СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Статьи по СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.05.2010, 08:42   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: [Статья] Изменения в управлении движением, новые технологии в системах связи железных дорог


Изменения в управлении движением, новые технологии в системах связи железных дорог

Модернизация сети железных дорог идет активными темпами. Разрабатываются скоростные локомотивы, принципиально новые вагоны и путейская техника. Все это требует изменений в управлении движением, новых технологий в системах связи железных дорог. О них "Гудку" рассказал начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД" Виталий Кайнов.

– Виталий Михайлович, в основном системы автоматики на железных дорогах установлены в середине прошлого века. Каков сегодня процент их износа? Какие усилия для полного обновления технических средств необходимы и что будет проделано в ближайшие годы?

– На сети функционируют устройства СЦБ, разработанные и установленные в 60 – 80-х годах прошлого века. Их износ приближается к 75%. Наибольшее количество устаревших приборов находится на Октябрьской, Московской, Горьковской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Средства железнодорожной автоматики, введенные до 1990 года, по качественному уровню не удовлетворяют требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, не обеспечивают снижение эксплуатационных затрат при текущем содержании и ремонте.

Процесс модернизации в нашем хозяйстве проходит довольно интенсивно. Цель – переход устройств электрической и диспетчерской централизации, автоблокировки, диагностики, контроля предотказного состояния узлов подвижного состава на микропроцессорные технологии. Эти системы обладают самодиагностикой, легко стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами для создания единой автоматизированной системы управления. При их монтаже используем волоконно-оптический кабель, решая вопросы помехозащищенности.

Попутно добиваемся повышения уровня безопасности движения и ликвидации воздействия человеческого фактора на работу систем. Микропроцессорная технология снизит количество обслуживаемых узлов до минимума, что приведет к невозможности вмешательства в работу аппаратуры. Руководство ОАО "РЖД" инвестирует в этом году в модернизацию нашего оборудования 5,5 миллиарда рублей. Однако этого мало.

К сожалению, новых микропроцессорных систем пока внедряется недостаточно, и мы вынуждены ремонтировать старое, затрачивая на это огромные деньги. Ситуация такая, что сегодня, к сожалению, темпы старения оборудования намного выше темпов модернизации. Потребуется еще не один год, чтобы выйти на приемлемый уровень замены систем автоматики и телемеханики на принципиально новые.

– Стратегическая линия компании – создание качественно новых по надежности, быстродействию и элементной базе систем автоматики и телемеханики. Что нового внедряется на сети?

– Как я уже сказал, приоритет отдан микропроцессорным системам, которые по своей эффективности превосходят релейные в десятки раз. В системах электрической централизации хорошо себя зарекомендовала разработанная компанией Bombardier Transportation система микропроцессорной централизации Еbilock-950. Ее управляющий вычислительный комплекс помимо своих непосредственных функций имеет функции управления устройствами автоблокировки и переездной сигнализации, увязки с системами управления и обеспечения безопасности движения поездов верхнего уровня. Она широко внедряется на магистралях. Кроме нее, в 2005 году принята в постоянную эксплуатацию российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ. Это разработка санкт-петербургского предприятия "Радиоавионика", с которым наша компания заключила долгосрочный договор о сотрудничестве.

Для улучшения работы рельсовых цепей, являющихся основным элементом устройств, обеспечивающих безопасность движения, разработаны и повсеместно внедряются рельсовые цепи тональной частоты. Сегодня на сети дорог внедряются устройства автоблокировки АБТЦ-2000, созданные на базе тональных рельсовых цепей. Новые устройства более надежны и имеют ряд существенных преимуществ. Вся аппаратура размещена на центральных постах электрической централизации, имеется возможность диагностирования работоспособности устройств СЦБ. На перегонах остались только проходные светофоры и путевые коробки рельсовых цепей. Необходимо отметить и такой положительный факт, как отсутствие изолирующих стыков – элементов, приводивших ранее к повреждениям и отказам в работе технических средств.

Испытательным полигоном новейших систем СЦБ стала Октябрьская дорога в связи с внедрением ряда скоростных маршрутов. Магистраль, несмотря на большое количество старого оборудования, намного превосходит другие по оснащению новыми системами СЦБ. К примеру, сегодня здесь можно обеспечить компьютерное программирование по интервальному регулированию на 15 блок-участков и оптимизировать попутные поезда с высокой точностью на расстоянии тормозного пути между ними.

– С какими предприятиями России и других стран сотрудничает ОАО "РЖД" при разработке новых систем?

– В прошлом году дочерним предприятием РЖД стало акционерное общество "ЭЛТЕЗА". Дочернее общество создано на базе имущества 8 филиалов РЖД: Армавирского и Елецкого электромеханических заводов, Волгоградского литейно-механического, Гатчинского (Ленинградская область), Камышловского, Лосиноостровского и Санкт-Петербургского электротехнических заводов, а также Санкт-Петербургского завода электротехнического оборудования. 80% изделий этих заводов покупает ОАО "РЖД". Нас вполне удовлетворяет качество их работы. Чтобы быть в курсе всех мировых тенденций, ОАО "РЖД" сотрудничает с рядом зарубежных концернов, в том числе Bombardier Transportation, Siemens и другими. Совместно мы разрабатываем микропроцессорные системы электрической централизации, системы интервального регулирования движения поездов и другие. Мы адаптируем зарубежные технологии под наши стандарты, а где-то и наши стандарты перенимают партнеры.

– Переход на новые технологии положительно скажется на работе сети. Однако здесь важно, кто будет обслуживать новые системы. Как решается кадровый вопрос?

– Этот вопрос все последние годы в центре внимания. Штат работников хозяйства СЦБ и связи – 70 тысяч человек. Однако укомплектованность составляет 75%. Больше половины сотрудников имеют среднее техническое образование, 21% – высшее. Но нехватка квалифицированных работников ощущается. Переходим на компьютерную технику, и уже сейчас видно, что ее внедрение иногда идет быстрее, чем повышается образовательный уровень людей.

Думаю, что предприятиям и отраслевым институтам, производящим и разрабатывающим новую технику, надо активнее включаться в работу по подготовке кадров на базе МГУПСа, ПГУПСа, РГУПСа и других вузов. Регулярно проводить курсы и сетевые школы для повышения квалификации работников. Однако есть и другой путь. Сегодня мы привлекаем опытных специалистов для участия в процессе технического обслуживания новых систем СЦБ и автоматики на принципах аутсорсинга. Хотелось бы видеть людей, разработавших новую аппаратуру, на ее обслуживании. Они же в процессе работы научат наших специалистов. На мой взгляд, два этих параллельных пути в ближайшее время помогли бы решить проблему с кадрами.

– Практика показывает, что значительное количество случаев брака происходит не из-за отказа техники, а по причине нарушения правил производства регламентных или ремонтных работ. В частности, релейные системы СЦБ практически не защищены от несанкционированного вмешательства персонала в логику их работы. Как департамент решает эту проблему?

– Да, такая проблема существует. Традиционные системы СЦБ, в которых применяются электромагнитные реле, не имеют встроенной защиты от умышленного нарушения обслуживающим персоналом некоторых условий обеспечения безопасности движения поездов. Это так называемый человеческий фактор, когда при возникновении неисправности работник по причине низкой квалификации ошибочно, а иногда – чтобы избежать ответственности за задержку поезда – и умышленно "обманывает" устройства, позволяя включить на светофоре разрешающее показание вместо запрещающего. В очень старых устройствах СЦБ для этого было достаточно перевернуть реле, в системах более поздних лет это достигается установкой перемычки там, где ее не должно быть.

Последний такой случай, закончившийся трагедией, произошел в августе 2001 года на станции Ударник Елецкого отделения Юго-Восточной железной дороги. Тогда электромеханик СЦБ при ложной занятости участка пути вместо того, чтобы устранить причину неисправности, установил перемычку. В результате произошло столкновение двух хозяйственных поездов, погибли люди.

Кстати, неправильная работа устройств СЦБ на станции Ударник в течение нескольких часов отображалась на мониторе поездного диспетчера Юго-Восточной дороги. Было четко видно, что светофор открывается на разрешающее показание при занятом участке пути, входящем в маршрут следования по этому светофору. Но мер по исключению аварийной ситуации так никто и не принял.

После этого случая мы разработали и внедряем на участках, оборудованных системами диспетчерской централизации, программное обеспечение, дополненное функцией логического контроля над выполнением всех необходимых взаимодействий стрелок и светофоров. Если по каким-либо причинам эти зависимости нарушены – а это может быть не только по причине несанкционированного вмешательства персонала, но и по причине отказа устройств, – соответствующий светофор будет блокирован и безопасность движения поездов будет обеспечена. В современных микропроцессорных системах эта задача решена на еще более высоком уровне. Во-первых, эти системы работают значительно надежнее, чем релейные, а во-вторых, в таких системах практически невозможно вмешаться в логику их работы – там нет приборов, которые можно перевернуть или обойти перемычкой. Кроме того, есть встроенный логический контроль, который немедленно блокирует устройство, перешедшее в опасное состояние.

– Устойчивая работа средств автоматики и телемеханики во многом зависит от слаженной работы смежных хозяйств – путейцев, энергетиков, локомотивщиков, вагонников. Какие проблемы департамент видит в этом вопросе и как они решаются?

– Как показывает практика, только 25% всех отказов происходит по вине работников хозяйства сигнализации и связи. Остальные 75% – на совести наших коллег из хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения и так далее.

Особое внимание требуют рельсовые цепи – основной элемент всех систем автоматики и телемеханики. И наиболее повреждаемыми элементами здесь являются изолирующие стыки и стыковые соединители, то есть элементы, за исправность которых отвечают работники дистанций пути. А без устойчивого электроснабжения ни о какой надежности работы устройств СЦБ вообще говорить не приходится. И на тех дорогах, где все причастные хозяйства работают четко, слаженно, стараются выполнять возложенные на них обязанности, не занимаются "перепихиванием" проблем друг на друга, есть положительные результаты.

На уровне департаментов ОАО "РЖД" правильное понимание этой задачи есть, мы многие проблемы решаем сообща, и в этом залог успеха. Например, мы, работники хозяйства сигнализации и связи, внедряем современные рельсовые цепи тональной частоты, которые не требуют изолирующих стыков. За счет этого у путейцев появляется возможность применять цельносварные рельсовые плети длиной в блок-участок и даже длиной в перегон. Мы внедряем современную автоблокировку с централизованным размещением аппаратуры – за счет этого у энергетиков отпадает необходимость устанавливать у каждого проходного светофора питающие трансформаторы. Как результат – повышается надежность, снижаются трудозатраты, экономятся средства.

– Компания находится в стадии реформирования. Происходит разделение предприятий на ремонтные и эксплуатационные. Ожидается ли то же самое в хозяйстве вашего департамента и что это повлечет за собой?

– Я уже касался выделения электротехнических заводов в дочернее акционерное общество. Это был первый этап реформирования нашего комплекса. В ближайшее время произойдет еще несколько изменений. В прошлом году было создано проектно-конструкторско-технологическое бюро железнодорожной автоматики и телемеханики (ПКТБ ЦШ – ОАО "РЖД") под руководством талантливого ученого и конструктора Александра Кочеткова. Именно он был создателем высокоэффективной диспетчерской централизации "Сетунь". Сегодня бюро в сотрудничестве с ВНИИАСом ведет активные разработки новых систем СЦБ. Скоро это КБ станет филиалом ОАО "РЖД". Кроме того, в этом году предстоит создание на сети дорожных дирекций связи. Словом, в ведении нашего департамента останутся только системы СЦБ, а связь и прочее выделится в отдельную вертикаль управления. Я считаю, что такое разделение имеет смысл. Ведь технологии шагнули так далеко, что один специалист широкого профиля порой не способен справиться с той или иной задачей. А когда работник специализирован, к примеру, на обслуживании микропроцессоров, он сделает все четко и в срок.

Хотелось бы сказать, что впереди специалистов СЦБ ждет серьезная работа. В ближайшие годы сеть изменится до неузнаваемости. Это будут современные магистрали, по которым станут ездить новые поезда, управляемые компьютерами. Человек будет следить за приборами, а главную работу станет выполнять электроника. Думаю, что это достойное будущее, но ради него всем нам, специалистам СЦБ, придется хорошо потрудиться…

Источник - Гудок
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Правила защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного тока Avton Поиск документации 2 29.01.2015 09:45
[ОМ] Новые технологии – моделистам Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 07.04.2011 21:16
[Статья] Контактные сети электрифицированных железных дорог Толян Ж/д статьи 0 23.07.2010 08:12
[Статья] НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ЭЦ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ Толян Статьи по СЦБ 2 18.05.2010 07:41
[Статья] Общие сведения об электроснабжении электрифицированных железных дорог Толян Ж/д статьи 0 06.05.2010 18:52

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
абтц-мш, Радиоавионика, изменения, Новые, связи, системах, управлении, технологий, ЭЛТЕЗА, движением, дорог, ЖЕЛЕЗНЫХ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 04:36.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4