[Статья] Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию

[Admin]

Концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию

Заместитель генерального директора ОАО «НИИАС», руководитель НТК по управлению перевозками, доктор технических наук, профессор Виктор Александрович Шаров рассказывает о том, как, исполняя роль общесетевого публичного перевозчика, ОАО «Российские железные дороги» внедряет инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом, где большая роль отводится сортировочным станциям, которые станут настоящей «фабрикой» по подготовке грузовых поездов на «нитку графика» или расписание, формирует новую линейку транспортных продуктов и повышает уровень клиентского сервиса.



Для большей части отправок важна не скорость, а своевременность доставки грузов. Для массовых – важна регулярность, для ценных и скоропортящихся – скорость доставки, а для повагонных – гарантированность в заданный интервал времени. Отдельно можно рассматривать специальные поезда, для которых более существенным является регламент пропуска, учитывающий особенности груза (негабаритные отправки, опасные и др.).

Алгоритм выбора категории грузового поезда в зависимости от характера предъявления груза к перевозке характеру производства у потребителя и требований к режиму доставки разработан.

Примечательно, что выделенные категории поездов требуют значительно меньшей традиционной переработки на технических станциях с ожиданием накопления и могут следовать по технологии «с обменом групп вагонов», тем самым снижая себестоимость перевозки. Транспортировку грузов, предъявляемых как повагонные отправки, предлагается осуществлять в поездах регулярного обращения (ПРО), следующих по расписанию. В их организации большая роль отводится сортировочным станциям, которые станут настоящей «фабрикой» по подготовке грузовых поездов на нитку графика или расписание.

При отправлении грузовых поездов по готовности (технология, традиционная сегодня для отечественных железных дорог) время готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика, взаимоувязка ниток по лежащим впереди техническим станциям – все это носит вероятностный характер, что увеличивает непроизводительные простои.

При этом поезда при их готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной «нитке графика» в нужном направлении, либо в любое время при свободности перегонов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные интервалы.

При такой технологии в существующих условиях оперативного планирования поездной работы на удлиненных участках обращения локомотивов из-за малых глубины и точности прогноза вагонопотоков невозможно обеспечить своевременную пересылку локомотивов резервом «по регулировке». Это приводит к тому, что на отдельных станциях накапливается избыточное число локомотивов, а в других пунктах их численность оказывается недостаточной для своевременного вывоза готовых поездов. Вследствие этого возрастают дополнительные простои готовых составов в ожидании отправления.

В случае применения технологии движения грузовых поездов по расписанию состав готовится к отправлению по «твердой нитке» (расписанию), не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери.

Формирование каждого состава при этом осуществляется таким образом, чтобы подготовить его ко времени заданной нитки графика, обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой. В этом случае при изменениях интенсивности вагонопотока используют гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов при неизменности регулярности и ритма эксплуатационной работы. Такая технология наиболее полно отвечает современным условиям перевозок и требованиям гарантированной доставки груза клиентуре в установленный срок.

Надежность и качество перевозочного процесса – практически главное в производственной деятельности компании «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются, во-первых, качество составления графика движения поездов всех категорий, во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки и, в-третьих, надежность его выполнения.

Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров, когда при высоких процентных показателях выполнения графика грузовых поездов имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.

Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы.

Традиционное планирование платежеспособного спроса на грузовые перевозки с детализацией корреспонденций по схеме «отправитель – вид отправки – требование к режиму продвижения – получатель» сбытовым блоком, опирающимся только на уже имеющиеся заявки и контракты, не позволяет заблаговременно предоставить дирекции управления движением информацию, необходимую для оптимального планирования грузовых перевозок по расписанию. Организаторы перевозочного процесса при реализации грузовых перевозок вынуждены все время «догонять и подстраиваться» под возникающую эксплуатационную ситуацию. Предлагается эту задачу решать, действуя «на опережение».

В новой системе управления перевозочным процессом на этапе планирования на основе глубоких маркетинговых исследований и ретроспективного анализа следует установить потенциальный платежеспособный спрос (по объему, по порционности отправок, по режиму и маршруту следования отправки и другим показателям качества транспортного обслуживания).

Это позволит строить нормативный график движения с четким выделением «ядра» грузовых поездов с регулярным обращением (по расписанию) между станциями зарождения и погашения вагонопотоков в течение года и по более коротким периодам (в том числе сезонным). Затем всем грузоотправителям заблаговременно будет объявлен набор транспортных услуг в форме расписаний обращения поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между крупными транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т.д.). Это позволит экспедиторам решать задачи оптимизации построения логистических цепочек перемещения грузопотоков между производителями и потребителями.

Сбытовой блок получает возможность продавать доступ к железнодорожной инфраструктуре в форме вагоно-мест в грузовом поезде, следующем по расписанию (по «нитке графика»). Вагоно-места в поезде, следующем по расписанию, все пользователи услуг ОАО «РЖД» могут приобрести на равных правах. При этом владельцы долгосрочных контрактов, осуществляющие перевозки маршрутными отправками, могут приобретать все «вагоно-места» в нужных им поездах, то есть, по существу, покупать «нитки графика» на весь период действия контракта. Отправители грузов отдельными вагонами приобретают «вагоно-места» в поездах регулярного обращения между техническими станциями и в поездах регулярного обращения, обслуживающих технические станции (вывозные, передаточные и сборные поезда).

При отсутствии груза на «купленную нитку графика» или возникновении высокой вероятности опоздания доставки вагонов для прицепки к поездам регулярного обращения отправители должны заблаговременно предупредить об этом ОАО «РЖД», чтобы «вагоно- места» оказались доступны для других отправителей. Обязательно должно быть правовое запрещение на перепродажу «ниток графика» и «вагоно-мест», чтобы исключить возможности спекуляций на дефиците пропускных способностей инфраструктуры железных дорог отдельных направлений. Этот важный Вопрос требует очень серьезной проработки, в том числе и с учетом большого положительного опыта зарубежных дорог.

Работа с «ядром» грузовых поездов, следующих по расписанию, уже реализуется на ряде российских стальных магистралей. На втором этапе предполагается разработать и внедрить технологию работы по расписанию всех поездов на выделенных опытных полигонах.

В перспективе после отработки новой технологии и учета основных технических, технологических и внешних рисков при ее реализации все поезда на сети «РЖД» будут обращаться по графику с адаптивным расписанием. Для этого должен измениться и подход к предложению доступа к инфраструктуре железнодорожных линий с учетом их наличной и потребной пропускной способности.

Дирекции управления движением, тяги и инфраструктуры – филиалы ОАО «РЖД» после сопоставления наличной и потребной пропускной способности объектов инфраструктуры на направлениях через ЦФТО предложат пользователям услуг железнодорожной инфраструктуры сервисную пропускную способность в виде «ниток графика» или «расписаний», обеспеченную емкостью станционных путей и локомотивной тягой, гарантирующую нормативное время на работы по содержанию инфраструктуры в исправном состоянии и ее модернизацию.

В таком графике предусматриваются «ядро ниток графика», утверждаемое на год или иной длительный период, и «сезонные нитки или нитки на более короткий период», которые гарантированно обеспечиваются локомотивами и локомотивными бригадами.

Кроме того, при наличии резерва между наличной и сервисной пропускными способностями, остается возможность прокладывать «разовые нитки следования поезда» по заказам клиентов. Такая ситуация может появляться при возникновении новых не предусмотренных маршрутов следования грузовой отправки, при неожиданном росте объемов грузовых и пассажирских перевозок на существующих маршрутах.

Накоплен богатый отечественный опыт организации работы по расписанию грузовых поездов. Это и работа по расписанию в железнодорожных узлах (больше известная под названием «Пермский метод»), и календарная погрузка «по направлениям» («Белорусский метод»), и НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла) на Октябрьской дороге, и межотраслевая технология «РИТМ».

Ретроспективный анализ показал, что передовые методы работы по расписанию в свое время прекращали свое существование по вполне конкретным причинам. Главным образом из-за низкой мотивации исполнителей в строгом соблюдении нормативного графика движения поездов; ориентации диспетчерского аппарата на выполнение локальных эксплуатационных показателей; высокой вероятности технических отказов объектов инфраструктуры и подвижного состава; недостаточного или несвоевременного обеспечения информацией о реальном текущем спросе на перевозки или о ходе перевозочного процесса.

Сегодня количество таких причин возросло, в первую очередь из-за наличия на сети приватного подвижного состава с неопределенным правовым обеспечением эксплуатации. Тем не менее, все эти помехи, на наш взгляд, вполне могут быть решены, хотя на это потребуются большие усилия и время.

Подобная технология работы с повагонными отправками была рассмотрена на рабочей группе по железнодорожному транспорту Комитета по внутреннему транспорту ООН в рамках доклада «Видение будущих интеллектуальных железнодорожных систем» в октябре 2002 года, что подтверждает правильность курса на повышение качества транспортного обслуживания, взятого российскими железными дорогами и изложенного в ТЗ на АКС ФТО еще в 1996 году.

Запоздалая востребованность этих технологий объясняется тем, что в последние годы наши дороги не испытывали острого дефицита производственных мощностей (в первую очередь пропускных способностей основных железнодорожных направлений и парков подвижного состава).

Сегодня в условиях роста коэффициента порожнего пробега грузовых вагонов, снижения производительности, увеличения встречных перевозок взаимозаменяемых типов вагонов, появления дефицита станционных путей для отстоя приватных порожних вагонов в ожидании их заадресовки компании необходимо по-новому подойти к организации доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД», скоординированного действия всех подразделений компании по повышению провозной способности и производительности труда. В основу разрабатываемой процессной модели будет положена «Технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта», утвержденная первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым 1 апреля 2009 года, и ранее выполненные ОАО «НИИАС», ОАО «ВНИИЖТ» и Гипротранстэи исследования.

Нужны адекватные методы управления поездной работой, позволяющие правильно реализовывать эффективные технологические решения в оперативной обстановке.

Сейчас важно отработать технологии формирования таких расписаний, организации и обеспечения перевозочного процесса, показать всю их выгоду операторам подвижного состава, которые смогут строить логистику перевозки «от двери до двери», в частности – с участием других видов транспорта.

В основе разработок предлагается использовать теорию процессного подхода. Цель использования процессной модели управления перевозками – обеспечение эффективного взаимодействия дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта и компаний-операторов для выполнения принятого плана перевозок и эффективного управления затратами по всем элементам управления.

Для достижения синергетического эффекта технология управления движением грузовых поездов по расписанию на отечественных железных дорогах должна:

– опираться на процессные модели, упорядочивающие информационные потоки, конкретизирующие (и в итоге оптимизирующие) функции взаимодействующих подразделений в корпоративной системе управления по вертикальным дирекциям и в целом в холдинговой структуре «Российских железных дорог»;

– внедряться с одновременной перестройкой системы организации вагонопотоков с расширением практики формирования групповых поездов и согласованного подвода вагонопотоков;

– «встраиваться» в логистические схемы операторов подвижного состава и в технологию взаимодействия с крупными грузообразующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами;

– предусматривать развитие специальных программных комплексов для оптимизации разработки базовой технологии и ее адаптации к меняющимся условиям работы.

Этапность внедрения рассматриваемой технологии поездной работы должна устанавливаться на основе анализа структуры и устойчивости поездопотоков, оценки планируемой эффективности. Организация движения грузовых поездов по расписанию требует решения как внутренних, так и внешних задач.

Особое внимание должно быть уделено техническим, технологическим и внешним рискам нарушения расписаний с учетом большого исторического опыта.

К внешним рискам относятся не только перебои в движении по причинам, не связанным со структурами «РЖД», но и недостаточное правовое обеспечение новой технологии обращения грузовых поездов.

Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию и обеспечение работы по расписанию всех участников перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, компаний-операторов, железнодорожников, таможенников, пограничников и др.).

Развернутые эксплуатационно-технические требования к интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию должны определить порядок анализа транспортных потоков, с учетом которого будет выполнено технико-экономическое обоснование полигонов и этапности внедрения технологии.

На основе технико-экономической проработки предполагается подготовить программу внедрения технологии управления движением грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы. Этапность и перечень полигонов внедрения в данной программе подлежат уточнению после рассмотрения научно-техническим советом ОАО «РЖД» результатов научно-технических работ и практической реализации новой технологии на базовых полигонах в 2011–2012 годах.

Интегрированная технология управления движением грузовых поездов по расписанию должна быть разработана как совокупность типовых (продуктовых) технологических модулей, которые можно настраивать и адаптировать к особенностям конкретных полигонов внедрения, объединять в разных сочетаниях в зависимости от структуры и динамики транспортных потоков, включать в технологические процессы диспетчерских центров управления перевозками на региональном и сетевом уровнях.

Важнейший компонент практической реализации новой технологии в сетевом масштабе – подготовка производственного персонала. По результатам разработок и внедрения на базовых полигонах программа обучения должна быть сформирована и реализована на основе современных образовательных технологий.

Данные проведенного SWOT-анализа подтверждают эффективность поэтапного внедрения технологии управления движением грузовых поездов по расписанию и вместе с тем определяют задачи, над которыми следует работать для минимизации внутренних и внешних рисков.

Стабилизация грузового движения открывает дополнительные возможности для сокращения издержек железнодорожного транспорта за счет снижения числа остановок поездов в зонах с повышенным расходом топлива и электроэнергии, а также для уменьшения размеров движения в периоды суток с лимитированным расходом электроэнергии на тягу поездов. На малодеятельных и тупиковых линиях пропуск поездов строго по «ниткам графика» позволит сократить число смен работы станций или законсервировать ряд раздельных пунктов и перейти на график движения с увеличенным периодом.

Новая технология может занять достойное место в регионах сети, «богатых» хроническими затруднениями в эксплуатационной работе. В ближайшей перспективе вряд ли удастся изжить случаи «бросания» грузовых поездов на участках, особенно на подходах к портовым и пограничным станциям. Движение грузовых поездов по расписанию позволяет заблаговременно оценить резервы путевого развития как промежуточных, так и участковых станций, определить варианты остановки составов с минимальными потерями участковой скорости и ущербом для продвижения других поездов, которых не касаются возникшие затруднения.

Стабилизация грузового движения снижает его внутрисуточную неравномерность, повышает надежность тягового обеспечения и тем самым создает резервы пропускной способности для более качественного транспортного обслуживания владельцев грузов, а значит, и для повышения доходов железнодорожного транспорта.

Сам факт привлечения на Железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов за счет повышения качества обслуживания путем предоставления грузовладельцам и операторам дополнительных услуг можно рассматривать как экономическую выгоду ОАО «РЖД». Кроме того, данная технология позволит снизить затраты на организацию и обеспечение перевозок на большинстве направлений за счет повышения производительности подвижного состава, что подтверждает опыт американских и канадских железных дорог.

По предварительным оценкам, потенциальная потребность грузообразующей среды в грузовых поездах по расписанию составляет не менее 85 процентов общего объема перевозок, включая регулярную доставку массовых грузов технологическими маршрутами (55%), ускоренную доставку грузов по установленным общесетевым расписаниям (3%), гарантированную доставку грузов в заданный интервал времени (25%), доставку грузов по специальному соглашению – негабаритные и др. (2%).

Переход к новой организации поездной работы в современных условиях позволяет обеспечить:

– повышение участковой скорости грузовых поездов на 2–4 километра в час за счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график;

– снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2– 0,6 часа за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения отправляемых поездов локомотивами и бригадами;

– повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6–10 процентов за счет ускорения пропуска поездов по участкам и рациональной увязки их оборота на станциях;

– экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения в 1,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов;

– снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6 процентов, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы;

– компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и малодеятельных линий с переводом их на сокращенный регламентированный режим действия;

– уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и несвоевременным возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7–9 процентов.

Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов и дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения, включая расписания для тяжеловесных и других специализированных категорий поездов.