Admin

Нормирование сопротивления элементов тяговой рельсовой сети

Н.Н. БАЛУЕВ, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры
В.И. ШАМАНОВ, профессор МГУПС, доктор техн. наук


Одна из осциллограмм сигнала на выходе приемных локомотивных катушек АЛСН показана на рис. 1. Уровень сигналов помех составлял чаще всего 30-40 % от уровня полезного сигнала. Устойчивость работы локомотивной аппаратуры АЛСН при появлении других дополнительных помех существенно снижалась.

Наиболее устойчиво в рассматриваемых условиях функционировали кодовые РЦ с частотой 25 Гц и тональные РЦ. Вид сигнала, зафиксированного на путевом приемнике тональной РЦ, показан на рис. 2. Помехи не только создавали негативный фон, но и искажали форму полезного сигнала. Вследствие этого проходной светофор автоблокировки переключался на запрещающее показание перед движущимся на подъем тяжеловесным поездом.


Переменный тяговый ток в рельсовых линиях может достигать 1000 А. Сигнальный ток частотой 25 Гц в рельсах на релейном конце в нормальном режиме работы должен быть не меньше 1,25 А в кодовых РЦ и не меньше 1,05 А в станционных РЦ с реле ДСШ.

Постоянный тяговый ток в рельсовых линиях может превышать 3000 А при минимально допустимом значении сигнального тока 1,78 А частотой 50 Гц на релейном конце кодовой РЦ с дроссель-трансформаторами (ДТ) и 2,33 А -в РЦ с реле ДСШ в нормальном режиме работы. Сигнальный ток АЛСН на входном конце РЦ должен быть не меньше 2,0 А частотой 50 Гц и не меньше 1,4 А частотой 25 и 75 Гц.

Следовательно, сигнальные токи в рельсовых линиях могут быть на два-три порядка меньше тяговых токов. Но тяговые токи текут по рельсовым нитям в одном направлении, а сигнальные токи - в разных. Встречное включение секций основных обмоток ДТ и приемных локомотивных катушек АЛСН позволяет исключить появление помех от тягового тока в аппаратуре РЦ и локомотивных приемниках АЛСН при условии, что величина тяговых токов в этих секциях и рельсах под катушками АЛСН одинакова.

Тяговый ток распределяется идеально по рельсовым нитям рельсовой линии только при одинаковых значениях их продольного и поперечного сопротивлений. Продольное сопротивление рельсовой нити включает в себя сопротивления рельсов, токопроводящих стыков, электротяговых и стрелочных соединителей. В РЦ с дроссель-трансформаторами необходимо учитывать также сопротивления токопроводящих стыков, дроссельных перемычек и секций основных обмоток ДТ. Сопротивления всех этих элементов изменяются при эксплуатации по-разному в различных рельсовых нитях рельсовой линии. Из-за этого появляется продольная асимметрия сопротивления.

Сопротивление рельсовой нити по отношению к земле является поперечным. Поперечная асимметрия сопротивления рельсовых линий возникает там, где цепи заземления опор контактной сети и других конструкций подключаются к рельсовой нити. Из нее тяговый ток стекает в землю через цепи заземления, в результате появляется асимметрия тягового тока.

Поперечная асимметрия сопротивления рельсовой линии может быть на участках с железобетонными шпалами. При движении поезда на элементы электрической изоляции шпал действуют большие механические динамические нагрузки, из-за этого они продавливаются. Электрическое сопротивление таких шпал невелико, поэтому тяговый ток стекает из рельсов в землю в этом месте больше.

В кривых пути динамические механические нагрузки действуют сильнее во внешней рельсовой нити, поэтому в ней электрическая изоляция железобетонных шпал нарушается быстрее. При ее одностороннем пробое не уменьшается электрическое сопротивление между рельсовыми нитями и не увеличивается утечка сигнальных токов РЦ и AJ1CH через шпалы. Такие нарушения могут существовать долго, вызывая увеличение разности тяговых токов, стекающих в землю из разных рельсовых нитей.

Например, на одном из перегонов Восточно-Сибирской дороги с уложенными железобетонными шпалами почти половина сбоев
АЛСН происходила при движении поезда в кривой пути относительно небольшого радиуса.

При нарушении равенства тяговых токов в секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, в рельсах под катушками АЛСН или местах подключения к рельсам аппаратуры рельсовой цепи появляются помехи от переменного тягового тока или гармоник постоянного тягового тока в локомотивных приемниках АЛСН и аппаратуре РЦ. Уровень этих помех пропорционален величине разности тяговых токов в указанных точках рельсовой линии, т.е. асимметрии тягового тока. При нормировании допускаемого уровня помех от тягового тока используют абсолютное значение его асимметрии, выраженное в амперах.

Коэффициент асимметрии тягового тока, измеряемый в процентах, является относительным показателем. Он равен отношению разности тяговых токов в рельсовых нитях в конкретной точке рельсовой линии к сумме этих токов. Необходимо обязательно учитывать при какой величине тягового тока в рельсовой линии этот коэффициент вычислялся, т.е. какой «вес» имеет каждый его процент.

Если в рельсовой линии присутствуют оба вида асимметрии, то общий коэффициент асимметрии тягового тока в ней меньше, чем арифметическая сумма составляющих этого коэффициента.

Проведенные исследования показали, что асимметрия тягового тока под катушками АЛСН изме-
няется при движении поезда по рельсовой линии с постоянной по ее длине продольной и поперечной асимметрией. Асимметрия тягового тока под катушками АЛСН и в местах подключения к рельсам аппаратуры РЦ существенно различается по величине тока и его гармоническому составу. Если грунт талый и замерзший, асимметрия тягового тока может быть также разной при одинаковом состоянии элементов тяговой рельсовой сети, особенно на участках, электрифицированных на переменном токе.

Реально электрические параметры тяговой рельсовой сети неодинаковы по длине рельсовых линий, поэтому асимметрия тягового тока и уровень помех от нее на локомотивную аппаратуру АЛСН обычно изменяются при движении поезда. Из графиков (рис. 3) видно, что скачки величины тягового тока электровоза 1Т и тока асимметрии 1А не всегда совпадают. Следовательно, часть скачков асимметрии тягового тока вызвана изменением величины продольного или поперечного сопротивлений участков рельсовой линии.

При проследовании электровозом изолирующих стыков точки отсоса его тяговый ток под катушками АЛСН уменьшается почти до нуля, но асимметрия тягового тока остается существенной из-за других электровозов, находящихся в фидерной зоне. Это происходит из-за асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек.



Нормы величины асимметрии тягового тока при максимально допустимых его значениях в рельсовых нитях рассчитаны на основании результатов испытаний, проведенных специалистами ВНИИЖТа. Предельно допустимые эффективные значения тягового тока определялись при температуре нагрева масла в дроссель-трансформаторах не более 100-105 °С (при допустимом значении 115 °С). Если эту температуру превысить, то битумная мастика расплавится в выводах шин, корпус разгерметизируется, масло вытечет и влага будет попадать в корпус.

Для дроссель-трансформаторов, магнитная система которых не имеет воздушных промежутков, ограничением по асимметрии тягового тока является допустимое изменение их характеристик вследствие подмагничивания. Асимметрия переменного тягового тока не должна превышать 12 А для ДТ-1-150 и 24 А для ДТ-1-300, составляя 4 % от максимального значения текущего через них тягового тока [1].

Испытания термической стойкости дроссель-трансформаторов этих типов в условиях эксплуатации при пропуске тяжеловесных поездов по перевальному участку Большой Луг - Слюдянка Транссибирской магистрали показали, что они имеют достаточно большой запас по допустимой величине тягового тока, текущего по ним. Например, после прохода поезда весом более 6000 т по участку с переменным тяговым током более 820 А температура масла в дрос-
сель-трансформаторе ДТ-1-300 росла только на один-два десятка градусов относительно температуры окружающего воздуха.

При электротяге постоянного тока допустимый максимальный коэффициент асимметрии тягового тока составляет 6 %. Например, для дроссель-трансформаторов ДТ-0,2-1500 и ДТ-0,4-1500 верхняя граница допустимого тока асимметрии составляет 180 А [1]. Такие дроссель-трансформаторы имеют воздушный зазор между сердечником и ярмом, поэтому они не подвержены подмагничиванию. Кроме того, помехи в рельсовых цепях и аппаратуре АЛСН создаются не основным тяговым током, а его четными гармониками. Поэтому количество сбоев АЛСН на электровозах постоянного тока в подобных условиях меньше почти в три раза, чем на электровозах переменного тока.

При анализе влияния тягового тока на работу РЦ и АЛСН считают, что началом рельсовой цепи является тот ее конец, где тяговый ток втекает в рельсовую линию. В начале РЦ с дроссель-трансформатором тяговый ток распределяется по рельсовым нитям обратно пропорционально величине их входных сопротивлений от средней точки секций основной обмотки ДТ. Подобным образом тяговый ток растекается под приемными катушками АЛСН электровоза.

В рельсовых линиях, оборудованных тональными рельсовыми цепями без ДТ, это распределе-
ние сложнее. Отрезки рельсовых нитей не ограничены изолирующими стыками. Для уменьшения асимметрии тягового тока между рельсовыми нитями включаются уравнивающие дроссели или дроссель-трансформаторы. Это необходимо учитывать при определении входных сопротивлений рельсовых нитей в требуемых точках пути.

Продольная асимметрия сопротивления рельсовой линии появляется в процессе эксплуатации, когда увеличивается различие значений сопротивления токопроводящих стыков, дроссельных перемычек и тяговых соединителей. В соответствии с требованиями ГОСТ 9.602-2005. «Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии» сопротивление токопроводящих стыков на участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, не должно увеличивать сопротивление рельсовой нити больше, чем на 20 %. Выполнение этого требования повышает уровень защиты сооружений от электро-коррозионного воздействия блуждающими токами. Следовательно, при длине рельсового звена 25 м с учетом длины рельсов в самом токопроводящем стыке, равной 1 м, его сопротивление не должно превышать сопротивления отрезка целого рельса длиной 6 м.

Явление электрокоррозии практически не наблюдается на участках с электротягой переменного тока, так как он имеет значительно меньшую коррозионную активность. На этих участках используются нормативы сопротивления сборных токопроводящих стыков с целью уменьшения потерь мощности в тяговой рельсовой сети и обеспечения устойчивой работы РЦ и АЛСН.

Сопротивление токопроводящих стыков нормировать в Омах сложно, так как величина его мала. Например, для постоянного тока сопротивление отрезка рельса длиной 6 м при температуре +20 °С равно 150 мкОм, а для тока частотой 50 Гц - 360 мкОм. В условиях эксплуатации измерять такие сопротивления достаточно трудно.

К тому же, сопротивление рельсов меняется при изменении температуры окружающей среды, а также величины и частоты тока в них. При увеличении тока частотой 50 Гц в рельсах Р65 от нуля до 300 А их активное сопротивление растет в 1,6 раз. Поверхностный эффект в рельсовой нити проявляется уже при частоте 16 Гц, поэтому ее активное сопротивление зависит от гармонического состава тока в них. Тяговый ток почти всегда содержит высшие гармоники. Температурный коэффициент сопротивления рельсовой стали равен-0,00461 °С-1. Поэтому при уменьшении температуры от +20 до -20 °С активное сопротивление рельсов снижается почти на 20 %.

При нормировании и измерениях в условиях эксплуатации сопротивления сборных токопроводящих стыков удобнее соотносить его с сопротивлением отрезка целого рельса определенной длины. В этом случае сопротивления токопроводящих стыков и рельсов измеряются в одних и тех же условиях. Так, исключается влияние величины и частоты тягового тока в рельсах, а также температуры окружающей среды на результаты измерения.

Эту идею применили при разработке «способа двух вольтметров» для измерения сопротивлений малой величины [2]. «Инструкция по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами» № ЦЭ-518 рекомендует этот способ для широкого практического использования. С его помощью было определено, что в условиях эксплуатации сопротивление токопроводящих стыков в течение трех-четырех месяцев после капитального ремонта пути соответствовало предъявляемым требованиям без приварки рельсовых стыковых соединителей.

Электрические тяговые соединители - это междупутные, междурельсовые, дроссельные, междроссельные, стрелочные соединители и соединители в однониточных рельсовых цепях. Таких элементов в пределах рельсовой цепи, кроме однониточной, немного, поэтому их сопротивления мало влияют на величину общего сопротивления рельсовых нитей. Однако эти сопротивления могут существенно влиять на асимметрию тягового тока в коротких РЦ, а также при приближении к их выходным концам головы поезда.
Разность сопротивлений дроссельных перемычек, например, может заметно увеличивать асимметрию тягового тока. Так, при измерениях напряжений на катушках АЛСН во время движения поезда фиксировалась асимметрия тягового тока на выходном конце РЦ величиной до одного и более процентов, вызванная разностью сопротивлений дроссельных перемычек.

По данным завода-изготови-теля переходное сопротивление «штепсель (наконечник) - провод» у дроссельных медных перемычек не должно быть более 0,1 Ом [3], т.е. оно сравнимо с сопротивлением рельсов в коротких РЦ. Величины переходного электрического сопротивления в металлических креплениях провода и штепселя к втулке гарантируются заводом в пределах 30-40 мкОм. Следовательно, уже новые дроссельные перемычки могут иметь большой разброс этих величин.

Сопротивление цепи «рельс -дроссельная перемычка-вывод основной обмотки ДТ» в значительной степени зависит от увеличивающегося в процессе эксплуатации переходного сопротивления между штепселем перемычки и рельсом. Из-за несимметричности повышения переходных сопротивлений у дроссельных перемычек одного ДТ может возрасти асимметрия тягового тока, особенно в коротких РЦ. Именно в них в зимнее время фиксировались большие помехи от тягового тока, приводящие к ложному переключению светофора на запрещающее показание перед движущимся поездом. Сейчас сопротивления дроссельных перемычек, электротяговых медных и стрелочных соединителей не нормируются.

Специалисты ВНИИЖТа определили величины допустимых токовых нагрузок на перемычки и соединители для переменного тягового тока [4]. В качестве ограничивающего фактора приняли температуру их нагрева 115 °С в соответствии с условиями безопасности обслуживания.

При измерениях на перевальном участке с электротягой переменного тока величиной 700-800 А в рельсовой линии температура дроссельных перемычек и рельсовых стыковых медных приварных соединителей при проходе тяжеловесных поездов увеличивалась, как правило, не более, чем на
16-23 °С. Это объясняется прежде всего тем, что рельсы, к которым приварены соединители, являются хорошим проводником тепла.

Следует иметь в виду, что токопроводящие элементы тяговой рельсовой сети работают в разных режимах в зависимости от сопротивления изоляции рельсовых нитей по отношению к земле, рода тягового тока и расстояния между элементом и тяговой подстанцией.

На участках с электротягой переменного тока при талом грунте тяговый ток интенсивно стекает из рельсов в землю так, что его практически не остается в рельсах на расстоянии 3-4 км от электровоза. Поэтому тяговый ток протекает только при проходе поезда через рассматриваемые элементы, т.е. они функционируют в повторно-кратковременном режиме. Режимы работы этих элементов сложнее возле тяговых подстанций, где тяговый ток снова собирается в рельсовую сеть, при системе электроснабжения 2x25 и вблизи каждой точки подключения к рельсам автотрансформаторного пункта.

При промерзшем грунте на участках с электротягой переменного тока практически весь ток электровозов возвращается на тяговые подстанции по рельсам, что усложняет функционирование элементов тяговой рельсовой сети. Поэтому их сопротивления необходимо нормировать при наиболее тяжелых режимах работы.

Рельсовые цепи, кроме тональных, подвержены взаимному влиянию через изолирующие стыки. Минимально допустимая величина сопротивления изолирующих стыков равна 30 - 50 Ом. Исследования показали, что эта величина различна для разных типов рельсовых цепей. Так, для импульсно-проводной автоблокировки сопротивление каждого стыка должно быть не меньше 7,0 Ом, для кодовой автоблокировки с РЦ частотой 50 Гц на участках с автономной тягой - не менее 10,0 Ом.

Если смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками с дроссель-трансформаторами, то их взаимное влияние будет больше. Кроме того, дополнительная цепь протекания тяговых токов параллельно одной из секций основной обмотки ДТ уменьшает продольное сопротивление рельсовой нити, на которой установлен изолирующий стык. Наихудший вариант такого влияния на АЛСН

- пробой изоляции одного из изолирующих стыков на выходном для движущегося поезда конце рельсовой цепи.

Установлено, что при сопротивлении разделяющего рельсовую цепь изолирующего стыка, равном 50 Ом, его асимметрия мало воздействует на продольную асимметрию сопротивления рельсовой линии даже на частоте седьмой гармоники тягового тока. Это значение взято в качестве нормативного [1].


В соответствии с требованиями ГОСТ 9.602-2005 переходное сопротивление изоляции «рельс - земля» (две нити подключены параллельно) должно быть не менее

0,25 Ом км, следовательно, сопротивление изоляции по отношению к земле одной рельсовой нити - не менее 0,5 Ом-км, кроме участков с тональными РЦ. Максимальное значение этого сопротивления -18,0 Ом-км.

Минимальное сопротивление рельсовых нитей по отношению к земле является критичным для работы РЦ. В то же время при его снижении увеличивается утечка переменных тяговых токов в землю и, следовательно, быстрее уменьшается величина этих токов в рельсах по мере удаления от движущегося электровоза. В результате снижаются значения тяговых токов под катушками АЛСН других электровозов, находящихся в фидерной зоне, а также в местах подключения к рельсам аппаратуры РЦ, а значит, и помехи на их работу.

Переменный тяговый ток возвращается на тяговую подстанцию по трем цепям: воздушной отсасывающей линии, рельсам подъездного пути к тяговой подстанции и контуру ее заземления. Сопротивление заземления внешнего контура тяговых подстанций постоянного тока и совмещенных подстанций станций стыкования должно быть не больше 0,5 Ом, включая сопротивления естественных заземлителей. При удельном сопротивлении земли более 500 Ом м допускается повышение сопротивления контура, но не выше 5 Ом.

Сопротивление выравнивающего контура заземления тяговых подстанций переменного тока не
нормируется. Однако на участках с повышенными тяговыми токами в обратной тяговой рельсовой сети для ускорения их стекания из рельсов в землю рационально устанавливать такое сопротивление контура, которое соответствует нормативным значениям для тяговых подстанций постоянного тока.

В соответствии с инструкцией [5] необходимо заземлять все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых возникают опасные наведенные напряжения. Цепи заземления опор контактной сети и других конструкций можно подключать к рельсам или средним точкам дроссель-трансформаторов. При использовании первой схемы подключения в рельсовых нитях может появляться разность сопротивлений по отношению к земле, т.е. поперечная асимметрия.

Сопротивление заземления конструкции зависит от ее размеров, типа, срока эксплуатации, глубины залегания кабеля заземления в грунт, типа фундамента, степени влажности и химического состава грунта. Сопротивление цепей заземления обычно ниже у металлических опор и сооружений. Сопротивление заземления железобетонных опор (в цепи между консолью и рельсом) зависит от проводимости бетона в слое между хомутом и арматурой, наличия электроизолирующих покрытий на фундаментных и закладных деталях.

Подключение конструкций и устройств к рельсовым цепям не должно нарушать нормального их функционирования во всех режимах работы. В соответствии с этим для каждой новой опоры контактной сети нормируется сопротивление цепи заземления при измерении в сухую погоду [5].

Научные сотрудники МИИТа и ВНИИЖТа обосновали нормативные значения минимально допустимой величины сопротивления цепей заземления, подключаемых к средним точкам дроссель-трансформатора. Его предельное значение для цепей заземления опор контактной сети, подключаемых к рельсам, оборудованным двухниточными рельсовыми цепями, должно быть не менее 6 Ом на один километр при предель-
но допускаемом минимальном значении сопротивления опоры 100 Ом [5]. Однако это требование выполняется только на прямолинейных участках пути и в кривых с радиусом не менее 1125 м. Длина пролета между опорами в этих кривых составляет 60 м.

Чем больше длина пролета, тем меньше число опор, а значит, и строительная стоимость контактной сети. Стоимость опор и фундаментов достигает 40 % общей стоимости контактной сети. При этом утечка сигнального и тягового токов из рельсовой нити через цепи заземления снижается.

Длина пролетов ограничивается допустимым значением отклонения проводов под действием ветра. При увеличении длины пролета повышается неравномерность эластичности контактной подвески, что затрудняет нормальный токосъем. При слишком большой длине пролета высота подвески контактных проводов над уровнем головок рельсов может не соответствовать нормативному значению. Длина пролета зависит также от величины радиуса кривых пути.

При уменьшении расстояния между опорами возрастет общее значение тока утечки через цепи заземления. Длины пролета между опорами контактной сети, например, в кривых радиусом 500 и 780 м составляют соответственно 40 и 50 м, при этом удельное сопротивление опор - 4,0 и 5,0 Ом на 1 км соответственно. Следовательно, в кривых малого радиуса утечка переменного тягового тока из внешней рельсовой нити в землю больше, чем это предусмотрено нормами [5].

Кривые небольшого радиуса находятся, как правило, на участках железных дорог с переломным профилем или на горных участках, где тяговые токи повышены. Поэтому абсолютное значение асимметрии тягового тока на этих участках больше, чем на равнинных.

Таким образом, в кривых малого радиуса при уменьшении величины сопротивления цепей заземления опор контактной сети, подключаемых к рельсам с двухниточными рельсовыми цепями, снижается устойчивость работы РЦ и АЛСН особенно на горных участках, при повышенных переменных тяговых токах.

Сопротивление цепей индивидуального или группового заземления опор, фундаментов и анкеров контактной сети переменного тока должно измеряться после ввода в эксплуатацию, а также выборочно один раз в девять лет в местах с агрессивными по отношению к бетону грунтами.

Для конструкций и устройств, в цепях заземления которых установлены искровые промежутки, сопротивление заземления не измеряют. Искровые промежутки ИПМ-56М имеют невысокую надежность, поэтому при действующей периодичности проверки они могут находиться в пробитом состоянии достаточно долго, увеличивая поперечную асимметрию сопротивления рельсовых линий.

Был измерен переменный тяговый ток, утекающий в землю по цепи заземления подключенной к рельсу опоры контактной сети с пробитым искровым промежутком. По мере приближения головы поезда к такой опоре ток утечки рос, добавляя к току асимметрии составляющую до 15 А и больше (рис. 4). Следовательно, возле опор с пробитыми искровыми промежутками в их цепях заземления на рельс постоянно возникают скачки асимметрии тягового тока.

Все требования к цепям заземления разработаны для сигнального тока РЦ. Условия стекания сигнальных и тяговых токов в землю по цепям заземления различны. Сейчас неизвестно, насколько
действующие допустимые нормативные значения сопротивлений цепей заземления для сигнальных токов отличаются от подобных значений для тяговых токов.

Из-за сложности физических процессов растекания тяговых токов по тяговой рельсовой сети их трудно анализировать. В условиях эксплуатации достаточно трудно и дорого измерять величины тягового тока в рельсах и помех от него в приемниках РЦ и локомотивных приемниках АЛСН, а также параметры тяговой рельсовой сети. Параметры рельсовых линий и тяговые токи в них быстро изменяются во времени, поэтому данные, полученные при измерениях в напольных устройствах и локомотиве, не совпадают. Нелинейность изменения сопротивления рельсов и секций основных обмоток дроссель-трансформатора затрудняет экстраполяцию результатов исследований на другие условия. Моделировать эти процессы достаточно сложно.


В соответствии с Методикой расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока, утвержденной в 2001 г., можно определить распределение тягового тока по рельсовым линиям. Такой расчет используется при выборе элементов тяговой рельсовой сети с учетом термической нагрузки. Но он не позволяет найти распределение тягового тока и величину его асимметрии в рельсовой линии и, следовательно, степень мешающего влияния тяговых токов на работу РЦ и АЛСН. Из-за возрастания величины тяговых токов на участках с тяжеловесным и высокоскоростным движением, а также на горных участках из-за расширения гармонического состава тяговых токов существенно увеличиваются уровни помех на РЦ и АЛСН. Поэтому необходимо разработать методику распределения асимметрии тяговых токов в рельсовых линиях под катушками АЛСН и в местах подключения к рельсам аппаратуры РЦ. Проведенные исследования показали, что такую методику можно создать при использовании в схемах замещения рельсовых линий теории трехполюсников и двухполюсников.

Также требуется разработать технические требования и нормы содержания элементов тяговой рельсовой сети, дифференцированные в зависимости от величин тяговых токов в рельсовых линиях на конкретных участках дорог, и более строго нормировать сопротивления элементов тяговой рельсовой сети и параметров приемной аппаратуры РЦ и АЛСН.

Поэтому следует их разработать таким образом, чтобы они были дифференцированы в зависимости от величин тяговых токов и их гармонического состава в рельсовых линиях на конкретных участках дорог. Также необходимо создать и новые способы контроля и диагностики состояния элементов рельсовых линий.

ЛИТЕРАТУРА

1. Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети. Технические требования и нормы содержания. Утверждены и введены в действие ОАО «РЖД» 09.04.2012 No 651р.

2. Авторское свидетельство на изобретение № 1798729. Устройство для измерения сопротивления малой величины // Шаманов В.И., Мухамед-жанов К.С. и др. Бюллетень изобретений, 1993, No 8, С. 145-146.

3. Сороко В.В., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник. Кн. 1.

- М.: НПФ «ПЛАНЕТА», 2000, 960 с.

4. Котельников В.А., Наумов В.А. Обратная тяговая сеть переменного тока при пропуске поездов повышенной массы // Автоматика, телемеханика и связь. 1983, No 4, с. 5-8.

5. Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. No ЦЭ-191 / М-во путей сообщ. РФ.

- М.: МПС, 1993, 68 с.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin