Толян

Оперативные меры диспетчерского регулирования на дорожном уровне

Дорожные диспетчеры разрабатывают оперативные регулировочные мероприятия, направленные на улучшение поездной и грузовой работы дороги, на основе регулярных докладов дежурных по отделениям о ходе выполнения плана грузовой и поездной работы и итоговой (по шестичасовым периодам) информации о работе отделений. Для реализации планируемых мероприятий ДГП даст соответствующие указания дежурным по отделениям, а при необходимости и узловым, поездным и локомотивным диспетчерам отделений, станционным и маневровым диспетчерам решающих станций.
Роль ДГП в организации и управлении перевозочным процессом особенно возросла после перехода на новые виды тяги и удлинения участков обращения локомотивов. В современных условиях дорожный диспетчер фактически должен являться организатором и руководителем эксплуатационной работы на целых направлениях до 1000 км и более, выходящих в отдельных случаях за пределы своей дороги.

Главные направления деятельности дорожных диспетчеров — увеличение передачи вагонов по внешним и внутридорожным стыковым пунктам, ускорение развоза и передачи местного груза, строгое выполнение графика движения поездов. Особое внимание уделяется беспрепятственному приему поездов с соседних дорог. В борьбе за беспрепятственное продвижение поездов родились передовые методы диспетчерского регулирования поездной работы на направлениях.
Большая интенсивность перевозок при высоком уровне заполнения пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, неравномерность эксплуатационной работы и необходимость выделения продолжительных "окон" в движении поездов для текущего содержания и капитального ремонта технических устройств, нарушения графика движения поездов и неудовлетворительное регулирование поездопотоков могут привести к затруднениям в эксплуатационной работе железнодорожных полигонов и направлений. Возникает нехватка пропускных и перерабатывающих способностей, локомотивного парка, накапливаются большие избытки вагонного парка. В результате замедляется продвижение вагонопотоков, растет оборот вагона, а применение обычных регулировочных мероприятий либо невозможно, либо не дает должного эффекта. В таких "экстремальных" условиях требуется полная мобилизация усилий диспетчерских коллективов, направленных на быстрейший пропуск поездопотоков и устранение возникших затруднений.

На практике возник ряд специфических приемов диспетчерского регулирования, применяемых в подобной обстановке. В большинстве случаев эти меры сводятся к ускоренному пропуску той части поездопотока, на которой возникшее затруднение сказывается в меньшей степени или не сказывается вовсе, за счет задержки другой его части.
На основе обобщения опыта передовых диспетчерских коллективов оперативно-распорядительных отделов служб перевозок дорог в их работе можно выделить две группы оперативных регулировочных мероприятий и приемов:
регулировочные мероприятия, проводимые в условиях устойчивой эксплуатационной работы;
специфические регулировочные мероприятия, применяемые в условиях затруднений в эксплуатационной работе направлений, в том числе при выделении "окон" для ремонтно-строительных работ.

К первой группе регулировочных приемов и мероприятий можно отнести:
тесное взаимодействие с диспетчерскими коллективами соседних дорог;
введение в график опаздывающих пассажирских поездов;
скоростной пропуск поездов по всему направлению;
увеличение безостановочного пробега поездов;
повышение транзитное™ вагонопотоков; ускоренное продвижение местных вагонопотоков;
ускорение перевозки грузов на направлении за счет увеличения массы и длины поездов по опыту Московской дороги;
оперативная корректировка плана формирования поездов;
улучшение использования локомотивов и локомотивных бригад.

Вторая группа специфических оперативных регулировочных мероприятий и приемов включает:
регулирование пропуска транзитного и перерабатываемого поездопотоков;
перераспределение сортировочной работы; регулирование очередности пропуска перерабатываемых поездов;
регулирование очередности пропуска грузовых поездов по назначениям их следования; регулирование погрузки по назначениям; организация пропуска отдельных поездов при больших затруднениях на двухпутном направлении;
оперативное перераспределение парка локо мотивов между смежными участками их обращения;
отклонение вагонопотоков на параллельные ходы (или пропуск кружностью) при затруднениях на основных направлениях.

Регулировочные мероприятия, проводимые в условиях устойчивой эксплуатационной работы

Тесное взаимодействие с диспетчерскими коллективами соседних дорог. Практика эксплуатационной работы в условиях обращения локомотивов на длинных участках обслуживания, непрерывного изменения поездной обстановки, повышения интенсивности движения показала, что в настоящее время для обеспечения ритмичности и бесперебойного пропуска поездопотоков необходимо тесно увязывать между собой все элементы перевозочного процесса на направлениях и полигонах, выходящих за пределы дороги. Для этого дорожные диспетчеры устанавливают постоянные деловые контакты со своими коллегами, работающими на соседних дорогах в той же смене, периодически делятся опытом, взаимно изучают особенности организации перевозочного процесса у соседей, своевременно обмениваются необходимой оперативной информацией. Это помогает более четко и правильно планировать свою работу, своевременно предвидеть возможные затруднения и применять более эффективные регулировочные мероприятия.

Введение в график опаздывающих пассажирских поездов. Для ликвидации опозданий пассажирских поездов дорожными диспетчерами совместно с другими оперативными работниками дорог и отделений принимаются следующие меры: выдача под состав опаздывающего поезда более мощного или второго локомотива, ведение поезда по участкам в сопровождении опытных машинистов-инструкторов, пропуск поезда только по зеленым огням проходных светофоров, сокращение стоянок по техническим надобностям и другие регулировочные мероприятия.

Большое внимание уделяется выполнению графика проследования пассажирских поездов. Среди работников диспетчерского аппарата, локомотивных бригад, станционных работников развернуто действенное соревнование за улучшение качества пассажирских перевозок. На дорогах действует материальное стимулирование за сокращение опозданий пассажирских поездов, а выполнение графика проследования их по участкам является одним из основных показателей, учитываемых при премировании поездных диспетчеров. В необходимых случаях устанавливается твердый порядок сопровождения пассажирских поездов командным составом отделений и управлений дорог.
Эффективным средством ввода в расписание опаздывающих пассажирских поездов стал получивший широкое распространение метод сквозной диспетчерской эстафеты. Раньше каждый поездной диспетчер обеспечивал ускоренный пропуск таких поездов только на своем участке без учета реальной поездной обстановки на впереди лежащих. Такая система приводила к тому, что экономия времени (нагон) на одном участке могла быть полностью потеряна на других из-за несогласованного подвода поездов в условиях интенсивного движения. Она способствовала пере расходу дизельного топлива и электроэнергии. Теперь пропуск этих поездов планирует дорожный диспетчер совместно с дежурными по отделениям, поездными диспетчерами, дежурными по депо и распорядительным станциям. В этих условиях резко улучшаются возможности ввода опаздывающих пассажирских поездов в график; повышение уровня определенности условий пропуска и их доведение до локомотивных бригад благотворно сказываются на психологическом настрое бригад, открывают простор для проявления творческой инициативы и внедрения передовых методов вождения поездов и экономии топлива и электроэнергии.

Скоростной пропуск поездов по всему направлению. Такой пропуск организуется координированием работы поездных диспетчеров участков, входящих в состав направления. Чаще всего организуется скоростной пропуск маршрутов порожних вагонов, следующих на сдачу по регулировочному заданию с использованием максимально допустимой скорости движения порожних вагонов до 100 км/ч. Повышенная скорость таких поездов достигается за счет пропуска их по участкам направления вслед за пассажирскими поездами, организации пакетного движения с безостановочным пропуском пакетов поездов с порожними вагонами, ускоренного пропуска отдельных поездов без скрещений и обгонов на промежуточных станциях. Маршрутная скорость таких поездов нередко достигает 1500 км/сут и более.
Организации ускоренного пропуска порожних маршрутов предшествует подготовительная работа. Для таких поездов рассчитываются и проверяются опытным путем дифференцирован ные перегонные времена хода с учетом допустимых скоростей. Работники службы вагонного хозяйства тщательно анализируют работу каждого пункта технического обслуживания и ремонта вагонов (ПТО), составляют технологические процессы на обработку порожних маршрутов для каждого ПТО с целью сокращения ее продолжительности. При этом предусматривается увеличением гарантийных плеч обслуживания до 250—260 км.

На основе полученных данных составляют вариантные непараллельные графики движения поездов, которые обеспечивают ускоренное продвижение порожних маршрутов на направлениях. Так, на Забайкальской дороге в результате проведения такой работы маршрутная скорость этих поездов была повышена с 824 до 1140 км/сут. В отдельные дежурства порожние составы продвигаются с маршрутной скоростью 1300 км/сут и более. В итоге было достигнуто общее сокращение нормативного времени нахождения одного порожнего маршрута на дороге на 17,1 ч, что позволило ускорить оборот грузового вагона более чем на 0,3 сут.
Для ускорения пропуска груженых поездов за счет повышения участковой скорости и снижения стоянок на крупных станциях и узлах с доведением маршрутной скорости до 1200—1300 км/сут дорожный диспетчер должен организовать слаженную работу всех поездных диспетчеров, работающих на направлении, наладить четкое взаимодействие между крупными техническими станциями и участками, правильно распределить работу локомотивного парка между отделениями, рационально разместить локомотивы и локомотивные бригады. "Окна" для прове дения ремонтно-путевых работ на всех участках должны быть выделены так, чтобы они наносили минимальный ущерб поездной работе. Такого положения можно добиться лишь при непосредственном участии ДГП.
Большое внимание на дорогах уделяется ускорению перевозки топливных грузов. Например, дорожные диспетчеры Приднепровской дороги организуют эстафетные угольные маршруты, добиваются скоростного следования их по участкам и передачи с участка на участок с минимальными задержками на технических станциях. Успех достигается благодаря четкому планированию, умелому регулированию движения и тесному содружеству с локомотивными бригадами. Организует работу кольцевых маршрутов специальный дорожный диспетчерский круг.

На Восточно-Сибирской дороге широкое распространение получил пропуск грузовых поездов с углем, рудой, нефтяными грузами по сквозной диспетчерской эстафете. Суть этого приема состоит в том, что каждый поездной диспетчер организует пропуск поездов на своем участке с учетом обстановки и особенностей работы на других смежных участках направления. ДГП, составляя план работы, выделяет в нем "эстафетные" поезда с учетом возможности их скоростного пропуска по направлению, договаривается с поездными диспетчерами о порядке пропуска, нацеливает коллективы соответствующих технических станций на ускоренную обработку этих поездов. Поездной диспетчер, проанализировав поездную обстановку на своем участке и наметив меры, обеспечивающие пропуск "эстафетного" поезда, вызывает по радиосвязи машиниста и перед отправлением на участок заключает с ним договор на поездку. Диспетчер обязуется предоставить поезду на всем участке "зеленую улицу" , а машинист — вести поезд строго по графику. Дорожный диспетчер обеспечивает согласованное принятие мер по ускоренному продвижению "эстафетных" поездов на всех участках направления. Только за счет эстафетного продвижения поездов суточная передача увеличивается на 150—200 вагонов.

Увеличение безостановочного пробега поездов.
Оно достигается за счет более рационального планирования остановки поездов для технического осмотра, при совмещении этих остановок с пунктами смены бригад и локомотивов, отмене технического обслуживания на некоторых технических станциях и безостановочном пропуске через них поездов. При этом работники вагонного хозяйства выдают гарантии безотцепочного проследования поездов на расстояние 200—250 км без технического осмотра. Увеличение безостановочного пробега поездов не только ускоряет их продвижение по направлению, но и дает возможность облегчить работу некоторых загруженных технических станций, через которые часть грузовых поездов пропускается с ходу или с небольшой стоянкой.
На Восточно-Сибирской дороге удлинили тяговые плечи работы локомотивных бригад и гарантийные участки безостановочного следования грузовых поездов. Здесь ликвидированы стоянки поездов для технического обслуживания на многих станциях; разработана технология, по которой порожние кольцевые технологические маршруты, сформированные из вагонов с тележками на роликовых подшипниках, проходят техническое обслуживание через 450—500 км. Это по зволило довести протяженность гарантийного плеча в целом по дороге до 218 км при среднесе- тевом значении этого показателя 123 км. На удлиненных участках работа бригад организована по методу накладных плеч, что увеличивает гибкость и маневренность оперативного управления их использованием. Концентрация обработки поездов на меньшем числе станций позволила более рационально применять механизацию труда вагонников. За счет упразднения мелких пунктов технического обслуживания были усилены оставшиеся ПТО, в первую очередь на промежуточных станциях с массовой погрузкой и выгрузкой, что дало возможность отменить стоянки поездов для техническою осмотра на участковых станциях и пропускать поезда через них с ходу на эти промежуточные станции и обратно.

На Западно-Сибирской дороге организовано безостановочное проследование маршрутов порожних полувагонов через сортировочную станцию Инская за счет пропуска электровозов на незакрепленное плечо. При этом работники ПТО осматривают поезда в горловине на ходу. Максимальная скорость движения таких поездов по станции установлена 25 км/ч. В случае обнаружения неисправностей в составе поезда осмотрщик вагонов по радиосвязи уведомляет дежурного по станции, который принимает меры к остановке поездов в пределах станции. При необходимости локомотивные бригады меняют на одной из предузловых станций, куда бригады доставляют специально выделенные микроавтобусы. Реализация этого приема позволила повысить маршрутную скорость указанных поездов до 1400 км/сут.

Повышение транзитности вагонопотоков.
Передовые диспетчерские коллективы дорог ведут постоянный поиск резервов увеличения транзитности вагонопотоков за счет пропуска некоторых поездов через сортировочные станции без переработки. Такими поездами могут быть маршруты порожних вагонов, следующие под погрузку, а также маршруты, погруженные на своей дороге с учетом возможности пропуска их через сортировочную станцию без переработки. Например, на Восточно-Сибирской дороге за счет пропуска наливных порожних маршрутов нечетного направления непосредственно на станцию налива и груженых в обратном направлении, а также составов из порожних сухогрузных вагонов через станцию Иркутск-Сортировочный без переработки транзитность потоков повышается на 12—15 пар поездов в сутки, что дает возможность осваивать увеличивающиеся размеры движения. По договоренности с Красноярской дорогой угольные маршруты из Кузбасса в Находку следуют через станцию Тайшет без переработки за счет пополнения их до полной весовой нормы на Абаканском отделении вагонами нужного назначения. На Красноярском отделении стали формировать тяжеловесные угольные маршруты на Братск, которые из Тайшета отправляются двумя электровозами BJI60, соединенными по системе многих единиц.
Ускоренное продвижение местных вагонопотоков. На многих дорогах технологические кольцевые маршруты с местным грузом обращаются по твердому графику. При курсировании таких поездов на полигоне, выходящем за пределы одного отделения, контроль за выполнением графика их следования возлагается на дорожных диспетчеров.

На Западно-Сибирской дороге при организации маршрутных перевозок применяется так называемый контактный график движения, который объединяет Совокупность расписаний выдачи маршрутов с подъездных путей, проследования их по участкам одного или нескольких отделений, прибытия на станцию выгрузки или перевалки грузов на воду и сдачи маршрутов на подъездные пути. По существу, такой график является единым непрерывным планом работы магистрального и промышленного транспорта по обслуживанию промышленных предприятий в перевозках грузов. Нитки графика устанавливают на основе сложившихся устойчивых грузопотоков и выбирают из числа не закрепленных за поездами сетевого значения действующего графика. За выполнением такого контактного графика особенно важно осуществлять контроль на дорожном уровне.
Для ускорения развоза местного груза на дорогах широко практикуется прицепка вагонов к транзитным поездам за время их стоянок, предусмотренных графиком движения. Для сокращения переработки вагонов на участковых станциях и ускорения перемещения груза по смежным участкам организуется формирование участково-групповых поездов с обменом групп вагонов на попутных участковых станциях.

Ускорение перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов (опыт Московской дороги). Непрерывный рост грузопотоков при высоком уровне заполнения пропускной способности железнодорожных линий постоянно требуют взыскания новых методов повышения эффективности перевозочного процесса. В этих условиях на Московской дороге родилось движение за формирование и продвижение большегрузных и длинносоставных поездов.
Для обеспечения возможности постоянного курсирования длинносоставных поездов повышенного веса на дороге были проведены комплексные организационно-технические мероприятия. На основных направлениях, где было намечено организовать движение большегрузных поездов, выполнены дополнительные работы по усилению технического состояния устройств. Оздоровление и капитальный ремонт пути на многих участках дали возможность отменить предупреждения об ограничении скоростей движения на лимитирующих перегонах и отрезках пути.
Особенность системы организации движения таких поездов состоит в том, что их пропускают по участкам без остановок при отсутствии на промежуточных станциях путей соответствующей вместимости. Длинные пути необходимо иметь лишь в приемо-отправочных парках станций формирования и расформирования поездов увеличенной массы и длины. Движение этих поездов организовано между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и большим объемом работы. В этих условиях их формирование не приводит к значительным дополнительным затратам на накопление составов.

В технологические процессы и техническо-распорядительные акты станций внесены дополнения, учитывающие операции по объединению на пути отправления состава из двух или трех групп (с двух или трех сортировочных путей) или пополнению проходящего маршрута вагонами соответствующего назначения. На станциях расформирования в парке прибытия появилась дополнительная операция по отцепке и перестановке прицепной группы вагонов в случае, когда поезд увеличенного состава создавался за счет пополнения отправительского или технического маршрута. Хотя время расформирования таких поездов с горки увеличилось на 2—3 мин, общий простой вагонов на сортировочных станциях не возрос в связи с сокращением числа заездов локомотивов в парк прибытия и надвигов состава на горку. На некоторых станциях была изменена специализация путей в сортировочном парке с учетом выделения более длинных для накопления составов большегрузных поездов. Откорректирована программа выдачи натурных листов на ЭВМ. Разработан порядок действий дежурных по станциям, диспетчеров, составительских и локомотивных бригад при формировании составов поездов и пропуске их по участку, а также в случае вынужденной остановки на участке.
Пропуск поездов повышенного веса и длины по участку в каждом отдельном случае оформляется соответствующим приказом поездного диспетчера. На графике линия хода такого поезда отмечается особым цветом. Поездной диспетчер поддерживает постоянную связь по радио с машинистом, информируя его о поездной обстановке на участке.

На дороге проводится работа по организации постоянного обращения поездов повышенного веса и длины. В новом варианте графика движения предусмотрено более 100 постоянных ниток для большегрузных и длинносоставных поездов. При ежедневном использовании этих ниток обеспечивается перевозка сверх установленных графиком унифицированных норм более 42 тыс. т грузов и около 1,2 тыс. вагонов, появляется возможность пропустить по участкам дополнительно 20—25 поездов тем же парком локомотивов.
В управлении дороги контроль за движением большегрузных и длинносоставных поездов возложен на дежурного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Учитывая колебания грузопотоков и подхода поездов к узлам в течение суток, в ряде случаев требуется изменять время отправления поездов со станций формирования. В связи с этим принципиально изменены функции дорожного диспетчера. Если ранее на него был возложен только контроль за пропуском тяжеловесных и длинновесных поездов, то теперь он и планирует формирование и пропуск этих поездов. При этом ему предоставлено право отменять поезда, переносить на графике точки их отправления, назначать дополнительные расписания в зависимости от подхода вагонов.
Для дорожных диспетчеров разработаны соответствующие инструктивные указания. В графике дополнительно к основным, постоянным ниткам движения поездов увеличенного веса и длины выделены резервные нитки на каждом направлении, что помогает диспетчеру принимать наиболее правильные решения.

С целью усиления заинтересованности непосредственных исполнителей в формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов разработана специальная система материального стимулирования, предусматривающая премирование маневровых, локомотивных и поездных диспетчеров, дежурных по отделениям, дежурных по станциям, работников пунктов технического обслуживания и локомотивных бригад за каждый пропущенный поезд весом 6000 т и длиной 75 вагонов.
Организация формирования и продвижения большегрузных поездов благотворно отразилась на работе станций и участков дороги. Так, на станции Бекасово простой вагонов с переработкой сократился на 0,5 ч. За один год станция Орехово-Зуево приняла на 1825 и отправила на 2555 поездов меньше, чем в предыдущем, при одновременном росте вагонооборота более чем на 73 тыс. вагонов.
Появилась возможность свободнее маневрировать грузовыми потоками, быстрее ликвидировать сбои движения, выкраивать "окна". На участке Рыбное — Бекасово, например, за год грузопоток возрос более чем на 3 %, а число поездов уменьшилось на столько же. Между станциями Орехово-Зуево и Ожерелье грузооборот возрос на 4,7 %, число поездов сократилось на 1,3 %. В результате улучшились показатели использования вагонов и локомотивов. В 3,5 раза сократилось число случаев нарушения режима работы локомотивных бригад. Значительно уменьшилось число сверхурочных часов работы.
Внедрение новой технологии формирования и продвижения большегрузных и длинносоставных поездов на целых направлениях дает особенно значительный эффект там, где остро ощущается дефицит пропускных способностей. Ответственная роль при этом принадлежит работникам оперативного аппарата.

Оперативная корректировка плана формирования. Такая корректировка вызывается изменениями вагонопотоков и служит для приведения в соответствие с ними плана формирования поездов, способствует ускорению пропуск вагонопотоков и сокращению простоя вагонов на станциях. Оперативной корректировке должны подвергаться в первую очередь назначения внутридорожного плана формирования. Введение оперативной корректировки плана формирования для направления Екатеринбург — Дружинине — Бердяуш позволяет экономить в среднем до 500 приведенных вагоно-часов ежесуточно. Аналогичные результаты получены и на других направлениях дороги.
На Восточно-Сибирской дороге при оперативной корректировке внутридорожного плана формирования учитываются загрузка сортировочных путей на сортировочных станциях, особенности работы каждой станции, возможные затруднения с пропуском вагонопотоков. Оперативные регулировочные мероприятия проводятся совместно с Красноярской дорогой. Так, при увеличении вагонопотока четного направления, перерабатываемого на станции Тайшет, в Красноярске формируются поезда назначением Иркутск; при опасности возникновения затруднений на станции Злобино в Тайшете организуется формирование разборочных поездов на станцию Тайга.
На дорогах разрабатываются оптимальные схемы оперативного перераспределения вагонопотоков по линиям и направлениям дороги на случай возникновения различных затруднений, резкого изменения величины и характера вагонопотоков, необходимости выделения "окон" для ремонтно-путевых и строительных работ и др. Наличие таких заблаговременно подготовленных технологических решений позволяет дежурному аппарату дорог более эффективно проводить в жизнь регулировочные мероприятия, выбирая в зависимости от складывающейся обстановки оптимальный вариант продвижения вагонопотоков. Имея точные данные формы ДО-17 о том, на каких станциях и на какие назначения увеличивается или уменьшается вагонопоток, принимаются оперативные решения об изменении плана формирования внутридорожных вагонопотоков.

