Admin

Проект Балинского, или Метро, которого не было

БЕГ ИЗ ЗАВАЛОВ

В разговорах о заскорузлой российской отсталости нет-нет да и услышишь: «Еще бы, в Лондоне уже ходило метро, а у нас только собирались отменить крепостное право». Хотя по времени события эти, действительно, совпадают, но возникают вопросы: неужели англичане были так прозорливы и настолько далеко смотрели вперед, что первыми взялись за прокладку линий метрополитена? Наконец, какое это было метро?

На поверку оказывается, что никакой дальновидностью здесь и не пахнет. А если чем и пахло, то самым обыкновенным... навозом. Дело в том, что к середине XIX в. Лондон оказался настолько тесным и забитым гужевым транспортом, что еще год-два — и улицы оказались бы под слоем конского навоза толщиной больше фута, а город задохнулся бы от его зловонных миазмов. Это был пусть давний, но тревожный сигнал о том, что если человечество не истребит себя в постоянных войнах, то погибнет в завалах мусора.

Как видим, «ларчик просто открывался». Сложнее его запереть. С давних пор прогнозисты доказывают, что будущее принадлежит экологически чистому общественному транспорту, сами же предпочитают собственный автомобиль, чем еще больше обостряют проблему. В российских столицах «наступали на те же грабли» с тою разницей, что лбы расшибали много позже англичан.

Множество идей поборников транспорта для всех разбивалось о давно сложившуюся систему застройки городских центров с наибольшим скоплением людей и наименьшей шириной улиц, походивших порой на ущелья среди каменных джунглей, которые не снесешь и не раздвинешь. Значит, надо лезть в небо, как на старинном чертеже Леонардо да Винчи с геликоптером над домами, или зарываться под землю, что тысячи лет назад делали древние, когда пробивали проходы под стенами крепостей, чтобы в случае осады иметь путь на свободу в тылы врага.

В Москве, например, при раскопках один из ходов вел в Кремль, где под землей обнаружилось целое поселение со складами, жильем, колодцами и даже... кладбищем. Археологи отнесли все сооружения к эпохе Ивана Грозного. Уже в наше время на случай войны рядом с университетом на Воробьевых горах для высшего руководства глубоко под землей соорудили целый город с уютными коттеджами, кинотеатром, фонтанами, кафе...

Постепенно крепло мнение, что в хаосе улиц, улочек и переулков движение должно быть организовано в несколько ярусов — как над домами, так и под ними. Именно здесь, считалось, лучшее место для дорог из стали без единого перекрестка и движения на предельно высоких скоростях.

ПОД ЗЕМЛЕЙ И НА УЛИЦЕ

В России убежденным сторонником такого подхода стал Петр Иванович Балинский. Интереснейший человек. Сын знаменитого профессора психиатрии И.М. Балинского, он сначала учился в военной гимназии, слушал лекции по математике в Санкт-Петербургском университете, затем по первому разряду окончил Институт гражданских инженеров имени Николая I. Строил железную дорогу от Вильно до Ровно. Став инженером городской управы, в 1893 г. подал градоначальнику «Проект по учреждению Общества для постройки метрополитена столицы». Надо отметить, что в самом молодом городе империи, где Петр все делал «на вырост» — широкие набережные и проспекты, просторные площади, и даже здесь становилось тесно.

Пока в лондонской подземке грохотали и коптили паровозы, метро в других городах никого не прельщало. Но с появлением электрической тяги все резко изменилось, и Балинский оказался на гребне этой волны. В заграничных поездках Петр Иванович еще раньше изучил все виды тогдашних средств передвижения. Он пришел к выводу, что в городах с миллионным населением проблему способен решить только метрополитен — городская железная дорога внеуличного движения. Под землей, либо на эстакадах. Сбор статистических данных из городов всего мира, раздумья, наброски проекта заняли семь лет.

Замысел сводился к следующему: «Задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане, провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц — четыре. Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных мостов... На месте, занимаемом ныне Обуховской городской больницей, соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения...»

Вряд ли Балинскому уже тогда виделись в мыслях мощные щиты, которые фрезеруют любые породы, наверняка еще не было чугунных тюбингов для крепления потолков, стен и шахтных стволов, но о зыбких грунтах и близко залегавших водах инженер знал и сложности строительства его не пугали.

Основные выгоды, которые давал метрополитен столице, обозначили так: «Общество брало на себя обязательство на всем протяжении пути метрополитена давать даровое электрическое освещение улиц. И, кроме того, постройкой метрополитена Общество несомненно и незамедлительно решало вопрос о большом скоплении населения в центре города».

КТО ДАСТ ДЕНЕГ?

Проект был не из дешевых — 190 млн. руб. Учрежденная императорская комиссия отнеслась к проекту благосклонно. Против выступило лишь военное ведомство, которое вместе с Министерством финансов изыскивало 120 млн. руб. на реорганизацию армии. Балинский обратился за кредитами на Запад, уговорил экспертов приехать в Россию и в качестве аванса выдать под проект 25 млн. С особым интересом к приглашению отнеслись англичане. Казалось бы, теперь препон не будет. Однако Министерство финансов стояло на своем — отказать!

И все-таки Балинский не сдался. В 1900-м году Петр Иванович внес еще более масштабное предложение — построить метрополитен для Санкт-Петербурга и Москвы совместно с сетью трамвайных путей. Привлекательность плана состояла в том, что таким образом удовлетворялись одновременно интересы как Министерства финансов, так и предпринимателей, которые не хотели слишком рисковать своими вложениями. Еще раньше было подсчитано, что в первые годы метрополитен приносил бы убытки, а в сочетании с выручкой от трамваев убыль удачно перекрывалась. Как тут не сравнить наше перекрестное финансирование грузовых и пассажирских перевозок, где прибыль одних компенсирует убытки других!

Замысел теперь заинтересовал не только европейских, но и американских инвесторов. Их представителем в России был Мэрри Вернер. Министр финансов С.Ю. Витте тоже одобрил новый вариант проекта. С одной стороны, прорисовывались очевидные доходы, а с другой — перспектива разгрузить обе столицы от транспортных потоков. Дело в том. что. если уже к исходу XIX в. тесным оказался даже молодой Петров град на Неве, то уж в старой Москве воцарился такой хаос, что теперь его даже вообразить сложно.

Население Москвы к тому времени разрослось до миллиона 200 тысяч человек. Один за другим строились заводы, возникали все новые фабрики. Каждое утро на улицы выкатывали за седоками и грузами тысячи извозчиков и ломовых. Через их толпы еле виднелась убогая конка. А пущенный в 1903-м году электрический трамвай еще больше усугубил тесноту. Его линии лежали далеко от вокзалов, вагоны двигались с черепашьей скоростью, хотя то и дело кондукторы своими звонками требовали уступить дорогу. Тщетно! Ее на перекрестках перегораживали телегами ломовые извозчики. Экипажи, пролетки, конки... Все это хаотически перемешивалось и подолгу стояло в горланящих пробках.

Высшая петербургская знать, как и московская, к грядущим переменами относилась двояко. Одно дело — поезда, пароходы и вокзалы. Здесь есть вагоны первого и второго класса, купе в бархате и бронзе, роскошные каюты с мягкими диванами, вышколенные официанты в станционных ресторанах... Под землей же рядом рассядется немытый лапотный мужик... Это та же конка, но под землей. Нет! Только и пользы, что телег на улицах станет меньше, свободнее будет экипажам.

Чтобы избавиться от хаоса, к внедрению проекта Балинского на этом этапе подключился еще один энтузиаст, разносторонний специалист — Е.К. Кнорре. Евгений Карлович родился в украинском Николаеве, среднюю школу закончил в Берлине, высшее образование получил в Цюрихе. Вернувшись, работал инженером в строительной фирме «Братья Струве». Строил мосты через Днепр в Кременчуге, на Волге около Сызрани, а потом — через Енисей, Оку, Белую, Чулым, Томь... Кроме того, работал на прокладке Транссиба.

Балинский, Кнорре... Сочетание хоть куда. Но появилась и третья, совсем уже неожиданная фигура — Н.Н. Карамзин — художник, прославившийся своими талантливыми иллюстрациями к книгам русских писателей. Итак, трое — в одной упряжке. Они перетряхнули изначальный проект и разделили его на две части: «сооружение в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширение сети московских конно-железнодорожных линий, переустройство их для электрической тяги».

Сначала, естественно, предстояло осуществить первую часть проекта, а потом приступить ко второй. Размах предстоящих работ был столь необычен и грандиозен, что на страницах «Биржевых» и «Русских» ведомостей, а также в кругах московских финансовых воротил вызвал невообразимый переполох.

Наиболее критическим в Москве было движение от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Здесь предполагалось создать диаметральную линию от строившейся в то время Окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. У храма предстояло разместить главный вокзал. Далее линия прошла бы по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с Окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.

Следующий этап описывался так: «Сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла — 54 км, стоимость сооружения — 155 млн. руб.».

СУДЫ-ПЕРЕСУДЫ

На каких только уровнях во всех деталях ни обсуждались эти замыслы. Нашлось немало краснобаев, утверждавших на разные лады, что метро оставит без дела и даже разорит множество деревень вокруг Питера и Москвы, поскольку в зимнее время окрестные мужики занимались здесь извозом и получали внушительный приработок. С его потерей голод погонит селян побираться, а нищие еще больше заполнят обе столицы. На первый взгляд, доводы эти казались убедительными, в них верили, составляли петиции, снаряжали ходоков. Даже пророчили бунты.

Балинский, Кнорре, Карамзин учитывали разные препоны в реализации проекта, но только не эту. И здесь у трех, одержимых идеей метро, появился четвертый поборник. Им стал финансовый магнат и общественный деятель Игнатий Порфирьевич Манус. Автор капитальных трудов по экономике России, «правая рука» владельца Путиловского завода, он пользовался непререкаемым авторитетом во всех деловых кругах.

Обрушиваясь на «радетелей соломенной Рассей» в Дворянском Собрании, присутственных местах, аристократических салонах, а то и на уличных сборищах, своим громовым голосом Манус чеканил давно выстраданное: «Экономические невзгоды и финансовые затруднения происходят от неправильной системы ведения нашего государственного хозяйства. Затруднения эти были бы значительно меньше, если бы Министерство финансов принимало к сведению мудрые советы знающих и добросовестных людей. Люди, на какой бы высокой точке государственного положения ни стояли, не гарантированы от ошибок и заблуждений. Считать себя непогрешимыми во всех отношениях — величайшая ошибка, упорствовать же или настаивать на своем из самолюбования — доказательство слабости, ибо сильные не боятся сознавать свои ошибки. Яркий пример тому — Балинский. Он умеет слушать, а значит, имеет право быть услышанным. Потому, что у него уже накопились основания заговорить во весь голос». Говорить об обсуждаемом предмете и уходить за его рамки у Мануса было много поводов из собственного опыта.

Родился Игнатий Порфирьевич в 1860 г. на бессарабской земле, где получил образование в классической гимназии. В университетах продолжать его не стал. Сразу после гимназии с головой окунулся в предпринимательство. Служил агентом по финансовой линии на Сызранско-Мариинской и Самаро-Оренбургской железных дорогах. Без его участия впоследствии в России не проходило ни одно крупное промышленное мероприятие не только на транспорте, но и в создании отечественной индустрии, где он часто полемизировал даже со всесильным С.Ю. Витте.

И вот такой человек теперь прямо в лоб ставит обескураженным оппонентам крутые вопросы и сам же отвечает на них: «Когда нам, кровь из носа, потребовалось в невиданно короткие сроки создать канонерский флот, оснастить его пушками, кого позвал Путилов взяться за непосильную работу? Мужиков! Они не только постигли железное дело, но в боях стали наводчиками тех орудий. Когда из края в край Империи начали прокладывать великий железный путь, кто взялся катать рельсы, класть их в снегах Сибири, кто это сделал? Опять же мужики, которые заработками своими обогатили деревни и перебрались на пустые просторы. Так и метро. Это горы только одной породы. Кто ее перевезет? Все тот же мужик. И работы ему тут непочатый край. Но вывезет все, перекачав в деревню несметные капиталы.

Или, быть может, вы скажете, что без участия деревенского люда возникли дворцы в Ертеньевском переулке, кареты, виллы и яхты на Черном море? Молчите? То-то...»

ОТПРАВИЛИ В АРХИВ

Финальная часть битвы состоялась 18 сентября 1902 г. в Большом зале Московской Городской Думы, где собрались думские гласные, городские инженеры, представители газет. Из-за чрезмерного наплыва публики в зал пускали по пригласительным биле там, которые не так просто было добыть за солидные деньги. Любопытно свидетельство одного из участников того события: «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Среди них встречались и чертежи АТП и СТО автомобилей, хотя автомобилизация тогда еще только начиналась. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении».

Ну, а дальше последовало то, что могло бы произойти и в наше время с новыми властями. Сами того не подозревая, авторы проекта, оказывается, посягали на имущественные интересы московских тузов. Более того, не заложили в свои расчеты участие городских властей в прибылях будущего метро — они могли рассчитывать на свою долю лишь с того дня, когда число пассажиров в год перевалит за 100 млн. человек.

И еще. Проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых зданий. Иначе прокладка линий и сооружение эстакад были бы просто-напросто невозможны на узких и кривых улицах города.

Но что хуже, городские предприниматели — пайщики трамвайной компании убоялись конкуренции со стороны будущих хозяев нового вида транспорта. И это еще не все. В заключении городской управы черным по белому было записано: «Проект Е.К. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... Он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления».

В тех недрах до сих пор не обнаружено ни залежей угля, ни золотых или алмазных россыпей, но все равно — «наше не трогай». Как и теперь, тогда тоже было немало ревнителей старины, чуть тронь какую-нибудь рухлядь, и сразу — волна протестов. А тут требовался снос, местами внушительный.

Вот еще один красноречивый документ. 23 ноября 1902 г. члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В.М. Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордрынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».

В итоге таких нападок Городская Дума решила господину Балинскому в его «домогательствах» отказать. Одна из газет кратко прокомментировала позицию Думы: «Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».
Что ж, поистине, «нет пророка в своем Отечестве»! Поэтому светлые мозги издавна утекали за рубеж, как утекают они и сегодня. Петра Ивановича Балинского хорошо знали промышленные круги Европы и Америки. Поэтому вскоре он стал представителем знаменитой фирмы «Виноре — Сыновья и Максим» в Лондоне, «Электрик Бой компани» в Америке и других зарубежных фирм.

ПРИГОДИЛСЯ, ГДЕ НЕ РОДИЛСЯ

Если «нет пророка в своем Отечестве», то, надо полагать, Балинский встретил единомышленников, покинув Россию. Да, идея «загнать транспортные потоки городов под землю или поднять над нею» год от года получала все более широкое признание во всем мире. Тут, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Только ни в Москве, ни в Лондоне, ни в Париже или Нью-Йорке у самых богатых людей не становилось меньше ни конюшен, ни каретных сараев. И трудно сказать, сколько бы так продолжалось, если бы в жизнь городов нежданно-негаданно не ворвался автомобиль.

Поначалу похожий на тарантас с мотором, изрыгаюшим треск и клубы выхлопных газов, он с удивительной быстротой менял внешность и безвозвратно отбирал у владельцев раззолоченных родовых рыдванов их молодых сыновей и дочерей. Явил собой не просто современное тогда средство передвижения, но и создал новую и во многом противоречивую ситуацию. С улиц пропали лошади, не осталось следа от конок, а в США на грани краха оказались даже железные дороги. Всем понятно: накрой сегодня Нью-Йорк прозрачным цилиндром высотой до облаков — и через час все живое там задохнется от смога. Сказать, что этот супермегаполис забит автомобилями из-за плохого сабвея, значит, быть несправедливым.

Московское метро издавна считалось лучшим, но и здесь все улицы забиты легковыми потоками. Дорогу на работу метро сокращает по времени вдвое и втрое, в этом сто раз убеждался каждый, но ситуация на улицах не меняется.

От шума и гари люди давно бегут на окраины, ближе к природе, чистому воздуху, тишине... Но потом-то надо все равно тащиться на стройку, завод, в офис... А это пробки и пробки, впору по монорельсовой дороге мчать из-за города на крыши высотных вокзалов.

А если не спасаться у природы? Допустим, вы обречены жить в городе и пользоваться автомобилем. Хорошо, когда под домом есть гараж, однако так везет не всем. Значит, ему нужно место у подъезда, машину надо куда-то воткнуть, приехав на службу. А еще у магазина, стадиона, кинотеатра... Сколько же это, кроме дороги, «тачке» требуется стоянок? Шесть, восемь, десять?.. Попробуй, с учетом всего, спланировать новый и реальный город. Да автомобиль «сожрет» если не половину, то 70 процентов земельной площади!

Но в вашей семье машина нужна жене, чтобы ездить за покупками, сын и дочь подросли, стали студентами, значит, и им — по машине. Что ж, ничего тут нового. И все-таки пишу эти строки, а сам думаю: стоит на час, на два в Москве, Петербурге или другом городе закрыть метро и... Нет, не хочу представлять, что из такой затеи получится.

Не удалось инженеру Балинскому и его друзьям оставить после себя в России метро. Наверное, обидно. Но правда и другое, нам сегодняшним непонятное: по Высочайшему повелению инженеру П.И. Балинскому из государственной казны за «огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы» выдано было 100 тыс. руб.

...Пусть не самой лучшей считается лондонская подземка, не всем нравится в Нью-Йорке их сабвей, но лучшего транспорта для больших городов, чем метро, не придумано. Жаль только, что самое удачное московское сегодня оказалось в загоне.

А.З. ИВАЩЕНКО, лауреат Государственной премии России

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin