Admin

Между жизнью и смертью

Несовершенство технических средств и самонадеянность локомотивных бригад, игнорирующих требования действующих инструкций, нередко приводят к созданию экстремальных ситуаций в поездной работе

Журнал «Локомотив» давно не рассказывал о травмировании пассажиров при зажатии автоматическими дверями во время их высадки и посадки. Но это вовсе не значит, что тяжкие телесные повреждения, порой с летальным исходом, ушли в прошлое. Вот, например, один из случаев, которым пришлось заниматься судебно-техническим экспертам и нашим давним авторам.

В февральский морозный вечер автомеханик О.Н. Корнев вместе с коллегами по работе пришел на московскую платформу Перерва, чтобы Электропоездом доехать до платформы Бутово. В торговой палатке они купили по баночке коктейля, распили его и, поднявшись на мост, увидели приближавшийся электропоезд.

О.Н. Корнев побежал вниз. Когда достиг платформы, решил забежать в тамбур последнего вагона. Но автоматические двери закрылись, потом снова открылись и закрылись, ему сильно зажало левую ступню ноги. Остальная часть тела осталась на платформе. Находившийся рядом молодой человек попытался разжать автоматические двери, но у него ничего не получилось, так как электропоезд уже начал движение. О.Н. Корнев каким-то чудом просунул руки в небольшую дверную щель и схватился за резиновые уплотнения створок. В таком положении ему удалось продержаться некоторое время. Но вскоре у него замерзли руки, так как на улице было довольно холодно.

Расстояние между платформами Перерва и следующей Москворечье составляет 2300 м, которое электропоезд проходит за 2,5 мин. Значит, средняя скорость на данном участке — 40 км/ч. Но, как заявил на следствии машинист, порой он разгонялся до 70 км/ч. За это время силы пассажира иссякли, и он разжал руки. Затем повис на зажатой автоматическими дверями ноге вниз головой и бился телом о различные детали ходовых частей вагона. В таком положении он «проследовал» до платформы Москворечье. Увидев приближавшуюся платформу, О.Н. Корнев попытался приподняться, но у него это не получилось. В результате незадачливого пассажира протащило между высокой платформой и последним вагоном на некоторое расстояние. При открытии автоматических дверей он выпал и оказался на железнодорожном пути.

Через некоторое время с платформы спрыгнул молодой человек, оттащил бедолагу ближе к опоре пассажирской платформы. Затем подошли еще двое мужчин, положили

О.Н. Корнева на брезент, занесли в бытовку и вызвали скорую помощь. Бригада медиков и наряд сотрудников милиции доставили пострадавшего в городскую клиническую больницу № 13.

Для более полного представления случившегося рассмотрим действия локомотивной бригады электропоезда ЭД2Т-0033 N° 6137 из моторвагонного депо Перерва при высадке и посадке пассажиров на вышеупомянутой платформе. Так, помощник А.В. Зуев в объяснении показал, что

19.02.2011 г. он работал с машинистом И.Н. Поповым. В 21 ч 00 мин они прибыли на платформу Перерва. Машинист остановил электропоезд, а он открыл двери кнопкой из служебного тамбура. Потом вышел на платформу и встал напротив кабины управления.

С открытыми дверями электропоезд простоял на платформе 48 с. Все это время помощник внимательно наблюдал за посадкой и высадкой пассажиров. Потом, взглянув через окно кабины управления на часы, сказал машинисту, что время вышло и пора отправляться. Убедившись в отсутствии препятствий, он нажал кнопку в служебном тамбуре, закрыв входные двери всех вагонов.

После этого помощник зашел в служебный тамбур и дал команду на отправление. Машинист посмотрел в зеркало обратного вида, убедился, что все в порядке, и привел электропоезд в движение. А помощник из служебного тамбура наблюдал за безопасным отправлением от платформы на протяжении трех вагонов (около 75 — 80 м). Но зацепившегося снаружи последнего вагона пассажира он не видел. В пути следования до платформы Москворечье никаких нештатных ситуаций не возникало (стоп-кран не срывали), да и по зеркалам обратного вида никаких замечаний не было.

Аналогичные показания дал и машинист И.Н. Попов. Кроме того, он показал, что во время посадки-высадки на платформе Перерва находился в кабине управления и наблюдал за состоянием электропоезда, контактной сети и свободнос-тью пути. Когда помощник закрыл автоматические двери, загорелись сигнальные лампы контроля в служебном тамбуре

и в кабине управления.

Из приведенных показаний локомотивной бригады следует, что на прямой платформе Перерва с неограниченной видимостью хвостовых вагонов машинист и помощник действовали в полном соответствии с требованиями Местной инструкции и инструкции Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров. Однако факт зажатия ноги О.Н. Корнева при посадке-высадке и его тяжкое травмирование свидетельствует о том, что помощник

А.В. Зуев не контролировал должным образом (визуально) посадку и высадку пассажиров на указанной платформе. Об этом также свидетельствуют и обстоятельства происшествия, изложенные выше.

Из показаний локомотивной бригады также видно, что после закрытия автоматических дверей и зажатии ими пассажира загорелись сигнальные лампы контроля закрытого положения автоматических дверей (ССЗПАД), что ложно свидетельствовало о полном их закрытии.

Для оценки достоверности показаний локомотивной бригады рассмотрим конструкцию и принцип действия системы, применяющейся на электропоездах серии ЭД2Т. Согласно принципиальной электрической схеме вспомогательных цепей электропоезда восемь створок дверей каждого вагона защищены концевыми путевыми выключателями. Створки дверей подвешены на кронштейнах с роликами, а их нижняя часть висит свободно. При закрытии дверей из кабины машиниста или служебного тамбура створки при помощи пневмоцилиндров, укрепленных в верхней части дверей, сдвигаются навстречу друг другу под давлением 6,5 — 8 кгс/см2.

При этом концевые выключатели срабатывают, замыкая электрическую цепь и подавая питание от аккумуляторной батареи вагона на контрольные лампы «Двери», установленные на пульте управления в кабине машиниста и в служебном тамбуре. Все концевые выключатели и электрические цепи вагонов включены последовательно, так что при несрабатывании хотя бы одного выключателя электрическая цепь не замкнется и лампы «Двери» на пульте машиниста и в служебном тамбуре не загорятся.

Положение концевых выключателей можно регулировать передвижением кронштейна в пазах на 12 — 15 мм, т.е. максимально суммарно с двух сторон на 30 мм. Система считается нормально отрегулированной, если при вставке между створками специального бруска сечением 55x55 мм (шаблона) в нижней части дверей сигнализация не срабатывает, т.е. лампы «Двери» в служебном тамбуре и на пульте управления в кабине машиниста не загораются.

Очевидно, что полной безопасности пассажиров такая система не обеспечивает. При зажатии щиколотки ноги взрослого человека дверьми внизу или запястья руки даже в средней их части, если учесть деформацию резинового уплотнения, зазор между створками может оказаться менее, чем при проверке шаблоном 55x55 мм.

Кроме того, сами концевые выключатели могут сместиться в пазах кронштейнов и начать срабатывать, зажигая лампы контроля закрытия дверей при их неполном закрытии.

Эксперты считают необходимым дать конкретные рекомендации по устранению указанных недостатков ССЗПАД и созданию надежных технических средств контроля за посадкой-высадкой пассажиров. Это, например, можно осуществить постановкой дополнительных концевых выключателей в нижней части автоматических дверей. Более надежным будет вообще отказаться от концевых выключателей, а предусмотреть фотореле, фиксирующее закрытое положение дверей.

На скоростных фирменных электропоездах типа «Спутник» разработчики предусмотрели систему независимого открытия автоматических дверей во время стоянки с помощью специальной кнопки, смонтированной около двери с наружной стороны вагона. Во время движения этой кнопкой двери открыть нельзя, так как их блокирует машинист при помощи бортового компьютера, который при любой нештатной ситуации начинает издавать громкий звуковой сигнал. Чтобы продолжить движение, машинист должен быстро отреагировать на «вызов» компьютера, нажав кнопку с надписью «Бдительность». В противном случае электропоезд будет экстренно остановлен.

Кроме того, можно предусмотреть техническую возможность приведения электропоезда в движение в зависимости от срабатывания системы сигнализации закрытых дверей (как в метрополитене). Но для этого такая система должна иметь высокую надежность, чтобы не нарушился График движения поездов. Наконец, в кабине машиниста можно установить маленькие мониторы (экраны), на которых высвечивался бы весь процесс посадки-высадки пассажиров. Тогда такие неэффективные средства контроля, как зеркала обратного вида и световые лампы на хвостовых вагонах, оказались бы просто ненужными.

Эксперты считают, что при отсутствии надежной системы сигнализации закрытого положения дверей есть необходимость в дежурных по посадке или проводниках хвостовых вагонов. На дорогах, где их вновь вернули на рабочие места, случаев зажатия автоматическими дверьми пассажиров не наблюдается.

Конкретные рекомендации по устранению недостатков и обеспечению надежных технических средств контроля за посадкой и высадкой пассажиров неоднократно давались при проведении технических экспертиз. Однако руководство Московской дороги упорно не хочет принимать никаких мер для искоренения массовых случаев травмирования пассажиров при их высадке и посадке в электропоезда. Вместо конкретных технических разработок, направленных на усовершенствование системы контроля закрытия автоматических дверей, оно в свое время обратилось к локомотивным бригадам с призывом следующего содержания.

В разгар летних пассажирских перевозок, когда размеры движения пригородных поездов максимальные, среди отдельных локомотивных бригад появилось пренебрежительное отношение к выполнению своих служебных обязанностей. В систему стали входить случаи зажатия людей дверями вагонов при их посадке и высадке, травмирования пассажиров, в том числе и с летальным исходом.

Предотвратить наезды на граждан, находящихся на путях в неустановленных местах, порой бывает сложно. Однако и здесь локомотивные бригады должны проявлять максимальную бдительность и принимать все необходимые меры для ликвидации наезда.

Но когда машинист приводит в движение поезд с зажатым дверями пассажиром — это преступление перед законом, совестью, моралью!

Представьте, что в дверях зажат не отвлеченный пассажир, а кто-то из ваших близких: сын, дочь, жена или мать. Не убедившись, что все в норме, двери плотно закрыты, машинист привел поезд в движение, подвергнув смертельной опасности человека, который также хочет жить, трудиться, строить планы на будущее. Совместимо ли это с человеческой нравственностью и разумом?

Призывы этого обращения не дали никаких положительных результатов, о чем свидетельствует не прекращающийся поток материалов проверок и уголовных дел, поступающих к экспертам из Следственного комитета РФ по фактам зажатия и травмирования пассажиров электропоездов.

Все локомотивные бригады моторвагонного подвижного состава хорошо знают, что существующая система сигнализации закрытого положения автоматических дверей несовершенна, она не решает проблему гарантированного обеспечения безопасности пассажиров при посадке-высадке и нуждается в серьезной технической доработке.

Поэтому действующие в настоящее время инструкции о порядке обслуживания электропоездов обязывают работников локомотивных бригад не по приборам, а визуально убеждаться в отсутствии препятствия для отправления поезда. При этом помощник, держась за поручень, определенное время обязан продолжать наблюдение за составом и вернуться в кабину машиниста лишь после того, как убедится, что безопасность пассажиров обеспечена.

Само по себе зажатие человека автоматическими дверями электропоезда не может привести к серьезным последствиям. Важно своевременно обнаружить этот факт и не допустить отправления поезда.

В рассматриваемом случае это и должен был сделать помощник машиниста, на которого инструкциями возложена прямая обязанность визуально контролировать посадку и высадку пассажиров, а не надеяться только на несовершенные дополнительные средства световой сигнализации.

Именно отсутствие должного визуального наблюдения со стороны А.В. Зуева на платформе Перерва с неограниченной видимостью привело к отправлению электропоезда с зажатым автоматическими дверями пассажиром. Помощник не контролировал должным образом посадку-высадку, ушел в кабину, не убедившись в полной безопасности, так как при хорошей видимости и освещенности платформы не увидел бежавшего пассажира, его попытку заскочить в тамбур последнего вагона.

При желании он увидел бы и другое. Например, как во время закрытия автоматических дверей пассажиру зажало ногу, как молодой человек пытался разжать автоматические двери, как он в неестественном положении отправился с платформы навстречу беде. Хорошо еще, что у него хватило сил не разжать окоченевшие от холода пальцы рук на подъезде к железнодорожному мосту перед платформой Москворечье. Это закончилось бы летальным исходом.

Поэтому со стороны помощника А.В. Зуева усматриваются следующие нарушения:

Ф п. 1.4 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 по обеспечению безопасности пассажиров;

Ф пп. 3.4, 3.5 и 3.6 местной инструкции о порядке обслуживания электропоездов локомотивной бригадой в два лица на участках Москва — Тула, Москва — Голицино, Москва — Новоиерусалимская;

Ф отправление электропоезда до полного закрытия автоматических дверей;

Ф ненаблюдение за проследованием пассажирской платформы из рабочего тамбура на расстоянии 20 — 25 м;

п. 5.4 Инструкции Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров локомотивной бригадой, так как после контроля закрытия автоматических дверей визуально не убедился в том, что отсутствуют малейшие препятствия, дал машинисту сигнал на отправление;

допустил приведение электропоезда в движение до полного закрытия автоматических дверей.

Указанные нарушения правил и инструкций, допущенные помощником А.В. Зуевым, непосредственно стали возможными из-за его неправильных действий.

Не на высоте в экстремальной ситуации оказался и машинист И.Н. Попов, нарушивший требования многих пунктов вышеназванных инструкций. Именно это и привело к происшествию. К счастью, О.Н. Корнев чудом выжил, перенеся сложнейшую операцию. Его состояние медики оценивают как стабильное, и он идет на поправку.

Следователи закончили разбор этого ЧП. Материалы уголовного дела, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, санкция за совершение которого предусматривает суровое наказание, направлены в народный суд.

Скорее всего, помощника машиниста ждет условное наказание. А чтобы переломить эту негативную тенденцию, перестать калечить и убивать пассажиров, надо создать надежные технические средства контроля за безопасной посадкой-высадкой людей.

B.C. НЕФЁДОВ, А.Н. ШАМАКОВ,
судебно-технические эксперты

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin