традиционных отрядах (по планам областного штаба ССО и МПС);
после III курса — технологическую практику и возможность работы в специализированных отрядах.
Радикальное улучшение производственной практики может быть осуществлено путем введения после IV курса длительного (до года) срока работы на производстве на специально предусмот-ренных должностях, занимаемых только студентами. Такая прак-тика может начинаться ежегодно в августе и завершаться спустя год при одновременном замещении освобождаемых инженерно-технических должностей (а при необходимости и рабочих, на короткое время) очередным потоком студентов. В начальный период эксперимента возможно деление студенческого курсового потока на две части с полугодичным сроком работы на производстве или другие варианты.

Опыт ЛИИЖТа по организации работы круглогодичных и спе-циализированных отрядов свидетельствует о том, что студенческие бригады под руководством умелых наставников успешно выполняют произодственные задания, осваивая рабочие и инже-нерные профессии в полном соответствии с программой практики. Однако не следует думать, что введение длительной практики будет протекать легко и просто.
К сожалению, еще немало руководителей производственных предприятий продолжают рассматривать практикантов как отно-сительно дешевую дополнительную рабочую силу и в погоне за сиюминутной экономией не желают или не могут видеть серьезные издержки в будущем из-за плохой производственной подготовки молодых специалистов. Необходимо заметить, что и в самом ин-ституте такой эксперимент воспринимается неоднозначно. Напри-мер, на факультете УПП (самом железнодорожном) в ходе обсу-ждения поставлено множество предварительных условий, которые должны быть выполнены, разрешены ректоратом и производством, лишь после этого возможен деловой разговор о практике.
Организация продолжительной производственной практики с замкнутым непрерывным циклом ее проведения возможна сле-дующим образом. В качестве переходного этапа и для отработки отдельных элементов практики ЛИИЖТ по некоторым специаль-ностям уже в 1987/88 учебном году увеличил продолжительность второй производственной практики в полтора раза, а в последую-щем предполагалось довести ее длительность до 4 мес. Это создает определенные возможности для прохождения действительно инженерной производственной практики. Вместе с тем в дальней-шем необходимо предусмотреть некоторые дополнительные воз-можности, к числу которых относятся:

• предоставление институту прав самостоятельной разработки и утверждения учебных планов и графика учебного процесса (в по-рядке эксперимента). При этом должно быть допустимым некото-рое увеличение общего срока обучения в институте — до 5 лет 4 мес.;
• введение в производственных организациях новой должности студент-практикант, на которую может зачисляться только студент, имеющий направление вуза на практику;
• расходы по оплате труда студентов-практикантов не должны включаться в фонд заработной платы, а относиться на затраты по подготовке кадров (если не полностью, то хотя бы частично — на период адаптации);
• практику целесообразно проводить в своеобразных производ-ственных модулях, под которыми понимается средних размеров станция с примыкающими к ней перегонами и подразделениями, производственные участки локомотивных и вагонных депо, ди-станций пути, заводов и др. В таких модулях появляется возмож-ность комплексного студенческого обслуживания всех устройств железнодорожного транспорта и перевозочного процесса. Модуль-ная система прохождения производственной практики соответ-ствует интересам вуза и производства и наилучшим образом впи-сывается в годичный цикл ее проведения.

Переход на длительную производственную практику демокра-тично обсуждался за представительным «круглым столом» с уча-стием ведущих ученых, специалистов производства и студенческого актива. Отмечалось, что такая форма практики соответствует современным тенденциям зарубежного опыта и является важным фактором повышения качества профессионального инженерного образования, включая приобретение навыков практического советского менеджмента. Вероятно, при этом возникнет необходимость использования элементов заочного образования (что полезно в последующем в качестве навыков непрерывного образования). Надо также иметь в виду, что некоторые талантливые студенты, оказавшись в поле кадрового подбора на ответственные инженерные должности, могут задержаться на практике более длительный срок и даже заканчивать институт по заочной системе (или экстерном). Подобные ситуации не следует считать негативной стороной про-должительной практики. Напротив, в прежние времена такие
явления в институте считались критерием качества подготовки ин-женеров.
Практическая реализация выдвинутых предложений, особенно по длительной производственной практике, требует предоставле-ния вузу более широких автономных прав на поиск и эксперимент. На состоявшемся недавно Всесоюзном съезде по народному обра-зованию вузам разрешено проводить подобные эксперименты и ре-комендовано действовать. Вероятно, постановка эксперимента подготовки инженеров с длительной производственной практикой возможна лишь на тех факультетах и кафедрах, где есть руково-дители — энтузиасты, способные понять жизненную необходимость поиска новых форм и подходов к этому сложному вопросу и творчески, смело взяться за тщательную подготовку и проведение эксперимента.

10. О СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ПОДГОТОВКЕ РЕЗЕРВА РУКОВОДИТЕЛЕЙ СРЕДНЕГО ЗВЕНА ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Новое направление в перестройке учебно-производственного процесса возникло в результате заинтересованного взаимодействия вуза и Октябрьской железной дороги. На одном из заседаний Уче-ного совета института Г. М. Фадеев, работавший в то время на-чальником дороги, отметил сложности в подборе резерва кадров руководящего состава из числа молодых специалистов. Инженеров на дороге много, подобрать же начальника или главного инженера депо, станции, дистанции или просто мастера участка стало труд-ным делом. Действительно, ежегодно выпуск молодых инженеров путей сообщения в ЛИИЖТе превышает 1600 человек, многие из них направляются на Октябрьскую магистраль, а замещение долж-ностей руководителей линейных подразделений идет плохо. Дело в том, что каких-либо специальных школ деловой администрации- менеджеров, как это делается за рубежом, у нас не было. Образ же руководителя, возникший в эпоху командно-административного стиля, и по статусу, и по оплате труда перестал быть привлека-тельным для талантливых молодых специалистов.

Между тем необходимость и масштабность такой подготовки способных специалистов велика. Например, в нашей стране из 18 млн управленцев более 5 млн, по-существу, менеджеры, т. е. кадры руководителей, определяющих выполнение производственных программ. Только на Октябрьской железной дороге их численность превышает 2 тыс. человек. Однако современный менеджмент — это и выработка самой стратегии действия и развития предприятия, выбор наиболее выгодных путей технологии производства продукции (перевозок) и отношений с потребителями и поставщиками-грузоотправителями.

Надо отметить, что постановка такой сложной и ответственной проблемы — подготовки кадров руководителей транспортного производства не явилась неожиданностью для института. Еще в 70-е годы были организованы кафедры по теоретическим основам и автоматизации управления (зав. кафедрой проф. И. И. Кандауров) и по прикладной психологии и социологии (зав. кафедрой В. М. Аллахвердов), которые готовились к решению аналогичных задач. В последующем совместными усилиями Октябрьской ж. д. (Н. С. Густов и др.), факультета повышения квалификации ИТР и ряда кафедр были найдены первые экспериментальные формы подготовки резерва кадров руководящего состава. В чем состоит их суть?
Во-первых, трудовые коллективы предприятий подбирают из числа способных и хорошо проявивших себя молодых специалистов кандидатов в резерв и направляют их в ЛИИЖТ в специальную группу. Здесь они проходят тестовые испытания и собеседования. Зачисленные в группу проходят целевую подготовку по вопросам экономики, хозрасчета и управления (на основе деловых игр, психологических ситуаций и современного менеджмента). После выпуска им выдаются специальные удостоверения и направления отдела кадров дороги в соответствующие трудовые коллективы для зачисления демократическим путем в резерв и последующего выдвижения на руководящую работу.

Во-вторых, подготовка резерва из числа студентов старших курсов, имеющих опыт работы и проявивших организаторские спо-собности в круглогодичных и специализированных отрядах. Под-бор студентов строится на добровольных началах. Они проходят тестовые испытания, и с ними заключается отделом кадров дороги специальный договор, в котором предусматривается выплата по-вышенной стипендии.
Итоги первых выпусков групп кандидатов в резерв дали поло-жительные результаты. Молодые инженеры по локомотивной, ва-гонной, путейской и эксплуатационной специальностям прошли курс обучения, многие из них избраны или назначены на руково-дящие должности.
На строительном факультете успешно проходит обучение группа будущего руководящего состава путейцев из числа студен-тов III курса, выдержавших специальные тестовые испытания. Учебный план для этой группы разработан на основе новых планов и утвержден Ученым советом института и руководством Ок-тябрьской железной дороги.
Все это лишь первые шаги в нужном направлении. Дальнейшее продвижение по нему возможно при реальной заинтересованности управления кадров МПС и железных дорог, особенно Октябрьской.

11. СТУДЕНТ, ПЕРЕСТРОЙКА, УЧАСТИЕ В САМОУПРАВЛЕНИИ

В ЛИИЖТе накоплен определенный опыт участия студентов в управлении деятельностью вуза. Среди студентов — членов уче-ных советов организованы постоянные комиссии для изучения отдельных сложных вопросов и подготовки по ним решений. Им вручены специальные удостоверения, в которых отмечены права и обязанности члена Ученого совета. Председатель студенческой группы членов совета входит в состав президиума Ученого совета института — коллегиального органа, призванного оперативно ре-шать текущие вопросы, готовить заседания совета и контролиро-вать выполнение его решений.

С целью активизации участия студентов в управлении вырабо-тано специальное Положение, в котором определены основные вопросы и полномочия студентов. Оно опубликовано в институт-ской газете «Наш путь». Например, в 1987/88 учебном году после апробации на двух факультетах организован творческий смотр- состязание учебных групп за прочные знания. Студенты' групп- победителей этого конкурса после каждой экзаменационной сессии сами распределяют дополнительный стипендиальный фонд, по-рядка 500 руб., на надбавки к стипендиям и поощрения.
Студенческая общественность вот уже более 10 лет принимает самое активное участие в государственном распределении выпуск-ников на работу. Это способствует принятию более справедливых решений и своевременному прибытию выпускников к месту назна-чения (ежегодно процент прибытия составляет примерно 97).

Особенно важными, но вместе с тем и наиболее трудными объектами студенческого самоуправления являются общежития. Студенчество оказалось явно неподготовленным для серьезных дел. Вероятно, утрачена добрая традиция первых пятилеток и послевоенных лет, когда подлинными хозяевами общежитий были студенты. В последние годы все сильнее стали проявляться иждивенческие тенденции, к преодолению которых, к сожалению, не принимались должные продуманные меры.

Вызывает, как уже отмечалось, большую озабоченность сни-жение у многих студентов и выпускников нравственной культуры и воспитанности. В этих вопросах недостает студентам как трудовой закалки, так и должного внимания со стороны ректората, фа-культетов, кафедр и общественных организаций. Здесь есть над чем задуматься и помочь в становлении зрелости студентов.
Нельзя не порадоваться тому, что в декабре 1987 г. студенче-ское общежитие строительного факультета, призер сетевого и
ленинградского смотра молодежных общежитий, официально полу-чило статус самоуправления. Заключен хозяйственный договор между студенческим советом и дирекцией студгородка, созданы комнаты здоровья, студенческий кафетерий, работают творческие самодеятельные коллективы. Все это стало реальностью благодаря инициативе и умелым действиям студенческих вожаков С. М. Ру- занова и Н. И. Юхника. Словом, сделаны первые и твердые шаги: по дороге самоуправления.

На помещенной в книге иллюстрации показана организационная схема студенческого самоуправления в общежитии. В соответствии с принятой в институте концепции самоуправления разработано и введено в действие Положение об основных принципах участия студентов в управлении вузом в свете перестройки высшего образования. Неоценима роль в этом трудном деле совета по работе в общежитиях, который длительное время возглавляет доцент Е. П. Дудкин, наделенный правами проректора института (на общественных началах).
Идеи самоуправления стали проникать и в другие общежития. Например, высокая активность проявилась у студенческого совета общежития № 7 мостового факультета. Улучшились содержание комнат, бытовые условия и особенно заметно культмассовая ра-бота. Студенты сами, под руководством директора общежития И. Ю. Дудина организовали специализированный музыкальный? салон, оснастив его современной аппаратурой. Труднее складывалась студенческая жизнь в общежитии № 5 электротехнического факультета и лишь с приходом вновь избранного студсовета дела, кажется, улучшились.

Намечена организация студенческих коллективов на правах самоуправления по научно-учебному творчеству, культурно-быто-вому сервису, строительно-реставрационным работам и др. И все же возникает вопрос, почему студенческое самоуправление, не успев набрать силу, стало увядать? Причин тому много. Бесспорно, что кризисные процессы в комсомольской и профсоюзной органи-зациях, медлительность подлинного обновления духовной жизни молодежи отрицательно сказываются не только на самоуправлении. Студенчество тонко подмечает неискренность жизненных позиций отдельных преподавателей и студенческих вожаков, подмену реальных дел демагогическими приемами. В результате утрачи-вается вера в доброе. Немало, например, было приложено усилий для активизации работы художественной самодеятельности инсти-тута, базирующейся в общежитий № 2 со студенческим самоуправ-лением. Хорошо проявила себя в этом деле заведующая клубом Г. Н. Цветкова, выпускница нашего института, получившая музы-кальное образование. Однако студенческий профком вместо по-мощи самодеятельности освобождает Цветкову от работы йз-за ее строптивости, и делу нанесен серьезный урон.

Для становления и укрепления студенческого управления весьма важно знать как это делалось в прошлом, разумно использовать опыт и традиции. Не случайно в начале книги приведены фрагменты богатой истории института по этим вопросам. Нельзя отрывать самоуправление от основной деятельности студентов — учебного процесса, их реального участия в работе ученых советов (а не просто числиться в списках), распределении стипендиального фонда, включая именные стипендии, организации общественного питания, в бюро по трудоустройству и других многих делах студенческой жизни.
В ленинградском партийном архиве сохранились любопытные документы, характеризующие активное участие студентов в упра-влении деятельностью института в первые годы советской власти. Например, в мае 1925 г. при выборах правления института студен-ческая часть совета в условиях явной дискредитации прогрессив-ного проф. Г. Д. Дубелира выступила в его защиту. Он был пред-седателем комиссии по реформе в 1919 г. и четко проводил линию по коренному изменению приема и подготовки специалистов, упо-рядочил производственную практику и дипломное проектирование .

12. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

Опыт организации и использования НИР в интересах научно-технического прогресса железнодорожной отрасли и подготовки инженеров
ЛИИЖТ обладает высоким научным потенциалом. Ученые НИИ мостов, ряда кафедр и 15 отраслевых научных лабораторий ведут интенсивную научно-исследовательскую работу по перспективным направлениям железнодорожного транспорта и строительства.
В институте на всех этапах его истории приоритетное внимание уделялось формированию и развитию научно-педагогических школ. К ним можно отнести школы: по проектированию, строительству железных дорог и путевому хозяйству; мостостроению, тоннелестроению и строительной механике;, по технологии перевозок и управлению железными дорогами; электрификации, тяговому приводу и динамике подвижного состава; СЦБ и связи; новым методам неразрушающего контроля, а также по другим отраслям науки и техники.

В 70-е годы, в соответствии с коллегиально намеченной программой, институт заметно усилил творческие и деловые связи с производством, видя в этом не только возможность реального научного вклада, но и основу для роста молодых ученых и качества подготовки инженеров. Назовем наиболее крупные научно- практические работы, выполненные в рамках объединенного НИИ (на общественных началах) с широким участием Октябрьской железной дороги, главков МПС, ВНИИЖТа, Ленгипротранса, заводов МПС, института «Гипротранссигналсвязь» и других организаций:
новый технологический процесс работы Ленинградского желез-нодорожного узла, включающего десять магистральных подходов, пять пассажирских станций, две крупные сортировочные и около 40 грузовых станций. Задание предусматривало взаимодействие узла с другими видами транспорта, использование современных технических средств и вычислительной техники. Многочисленную рабочую группу сотрудников института, производственников и студентов возглавляли профессора М. М. Филиппов, А. К. Угрю- мов, В. Е. Павлов, руководители дороги В. В. Чубаров, Л. В. Рымша, доценты Е. Н. Гохбом, П. А. Ковров, А. П. Романов, М. М. Уздин и др. Широкое обсуждение и внедрение этого нового технологического процесса значительно повысило эффективность и качество работы крупнейшего в стране транспортного узла и явилось школой творческого взаимодействия вуза и производства;
комплекс научных разработок по внедрению скоростного дви-жения пассажирских поездов на главном ходу Ленинград—Москва с максимальной скоростью 200 км/ч. Здесь имеется в виду подготовка железнодорожного пути и создание принципиально новых стрелочных переводов, реконструкция мостовых переходов, разра-ботка нового подвижного состава (ЭР-200) и электрооборудования, решение экологических, психологических, социальных и других проблем. В этой крупной работе проявили творческий энтузиазм, смелость и ответственность многие сотрудники института и производственники, но особенно хотелось бы отметить профессоров С. В. Амелина, Г. А. Андреева, М. И. Воронина, Ю. Г. Козьмина, А. В. Плакса, Ю. М. Сильницкого, И. И. Челнокова, ст. научных сотрудников В. И. Абросимова, Л. Н. Фролова и многих других. К сожалению, ее внедрение было задержано почти на 10 лет;
научно-практическое участие ученых, сотрудников и студентов института в работе по проектированию и строительству БАМа. Например, проекты зданий вокзалов для северных условий, разра-ботанные проф. И. Г. Явейном на Всесоюзном конкурсе завоевали первую премию. На БАМе нашли внедрение научно-практические разработки и предложения кафедр автоматики и телемеханики, водоснабжения, изысканий и проектирования железных дорог, мо-стов, строительных материалов, экономики и организации строи-тельства и др.

К сожалению, в печати опубликовано немало критических ста-тей и высказываний об убыточности и опрометчивости принятия решения о строительстве БАМа. Мне довелось бывать на объектах этой стройки 12 раз, многое видеть и самому осмыслить ее реаль-ности (ежегодно летом трудились там около 500 студентов). Лично я не разделяю скоропалительных выводов некоторых авторов. Для ЛИИЖТа БАМ — это научная и трудовая школа, как в свое время великий сибирский путь, рельсы которого вышли к Тихому океану. Будущее БАМа еще впереди. Имена же многих ученых, сотрудников и студентов навсегда войдут в историю этой стройки века.

В этот же период по специальному заказу продолжались от-ветственные научно-практические разработки в области космиче-ской техники, которыми руководили профессора М. П. Смирнов и В. Ф. Яковлев. Об их высокой результативности свидетельствует награждение коллектива кафедры, железнодорожного пути Па-мятной медалью Академии наук — в связи с выходом первого человека в Космос. Институт получил благодарственную правительственную телеграмму в связи с успешным запуском космического комплекса «Энергия—Буран». Эта крупная работа представлена на соискание Государственной премии, в число ее исполнителей включены ученые института.

Однако вернемся к главному вопросу — о роли науки в вузе. Известно, что развитие научных исследований имеет комплексную направленность, а именно: реальный вклад в научно-технический прогресс отрасли, а по некоторым проблемам и шире; повышение качества подготовки инженеров, включая формирование новых специальностей; подготовку научно-педагогических кадров, осо-бенно докторов наук. Как это проявлялось в деятельности инсти-тута? В качестве примера можно назвать научно-экспериментальный центр института по методам и приборам неразрушающего контроля, которым руководит главный конструктор МПС, проф. А. К- Гурвич. Еще в 50-е годы сложилась инициативная группа научных сотрудников в НИИ мостов, настойчиво постигавшая глубину этой новой научной и инженерной проблемы. В последующем ряд разработок лаборатории был внедрен на железных дорогах, став одним из надежных средств предотвращения крушений поездов. Естественно, что возник вопрос о кадрах. В 70-е годы была открыта в ЛИИЖТе новая инженерная специальность по неразрушающим методам и приборам контроля, а позднее—факультет повышения квалификации и переподготовки специалистов данного профиля. Одновременно на базе научно-учебной лаборатории была организована и подготовка сотрудников массовых профессий — операторов, техников и др.
В настоящее время научно-учебный центр по неразрушающему контролю стал крупным подразделением института на основе хозрасчета. Он успешно взаимодействует с известными отечествен-ными научно-производственными фирмами НИИ электросварки им. Е. О. Патона (г. Киев), НПО «Волна» (г. Кишинев) и др., а также зарубежными фирмами. По научной тематике центра защищены две докторские и ряд кандидатских диссертаций. Сейчас вопросом первостепенной важности является строительство лабораторного корпуса на полигоне НИИ мостов. В комплексном плане эта стройка предусмотрена и утверждена. В связи с предстоящим строительством высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва коллективам кафедр неразрушающего контроля, теории механизмов и робототехнических систем в ближайшие сроки желательно поручить разработку скоростного вагона-дефектоскопа, оснащенного лазерной и другой современной техникой.

Накопленный опыт организации НИР широко использован в процессе перестройки научной работы института с переходом от принципа подбора тематики и организации научных исследований по кафедрам — к проблемному. Суть этого принципа выражается в приоритетной концентрации сил ученых кафедр, отраслевых ла-бораторий и факультетов в целом, а также ресурсов института и производства (заказчиков) на выполнение и внедрение результатов исследований, прежде всего, по проблемной тематике ГК.НТ и МПС. При этом в организации труда предусматривается использование хозрасчетных условий, стимулирующих' научно-практический уровень разработок и повышение качества подготовки инженеров.
По заказу МПС ученые, преподаватели, сотрудники и студенты участвуют в разработках 45 крупных научных проблем по созданию новой техники и прогрессивной технологии на железнодорож-ном транспорте, из них по 10 проблемам ЛИИЖТ является головной организацией. По такому принципу в 1987 г. созданы первые научно-производственные объединения, центры и отделения по ре-конструкции тяги на основе бесколлекторного тягового привода; микроэлектронной базе устройств автоматики и телемеханики; автоматизации диспетчерского управления движением поездов; повышению достоверности и надежности передачи, информации по каналам радио- и электросвязи; новым методам обработки колесных пар и др. Активно работают по этим темам известные на транспорте ученые А. Т. Бурков, В. М. Волков, В. С. Дикарев- ский, В. Ю. Ефимов, Г. Н. Жинкин, И. Г. Киселев, П. Г. Комохов, О- В. Кунцевич, М. М. Машнев, Вал. В. и Вл. В. Сапожниковы, В. В. Стрекопытов, М. Н. Тертеров, В. В. Яковлев и другие ведущие специалисты. Характерными примерами! внедрения научных разработок являются:

• внедрение на железных дорогах страны стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11 и 1/18 с непрерывной поверхностью катания; экономический эффект—1,3. млн руб., в том числе доля ЛИИЖТа— 270 тыс. руб. Эта работа удостоена премии Совета Министров СССР;
• внедрение на Октябрьской железной дороге системы обработки поездов на стыковых станциях с использованием видеотерминалов ЭВМ; экономический эффект для института — 372 тыс. руб.;
• математическое прогнозирование ходовых и динамических ка-честв вагонов, большегрузных цистерн; экономический эффект — около 16 млн руб.; доля ЛИИЖТа в 1987 г. — 200 тыс. руб.

В дни 150-летия отечественных железных дорог в институте была проведена межвузовская научно-практическая конференция и открыта постоянная выставка образцов новой техники, созданной в ЛИИЖТе. Выставка позволяет самокритично оценить научный вклад каждой кафедры, НИИ мостов и научных лабораторий, что способствует гласности в работе коллективов подразделений и более объективного их стимулирования. На выставке приведены данные о полученных авторских свидетельствах на изобретения, их внедрении и подтвержденной экономической эффективности (в 1987 г. — более 100 авторских свидетельств, эффективность их — 1,2 млн руб.).

Возросло участие студентов в научных исследованиях кафедр, что благоприятно отразилось на уровне их профессиональной под-готовки и стремлении к творческой работе. Увеличилось число авторских свидетельств и публикаций студентов. Например, в 1987 г. на кафедрах строительных материалов— 13 публикаций, электроснабжения — 8, электротяги •— 5. Число авторских сви-детельств с участием студентов на кафедрах охраны труда — 4, зданий — 4.
Несмотря на очевидные научно-технические успехи коллектива надо самокритично признать недостаточный уровень ряда разра-боток, снижение доли фундаментальных исследований по ключевым проблемам транспортной науки. Внедрение законченных
научных разработок, их экономическая эффективность все еще не-достаточны. В этом проявляется серьезная недоработка как инсти-тута, так и организаций — заказчиков НИР.

Замыслы ученых, потенциальные возможности института могут и должны быть использованы более эффективно, и прежде всего по проблемам высокоскоростного движения, электрификации и автоматизации работы железных дорог, особенно ленинградского узла — по оптимизации перевозочного процесса и взаимодействия всех видов транспорта, стыкующихся в узле. По этим и другим проблемам институт более тесно стал взаимодействовать с главками МПС и Октябрьской железной дорогой, ощущая их заинтере-сованность. Установлены творческие контакты с Ленинградским региональным центром Академии наук СССР. В 1988 г. при ЛИИЖТе впервые организована проблемная научная лаборатория Комиссии по транспорту АН СССР. Руководителем ее является зав. кафедрой проф. В. А. Кудрявцев. Это хорошее начало и повод для размышлений на перспективу. Связи с Академией наук надо возрождать и развивать.

Перевод научно-исследовательских подразделений института на хозрасчет таит в себе как позитивные, так и негативные оттенки вузовской работы. В НИИ мостов накоплен определенный опыт и его надо использовать при решении трудных вопросов организации НИР в новых условиях. Особенно следует обратить внимание на то, что при росте общего объема НИР наблюдается некоторое снижение уровня их экономической эффективности. Явно неправомерным является снижение финансирования фундаментальной тематики НИР по госбюджету. Этого допустить нельзя, в крайнем случае, следует компенсировать оплату таких расходов, используя внутриинститутские источники.
В целях более четкой координации НИР в институте создана специальная комиссия Ученого совета, которой поручено разрабо-тать перспективную программу научно-практических и фундамен-тальных исследований, а также модернизации экспериментальной базы научных подразделений. Председатель комиссии, бывший проректор по научной работе проф. В. Е. Павлов, в течение многих лет инициативно, руководивший научным направлением дея-тельности института, теперь ректор института, ему, как образно говорится, и карты в руки.
Эти и другие вопросы были предметом глубокого рассмотрения (в феврале 1988 г.) на совместном заседании Ученого совета ЛИИЖТа и Технико-экономического совета Октябрьской дороги. С учетом требований времени реорганизуется Объединенный научно-исследовательский институт на' общественных началах, создаются на дороге и в вузе хозрасчетные проектно-конструкторские и технологические подразделения, а также творческие кооперативы для ускоренной разработки научно-технических идей и их внедрения. Хотелось бы еще раз подчеркнуть важность и необхо-димость широкого вовлечения в эту работу студентов.

[топ]О высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва

Эта крупная проблема, приобретающая сейчас общегосудар-ственное значение, имеет свою предысторию. Еще в начале 70-х го-дов и в последующее время ЛИИЖТ в содружестве с ВНИИЖТом, Октябрьской железной дорогой, Ленгипротрансом, а также другими научными учреждениями и заводами проводил фундаментальные научные исследования по преобразованию существующей линии Ленинград—Москва в скоростную магистраль. На ней пред-усматривалось движение пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч.

За сравнительно короткие сроки было сделано практически все необходимое, но реализация задержалась на неопределенное время. Не помогли и прямые обращения института в ЦК КПСС по этому вопросу (альтернативой было — помогите вывезти импортное зерно из прибалтийских портов). Пуск и обращение скоростного поезда ЭР-200 состоялся только в 1985 г., чему помогли руководство МПС и энтузиазм ленинградцев. Сейчас весь путь из Ленинграда в Москву, а также в обратном направлении поезд проходит за 4,5 ч. Но, к сожалению, это только один рейс в неделю!
Примерно в те же годы в институте развернулись научные ис-следования по высокоскоростной транспортной системе на элек-тромагнитном подвешивании с линейным тяговым двигателем. Предварительный проект такого сообщения между аэровокзалом (площадь Мира) и аэропортом Пулково был разработан инициатив-ной группой кафедры Изыскания и проектирование железных дорог под руководством доцента В. И. Грязнова с участием других кафедр. В 1978 г. проектный материал был представлен в Ленин-градский обком КПСС и Ленгорисполком, получил у них лишь моральную поддержку и не более. С той поры в институте по этой проблеме совместно с другими НИИ и вузами на условиях хоз-расчета работают специализированные лаборатории кафедр элек-тротехники и ТОЭ (профессора А. И. Хожаинов, К. И. Ким и др.).

Наше государство в области пассажирских железнодорожных перевозок явно отстало от ряда зарубежных стран. Например, до-стижением века считается поезд, связывающий Париж и Лион, идущий со скоростью 270 км/ч. В печати появилась информация о постройке французской фирмой «Альстом» по заказу Испании скоростных экспрессов, которые уже в 1992 г. будут курсировать на линии Мадрид—Севилья со скоростью 270 км/ч. Далеко шагнули в этом направлении Япония и ФРГ. Вблизи от Гамбурга прошел испытания магнитоплан на магнитном подвешивании весом 100 т и вместимостью 96 пассажиров со скоростью 480 км/ч («Правда», 1989, 10 марта). Словом, нашим ученым, включая АН СССР, есть над чем задуматься и поработать.
Размышляя о сказанном, становится понятным, сколь большое значение в научной работе института сейчас и в перспективе при-обретает крупнейшая проблема конца XX века — строительство новой высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва со скоростью движения пассажирских поездов до 350 км/ч. Особенно-сти и первые экономико-экологические обоснования магистрали с целью широкой информации общественности по инициативе ЛИИЖТа опубликованы в газетах «Смена» (1988, 8 декабря) и: «Октябрьская магистраль».
К сожалению, без участия научной общественности в цент-ральных органах страны была согласована идея строительства ана-логичной магистрали Центр—Юг, к которой предусматривалось, примыкание перегруженной существующей линии Ленинград— Москва. В результате совместной инициативы и настойчивости: Октябрьской ж. д. (А. А. Зайцев, В. М. Саввов), Ленгипротранса (Л. Н. Данильчик, В. М. Макаров), ВНИИЖТа (А. Л. Лисицын, Е. А. Сотников) и ЛИИЖТа при активной поддержке министра Н. С. Конарева и его первого заместителя Г. М. Фадеева возникла реальная идея строительства новой высокоскоростной магистрали Ленинград—Москва, которая призвана стать опытным головным участком высокоскоростной магистрали Центр—Юг. Исследования по экономическому и техническому обоснованию^ экологии, энергетике и другим крупным вопросам, а также непосредственное участие в изысканиях, проектировании и строительстве превосходят по значимости для института строительство первой двухпутной магистрали Петербург—Москва проф. П. П. Мельниковым.

Прошли первые деловые встречи-совещания по этим проблемам, в институте создан научный центр, определены функции отдельных кафедр и факультетов, заместителем главного конструктора МПС назначен зав. кафедрой изысканий и проектирования железных дорог В. М. Петров. Началась реальная работа. Проведенные первые социологические исследования среди пассажиров поездов и общественности Ленинграда свидетельствуют, что избранный путь верен.1 Участие в решении сложных научно-технических и социально-экономических проблем ученых, сотрудников и студентов станет заметной вехой в жизни института и мощным источником творческого вдохновения в научной работе, в повыше-нии качества подготовки инженеров, их культуры и престижности.

13. ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ И ПЕРЕПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ПРОИЗВОДСТВА, ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ ТЕХНИКУМОВ И ВУЗОВ

Повышение квалификации специалистов и преподавателей яв-ляется одним из важных видов деятельности института. Он призван методологически направлять послевузовское непрерывное образование специалистов и преподавателей. Организация практи-ческого осуществления этой деятельности возложена на два фа-культета:

• повышения квалификации ИТР и переподготовки инженеров по новым специальностям (в составе факультета имеются хозрасчетные курсы);
• подготовки и повышения квалификации научно-педагогических кадров, включая преподавателей техникумов и технических школ железных дорог.
• Учебные занятия на этих факультетах ведут выпускающие ка-федры института, а также созданные в 70-е годы кафедры Теоре-тические основы и автоматизация управления, Прикладная психо-логия, социология и педагогика. Кроме того, для ведения занятий приглашаются опытные специалисты производства, Ленинградского университета, других вузов и НИИ. За прошедшие годы по инициативе декана ФПК ИТР В. В. Румянцева и сотрудников выпускающих кафедр заметно расширена материально-техническая база, организованы специализированные аудитории для проведения деловых и ситуационных игр с использованием вычислительной техники. Это хорошее начало будущей работы по созданию современной лабороторно-экспериментальной базы, особенно в связи с необходимостью изучения дисциплин менеджмента.

В 1973 г. для слушателей ФПК специально было выделено одно из лучших и близких к институту общежитие по ул. Пржевальского, 6. Для этого жилое здание было расселено, реконструировано, в нем созданы необходимые бытовые условия. Однако на перспективу число проживающих в комнатах слушателей надо снизить до 2—3 чел.
По системе организации учебного процесса, составу слушате-лей и методической работе наиболее сложным и трудным является ФПК ИТР. Число специализаций велико — до 40, продолжи-тельность обучения явно недостаточна, 4—6 недель, укомплекто-ванность групп из-за неприезда командированных вообще и несвоевременного их прибытия, также вызывает тревогу. Руковод-ство и сотрудники факультета делают многое, чтобы стабилизи-ровать положение. Представляет интерес разработанная на этом

факультете и оправдавшая себя заочная система повышения ква-лификации. Ее суть состоит в следующем. Производственники на короткое время (до одной недели) приезжают в институт, слушают установочные лекции, проходят соответствующей оформление и уезжают работать по учебным планам ФПК самостоятельно (за-очно). На завершающий этап установленного срока они вновь приезжают в институт, выполняют квалификационную работу и; защищают ее. На перспективу такую систему повышения квали-фикации надо сохранить, поскольку она соответствует духу пере-стройки.
За прошедшие десятилетия на ФПК ИТР повысили квалифи-кацию более 30 тыс. производственников. Только в 1988 г. прошли обучение 1892 чел., из них 1363 — для предприятий МПС (в том- числе по заочной системе — 416 чел.).
В группах факультета переподготовки специалистов (план — 50 чел. в год) срок обучения установлен 6,5 мес. Учебный процесс строится на базе кафедры Методы и приборы неразрушающего- контроля.

В соответствии с директивными указаниями по перестройке системы повышения квалификации с 1 января 1989 г. вся работа ФПК ИТР строится на условиях полного хозрасчета. Договорная1 система обучения одного специалиста в течение месяца установлена порядка 200 руб. Это ставит перед руководством факультета новые сложные задачи по заинтересованному заключению договорных обязательств с производственными организациями. Первое время возможно снижение численности обучающихся, в последующем же все будет определять качество работы, престиж вуза, взаимный интерес.

Факультет подготовки и повышения квалификации научно-пе-дагогических кадров был создан в 1973 г. в виде эксперимента. Необходимость в нем возникла в результате разработки и внедрения в институте комплексной системы управления и планирования. В то время ЛИИЖТ, как и другие вузы, имел аспирантуру (во главе ее был начальник с окладом по штатному расписанию всего- 150 руб.) и докторантуру в виде оформления соискателей на должность ст. научного сотрудника или предоставления творческого отпуска. Преподаватели направлялись кафедрами на ФПК других вузов или на стажировку, планировалось также повышение их квалификации через специализированные семинары и другие формы. К сожалению, все они были разобщены, кто и как ими управляет и координирует — трудно было понять. Именно тогда и возникла идея объединения всех этих форм подготовки и повышения квалификации преподавателей под эгидой факультета, деканом которого был назначен (на общественных началах) д-р техн, наук проф. И. И. Петров. Кроме того, опыт ежегодных новых приемов в институт показал, что наиболее желательными для нас абитуриентами являются отличники техникумов, поступающие в вуз по своим специальностям. Но как их привлечь поступать- именно в ЛИИЖТ? Тогда и возникла мысль об организации в институте повышения квалификации преподавателей железнодорож-ных техникумов. Это стало обязанностью факультета и прямой заботой руководства института. Что касается приема отличников техникумов, то за последние годы их численность возросла более чем в два раза. Думаю, что приемной комиссии института надо усиливать контакты и расширять связи со слушателями ФПК- Ведь число поступающих в институт отличников техникумов может расти и дальше, но может и убывать.

Опуская многие детали деятельности ФПК научно-педагогиче-ских кадров, отметим общую результативность работы института, ■относящуюся к этому факультету. За прошедшие 1981—1988 гг. успешно защитили докторские диссертации 21 чел., а 134 сотруд-ника стали кандидатами наук (при плане 121 чел.). Открытая в 1988 г. по решению Госкомобра СССР докторантура (по пяти специальностям) и аспирантура являются основными формами подготовки научно-педагогических кадров. Эффективность аспи-рантуры, выражаемая в защите диссертаций или представления их в специализированные советы в установленный' срок, составляет (по дневному обучению) порядка 77 %.
Преподаватели кафедр в соответствии с планом повышали •свою квалификацию на ФПК вузов, проходили стажировку на крупных транспортных предприятиях, НИИ и в проектно-конструкторских организациях. По целевой программе «Компьютеризация—90» более 200 чел. прошли обучение на специальных курсах института по программированию и использованию вычислительной техники.
По системе повышения квалификации преподавателей технику-мов прошли обучение 3880 чел. из 83 техникумов и ряда дорожных технических школ. Как известно, ЛИИЖТ в 1988 г. совместно ■с отделом учебных заведений Октябрьской дороги организовал заочную инженерно-математическую школу для учащихся желез-нодорожных школ. Вероятно, есть повод подумать об организации •специального семинара для преподавателей школ с акцентом на -общежелезнодорожную и гуманитарную подготовку.

«Не признаю я такого научно-техни-ческого прогресса, в котором нет про-гресса нравственного».
К. Э. ЦИОЛКОВСКИЙ

14. ГУМАНИТАРИЗАЦИЯ ИНЖЕНЕРНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Идеи гуманитаризации в учебно-воспитательном процессе
Деятельность инженера путей сообщения всегда отличалась творческим неординарным подходом в решении производственных и социальных проблем, особенно в общении с людьми. В условиях перестройки отрасли, внедрения новых принципов хозяйствования нравственные и культурные черты и качества инженера-руководи-теля могут оказаться решающими. Без этого трудно понять и ис-пользовать ведущую роль человеческого фактора.
Слушая ответы студентов на экзаменах, особенно по общественным наукам, общаясь с выпускниками на производстве, мы нередко восторгаемся верностью и глубиной суждений по тем или иным вопросам, их эрудицией и логикой. Однако нередко наблюдается и другое: неосведомленность, серость и неуважительность к вопросам истории, литературы и искусства. Можно ли так обеднять собственную жизнь, лишать себя радостей духовного наслаждения и вдохновения.

Студенческая пора — это не только неповторимые дни юности, она во многом определяет последующую гражданскую позицию будущего инженера. И наша святая обязанность помочь наполнить каждый день студенческих лет постижением жизненной красоты, свойственной настоящему интеллигентному человеку.
Социологические исследования и опросы студентов говорят о большой заинтересованности, тяге их к культуре, познанию клас-сической музыки, изобразительного искусства. Они хотят посещать спектакли, концерты, художественные выставки, но билеты на них достать трудно. А ведь для этого можно использовать залы и площадки самого института по договорному принципу «искусство — студентам». Приятно, например, видеть, с какой одухотво-ренностью многие студенты знакомятся с выставками картин, кото-рые систематически проводятся в залах института (состоялось девять выставок). Инициаторы выставок — зав. лабораторией С. А. Босов и зав. кафедрой В. П. Третьяк.

Известна увлеченность В. И. Ленина искусством. Оно всегда было для него источником творческого вдохновения. С каким наслаждением слушал Владимир Ильич мелодичную музыку, напри-мер, «Аппассионату» Л. Бетховена или дуэт «Моряки» с его при-зывами «смело, братья, буря грянет...». В историческом наследии института немало примеров волнующей близости творческого труда инженеров с искусством. Вероятно, поэтому с интересом воспринимаются публичные лекции для преподавателей и студентов «Роль музыкального искусства в формировании и жизни инженеров путей сообщения», которые сопровождаются музыкальными иллю-страциями. Умело и постоянно используют богатое культурное и нравственное наследие института в лекциях по общественным и инженерным предметам профессора С. В. Амелин, М. И. Воронин, В. В. Ильин, С. И. Логинов, П. Ф. Метельков, А. А. Яблонский, доценты А. Я. Молчанова, И. П. Киселев и др.
Выпускники ЛИИЖТа, как правило, всегда настойчиво стре-мились получить высокое звание инженера и с достоинством шли по жизни. Их интеллигентность, как совокупность образования, подлинной культуры и человеческой порядочности, проявлялась в делах и, прежде всего, в верности служения своему народу. Это и первопроходцы железных дорог, создатели новой техники и инженерных сооружений, декабристы и революционеры, видные общественные деятели, инженеры-литераторы и музыканты. Они -служили моральной и нравственной опорой общества. Сам термин интеллигентность впервые был введен в обиход писателем П. Д. Боборыкиным (1836—1921 гг.) в 60-х годах прошлого столетия и в последующем перешел в другие языки.

К сожалению, сейчас далеко не каждого инженера можно на-звать интеллигентом. При массовой, конвейерной системе подго-товки инженеров их гуманитарное образование оказалось отбро-шенным как ненужное. Студентам по своей природе свойственно заимствовать, перенимать у профессоров, преподавателей не только знание предмета и умение мыслить, аргументировать, но и общую культуру, манеру их поведения и общения. Не случайно К- Маркс подчеркивал, что воспитатель прежде всего должен быть ■сам воспитан. Между тем у нас еще есть преподаватели, слабо знающие историю, литературу и искусство. Трудно ожидать от таких преподавателей собственной проникновенности величием культуры и должного влияния на духовный" облик студента.

Сейчас стало очевидным, что одна из самых ощутимых бед последних десятилетий заключается в том, что человек, как конеч-ная цель любых преобразований в обществе, отошел в деятельность многих руководителей-управленцев на второстепенный план. Вперед выступили проблемы техники и технологии, технократиче-ское мышление стало определять многие организационные и со-циальные решения.
На февральском (1988 г.) Пленуме ЦК по вопросам перестройки народного образования М. С. Горбачев подчеркнул необходимость воспитания подлинной интеллигентности молодых специалистов, наполненной духом современности. Это, прежде всего, осознанное стремление к непрерывному в течение всей жизни образованию, постижению культуры и проявлению высоких прин-ципов морали в делах и поступках.
Приведенная аргументация, пожалуй, достаточна, чтобы сде-лать вывод — гуманитаризация инженерного образования, практи-ческое формирование интеллигентности будущих специалистов уже стало доминирующим фактором сейчас и на обозримое будущее. В ЛИИЖТе она вынашивалась и формировалась в течение ряда предшествующих лет. В этом направлении работали кафедры об-щественных наук, русского и иностранного языков, а также неко-торые инженерные кафедры, особенно начертательной геометрии и химии под руководством энтузиастов этого дела профессоров. Б. Ф. Тарасова (председателя художественного совета института), М. С. Барвинок и Л. Б. Сватовской. Неоценимое значение в деле гуманитарного образования имел факультет общественных про-фессий (ФОП), образованный еще в 1974 г.

На современном этапе перестройки речь идет уже не об отдель-ных формах и фрагментах воспитания интеллигентности, а об еди-ной целенаправленной системе вуза по гуманитарной подготовке. Ее субъектами являются школьник—абитуриент — студент — ин-женер, выпускник вуза, с его последующим непрерывным самооб-разованием и культурным совершенствованием. Головным органи-зующим и координирующим звеном этой системы является спе-циально созданный для этих целей Гуманитарный факультет и его Совет, в состав которого' входят кафедры общественных наук и гуманитарные кафедры института, а также видные ученые инже-нерных кафедр.
Рассматриваемая система гуманитарного образования строится по двум принципиальным направлениям. Первое — рассчитано на самые широкие студенческие массы, практически на всех. В рас-писании занятий наряду с дисциплинами общественного и соци-ально-экономического циклов включаются публицистические лек-ции и беседы по актуальным вопросам культуры, этики, эстетики, права, психологии и др. Предусматриваются встречи с деятелями культуры, посещение целевых спектаклей, концертов в театрах, в филармонии, консерватории. Одно-два таких мероприятия в се-местр (помимо общевузовских) имеют колоссальный эмоционально-нравственный смысл.
Организующей основой этого направления предполагается со- вместая деятельность преподавателей кафедр общественных наук, инженерно-экономических и выпускающих кафедр при координации гуманитарного Совета (председатель — д-р экон, наук В. П. Третьяк), парткома и ректората. Его реализация призвана постепенно изменить общую культурно-нравственную атмосферу вуза в пользу гуманитарных ценностей как среди преподавателей, так и студентов.

Второе направление — индивидуальная подготовка на гумани-тарном факультете тех студентов, которые проявили склонности и способности в том или ином виде научных знаний, исторического наследия, общественной работы, искусства, журналистики и т. д.
Факультативы, отделения или секции ведут опытные специалисты в избранной для совершенствования области — видные ученые, пи-сатели, социологи, артисты, музыковеды.

Как первое, так и второе направления гуманитарного образо-вания предусматривают тесное и конкретно выраженное взаимо-действие института с культурно-просветительными учреждениями Ленсовета и Облсовпрофа на договорных началах. Разумеется, что деловое решение этих проблем требует пересмотра установившихся в последние годы стереотипов и подходов к ним, предоставления более широких прав и полномочий вузу, его Ученому совету, как коллегиальному органу управления с участием студентов. Например, в трудные предвоенные годы институт имел фонд порядка 30—40 тыс. руб. для приобретения театральных билетов студентам и организации культпоходов. Руководителями крупных студенческих художественных коллективов были видные музыканты и артисты прославленных театров, а также талантливые ученые — педагоги института. Многие и сейчас помнят блестящие выступления студенческого хора (120 чел.) под управлением декана строительного факультета проф. Н. В. Федорова. На последнем концерте в переполненной Ленинской аудитории, посвященном памяти выдающегося композитора Н. А. Римского-Корсакова, Николай Васильевич взмахнул дирижерской палочкой, и не выдержало его сердце.

В настоящее время популярностью среди студентов и сотруд-ников пользуются выступления оркестра народных инструментов и вокального ансамбля «Кантус» под руководством питомцев ин-ститута А. А. Маркина и В. М. Сухобокова. Не так давно выпуск-ница А. Конецкая завоевала призовое место на Всесоюзном кон-курсе «Песня-87», Н. Антонова — стала диктором ленинградского телевидения, а Л. Калинина — солисткой Театра музыкальной комедии.

Однако речь идет не просто о полезности того или иного вида искусства, а о возрождении на современном этапе системы гума-нитарного воспитания — основы интеллигентности инженера. А. В. Луначарский отмечал, что профессиональное и научное об-разование, обогащенное музыкой и пением — это не роскошь жизни, без них оно было бы обездушенным.

В вопросах организации гуманитарного” инженерного образова-ния как, разумеется, и по другим направлениям, весьма полезно общение с родственными вузами нашей страны и за рубежом. Не-мало интересного и поучительного заимствовано в ЛГУ, ЛИАПе, Политехническом и других ленинградских вузах. Интересные идеи и опыт по развитию студенческого творчества имеются в Москов-ском и Днепропетровском; институтах инженеров железнодорож-ного транспорта. Системно и глубоко ведется гуманитарное обра-зование в московских физико-техническом институте и Государ-ственном техническом университете им. Баумана. Вот, например, некоторые спецкурсы и проблемы с запрограммированной направ-ленностью «Стань интеллигентом, инженер!», читаемые в этом университете:
История инженерного дела — великое наследие древней Руси; вершины культуры XX столетия и вклад России в мировую ци-вилизацию; кто изобрел телевизор, реактивный двигатель, ЭВМ. и полупроводник?; первопроходцы железных дорог.
Твои возможности, человек. Личность, эмоции, стресс — социально-психологические проблемы здорового образа жизни; умеем ли мы учиться?; как оказывать положительное влияние на людей, предотвращать конфликтные ситуации и заводить дружеское окружение; элементы аутогенной тренировки.
Парадоксы управления — можно ли остановить рост энтропии в пашем обществе? Перестройка экономического порядка — антиэкономика в действии, деньги и «антиденьги».
Образ бога и человека в христианстве и в других религиях — божественная святость и религия сердца; Ветхий и Новый завет, вмешательство Бога в историю.

Риторика, поэтика, логика, как искусство речи — владеющий словом — владеет миром.
Биолокация, ясновидение, экстрасенсорная форма материи — новая наука интеллектоника.
Однако любая стройная, логичная и содержательная система, вызвавшая интерес и признание в одном вузе, может остаться только на бумаге в другом, если не будут подобраны деловые, ини-циативные ее организаторы, и прежде всего — профессора, препо-даватели и студенческие вожаки. Это, пожалуй, сейчас главное.

[топ]Использование исторического наследия и традиций в жизни института

В период происходящей перестройки и обновления общества, развития демократии и гласности, решительного устранения тор-мозящих эти процессы факторов, бесценное значение приобретают историческое наследие, накопленный опыт и традиции коллектива, отрасли, страны в целом. Они возвеличивают труд и порядочность человека, укрепляют принципиальность, доброту, общительность с людьми, непримиримость ко всякого рода недостаткам: Забвение, искажение или пренебрежительное отношение к добытому трудом и умом наших предшественников историческому опыту подрывает морально-нравственные устои общества и священное чувство Родины.
ЛИИЖТ имеет богатую историю, трудовые, революционные и боевые традиции ученых, сотрудников и выпускников. Об этом говорилось в главе об истории института. Хорошим личным примером в труде и патриотическом воспитании молодежи служит неутомимая деятельность ветеранов партии, Великой Отечественной войны и труда, а также многих профессоров и незаметных тружеников. Это сотрудники А. Н. Выборный, А. К. Данилов, И. А. Джанашия, С. А. Зинченко, А. С. Иванов, М. Н. Качан, Л. К- Курбатова, Н. В. Трепетина, В. Н. Черных, И. Н. Чупятов, Г. Ф. Яковлев и др.
Однако, к сожалению, некоторые важные традиции оказались в тени, другие — стали угасать. Коллектив института и общественные организации прилагают немало сил к их возрождению и развитию в новых условиях.

Отметим основные традиции и накопленный опыт по главным направлениям работы вуза, включая поисковые.
День основания института. Отмечается как ежегодный празд-ник 3 декабря. К этому событию коллективы кафедр и других под-разделений готовят деловые мероприятия (создание, обновление лабораторий и т. п.), проводят тематические лекции, товарищеские встречи, беседы, вечера. Например, кафедра изысканий и проек-тирования железных дорог ежегодно в общежитии № 2 проводит тематические встречи выпускников трех поколений. В этот знаме-нательный день на заседании Ученого совета подводятся итоги кон-курсов и смотров в учебной и научной области, присуждаются почетные звания и награды, заносятся на Мраморную доску фамилии выдающихся выпускников. Традиция возрождена в 1969 г. в дни празднования 160-летия института.

Научно-педагогические школы. Создавались под руководством видных ученых (в прошлом академиков, членов-корреспондентов АН). Эта традиция определяет научный авторитет вуза и побуждает ректорат, кафедры и факультеты проявлять особую заботу о росте талантливой научно-педагогической молодежи.
Важными элементами этой традиции является проведение кон-курсов на лучшего лектора института, конкурса научных работ и учебников, чтение открытых (публичных) лекций. Непреходящее значение имеет разумное сочетание, диалектика взаимоотношений опытных ученых, наставников молодежи и их учеников.

Комплексное планирование и прогнозирование учебно-воспитательной, научной работы и социального развития. Оно впервые в практике вузов было разработано, применено и одобрено бюро Ленинградского горкома КПСС в 1970 г. В последующие годы комплексное планирование стало теоретическим и практическим стержнем системы управления в вузе.
Присуждение Ученым советом института званий: Почетный профессор, Почетный преподаватель. Эти звания присуждаются тайным голосованием с вручением Почетной грамоты и специаль-ного знака— в День основания института. Эта традиция возрождена в 1974 г. (в дореволюционный период в институте присуждалось звание Заслуженный профессор).

Награждение сотрудников знаком «25 лет безупречной работы в ЛИИЖТе» — по коллегиальному решению парткома, профкома и ректората — с вручением его к празднику Великой Октябрьской Социалистической революции.
Слеты и юбилейные встречи-конференции выпускников. Проводятся спустя 20, 30, 40 и 50 лет после окончания института. Наиболее систематически, деловито, с патриотическим воспитательным оттенком проходят встречи выпускников 1941 г. Председатель постоянного оргкомитета этих встреч И. М. Щербенок. Неоценимое значение имеют беседы участников встреч в студенческих потоках, группах.
Принятие клятвы первокурсника. Впервые эта традиция введена в 1810 г. и возрождена в 1970 г. Осуществляется на праздничном ритуале посвящения первокурсников в студенты в День знаний.

Непреходящий интерес и духовную ценность представляют сохранившиеся в библиотеке института подлинные документы о присяге на верность отечеству выдающихся ученых П. П. Мель-никова, С. В. Кербедза, Д. И. Журавского и др.
Конкурс на лучшую учебную группу по курсам института и факультетов. Проводится по семестрам в соответствии с Положе-нием, утвержденным Ученым советом института (введен в 1970 г.). В настоящее время этот конкурс расширен, победителям выделя-ется дополнительный стипендиальный фонд.
Студенческая аттестация. Впервые была введена в 1971 г. Промежуточная аттестация проводится в середине семестра, ито-говая — после семестровых экзаменов. В настоящее время введена Государственная аттестация студентов—после I курса с целью гласного общественного решения: одним успешно продолжать учебу в вузе, другим — неуспевающим переходить в техникум (по желанию) или работать на производстве с возможностью учиться заочно.
Слет отличников института и награждение студентов знаками «Отличник ЛИИЖТа» (по итогам учебного года). Эта традиция— дань трудолюбию и осознанному стремлению к постижению знаний. Красивый нагрудный знак пользуется в студенческой среде популярностью и, как свидетельствуют юбилейные встречи выпускников, остается доброй реликвией в их семьях.
Студенческая Неделя науки. Впервые была проведена в 1972 г. как широкая научная конференция, стимулирующая творческую работу и личное общение студентов и преподавателей.

Конкурс дипломных проектов по реальной производственной тематике с присуждением премий и Почетных грамот имени вы-дающихся ученых института и транспортной отрасли. Впервые был введен в 1979 г.
Принятие клятвы выпускников. Проходит на торжественном ритуале при вручении дипломов инженера у памятника лиижтовцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Впервые клятва прозвучала в 1813 г. и была возрождена в 1984 г. (в год 175-летия института).
Занесение выпускников на Мраморную доску института и в Книгу почета факультетов. Требования и порядок занесения предусмотрены специальным Положением, утвержденным Советом института.

О становлении и возрождении этих традиций, их продолжении и развитии за прошедшие годы рассказано в книге «ЛИИЖТ на службе Родины» (Л.: Транспорт. 1984) и в других публикациях. Отдельные фрагменты приведены на помещенных в книге
иллюстрациях и в приложениях. Вопросы эстетического и нрав-ственного воспитания постоянно были в центре внимания Ученого- совета и партийной организации института (секретари парткома В. Ф. Яковлев, В. В. Румянцев, А. П. Цупиков, В. Г. Каратаев). К сожалению, не все просто и гладко протекало и далеко не все- еще сделано.

Весомость института, его авторитет всегда определялись научнопедагогическими школами ученых, их творческими связями с учреждениями АН СССР и производством, практическими делами поколений выпускников. Перспективная программа фунда-ментальных научных исследований и подготовки докторов наук, и комплексная система гуманитаризации инженерного образования нацелена на рост научного потенциала и качество подготовки ин-женеров.

15. ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И ВНЕШНИЕ СВЯЗИ ИНСТИТУТА

С первых дней своего основания в институте возникли и в по- ■следующие годы получали развитие научные и деловые связи с за-рубежными странами. В разное время в нем работали ученые из .Испании, Франции, Германии и Польши. В институте учились по- •сланцы многих стран, их инженерная и общечеловеческая деятель-ность у себя на родине и в России оставила глубокий след. Это же можно сказать о студентах и питомцах нашего института, которые завершали высшее образование за рубежом.
После Великой Отечественной войны стали развиваться под- .линные интернациональные связи. Уже в 1946 г. в институт были направлены первые студенты из социалистических и развиваю-щихся стран. В дальнейшем, с целью улучшения организации их обучения, устройства в общежитиях и широкого ознакомления с Ленинградом — городом мировой культуры и революционных традиций, в 1946 г. был образован деканат по работе с иностран-ными учащимися. За прошедшие годы в е получили высшее образование более полутора тысяч специалистов из 45 зарубежных стран, из них ПО—.защитили кандидатские диссертации. .Многие выпускники пишут в институт искренние и волнующие послания, в которых делятся своими впечатлениями о студенческих годах, рассказывают о работе, где занимают высокие инженерные и государственные посты, выражают признательность многим про-фессорам, преподавателям и сотрудникам. В их числе часто упо-минаются М. И. Воронин, Б. Ф. Тарасов, И. Д. Фадеева, Г. С. Афо- :нин, А. И. Михайлова, М. А. Переборова и другие заботливые сотрудники.

В институте обучаются 440 студентов, 46 аспирантов и стаже-ров из 34 социалистических и развивающихся стран почти всех континентов планеты. Наиболее многочисленные землячества — монгольское (89 чел.), кубинское (82 чел.), польское (80 чел.) си-рийское (44 чел.). С Польшей институт глубоко связан был еще в дореволюционные годы. Среди польских выпускников — более '600 чел., в их числе видные ученые, профессора нашего института -С. В. Кербедз, Ф. Г. Зброжек, Ф. С. Ясинский и др.

Учебный процесс с иностранными студентами строится на базе совместных с советскими студентами лекционных потоков и учеб-ных групп. На первом курсе для студентов со слабым знанием русского языка создаются отдельные группы. Важное значение для интенсификации изучения русского языка и познания культурных ценностей имеют посещения музеев, художественных выставок и
театров. В этом благородном интернациональном воспитании ве-лика заслуга кафедры русского языка и деканата. Постепенно- в институте сложились хорошие традиции интернационального об-щения студентов. Это общение строится посредством интерклубов, землячеств в общежитиях, развития художественной самодеятель-ности, проведения культурных мероприятий в дни национальных, праздников, а также новогодних и выпускных приемов. Невозможно переоценить значение общечеловеческого воспитания в фор-мировании духовного облика выпускника ЛИИЖТа. В их осуще-ствлении велика роль многих активистов, особенно проректора ин-ститута по внешним связям И. Д. Фадеевой.

Успеваемость студентов-иностранцев зависит от многих факто-ров, но прежде всего от твердого соблюдения дисциплины и сло-жившихся в институте демократических устоев. Вместе с тем,, наряду с хорошими примерами, успеваемость отдельных студентов, поведение их в общежитиях вызывает озабоченность. Надо также- иметь в виду, что если в вузах СССР в целом на 1000 студентов обучается иностранных учащихся 13 чел., то в ЛИИЖТе— в шесть, раз больше! Думаю, что настало время настойчиво позаботиться о вузовской доле валютных средств, которые сейчас оседают в Госкомобре СССР, и создать более благоприятные условия для обучения, проживания и ознакомления с культурными ценностями нашего города.
Институт осуществляет прямое научное и деловое сотрудниче-ство с Болгарией, Польшей, Чехословакией. Заключены договоры с Дрезденским институтом транспорта и связи (кафедры Охрана труда, Электронные вычислительные машины, Энергоснабжение железных дорог»); с Варшавским политехническим институтом; с Высшей инженерной школой (г. Радом, Польша). Готовятся договоры с Институтом транспорта и связи (г. Жилина, Чехослова-кия) и Северного университета (КНР). В них также предусматри-вается сотрудничество по проблемам высшего образования, учебнометодическим вопросам, внедрение автоматизированных систем обучения и контроля знаний на базе современных ЭВМ.
Ученые института систематически участвуют в международных научных конференциях, а также работают в качестве экспертов МПС по специальным вопросам. Профессора Г. Н. Жинкин, В. В. Яковлев, доцент Ю. А. Дружинин и другие выступали с докладами на международных конференциях.
Проф. М. М. Машнев и доц. А. Ф. Богданов совместно с поль-ским предприятием «Рафомет» участвуют в изготовлении разра-ботанного в ЛИИЖТе станка для обточки и упрочнения колесных пар подвижного состава. Прорабатываются вопросы сотрудниче-ства с Индией — по электрическому транспорту и проблеме очистки воды.


Ежегодно, начиная с 1987 г., институт организует курсы повы-шения квалификации для выпускников вузов железнодорожного транспорта. Планируется проведение таких курсов непосредственно- в МНР, Польше и на Кубе. Ряд преподавателей ЛИИЖТа
(Н. А. Чураков, Л. И. Борисенко и др.) ведут занятия в зарубежных вузах. На взаимных договорных началах налажен обмен проф-союзными группами, коллективами самодеятельности и спорта.
Бесспорно, что все это соответствует духу перестройки, но надо думать и идти дальше, готовить более фундаментальные связи, в том числе и на основе взаимных валютных операций.

[топ]О зарубежном опыте и его использовании

Поиск оптимальных решений проблем высшего образования (в условиях ЛИИЖТа) побуждает осмыслить опыт и современные тенденции аналогичных процессов, протекающих в зарубежной высшей школе. Основанием для этого могут служить опубликован-ные специальные исследования по проблемам высшего образова- ния, а также прямые контакты с вузами Чехословакии, Польши, Югославии и Великобритании. Особенно содержательной в этом плане была конференция ректоров крупных политехнических вузов Европы, США и Канады, состоявшаяся в Варшаве в 1988 г. В заседаниях этой конференции принимал участие автор книги.
В целом картина в зарубежных странах достаточно пестрая, наблюдается дальнейшее снижение темпов роста студенческих контингентов, велика неравномерность финансового обеспечения твысшего образования. Для краткости изложения и предоставления возможности читателю самостоятельного суждения по этим вопро- -сам в таблице приведены некоторые общие данные, характеризу-ющие состояние высшего образования в ряде социалистических и капиталистических стран.


Представляет интерес картина общественных расходов на об-разование по географическим регионам мира и некоторым странам (по пересчету национальной валюты в рубли по котировке Госбанка СССР). В целом в мире в 1984 г. израсходовано’ 508 239 млн руб. или ПО руб. на человека. При этом на Северную- Америку приходилось 806 руб., Японию — 758, Польшу— 149 руб.,. СССР — порядка 200 руб.
Вдумываясь в приведенные данные, невольно проникаешься- мыслью о разумности сокращения численности подготовки студен-тов (разумеется, не за счет перспективных специальностей) и ин-тенсивного переоснащения вузов современной техникой, особенно-персональными компьютерами.
Из принципиальных вопросов учебно-методического характера хотелось бы отразить следующие.
В передовых вузах возрождается осознанный интерес студента- к знаниям, а в связи с этим получает развитие свобода выбора специальности, дисциплин и факультативов, включая менеджмент.. Высокая квалификация и мастерство профессоров, внимание к лич-ности студента в сочетании с высокой требовательностью практи-чески исключают дебаты о свободном посещении учебных занятий..
Производственная практика студентов строится по контрактам с заинтересованными фирмами, поэтому по срокам она может быть продолжительной, более года. Студент по соображениям сохранения благоприятной служебной карьеры и семейным обстоя-тельствам, сложившимся в период практики, может завершить- высшее образование без отрыва от производства и в этом вуз не видит каких-либо компроментирующих обстоятельств (вспомним нашу полемику на Ученом совете института по поводу длительной производственной практики).

Все зарубежные технологические вузы единодушно выступают за немедленную гуманитаризацию инженерного образования. Считается, что бурный научно-технический прогресс неожиданно подвел народы к атомной и экологической пропасти и, чтобы вовремя остановиться, надо возродить подлинную интеллигент-ность, нравственность и человеческое доверие.
Во всех странах студенты материально нуждаются (если не счи-тать помощь состоятельных родителей), и поэтому многие подра-батывают, но такое сочетание учения и труда под силу способным, одаренным студентам. Как же быть другим? В зарубежных вузах, выдается льготный кредит с возвратом после окончания вуза. В этом есть здравый смысл и для наших вузов. В дореволюционное время в Петербургском институте инженеров путей сообщения существовала студенческая ссудная касса.
Наконец, приятно отметить растущую деловую дружбу и дове-рие между родственными вузами. Этим надо дорожить и взаимное- сотрудничество развивать.

16. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ИНСТИТУТА В МАТЕРИАЛАХ ВСЕСОЮЗНОГО СЪЕЗДА РАБОТНИКОВ НАРОДНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Состоявшийся в декабре 1988 г. Всесоюзный съезд народного «образования проходил бурно и демократично. На его пленарных и секционных заседаниях выступило более 200 делегатов. Профес-сиональная дискуссия, ее накал вокруг болевых проблем системы народного образования была весьма острой и требовательной. -Многие документы съезда — концепции, положения по всем фор-мам образования и подготовки специалистов, резолюции (они имеются в методбюро института) обсуждались заинтересованно и полемично. Словом, эмоции, плюрализм проявились в полной мере.
Приоритет съезда принадлежал общеобразовательной школе, •ее кризисному состоянию. Дело в том, что перестройка высветила профессиональную некомпетентность и духовную бедность многих -специалистов разных уровней и направлений. Ведь культ знаний, стремление или хотя бы предрасположение к ним формируется «еще в детские годы, а 'затем продолжается в школе, техникуме, вузе.

Как сейчас выглядит система школьного образования и что .предлагается сделать? Для краткости обратим внимание читателя на помещенные в книге иллюстрации и предложим самому сделать комментарии к ним. В стране ощущается дефицит школьных зданий и мест в них, особенно в сельской местности. Почти четверть всех учащихся занимаются во вторую или даже третью смену, численность классов нередко превышает 40 чел. Бюджетные ассиг-нования на приобретение различного оборудования, учебных при-боров и пособий, особенно микроэлектроники (персональных ком-пьютеров) и фонды на них значительно ниже по сравнению ■с некоторыми социалистическими странами. С горечью подчерки-валась педагогическая перегрузка учителей, снижение их мастер-ства, что ведет к утрате былой уважительности и почитания со ■стороны учеников. Аналогичное положение отмечается и в высшей школе, что же касается вычислительной техники и современного .лабораторного оборудования, то оно просто тревожное.
На съезде неоднократно подчеркивалось, что длительное время в нашей стране финансирование народного образования, включая и вузы, осуществлялось по так называемому остаточному принципу. Это противоречит современным закономерностям обществен-
ного развития: страна, экономящая на образовании, обречена все время догонять другие развитые страны. В резолюции съезда это нашло должное отражение.

Во многих выступлениях и предложениях настоятельно звучала мысль о необходимости возродить и всячески стимулировать былую доброту, душевность и творческую увлеченность учителей в школе. Этим, в свою очередь, они, бесспорно, завоюют уважение, доверие и любовь своих учеников. Иначе из наших проказливых и шустрых почемучек постепенно будут расти инертные, равнодушные и безнравственные люди. Уверен, что высказанное в адрес общеобразовательной школы актуально и для высшей школы.
В ЛИИЖТе с участием ряда вузов а и системы МПС были выработаны к съезду конкретные предложения, опублико-ванные в газете «Наш путь» (1988, 15 декабря). Практически все наши предложения получили поддержку и отражение в соответ- •ствующих документах съезда. Их суть заключается в осуществле-нии ленинского принципа единства в главном, в выработанных •общих целях, рубежах и плюрализме в путях их достижения. Речь шла о децентрализации управления, предоставлении вузам, их ученым советам широких прав самостоятельного решения, напри-мер, следующих вопросов:

1. разработка и утверждение учебных планов и графиков учебного процесса с учетом накопленного опыта подготовки инженеров, взаимодействия вуза с производством и требований перестроечного процесса;
2. установление штата профессорско-преподавательского состава с учетом устранения педагогической перегрузки, имея в виду до-стижение норматива: один преподаватель на восемь студентов. Именно таким был этот норматив в нашем институте на рубеже XX в.;
3. присвоение ученых званий профессора и доцента (в рамках научно обоснованных должностных соотношений штата препода-вателей и с учетом реального качества работы вуза);
4. установление студентам именных и повышенных стипендий — в пределах выделенного институту стипендиального фонда, а также дополнительного фонда, образуемого за счет предприятий и самого института;
5. решение вопросов «свободного» посещения студентами лекций ■и других учебных занятий, а также участия студентов в трудовых программах регионов страны;
6. установление штата учебно-вспомогательного и обслуживаю-щего персонала и размеров оплаты их труда в пределах выделен-ного фонда заработной платы;
7. восстановление студентам льготы на отсрочку от призыва в Со-ветскую Армию до окончания вуза.

К сожалению, открытым остался вопрос о создании льготного ссудного банка для оказания материальной помощи нуждающимся
студентам, особенно семейным, с возвратом полученных сумм в процессе работы после окончания института.
С большой озабоченностью обсуждалась проблема усиления гуманитаризации образования вообще и инженеров в особенности.
Весьма важно, что при закрытии съезда председатель Государственного комитета по народному образованию Г. А. Ягодин рекомендовал не ждать утверждения документов, смело вести .перестройку, действовать в духе съезда. Однако эта деловая уста- » ловка может быть реализована только при условии, когда вузу -будет предоставлена полная самостоятельность в решении всех вопросов подготовки специалистов высокого класса. В вузах ждут не очередных декларативных призывов, а подлинного внимания к педагогу и студенту, их материальной и духовной жизни. Столь низкого уровня социального обеспечения, который сложился в настоящее время, в вузе ранее не было, и это явно не соответствует провозглашенной ныне приоритетности высшего образования.

«Люди оставляют следы своих деяний и пусть не занесет их песок забвении»
(Из заветов Улугбека)

17. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

[топ]Основные данные о деятельности института за 1968—1988 г.

Читатель, питающий интерес к новациям в высшей школе, вправе задать вопрос: «Какова результативность пройденного коллективом ЛИИЖТа поискового пути, о котором шел рассказ на страницах книги?» Думаю, что ответ на этот вопрос представляет определенный интерес, особенно для лиижтовцев, участников творческого процесса. Известно, что любой экспериментальный поиск познается по конечным результатам. Что же и как изменилось в деятельности института и может быть взято для дальнейших преобразований в качестве коллективного опыта? Разумеется, многое еще предстоит самокритично осмыслить, обогатить совре-менным содержанием или даже отбросить.

Коренные вопросы деятельности института постоянно были в центре внимания Ученого совета и общественных организаций института. Они живо и конструктивно обсуждались на традицион-ных встречах ученых, производственников, студентов «за круглым столом» как в институте, так и на производстве, нередко с участием прессы. Особенно полемично обсуждались новые подходы повышения качества подготовки специалистов, проблемы производ-ственной практики и студенческого самоуправления. Понятно, что широкая гласность и демократичность, участие в дискуссиях оппо-нентов побуждало к взвешенности и учету накопленного опыта в принятии решений.
Необходимо подчеркнуть неоценимое значение многолетнего активного участия в работе института его Ученого совета, крупных инженеров, руководителей производственных организаций Ок-тябрьской ж. д., Метрополитена, Ленгипротранса, трестов Мин- трансстроя. На базе их подразделений на протяжении ряда лет действуют учебно-научные объединения или филиалы кафедр. Именно на этой основе многое сделано и в развитии материальной базы института, оснащении лабораторий, полигонов новым обору-дованием. На Всесоюзном съезде по народному образованию пред-ложение ЛИИЖТа о включении в состав ученых советов вузов видных специалистов производства и научных учреждений полу-чило полную поддержку и одобрение.
 
Каков же обобщенный практический вклад института в народное хозяйство страны, развитие железнодорожной отрасли и самого вуза? Сравнительные данные по основной деятельности института приведены в таблице. За период 1968—1988 гг. институт подготовил более 33 тыс. инженеров, работающих практически на всех магистралях страны. Прибытие выпускников на работу по Госу-дарственному плану распределения составляет порядка 97 %. Пе-риодически организуемые на железных дорогах деловые встречи выпускников дают богатую информацию о качестве их подготовки и имеющихся наших недоработках. За это же время институт выпустил более 800 инженеров, аспирантов и стажеров для зарубеж-ных стран, многие из них выдвинуты на руководящие инженерные и общественные посты.

На факультетах повышения квалификации прошли обучение и переподготовку более 34 тыс. специалистов и преподавателей тех-никумов. Объем выполненных научных исследований в финансовом выражении составил около 80 млн руб., а подтвержденная экономическая эффективность внедренных разработок — около 240 млн руб. Четыре крупных исследования (по стрелочным переводам, мостам, ультразвуковой дефектоскопии и промышленному транспорту) удостоены премий Совета Министров СССР. Одна из работ (по космической технике) была представлена на соискание Государственной премии. Основные фонды материальной базы института возросли почти в четыре раза и составляют сейчас более 50 млн руб. За рассматриваемый период улучшены жилищные условия 450 семьям сотрудников института. Ежегодные премиальные выплаты рабочим и служащим достигли 150 тыс. руб.

В деятельности любого коллектива можно заметить диалекти-ческую закономерность — стремление к лучшему, продвижению вперед. Заметить успехи на этом пути, поддержать инициаторов, подлинных тружеников, их деловую и моральную уверенность — значит стимулировать происходящий творческий процесс. Именно такой подход побуждает отметить, что коллектив института, на-чиная с 1977 г., за достигнутые успехи во Всесоюзном социалисти-ческом соревновании восемь раз награждался переходящим Крас-ным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, в том числе четыре раза с занесением на Всесоюзную доску почета на ВДНХ СССР. Трижды-— 1981, 1984, 1986 гг.— ЛИИЖТ был удостоен переходящего Красного Знамени Мини-стерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодо-рожного транспорта и транспортного строительства.
Все это стало возможным благодаря целеустремленному твор-ческому труду коллектива. Первостепенное значение придавалось деловому, демократическому стилю управленческой работы, со-вместно с профсоюзной и комсомольской организациями сотрудни-ков и студентов. По этим вопросам автором были опубликованы работы «Студенческая пора...» (Лениздат, 1976), «Управление в вузе» (ЛИИЖТ, 1979) и др.
Институт постоянно ощущал руководящую роль, помощь и поддержку партийных и советских органов Ленинграда и Мини-стерства путей сообщения. В свою очередь, и ЛИИЖТ, его кафедры, факультеты и студенчество всегда отзывчиво относились к их поручениям.

Тесно взаимодействовал институт с производственными органи-зациями, где работают наши выпускники, что давало возможность посредством социологических исследований оценивать верность избранных преобразований в подготовке специалистов и вносить необходимые коррективы.
В деятельности института были и огорчительные периоды и события, недостатки и упущения. Они, прежде всего, связаны с различного рода конфликтными ситуациями в подразделениях, неблаговидными поступками некоторых сотрудников и студентов. При их разрешении всегда проявлялось стремление сочетать прин-ципиальность и требовательность с уважением к личности человека. В этом, пожалуй, главное для психологического поддержания творческого настроя коллектива. Сейчас среди всех дел и забот на первое место важно ставить воспитание и проявление чуткости, доброты, внимания и уважительности к людям. В этом суть подлинной интеллигентности ученых и выпускников нашего института.

[топ]Некоторые мысли о наболевшем

На рубеже третьего тысячелетия в нашем обществе с небывалой за последние годы остротой возник глобальный социальный спор — каким просматривается политический и экономический уклад жизни в будущем? Поводом для него послужили явно нереализованные возможности социалистического устройства общества, выявленные вопиющие антизаконные и не свойственные социализму действия, а также возникшие серьезные экономические трудности. Обобщенные оценки прошлого в сопоставлении с общим фоном благосостояния в ряде зарубежных стран послужили основанием не только для критики коммунистических идеалов общества, но полного отбрасывания их как не подтвердивших жизненную состоятельность. При этом в обострившейся полемике и практических делах нередко проявляется пренебрежение к истори-ческому наследию, патриотической духовности.

Между тем, в соревновании различных идей общественного устройства и его способа производства в конечном счете побеждает тот строй, который прежде всего обеспечивает более высокую производительность труда с лучшими условиями жизни членов общества и социальной справедливости в нем.. Если это положение не вызывает серьезных сомнений, то логично далее заметить, что в наше время уровень производительности труда обеспечивается реальным научно-техническим прогрессом производства материаль-ных благ и услуг, творческим генератором которого являются уче-ные и специалисты — выпускники вузов. Таким образом страна, ее руководители и народ, заинтересованные в победе социалисти-ческого строя, подлинное приоритетное'внимание должны уделять системе народного образования, культуре и особенно высшей школе. Инженерный корпус страны, его творческий потенциал и интеллигентность являются одним из решающих факторов в этой состязательной борьбе.
Обратимся к некоторым конкретным проблемам вузовской дей-ствительности.

1. О штатах и педагогической занятости преподавателей. На-учно-педагогические и воспитательные обязанности профессоров и преподавателей на современном этапе научно-технического про-гресса, информационного «взрыва» и гуманитаризации инженерного образования требуют затрат значительно большего времени, чем это было раньше. Однако педагогическая нагрузка преподавателей, особенно в связи с усилением самостоятельной работы студентов — существенно превышает сейчас прежние нормы. Недостаточность заработка среднего звена преподавателей заставляет восполнять его участием в хозрасчетной НИР, а работа со студентами уходит на второй план.

Что в современных условиях можно сделать для решения этой проблемы? Думаю, что доступным для вуза со стабильным штатом преподавателей является снижение общего контингента студентов путем сокращения приема и объективного (гласного) отсева лиц, не проявляющих на деле стремления к знаниям. Именно так определял позицию вуза на рубеже XX в. его директор М. Н. Герсеванов. В те же годы уставом института предоставлялось право Ученому совету содержать дополнительный штат преподавателей за счет специальных средств. Почему же в наше время, когда устав утверждается не министерством, а Советом института, не воспользоваться этим источником? Кроме того, вряд ли оправдан единый для всех жесткий возрастной рубеж для профессоров — в части чтения лекций и активного общения со студентами — без учета потенциальных возможностей, опыта и неповторимого педагогического мастерства каждого, а также мнения студентов. Это не в традициях нашего института
.
2. О финансовом обеспечении высшего образования. Как в дореволюционные годы, так и в советский период подотрасль Про-свещение железнодорожного транспорта — детские учреждения, школы, профессиональные училища, техникумы и вузы — всегда финансировались из государственного бюджета, что вполне ло-гично. Для любого цивилизованного государства нет более благо-родной миссии, как забота о благосостоянии своего народа в на-стоящем и будущем. В 1989 г. впервые принято решение о переводе этой подсистемы народного образования с бюджетного финансирования на отраслевое, за счет хозрасчетных источников МПС!
Справедливости ради надо отметить, что отраслевое финан-сирование всегда воспринималось как благо, ибо оно было допол-нительным к основному, бюджетному, которого на все прорехи явно недоставало. В этих условиях уже возникло одно из рацпред-ложений об удешевлении подготовки специалистов для обеспечения отрасли. Согласно этому предложению при сохранении прежнего срока обучения в вузе (4 года 10 мес.), выпускников техникумов и ПТУ рекомендуется принимать на старшие курсы. Экономия на высшем образовании может повлечь за собой непредсказуемые издержки для отрасли. Здесь необходимы иные, взвешенные подходы.

3. О стипендиях. При существующей стоимости питания, пред-метов первой необходимости стипендия в бюджете студента воспринимается как дополнение к чему-то основному. Это может быть длительная материальная помощь или собственный заработок. Последнее — более престижно для студента. Отмеченные вопросы имеют первостепенное значение, их коренное решение — за государством, но что-то может и обязан делать вуз.
Заметим, что в дореволюционные годы в нашем институте раз-мер стипендии был 30 руб. в месяц. Количество именных стипендий в честь выдающихся и крупных инженеров-выпускников института (порядка 40 стипендий за счет взносов железных дорог, личных дарений и других источников) значительно превышало число казенных стипендий. В институте многие годы действовала ссудная касса взаимопомощи, она играла существенную роль в жизни сту-дентов. Наконец, существовавшее бюро по трудоустройству ока-зывало содействие студентам в подборе подходящей работы, кото-рую можно было совмещать с учением.

В современных условиях существенным дополнительным источ-ником улучшения материального обеспечения студентов являются прямые договоры на подготовку инженерных кадров с заказчиками, по которым стипендия может достигать 150 руб. Хорошим нравственным и материальным стимулом являются именные сти-пендии, но их явно недостаточно. В институте есть возможность значительно увеличить число именных стипендий за счет имею-щегося стипендиального фонда и дополнительных средств железных дорог и предприятий. Первые шаги сделаны, не ожидая директивных указаний: Ученый совет в расширенном составе с участием студентов и производственников 3 декабря 1988 г. установил 20 дополнительных именных стипендий повышенного размера (к трем ранее официально разрешенным). Это стипендии имени П. П. Мельникова, Н. А. Белелюбского, В. Н. Образцова и других выдающихся ученых. Уверен, что в будущем возникнут предложе-ния об установлении именных стипендий в честь выдающихся производственников—выпускников института, героев социалистического труда, например, В. М. Елисеева, водившего поезда по Ладожской «Дороге жизни», Б. П. Бещева, В. В. Чубарова и других (за счет средств производственных коллективов).
В качестве других постоянных источников материального со-действия студентам отметим следующие:
а) организованная работа в круглогодичных студенческих от-рядах типа «Смена», «Ладога» и др., а также на кафедрах по хозрасчетной тематике. Эти источники одновременно способствуют формированию необходимых специалисту профессиональных на-выков;
б) открытие официальной студенческой ссудной кассы или банка для выдачи льготного кредита нуждающимся студентам, особенно семейным, с погашением его в течение определенного периода времени после окончания института.

4. Замечание по поводу материального обеспечения студентов- заочников в период их льготного отпуска. Заочники, особенно дошедшие до старших курсов, это как правило, подлинные труженики на производстве и в институте. Многие из них работают в глубинках, в линейных подразделениях железных дорог, имеют семьи, детей. На период лабораторно-экзаменационных сессий они получают льготный отпуск с оплатой по среднему заработку, но не свыше 100 руб. в месяц. Как тридцать лет тому назад! В наше время — это вопиющая социальная несправедливость. Ведь студенту очного обучения, направленному в институт производством на договорных условиях, разрешено выплачивать стипендию в размере до 150 руб. Здесь, пожалуй, комментарии не нужны. Сложившаяся несправедливость должна быть устранена, не ожидая специального постановления Совмина.

5. Относительно свободного посещения лекций. Ранее эта проблема ни в уставе высшей школы, ни в других документах в явной форме не упоминалась. Вероятно, она является продуктом происходящей перестройки и возникла в стенах Госкомобра СССР.
Практически во все памятные времена высшее учебное заведение считалось священным храмом науки, куда стремились поступать молодые люди для постижения величайшего творения чело-веческого разума—знаний. Знаменитый университет — Парижская Сорбонна. Начиная с XII в. в нем формировались студенческие гуманные традиции, впитавшие опыт многих поколений. Немало студентов материально нуждались, буквально нищенствовали, но в то же время они беспредельно были преданы науке, знаниям. В уставе института 1864 г. было отмечено: «За право слушания лекций студенты обязаны платить 50 руб. в год. . . Если по вызову профессора кого-либо из студентов на лекции не окажется, то ему ставится отметка «не был». И коль скоро причина отсутствия будет признана неуважительной, то эта отметка изменяется в «нуль». Равным образом ставится нуль и за отказ отвечать» L Эти баллы вместе с экзаменационными учитывались при переводе с курса на курс, а также при освобождении от оплаты за слушание лекций и назначении стипендиальных пособий.

Вместе с тем, в уставах и других документах высшей школы в наше время подчеркивалось, что вузы, являясь государственными центрами образования и культуры, призваны обеспечить каждому студенту необходимые условия для творческого познавательного труда. Это —- свобода выбора вуза, специальности и формы обуче-ния, например, очной, заочной или экстернат, выбор отдельных учебных дисциплин и факультативных научных курсов, студентам предоставлено право свободного выбора и слушания лекций любого профессора, преподавателя или перехода на индивидуальный план самостоятельного обучения. Особый смысл заключен в пре-доставлении студентам права участвовать в конкурсах на лучший
1 Устав Института инженеров путей сообщения императора Александра I. СПб. 1864.
курсовой и дипломный проект с элементами научной новизны, на лучший отчет о производственной практике, лучший номер студен-ческой многотиражной газеты, а также по другим вопросам учебно-научной и культурной жизни студентов. Например, студенты с интересом и активно участвуют в конкурсе «Знаток полит-экономии». Разумеется, все это надо хорошо организовать, пред-усматривая моральные и материальные стимулы.
У родителей студента может возникнуть вопрос: «Почему наш сын (или дочь) ранее хорошо учился в школе, сдал трудные экза-мены в институт, а теперь оказался отчисленным из-за неуспевае-мости?» Кто же придумал свободу посещения лекций в вузе, забыв напомнить, что это не есть освобождение от умственного труда, а скорее путь к безделью?

6. О комплексной или «сквозной» подготовке специалистов. Железнодорожная отрасль, пожалуй, как ни одна другая, . имеет в своем ведении полный набор учреждений системы народного образования. Это дошкольные детские учреждения, общеобразо-вательные школы, профессионально-технические училища, техни-кумы и завершающие образование — высшие учебные заведения. Они призваны вести подготовку кадров рабочих и специалистов-техников и инженеров путей сообщения, а также периодическое повышение их квалификации.
Естественно, что у каждого подразделения системы народного образования есть свои специфические особенности, связанные с возрастом учащихся, поэтому они заинтересованы в самостоя-тельности. Однако есть и общая заинтересованность различных ступеней образования — от начальной до вузовской — в преем-ственности форм труда, постижения знаний и культуры. Например, сама постановка учебного процесса в вузе, его успехи во многом зависят от уровня знаний и профориентационной подготовки по-ступающих абитуриентов. Идеи самостоятельности и взаимной заинтересованности в результатах воспитания молодежи всегда побуждали учебные заведения к поиску оптимальных подходов и форм. Что касается подготовки специалистов, то исторически осо-бенно близкими оказались вузы и техникумы. Как уже упоминалось выше, еще в 1820 г. при нашем институте была создана Военно-строительная школа (типа современного техникума), которая выпускала специалистов—строителей среднего звена. Эту школу с отличием окончил П. П. Мельников и сразу же был принят на второй курс института. Последующая его блестящая инженерная и научная деятельность общеизвестны. Благодаря стараниям проф. П. П. Мельникова в 1869 г. впервые было открыто железнодорожное училище на станции Елец,' которое впоследствии было преобразовано в техникум. В 80-е годы официально учреждено звание «Техник путей сообщения», которое присваивалось лицам, имеющим среднее образование и сдавшим специальный экзамен в нашем институте. Одним из первых это звание получил В. Я. Шишков, сотрудник Сибирского округа железных дорог, впоследствии писатель, автор романа «Угрюм-река». В 1918 г.
при институте была образована школа техников путей сообщения.

Как ранее увязывался выпуск инженеров с их успехами в учении? Выпускникам с отличными результатами присваивался первый разряд (чин коллежского секретаря, что равносильно поручику), а остальным — второй разряд (губернский секретарь, подпоручик). По разрядам определялись должности и оклады. В Положении об институте 1890 г. отмечалось: «. . .студенты, окончившие курс, но не выдержавшие выпускного испытания, могут получить звание «Техника путей сообщения», если они пробыли по совокупности не менее года на практике. Эти лица после трех лет практической работы по специальности могут быть вновь приняты на пятый курс института и затем подвергнуться испытанию на звание инженера путей сообщения» '. В этом можно видеть пример высокой требовательности вуза и престижности звания инженера путей сообщения.
Накопленнный в ЛИИЖТе и в других вузах опыт дает основание считать, что в современных условиях приоритетности народного образования вуз обязан постоянно взаимодействовать с учебными заведениями среднего уровня и оказывать им действенную научно-методическую и профориентационную помощь. Для осуществления этой благородной миссии при институте уже действует технический лицей и заочная инженерно-математическая школа на базе общеобразовательных школ железных дорог региона. Думаю, что в порядке опыта есть смысл возродить при институте техникум с двумя-тремя ведущими железнодорожными специальностями. В будущем он может стать прообразом инженерного училища с сокращенным сроком обучения (первая ступень инженерного образования, напоминающая зарубежный технический колледж). Участие профессоров и преподавателей вуза в учебном процессе лицея и техникума, использование его лабораторной базы — луч-ший способ повышения качества подготовки специалистов в самом вузе и техникуме.
Сейчас возник вопрос, на какой курс вуза следует принимать выпускников техникумов, получивших диплом с отличием, а также поступающих после трехлетней работы на производстве? Предла-гается, например, перестроить учебные планы техникумов и вузов так, чтобы сократить общий срок обучения и принимать выпускни-ков техникумов на IV или III курсы вуза, а выпускников ПТУ на III или II курсы. Думаю, что здесь есть повод для размышлений и эксперимента, но не в ущерб качеству подготовки инженеров. Принимая во внимание прежний опыт, уверен, что лиц, окончивших техникумы, целесообразно принимать в специальные группы с сокращенным сроком обучения.

В нашей стране имеется богатое отечественное наследие в об-ласти подготовки специалистов инженерно-технического профиля.
'Ларионов А. М. История института инженеров путей сообщения императора Александра I. СПб. 1910. С. 285.
что неоднократно высоко отмечалось иностранными учеными. К со-жалению, мы недостаточно изучаем и используем его в пе-рестроечных процессах, подчас пытаясь восполнить это простым копированием или переносом в наши условия зарубежного опыта. Явно назрела необходимость научного поиска путей оптимального решения проблемы подготовки инженерно-технических кадров с учетом современных требований жизни. Такой поиск предполагает предоставление отдельным инициативным вузам полной само-стоятельности для проведения комплекса ответственных социаль-ных экспериментов с глубоким анализом их результатов. При этом имеется в виду решение смежных производственных вопросов ис-пользования специалистов, например, разработка номенклатуры замещаемых специалистами должностей и достойной оплаты их труда. В ЛИИЖТе есть условия для осуществления этого экспе-римента. Это система довузовской подготовки и конкурсного отбора абитуриентов, отделение (группы) для лиц, окончивших техникумы, целевая подготовка инженеров-исследователей высокого класса с шестилетним сроком обучения, опыт аттестации и ротации студентов. Есть, наконец, инициативные и ответственные ученые-педагоги. Недостает одного — подлинной самостоятельности вуза с необходимыми правами.

7. Об ученых званиях преподавателей вузов. В прессе, а также на Всесоюзном съезде по народному образованию остро обсужда-лись вопросы присвоения преподавателям вузов ученых званий. Суть полемики сводилась к тому, что в условиях перестройки выс-шего образования, развития демократии и гласности и действующей монопольной системы присвоения ученых званий возникла явно противоречивая ситуация. Ответственность за качество подготовки специалистов возложена на конкретный вуз, его ученый совет, а решающая оценка научно-педагогического уровня преподавателей, обеспечивающих это качество, — на Государственный комитет по народному образованию и через его посредство — на другой вуз (в виде повторных экспертиз). В проекте Устава высшего учебного заведения, одобренного делегатами упомянутого съезда, предусматривалось право ученых советов самостоятельно присваивать ученые звания профессора и дощента'. Это же право оговорено в Положении о порядке присуждения ученых степеней и присвоения ученых званий, утвержденном постановлением Совета Министров СССР от 30 декабря 1989 г. . Однако в новом типовом уставе вуза отмеченное право Ученого совета опущено!

Как все это происходит в реальных условиях? Можно привести конкретные примеры. Ученый совет института год тому назад представил в Госкомобр для присвоения ученого звания доцента перспективных преподавателей, кандидатов наук, прошедших установленным порядком экспертизу (с участием студентов). Однако по поручению Госкомобра они вынуждены были проходить
в одном из московских вузов повторные экспертизы с публичным чтением лекций. Аналогичные поручения приходится выполнять и ЛИИЖТу. А каково соискателям ученых званий?

В нашем институте выработаны и в течение ряда лет апробиро-ваны должностные структуры кафедр с учетом читаемых учебных курсов и проводимых научных исследований. На их основе и в со-ответствии с выделенным институту фондом заработной платы Ученый совет устанавливает штатную численность профессоров, доцентов, старших преподавателей и ассистентов. Подбор кадров на эти должности и их аттестация проводятся требовательно, гласно и демократично. Почему же на завершающем этапе — присвоение ученых званий — вузу выражается недоверие? На мой взгляд, решение этих вопросов в самом вузе соответствует историческому опыту как отечественной, так и зарубежной высшей школы и будет способствовать повышению качества подготовки инженеров.
* *
*
К сожалению, мне не удалось на страницах книги поименно назвать многих достойных тружеников, ветеранов. Хочу сказать им за все доброе: «Большое спасибо!» Ряд профессоров, особенно М. И. Воронин, С. В. Амелин, В. М. Волков, доцент К- А. Ермаков при подготовке рукописи высказали замечания и дали советы, которые я с признательностью учел.
15 декабря 1988 г. на расширенном заседании Ученого совета ректором института избран проф. В. Е. Павлов, работавший ранее проректором по научной работе. Впереди нелегкий путь — усиле-ние процесса перестройки и реального вклада института в научно- технический и социально-нравственный прогресс нашей отрасли. Твердой поступью идти по этому пути — смысл нашей жизни.

БИБЛИОГРАФИЯ ПО ИСТОРИИ ИНСТИТУТА

1. Андреев П. Н. Очерк состояния Института инженеров путей сообщения в царствование имп. Александра I. СПб. 1877. 20 с.
2. Белявский Л. А. Список окончивших институт инженеров путей сообщения в 1910—1930 гг. ЛИИЖТ. 1959. 236 с.
3. Герсеванов М. Н. Институт инженеров путей сообщения имп. Александра I в период 1890—1896. СПб. 1896.
4. Д у р н о в о А. В. Из воспоминаний о пятидесятилетием юбилее института корпуса инженеров путей сообщения. СПб. 1910. 99 с.
5. Ж и т к о в С. М. Институт инженеров путей сообщения имп. Александра I: Истории, очерк. СПб. 1899. 500 с.
6. Карейша С. Д. История ЛИИЖТа с 1905 по 1934 г./Посмертный труд проф. С. Д. Карейши по заказу В. И. Романова/ЛИИЖТ. 1933—1934. 178 с. (Машинописный текст).
7. Л а р и о н о в Л. М. История института инженеров путей сообщения имп. Александра I за первое столетие его существования: 1810—1910. СПб. 1910. 409 с.
8. Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова, 1809—1959. М.: Транспорт. 1960. 387 с.
9. ЛИИЖТ на службе Родины, 1809—1984. Л.: Транспорт. 1984. 238 с.
10. Соколовский Е. А. Пятидесятилетие института корпуса инженеров путей сообщения. Истории, очерк. СПб. 1859. 149 с.
11. Список окончивших институт инженеров путей сообщения имп. Александра I в 1810—1910 гг. СПб. 223 с.
12. Столпянский П. Н. Алфавитный список работ профессоров и учащего персонала института инженеров путей сообщения и материалов для истории института: 1810—1910 гг. Ин-т инженеров путей сообщения. СПб. 1913.
13. Традиционное торжественное обязательство первокурсников (с их авто-графами). 1864—1904 гг. СПб. (Рукопись).
14. Устав института инженеров путей сообщения имп. Александра I. СПб. 1914. 20 с.

ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПАХ УЧАСТИЯ СТУДЕНТОВ ЛИИЖТа В УПРАВЛЕНИИ ВУЗОМ В СВЕТЕ ПЕРЕСТРОЙКИ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

1. Организационные вопросы
1.1. Настоящее положение разработано на основе Постановления Минвуза СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ от 17.06.87 г. № 435/20, рекомендаций Ленинградского горкома ВЛКСМ, а также многолетнего опыта ЛИИЖТа. Оно отражает процесс демократизации всей деятельности института и направлено на повышение качества подготовки специалистов, формирование общественно активных, высоконравственных граждан Родины.
1.2. Организационной формой, через которую студенты реализуют свои интересы во всех сферах жизни вуза, выступают комсомольская и профсоюзная организации института. Они подразделяются на факультетские, курсовые и учебные группы.
1.3. Первичной ячейкой, с помощью которой осуществляются права и.обязанности студентов, является коллектив студенческой учебной группы. Главной целью деятельности этого коллектива, его обязанностью является воспитание у своих членов — студентов — высоких моральных качеств, творческого и ответственного отношения к учебе, труду, формирование здорового образа жизни. Развивая самостоятельность в решении вопросов студенческой жизни, коллектив группы руководствуется общечеловеческими нравственными нормами и законами нашей страны.
2. Права и обязанности студентов в управлении деятельностью вуза
и условия их реализации
2.1. Участие студентов в управлении деятельностью вуза осу-ществляется на всех уровнях от учебной группы до института в целом. Оно конкретно выражается в следующих формах:
в Ученый совет института и Ученые советы факультетов избираются представители студенческой общественности — четверть их состава;
студенты делегируются в другие коллегиальные органы управления: в приемную, стипендиальную и аттестационную комиссии, Государственную комиссию по распределению выпускников и другие органы.
Выдвижение студентов в состав органов Управления осуществляется на собрании студенческих коллективов, совместных заседаниях комсомольских и профсоюзных комитетов.
2.2. Студенческая группа для организации учебной, трудовой и общественной жизни, наряду с комсомольским и профсоюзным ру-ководителями, избирает старосту, который представляет интересы коллектива в деканате факультета и на кафедрах, реализуя вместе с ними установленные права и обязанности.
2.3. В студенческих потоках по курсам и в целом по специальностям может создаваться Совет старост (старостат), представители которого делегируются (демократическим путем) в органы управления факультета и института.
2.4. Старосты отчитываются о выполнении порученных обязанностей перед избравшими их коллективами после окончания каждого семестра. Они должны проявлять в учении и поведении добрый личный пример.
2.5. Студенческой группе предоставляется право:
принимать участие в планировании и организации учебного процесса, составлении графика самостоятельной работы и расписания экзаменов, в создании круглогодичных и других отрядов, студенческих КБ и лабораторий, а также в решении аналогичных учебнометодических вопросов;
выражать мнение о качестве ведения учебных занятий путем периодического анкетирования, участия в подведении итогов кон-курса на лучшего преподавателя курса, кафедры, а при необходи-мости — ставить вопрос об отзыве преподавателя;
решать вопросы стипендиального обеспечения студентов (в со-ответствии с нормативными документами и фондами);
принимать участие в решении вопросов о поощрении и взыска-ниях студентов, включая отчисление из института.
2.6. Коллективы студенческих групп, комсомольские и профсоюзные организации всех уровней, отдельные студенты имеют право вносить предложения и запросы по всем вопросам вузовской жизни в деканаты факультетов, на кафедры и в ректорат. Ответ по ним должен быть дан в течение десяти дней со дня подачи.
2.7. Реализация коллективом студенческой группы (курса, специальности) своих прав возможна только при условии добросо-вестного выполнения каждым студентом своих учебных, трудовых и общественных обязанностей, активного стремления стать достой-ным питомцем института, своей Alma Mater.
2.8. В целях стимулирования состязательной борьбы коллективов учебных групп за глубокие знания студентов в сочетании с их трудовой инициативой, общественной активностью и материальным интересом распространить положительный опыт электромеханического и электротехнического факультетов по этому вопросу на все факультеты и группы. Для этого установить, что коллективам учебных групп — победителям конкурса-состязания по каждой специальности и курсу факультетов выделяется дополнительный стипендиальный фонд в размере до 500 руб. на группу в качестве надбавки к стипендии, назначаемой студентам после каждой сесии коллективом группы и стипендиальной комиссией факультета. Общий фонд по институту на эти цели в год — 75 тыс. руб.
3. Самоуправление в общежитиях
3.1. По инициативе студенческих организаций общежития могут передаваться на полное или частичное самоуправление студентов. При этом предусматривается передача имущества, штата,
фондов, а также прав и ответственности студенческим органам общежития.
3.2. Конкретные условия передачи общежитий на полное или частичное самообслуживание определяется специальным Положе-нием и оформляется договором между факультетом и хозяйствен-ной службой, с одной стороны, и студенческим советом, дирекцией общежития,— с другой.
3.3. Для лучшего удовлетворения духовных запросов студентов, организации занятий физкультурой, решения бытовых и хозяйственных вопросов создаются самодеятельные студенческие подразделения: дискотеки, буфеты, секции, мастерские и т. д., дей-ствующие на основе хозрасчета. С этой целью образуются студен-ческие фонды под эгидой профкома (с концентрацией денежных средств на его счете).
Настоящее положение является руководством к действию, про-явлению студентами инициативы и активности. Оно по мере на-копления опыта может быть изменено и дополнено по предложе-ниям студенческих организаций и педагогических коллективов.
По мере укрепления осознанной самостоятельности и ответст-венности за порученное дело будут расширяться права факульте-тов, кафедр и студенческих организаций во всех сферах жизни института.
Разработано комиссией Ученого совета, комитета ВЛКСМ и профкома института и опубликовано в газете «Наш путь» 8 декабря 1987 г.
1 ЛИИЖТ на службе Родины. Транспорт. 1984. 238 с.
1 Опыт разработки и выполнения комплексного пятилетнего плана социального развития ЛИИЖТа. М.: Информационный центр высшей школы. 1973. 64 с.
1 Вестник высшей школы. 1988. № 10. С. 7.