Улучшение использования локомотивов и локомотивных бригад. Новые условия работы локомотивов вызвали к жизни и новые методы управления их работой, направленные на улучшение использования локомотивов. Инициаторами в этом деле выступили диспетчерские коллективы отделений и дорог. Возникло движение за увеличение времени поездной работы локомотивов (Западно-Сибирская дорога), за увеличение времени между техническими осмотрами (депо Московка), за улучшение использования локомотивов, занятых на вывозной, передаточной и маневровой работах (Московская дорога), за увеличение времени полезной работы электровозов до 1000 мин и пробега до 1000 км в сутки (Юго-Восточная дорога) и др.
С выходом локомотивов на большие полигоны усложнилось регулирование их работы. Появилась необходимость прогнозировать поездопотоки на срок более суток, чтобы заранее направлять локомотивы для своевременного вывоза поездов. Так, на Южно-Уральской дороге в планах поездной работы на ближайшие 2—3 сут определяют размеры движения по стыковым пунктам дороги и отделений, нормы содержания локомотивного парка в депо, на отделениях и дороге, в том числе и локомотивов для обслуживания основных направлений. Основой для составления этих планов служат разработанные по действующему графику движения поездов 3—4 варианта размеров движения. На этой дороге планирует работу локомотивов и бригад сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Это вызвано тем, что Основная сортировочная станция дороги Челябинск не имеет своего локомотивного депо и отправляет поезда с локомотивами и бригадами соседних отделений. В этих условиях необходимо Заблаговременно (минимально за 8—10 ч до начала смены и суток) подсчитать поездообразование в Челябинском узле и заказать локомотивы И бригады. Эту работу сменный заместитель ДГ Выполняет совместно с дежурным по отделению, который подсчитывает образование поездов от Своей погрузки, и станционным диспетчером, определяющим по специальным номограммам число поездов, которое должно быть сформировано За смену. Лучших результатов в регулировании Локомотивного парка добиваются на удлиненном участке обращения Челябинск — Курган — Петропавловск — Исиль-Куль.

На Восточно-Сибирской дороге, обеспечивая регулирование локомотивов в пределах удлиненных участков обращения, особое внимание обращают на использование электровозов на участках Мариинск — Тайшет — Зима (1222 км) и Слюдянка — Петровский Завод — Карымская (976 км). Несмотря на то, что части участков обращения от Мариинска до Тайшета и от Петровского Завода до Карымской входят в состав Красноярской и Забайкальской дорог, следование локомотивов в пределах всего полигона регулирует сменный заместитель ДГ Восточно-Сибирской дороги.

Рационально регулируя парк поездных локо мотивов на направлениях Лянгасово — Чепца и Черусти — Дружинине, дорожные диспетчеры Горьковской дороги организуют ускоренный бесперебойный пропуск поездов.
Успешно обеспечивают высокоэффективное использование локомотивов нескольких депо дорожные диспетчеры Белорусской дороги на замкнутом полигоне Полоцк — Молодечно — Жлобин — Витебск и диспетчеры Московской дороги на Большом окружном кольце.
На дорогах постоянно ведется поиск новых, более совершенных методов управления работой локомотивов. На Белорусской дороге, например, принято решение перевести всех локомотивных диспетчеров из отделений в управление дороги в связи с тем, что локомотивы обращаются на полигоне нескольких отделений, а контроль за ними осуществляет локомотивный диспетчер, находящийся на одном из этих отделений (где расположено депо приписки). При этом часто возникают проблемы, требующие вмешательства служб, так как локомотивный диспетчер отделения оказывается не в состоянии контролировать работу локомотивов, лишь номинально находящихся в его подчинении.
Диспетчерское регулирование для ликвидации затруднений в пропуске поездов
Регулирование пропуска транзитного и перерабатываемого поездопотока. В зависимости от сложившейся обстановки дорожными диспетчерами применяются следующие мероприятия оперативного регулирования. При возникновении затруднений на сортировочной станции задерживают поезда, следующие на эту станцию в переработку, или увеличивают интервалы между ними. В первую очередь пропускаются транзитные поезда и поезда, сформированные на этой станции. Бывают случаи, когда необходимо задержать транзитные поезда, а на станцию направлять поезда, следующие в переработку. Такое положение может иметь место, когда в парке приема станции есть свободные пути, а пути парка отправления (куда должны приниматься транзитные поезда) заняты готовыми к отправлению составами в ожидании локомотивов. В этом случае локомотивы от принятых перерабатываемых поездов используют для разгрузки парка отправления.
Если вследствие затруднений на станции все поезда задерживаются на подходах, то целесообразно за счет более продолжительной задержки одних поездов осуществить безостановочный прием других. Это сокращает общее число остановок грузовых поездов на участке и снижает энергетические затраты на их разгон и замедление.

Поезда на промежуточных и участковых станциях задерживают двумя способами: вместе с локомотивами и локомотивными бригадами, без локомотивов (так называемое "бросание" поездов). Задержки поездов с локомотивами бывают при относительно небольших затруднениях, когда стоянки поездов не превышают 2—3 ч, при этом соблюдается установленная продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад. В отдельных случаях бригады меняются во время стоянок поездов на промежуточных и участковых станциях, куда их подсылают резервом. При таком способе задержек поездов происходит временное отключение от работы части локомотивов на период их простоя с остановленными поездами, но зато гарантируется быстрое отправление этих поездов при появлении возможности пропуска.
При больших затруднениях в условиях острой нехватки локомотивного парка как исключительная мера практикуется оставление поездов на промежуточных и участковых станциях без локомотивов. Как правило, в этих случаях поезда простаивают длительный период, вплоть до нескольких суток. Это связано не только с продолжительностью периода устранения затруднения, но и с тем, что такие поезда выбиваются из технологического цикла. Вывоз таких поездов всегда протекает болезненно, поскольку при интенсивной работе трудно изыскать свободные локомотивы и обеспечить их следование к этим поездам. Этот способ задержек поездов вызывает двойной резервный пробег локомотивов, но зато позволяет сконцентрировать локомотивный парк на выполнение регулировочных мероприятий, направленных на устранение затруднения.

Ускоренный пропуск поездов можно организовать путем использования ниток задержанных поездов, сдвигая каждый пропускаемый поезд на впереди лежащую нитку. Это становится возможным благодаря тому, что при затруднениях поездопоток продвигается, как правило, с замедленной скоростью по сравнению с графиковой. Эта разница и дает возможность реализовать повышение скоростей. Общая затрата поездо-часов на продвижение поездов по участку при этом не изменяется.
Перераспределение сортировочной работы между станциями. При затруднениях в переработке вагонопотоков на сортировочной станции с целью ее разгрузки при пачкообразном подходе разборочных поездов организуется их Переработка на опорных станциях этого отделения. Как правило, переносится на другие станции расформирование тех разборочных поездов, которые требуют небольшой работы и имеют в своем составе вагоны, следующие под выгрузку на данное отделение.
Регулирование очередности пропуска перерабатываемых поездов. Если грузовые поезда поступают в переработку на сортировочную станцию, расположенную до зоны затруднений, то в первую очередь на эту станцию направляются поезда, в которых большинство вагонов имеют назначение на те участки и направления, которые обеспечивают беспрепятственный пропуск поездов. Для возможности такой регулировки диспетчерский аппарат должен получать соответствующую информацию на поезда, следующие в переработку на основные сортировочные станции. Информация должна содержать разложение состава каждого поезда по назначениям плана формирования с указанием числа вагонов. Ее целесообразно формировать в ВЦ дороги по данным натурных листов и передавать по телетайпу получателям своей дороги, а при необходимости и на соседнюю дорогу.

Регулирование очередности пропуска грузовых поездов по назначениям их следования. При этом грузовые поезда пропускаются не в порядке их поступления на направление, а с преимуществом тех поездов, которых меньше коснется имеющее место затруднение, и они проследуют к пункту своего назначения с минимальными ограничениями. Прежде всего ускоренно пропускаются поезда, станции назначения которых расположены до участка, где возникли затруднения. Это особенно эффективно, если вагоны данного грузового поезда поступают под грузовые операции. Общим принципом регулирования очередности пропуска поездопотоков в этих условиях является преимущественный пропуск поездов ближних назначений. При этом быстрее высвобождаются поездные локомотивы, которые можно использовать для ликвидации затруднений.

Регулирование погрузки по назначениям. В период длительных затруднений в работе целесообразно ограничивать погрузку в те направления, где имеются затруднения в пропуске поездопотоков, и наоборот, стимулировать ее в направлении, где пропуск поездопотоков осуществляется без ограничений.
Организация пропуска поездов при больших затруднениях в эксплуатационной работе на двухпутном направлении. На практике иногда возникают ситуации, когда вследствие резкого возрастания избытков рабочего парка вагонов практически блокируется работа направления. Это происходит при полном заполнении приемо-отправочных путей всех станций направления грузовыми поездами, брошенными или с локомотивами, или при резком ограничении приема поездов соседней дорогой. Избыток парка появляется за счет поездов определенного направления.

Чтобы в этих условиях обеспечить пропуск по направлению отдельных поездов (пассажирских, рефрижераторных, порожних маршрутов), оперативным работникам дорог приходится идти на крайнюю меру, которая заключается в следующем. Грузовые поезда избыточного направления, следующие перед приоритетными поездами, оставляются на правильном пути и постепенно накапливаются там, заполняя перегоны между станциями. Приоритетные поезда пропускаются по неправильному пути. На это время останавливается прием поездов встречного направления с соседней дороги. По мере восстановления нормального приема поездов избыточного направления соседней дорогой оперативный аппарат службы перевозок применяет все возможные приемы и средства для рассасывания избытка поездов и нормализации поездной работы.
Оперативное перераспределение парка локомотивов между смежными участками их обращения. Этот прием применяется при возникновении затруднений, связанных с временной нехваткой локомотивов для продвижения поездов на каком-либо участке обращения при условии, что на соседних участках обращения имеется некоторый избыток локомотивного парка. В такой ситуации вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомотивов. Например, если на участке обращения А—Б (рис. 3, а) возникла угроза сбоя в движении из-за нехватки локомотивов, а на соседнем участке обращения Б—В в данный период имеется их некоторый резерв, то целесообразно временно до восстановления нормального ритма поездной работы перенести пункт оборота локомотивов со станции Б на станцию смены бригад Г, укоротив тем самым плечо работы локомотивов, приписанных к депо А, и соответственно удлинив плечо работы локомотивов, приписанных к депо В. Станция Г будет скользящим пунктом оборота.

Вследствие такого перераспределения работы оборот локомотивов депо А сокращается и увеличивается их парк на участке обращения. Оборот локомотивов депо В увеличивается и соответственно уменьшается их парк. Таким образом, возникающее затруднение преодолевается за счет использования резервов соседних участков.

Скользящие пункты оборота следует выбирать с учетом соблюдения сроков постановки локомотивов на техническое обслуживание; требований трудового законодательства по организации труда и отдыха локомотивных бригад. Первое условие требует, чтобы при обороте локомотивов по новому пункту сохранилась установленная цикличность технического обслуживания (ТО-2) 1,5—2 сут. Второе условие всегда выполняется, если в качестве скользящего пункта оборота выбирается станция смены бригад.

Такое регулирование работы локомотивного парка применяется на Северной дороге. На участке Воркута—Сосногорск и Сосногорск—Коноша в грузовом движении тепловозы пропускаются с первого участка на второй с оборотом их по станции Микунь, которая является скользящим пунктом оборота.
На Западно-Сибирской дороге при возникновении временных затруднений на направлении Исиль-Куль — Инская организуется скользящий пункт оборота электровозов по станции Чулымская. Поезда между Инской и Чулымской обслуживаются локомотивами двух смежных участков: Инская — Мариинск и Инская — Белово. При этом на участке Инская — Чулымская возникает накладное плечо обслуживания. Применение такой системы обеспечивает увеличение передачи вагонопотока на 200—300 вагонов/сут, резко снижаются простои поездов на подходах к сортировочным станциям, исключается отмена явок локомотивных бригад из-за нехватки локомотивов. Вследствие своевременного вывоза поездов с сортировочных станций возрастает роспуск составов с горки на 300—400 вагонов/сут, снижается простой поездов в парках отправления.

Организация поездной работы на направлениях при выделении "окон" для ремонтно-строительных работ. Для координации действий различных служб в период действия "окна" в управлении дороги создается специальный штаб под руководством первого заместителя начальника дороги. В его состав входят представители различных служб. Дорожный штаб рассматривает и утверждает план работы на каждую декаду. Особое внимание при этом уделяется подготовке к своевременному выполнению работ и пропуску плановых вагонопотоков. С этой целью тщательно планируется обеспечение работ материалами и техникой, применение организационно-технических мероприятий по форсированному использованию пропускной и провозной способности.

К числу таких мероприятий можно отнести следующие:
организация- обращения соединенных поездов;
применение устройств переносной системы автоблокировки;
использование точечной путевой блокировки; организация двустороннего пакетного движения поездов в период "окна" на временно однопутном перегоне;
открытие временных постов; укладка съездов между главными путями на перегоне и установление однопутного движения на части перегона;
использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;
концентрация работ различного вида на закрытом перегоне и др.
На основе вариантного графика движения поездов устанавливается число локомотивов, которое должно быть подведено к началу "окна" на сортировочные станции и пункты оборота с учетом необходимого резерва локомотивов. Дорожный диспетчер в каждом конкретном случае в зависимости от поездного положения на на правлении в сутки, предшествующие дню предоставления "окна", устанавливает порядок подсылки локомотивов, который утверждается начальником службы перевозок.

Дорожные диспетчеры ведут непрерывный контроль продвижения по дороге всех дозаторных вертушек и путевых машин, тщательно контролируют их подачу и уборку на станциях погрузки, своевременный подвод к местам выполнения работ. Они обеспечивают совместно с дежурными по отделению все рабочие поезда локомотивами, регулируют выпуск поездов с участковых и сортировочных станций, формируют на диспетчерском участке пакеты поездов и пропускают их, как правило, за пассажирскими поездами по вариантному графику, а также разрабатывают и реализуют регулировочные мероприятия по организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, обеспечивая нормальный ритм эксплуатационной работы.
Рациональная система пропуска поездов в период выполнения работ должна предусматривать в определенных случаях ускоренное продвижение маршрутов с местным грузом для подвода их к месту назначения, расположенному на закрываемом участке или за ним, до начала "окна". Это же относится и к маршрутам порожних вагонов, следующих под погрузку.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов