Два варианта:
1. Есть, или 220 или солнце (альтернатива);
2. Нет.
Давайте первый рассматривать.

МЖС работает по проводам ПАБ или по отдельной паре?
Вопрос: можно ли разрывать провода ПАБ?

По отдельной.
Если не нарушим работу ПАБ, то да.

если непредусмротрено новых кабельных линий организация контроля стрелочного участка с попощь ЭССО на перегоне невзможна

Ставим ЭССО только на ответвление. Квиток от него и будет сообщением о свободности полу-перегона.
Контроль и управление стрелкой отдаём на ЭССО (доработка).
Стрелкой управляет соседняя станция, которая противошерстная. Возможна автогонка стрелки.
Кодирование местное, в зависимости от положения стрелки и наличия поезда на приближении (АЛС, как дополнение), также отдаём на ЭССО (так же доработка).
УСИТ при таком расскладе потянет.

а по русски это как

Варинты.
1. Изменение конфигурации (аппаратной и программной) системы контроля участков пути методом счета осей ЭССО НПЦ «Промэлектроника»;
2. Разработка цифрового блока: управления удалённой стрелкой; управление АЛС (или светофором?).
Во втором варианте, устройство связи заимствовать, и под р/к, и под медь (оптика).

ЗЫ: описание делать ?
ЗЫ2: Вся ответственность на работниках движения (составитель + ДСП), стрелка на замке (можно и струбцину впихнуть, но тогда нужен путеец).

касеты ППУ и....разбирал до болтика но такого чтобы управлять стрелкой ни одна ТМПуха от промэлектроники даже неописывает есле нежалко поделись опытом

Нет. Доходчиво. Если только это:- как станция поймёт, что перегон освободился при боковом заезде? Устный доклад не надо!
Увязываем стрелочный шкаф со станцией отправления. Ставим кнопку "Прибытие набок в полном составе, стрелка заперта по "+".

tarakan68, да нет опыта-то. Мечтаем и пишем, чо хотим. Но в рамках разумного.
Промэлетроника не знает, что мы ей свинку подкладываем.

В данной конфигурации оборудования предусматривается автономность устройств, как по питанию так и по передачи информации.
Контроль стрелки: электропривод + замок (ключ от замка только на одной станции). Периодическая проверка плотности прилегания стряков, в том числе и при замыкании на замок. Это единственное место пересечения со службой Ш. В остальном - вся ответственность на Д (им надо - пусть отвечают).
Контроль перевода стрелки и освобождения части перегона и стрелки включительно - тоже на Д (устный доклад).
Для контроля действий можно предусмотреть регистратор служебных переговоров.
ЗЫ: прибытие поезда в полном составе с перегона, оборудованным ПАБ, делает работник службы движения (по наличию хвостового знака) и нажатием кнопки на пульте, то есть все равно упираемся в людей.

Если устраиваем зависимости, тогда "временный" блок пост (ВБП).
При необходимости заезда в "Тупик", работник движения доставляется на ВБП. Устройства ПАБ на перегоне начинают функционировать как два перегона (честно говоря с блок постами не сталкивался, не в теме...): один перегон: Ст.А - ВБП, ВПБ - Ст.Б.
Имеем геморрой с двумя комплектами аппаратуры, системой жизнеобеспечения персонала на ВБП и т.д. Зато с безопасностью - более-менее прозрачно.

Вроде технологию описанную ранее,
можно модернизировать двумя последними решениями. С местными зависимостями или с местыми зависимостями с удалённым управлением стрелкой.
Остаётся переписать ПТЭ.

http://morepic.ru/images3/eme_355.jpg
немного нестандартное решение контроля перегона с ответвлением на ЭССО. контакты реле ЧП врезаются в схему управления стрелкой и исклбчают перевод при фактически занятом перегоне далее можно тему развивать и с врезанием в дачу согласия и тд....втом числе и с дачей автоматического прибытия шунтируя контакт ФДПК а всетаки светофорчик так и проситси с ответлвня глядя на свою картинку я бы РПБ выкинул на х... и сделал однопутку со сменой направления используя тотже старый кабель

tarakan68, светофорчик пусть будет. У тебя без человека на стрелке? А где постоянный контроль положения стрелки?