СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Газеты и журналы железных дорог > Журнал "Железные дороги мира"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.07.2012, 23:33   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [ЖДМ №10-1998] Проблемы развития железных дорог в Европе


Проблемы развития железных дорог в Европе


С середины 80-х годов условия развития железных дорог в Европе постоянно изменяются. Программа создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС) включает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается прежде всего перевозок в международных сообщениях, но впоследствии может оказать влияние и на национальные транспортные рынки. Государственные железные дороги практически во всех европейских странах начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

Изменение условий функционирования железных дорог в Европе

Директива 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы, документ 1893/91 о компенсации расходов знаменовали собой первые шаги в области решения проблем железных дорог стран - членов ЕС. Основные положения этих документов ЕС сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые и понятные всем функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.

Директива 91/440 определяет для стран - членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:
раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;
обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.
При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

Швеция

Швеция первой в Европе провела реформу железных дорог. Шведская модель имеет свои особенности. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании: ведающую вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV) и занимающуюся собственно эксплуатацией (SJ), оставшиеся в государственной собственности, но работающие на коммерческой основе.

BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. Это является выражением ответственности государства за состояние железнодорожной инфраструктуры. Выделяемые дотации направляются конкретно на развитие инфраструктуры без распыления на другие цели.

Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов.

BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. Полученные средства направляются на погашение социально важных расходов (включая обеспечение безопасности движения и защиту окружающей среды), которые рассчитываются в порядке, принятом для городского транспорта. После реформы SJ покрывает около 26 % общих расходов на инфраструктуру.

SJ имеет монополию на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Основная сеть состоит из 35 линий общей протяженностью 6200 км, региональная представлена 23 линиями протяженностью 2200 км, еще 50 линий (1300 км) используются только для грузовых перевозок. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Для нерентабельных перевозок используется принцип заказа: государственные предприятия компенсируют все расходы.

Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций (ленов). Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ, и поддерживается частный сектор на транспортном рынке. Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею.

В первый послереформенный год финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Факт отделения региональной сети линий от основной также оценен положительно.

Прибыль SJ возросла с 29 млн. до 1088 млн. швед. крон. Эксплуатационные расходы снижались ежегодно в среднем на 3 %, т. е. быстрее, чем уменьшался в связи с экономическим спадом оборот (на 1 % в год). Еще быстрее с начала реформы снижалась численность персонала (в среднем на 7 % в год). Сокращение расходов стало возможным также благодаря изменению организационной структуры в грузовых сообщениях, четкому использованию вагонного парка и закрытию лишних депо. Такое улучшение ситуации во многом достигнуто за счет собственных усилий в коммерческой сфере.

Значительно повысился уровень предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках благодаря вводу в эксплуатацию современного подвижного состава, новому оформлению пассажирских станций и принятию прогрессивной логистической концепции. SJ получила возможность усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.

Сокращение удельных (в расчете на 1 чел. персонала) затрат на 1 поездо-км составляло в среднем 8 % в год, прирост удельного объема перевозок также 8 % в год, однако удельная прибыль увеличивалась не быстрее, чем до реформы (на 0,6 % в год).

Конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении имела место лишь в нескольких случаях, так как основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ. Известны три случая в южной и центральной Швеции, когда большая автобусная компания боролась за право на пригородные перевозки и выиграла тендер. Следует отметить, что уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ на основе ответственности местных администраций за их организацию, качественно повысился и в большей степени отвечает пожеланиям пассажиров. При этом конкурсный принцип способствует экономии 30 - 40 % расходов .

На начальном этапе реформы сотрудничество между BV и SJ было в значительной степени затруднено, так как коммерческим усилиям SJ противостояла забюрократизированная и далекая от проблем рынка точка зрения BV, но постепенно координация между ними налаживается.

Сильная сторона шведской модели - принцип заказа для нерентабельных железнодорожных перевозок. Этот принцип работает в полной мере, когда заказ на перевозки получен в конкурентной борьбе. Но там, где SJ имеет монопольные права, такая конкуренция невозможна.

Таким образом, шведская модель реформы железных дорог создает поле для коммерческой деятельности и возможность выхода на рынок с предложением новых транспортных услуг. В настоящее время наиболее очевидно это проявляется в регионализации нерентабельных местных перевозок.

Германия

В Германии реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 г. Ей предшествовал ряд важных событий. В апреле 1993 г. принят закон, который с 1 января 1994 г. вывел вопросы тарифообразования из-под административного контроля со стороны министерства транспорта. Исключение составляют пассажирские тарифы в пригородных сообщениях. Одновременно с объединением Государственных железных дорог ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образованием Государственных железных дорог Германии (DBAG) были аннулированы некоторые задолженности.

Формальной приватизации сопутствовала реорганизация, предусматривавшая:

разделение транспортных и нормативных функций с передачей последних Федеральному бюро железных дорог (EBA);

распределение транспортных задач по управлениям DBAG;

поэтапное отделение вопросов содержания и развития железнодорожной инфраструктуры от эксплуатации.

На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации являются управлениями DBAG. На втором этапе, предположительно в 1998 г., DBAG будут преобразованы в холдинг. На третьем этапе, в начале следующего столетия, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами за установленную плату. Задолженности будут отнесены к компетенции Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV).

В январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы - регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов. Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных).

В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большой степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи - на повышение технического уровня бывших DR. С другой стороны, достигнутые успехи были и результатом собственных усилий DBAG по повышению производительности, в результате чего дотацию удалось снизить на 20 млрд. нем. марок.

В апреле 1994 г. DBAG приняли программу дальнейшего развития. Она состоит из трех групп мероприятий, направленных на усиление позиций на транспортном рынке (дальнейшее совершенствование и более эффективная продажа транспортных услуг, использование преимуществ кооперации); увеличение объема перевозок; совершенствование внутреннего управления (за счет развития систем учета и информации, решения кадровых вопросов).

Численность персонала снижена с 355 тыс. до 256 тыс. чел., главным образом за счет бывших DR. Это способствовало значительному снижению общих затрат, 60 % которых приходится на заработную плату.

DBAG увеличили собственные инвестиции в новую инфраструктуру, которые в сумме составили 41 млрд. марок. В связи с этим появились новые возможности для повышения уровня транспортных услуг. Эти средства использовались на электрификацию, реконструкцию линий направления запад - восток, создание нового поколения локомотивов, подвижного состава для пассажирских перевозок и специализированных вагонов.

DBAG рассчитывали на качественное улучшение в перевозках мелких отправок. В июле 1994 г. на базе реорганизованной службы перевозок мелких отправок создана экспедиционная фирма Bahntrans. Перевозки обменных кузовов на сети DBAG переданы отдельной компании, что означает практическую приватизацию одной из функций железной дороги. Следует отметить, что в целом перевозки мелких отправок в рамках реформы развиваются менее эффективно, чем предполагалось.

DBAG активно сотрудничают с частными дорогами. Усиление кооперации в грузовых перевозках, в частности повагонными отправками, по тесно связанным и переплетающимся линиям DBAG и частным в регионе Кёльна может способствовать снижению затрат на их выполнение.

Значимым негативным моментом в деятельности железных дорог является то, что они не смогли сохранить за собой почтовые перевозки. С некоторых пор федеральную почту перевозит автомобильный и воздушный транспорт.

Число потенциальных пользователей железнодорожной сетью еще невелико - в 1994 г. за этим обратились около 30 транспортных компаний, из которых две трети заинтересованы в выполнении пригородных пассажирских перевозок. Плата за пользование пропускной способностью линий DBAG в 1994 г. составила 25 млн. марок, или всего 0,4 % доходов управления инфраструктуры DBAG. Увеличение этих доходов возможно за счет снижения платы за пользование и снятия многих дискриминационных условий. Вместе с тем есть перспективные предложения, успешная реализация которых невозможна без свободного выхода третьих лиц на железнодорожную сеть. Это, например, упомянутые грузовые перевозки, выполняемые частными железными дорогами в районе Кёльна. Здесь реализована идея кольцевых угольных маршрутов в Рурском бассейне. Планировали также ввод в обращение контейнерных челночных поездов между портами Бремен и Гамбург, где частные железные дороги и DBAG имеют параллельные ходы.

Включение в логистические цепочки перевозок в смешанных сообщениях существенно усиливает позиции железных дорог на рынке транспортных услуг. В пассажирских перевозках значительные усилия направляются на создание нового привлекательного подвижного состава. Предпринимаются попытки изменения тарифной системы.

Не все мероприятия, проведенные в ходе реформы, принесли ожидаемые результаты, однако в целом реформу в Германии можно считать успешной.

Нидерланды

Реформа в Нидерландах начата в январе 1994 г., первый ее этап аналогичен немецкой модели. На железных дорогах Нидерландов (NS) тоже разделены функции содержания инфраструктуры и эксплуатации. NS преобразованы в холдинговую компанию и разделены на следующие управления: реконструкции и содержания сети; управления движением; сигнализации и связи; два эксплуатационных (пассажирских и грузовых перевозок); станционного хозяйства; управления имуществом.

Сохраняется ответственность государства за состояние и развитие железнодорожной сети. Вопрос выделения инфраструктуры из холдинга NS решится только в 2000 г. Дотации, которые получает NS, относятся к эксплуатационной деятельности, они должны быть сокращены к 2000 г. до нуля по заранее утвержденному плану. В дальнейшем предусматривается дотировать только реконструкцию и содержание инфраструктуры. NS свободны в выборе и проведении коммерческой политики, самостоятельно устанавливают тарифы, объем предложения услуг, определяют политику финансирования и инвестирования. Как независимое предприятие NS в дальнейшем должны иметь прибыль. С разделением инфраструктуры и эксплуатации третьим сторонам предоставляется возможность выхода на сеть путем приобретения концессии. Принцип платы за пользование будет играть значимую роль в период с 2000 г.

В связи с проведением реформы перед железными дорогами встали новые проблемы. Полностью отказаться от дотирования эксплуатационной деятельности железных дорог к 2000 г. вряд ли удастся. Правда, в результате сокращения на 4000 чел. численности персонала, занятого в пассажирских и грузовых перевозках (вместо планировавшихся 6500), удалось снизить общие расходы. При сокращении персонала не были задействованы все факторы повышения качества транспортных услуг, поэтому при увеличившемся объеме перевозок точность соблюдения графика движения поездов и уровень обслуживания пассажиров не повысились.

Разрешенное с 1996 г. предоставление права на перевозки сторонним компаниям или нерентабельным подразделениям дорог в объеме 15 % общего предложения вызвало протесты в ряде регионов, поэтому правительство, увеличив дотации на эксплуатацию, приостановило действие этого разрешения до 1998 г.

Тем не менее, имеются факты, подтверждающие стремление ряда компаний пользоваться железнодорожной сетью для перевозок. Так, в 1996 г. одна из них получила концессию на выполнение в течение нескольких лет на неэксплуатировавшейся линии Амстердам - Эймёйден пригородных перевозок старым подвижным составом. В середине 1997 г. были выданы две концессии на организацию пригородных перевозок по линиям Утрехт - Хилверсюм и Гаага - Лейден, которые могут стать альтернативой перевозкам NS благодаря вводу нового подвижного состава и улучшению сервиса.

Австрия

Организационные изменения на Федеральных железных дорогах Австрии (ЦВВ) начаты в январе 1994 г. Однако реформы были не такие глубокие, как в Германии или Нидерландах. ЦВВ формально приватизированы и выступают как не зависящая от бюджета государства хозяйственная единица. Инфраструктура и эксплуатация разделены экономически, но не организационно. Ответственность за пригородные перевозки возложена на федеральные земли, но без перечисления им соответствующих средств, как это имело место в Германии.

Первым результатом реформ стало сокращение численности персонала (перед реформой на ЦВВ работали 65 тыс. чел.). Однако повышения экономической эффективности на 25 - 30 % следует ожидать только к 2000 г. В первый год реформы затраты на персонал были выше, чем доходы от пассажирских перевозок, включая дотации по социально необходимым перевозкам. ЦВВ впервые закончили год без убытков, когда были выделены федеральные дотации на содержание и реконструкцию инфраструктуры, а также на эксплуатацию. ЦВВ еще не полностью освобождены от старых долгов, вместе с процентами составляющих значительные суммы.

В целом результаты первых послереформенных лет недостаточно впечатляющи.

Финляндия

В 1995 г. Государственные железные дороги Финляндии (VR) преобразованы в акционерное общество, капитал которого остается в государственной собственности (инфраструктура железных дорог осталась в ведении министерства транспорта). VR разделены на два управления: инфраструктуры, пассажирских и грузовых перевозок. Последнее сохраняет до 1999 г. монополию на эксплуатационную деятельность, после чего будет возможен выход на сеть третьих лиц.

Реальных результатов, достаточных для оценки эффективности реформы, еще нет.

Франция

В начале 1997 г. во Франции начата реформа железных дорог, которая в сравнении с рассмотренными моделями представляется более ограниченной. Разделены функции содержания инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктура передана в ведение вновь созданной государственной организации RFF, одновременно списаны старые долги в размере 135 млрд. фр. фр.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. Часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок, а также частичное погашение долгов SNCF уменьшили значение факта разделения. Особенность французской модели состоит в том, что SNCF остается монополистом, право допуска на сеть третьих сторон не предусмотрено. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и усилиям Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог. Реформа во Франции в полном объеме не проведена.

Великобритания

Реформа железных дорог в Великобритании отличается широтой и разносторонностью. Она состоит не только в отделении инфраструктуры от эксплуатации, но является подготовительным этапом дальнейшей приватизации. В ходе реформы преследуются экономические цели, достижение которых связывают с улучшением позиций железных дорог на транспортном рынке.

В апреле 1994 г. произошло полное разделение функций содержания инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктура (включая управление движением) передана в ведение компании Railtrack, которая функционирует на коммерческих началах. Государство дополнительно финансирует развитие инфраструктуры путем целевых доплат на строительство линий. В остальном Railtrack должна финансировать свою деятельность за счет средств, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет прямых дотаций.

Все подразделения, занимавшиеся ранее в системе ВR грузовыми перевозками, приватизированы и разделены на несколько групп: перевозок массовых грузов маршрутными поездами, повагонными отправками и в смешанных сообщениях, ускоренными поездами, мелких отправок и почты. Для компаний, занимающихся грузовыми перевозками, введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. Вопросами тарифообразования эти компании не занимаются.

В пассажирских перевозках вся сеть была разделена на 25 секторов, в том числе семь направлений дальних сообщений, семь региональных и 11 линий прежней сети Network Southeast. В этих секторах перевозки выполняют частные компании - владельцы франшиз, которые действуют в течение 7 лет и более. В секторах с большими объемами перевозок франшизы выдаются на конкурсных основаниях, где перевозки малорентабельны - предоставляются льготы.

Выдачей франшиз на пассажирские перевозки и уточнением условий эксплуатации занимается служба OPRAF, созданная при министерстве транспорта. Она выступает как заказчик пассажирских перевозок, устанавливает соответствующие цены и предоставляет дотации по социально значимым перевозкам.

Парк пассажирского подвижного состава находится в ведении трех компаний ROSCO, которые предоставляют подвижной состав владельцам франшиз на условиях аренды. Компании ROSCO приватизированы.

Независимая служба ORR контролирует доступ конкурирующих компаний на сеть Railtrack, занимается тарифообразованием и защищает интересы заказчиков транспортных услуг.

Реформа в Великобритании началась в 1993 г., закончилась фактически в 1998 г. В 1997 г. заключено 25 договоров с новыми компаниями на пассажирские перевозки, после чего были приватизированы грузовые.

В результате реформы на железных дорогах образовалась новая, довольно сложная структура, характеризующаяся громоздкими внутренними взаиморасчетами. Предполагается, что эта ситуация будет существовать лишь на переходном этапе. В то же время крайне медленно идет процесс приспособления к условиям нового рынка, поскольку еще не разработан механизм его регулирования. Все это привело к тому, что ожидавшиеся улучшения реализуются не столь быстро, как планировалось.

Тем не менее уже можно говорить и о некоторых достижениях. За счет повышения уровня комфорта увеличился объем пассажирских перевозок, на 30 % повышена точность соблюдения графика движения поездов.

Заключение

Проведенные в разных странах реформы железных дорог отличаются друг от друга и имеют свои слабые и сильные стороны. Решение, которое могло бы быть применено в любой стране, вероятнее всего, не будет найдено. Однако общим для всех стран является то, что возврат к старой модели невозможен. Будущее железных дорог мыслимо только в рамках конкурентной борьбы на общем европейском транспортном рынке. Основное направление последующего развития железных дорог Европейская комиссия видит в использовании смешанных форм, предусматривающих расширение доступа третьих сторон на национальные железнодорожные сети.

C.-F. Laaser. Eisenbahningenieur, 1998, N 2, S. 10 - 18.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Распоряжение= № 177р от 30 января 2008 г. - Об утверждении Концепции развития деятельности детских железных дорог ОАО "РЖД" Admin 2005-2008 годы 0 12.07.2012 08:11
=Курсовая работа= Контейнерные перевозки: современное состояние, проблемы и перспективы развития Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 25.04.2012 13:27
[Статья] Международный опыт для развития Российских железных дорог Admin Ж/д статьи 0 12.05.2011 09:43
[Статья] Основные проблемы неразрушающего контроля рельсов и пути их решения на сети железных дорог (Анализ причин изломов и пути их минимизации) Admin Ж/д статьи 0 17.04.2011 17:11
[Статья] Проблемы и направления развития рельсовой дефектоскопии Толян Ж/д статьи 0 05.06.2010 11:40

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:50.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4