[05-2012] Горки станции Инской

[Admin]

Горки станции Инской

В.В. БОРИСОВ, старший электромеханик горок

Расформирование и формирование составов, их техническое обслуживание и коммерческий осмотр, пропуск транзитных поездов без переработки, смену локомотивов и локомотивных бригад, устранение выявленных неисправностей вагонов осуществляет одна из самых крупных сортировочных грузовых станций в России Инская. Обеспечивая Вагонопоток в пяти направлениях, этот транспортный узел соединяет Кузбасс, Урал и Среднюю Азию. Ежесуточно он перерабатывает 24 тыс. вагонов. Площадь станции превышает 800 тыс. м2, развёрнутая длина 164 путей -183 км. станция оснащена 423 стрелками, из которых 410 включены в централизацию.


Внеклассная двусторонняя станция с последовательным расположением парков имеет чётную и нечётную системы, два ходовых пути. Чётная сортировочная горка станции оборудована комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом, разработанной Ростовским филиалом ОАО «НИИАС» в 2004 г., нечётная - в 2010 г. Горки оснащены автоматизированной подсистемой ГАЦ МН, которая управляет маршрутами скатывания отцепов путём
перевода стрелок, контролирует исполненный роспуск состава и маневровые перемещения вагонов на спускной части горки.

В автоматизированную систему управления сортировочной станцией автоматически передаются сообщения о вагонах, поступивших на пути сортировочного парка, и о произведённых перестановках вагонов на путях со стороны горки. Такая информация позволяет АСУ СС вести модель состояния сортировочного парка в реальном масштабе времени. При этом операторы освобождаются от ввода информации вручную.

Безопасность роспуска в ГАЦ МН обеспечивается программными методами с помощью алгоритмов автовозврата стрелки, защиты её от перевода под длиннобазными вагонами, предотвращения взреза при манёврах, заблаговременного перевода стрелок по маршруту скатывания на всю длину свободного пробега отцепа.

Автоматизация процесса регулирования скорости движения отцепов осуществляется средствами подсистемы АРС/УУПТ. Объектами управления являются вагонные замедлители. В зоне действия аппаратуры контроля заполнения путей ведётся непрерывная модель движения вагонов на спускной части горки и путях сортировочного парка.

Для выполнения задачи регулирования скоростей скатывания необходимо иметь информацию о скорости движения отцепа, его весе и характеристиках. Вес вагона указан в сортировочном листе, его также измеряют весомерными устройствами, находящимися на измерительных участках каждого пути скатывания сразу за горбом горки.

Скорость отцепов на тормозных позициях определяется при помощи скоростемеров РИС-ВЗМ. Между тормозными позициями скорость рассчитывается на основе модели движения с учётом веса и характеристик отцепов и корректируется в момент прохождения ими датчиков счёта осей. Информация о профиле горки используется для расчёта скоростей выхода отцепов из парковой тормозной позиции исходя из допустимой скорости их соударения не более 5 км/ч.

С целью учёта влияния климатических факторов на процесс скатывания отцепов на горке установлена метеорологическая станция, которая передаёт параметры внешней среды непосредственно в управляющий комплекс.

В подсистеме АРС/УУПТ реализован алгоритм непрерывного адаптивного управления, при котором оценивается состояние замедлителей по результатам каждого их включения. При этом рассчитывается время затормаживания и оттормаживания, измеряется удельное замедление отцепа после проведённого торможения на каждой ступени наЖАТия.

Состояние станционных устройств горочной зоны диагностируется средствами контрольно-диагностического комплекса КДК СУ ГАЦ. Комплекс собирает привязанные к конкретной дате результаты измерений и анализирует их с целью контроля состояния и диагностирования неисправностей аппаратуры СЦБ. Эти результаты хранятся в специализированной базе данных, защищённой от потерь информации и несанкционированного доступа.

Все дискретные и аналоговые сигналы подаются в промышленный компьютер КДК через средства гальванической изоляции, монтируемые в компоновочном шкафу. После аналого-цифрового преобразования и масштабирования аналоговых сигналов анализируются их уровни, на основании чего делается вывод о порядке срабатывания устройств и их компонентов с целью выявления предотказных состояний, сбоев и отказов.

Бригада из десяти человек обслуживает аппаратуру КСАУ СП обеих сортировочных горок. Молодые электромеханики (не старше 25 лет), хорошо зная горочные устройства, за прошлый год не допустили ни одного отказа или сбоя в работе системы. Имея опыт обслуживания КСАУ СП на чётной горке, они принимали участие в пусконаладочных работах аналогичной системы на нечётной горке. Это позволило избежать многих проблем в эксплуатации.

На нечётной горке имеются три пути надвига и соответственно три измерительных участка ГАЦ. Для подключения весомеров к промышленному компьютеру ГАЦ МН требовалось установить плату расширения СОМ-портов. На чётной горке с такой платой неоднократно возникали проблемы. Чтобы их избежать, один из весомеров подключили в СОМ-порт материнской платы промышленного компьютера. Теперь весомер даёт лишь несколько сбоев на десятки тысяч осей. Это хороший результат, учитывая, что влияние показаний весомера при выборе алгоритма торможения для разных типов отцепов очень велико. Благодаря рационализаторскому предложению электромеханика М. Королева индикаторы осевых нагрузок работают качественно. Электромеханик Д. Рычер предложил способ, поз-воляющий тарировать весомеры по накопленной статистической информации.

Расположение датчиков ПАПИД и МАПИД на крайних стрелках привязано к изолированным стыкам демонтированных рельсовых цепей, а не к предельным столбикам. При работе в автоматическом режиме из-за этого уменьшается полезная длина пути на некоторых стрелках до 15 м. Это недопустимо в условиях постоянного повышения длины поездов, формируемых на горках. Благодаря переносу датчиков исключено преждевременное информирование дежурного по горке и операторов об отсутствии проходов вагонов по смежным путям. В результате повысилась объективность выводимой на АРМы информации о занятости путей. В рамках молодёжного инновационного конкурса «Новое звено 2011» работники бригады разработали стенд для точной ориентации радиолокационных измерителей скорости РИС-ВЗм, переносной диагностический комплекс горочных устройств.

Система КСАУ СП обеспечивает прогнозируемую работу стрелок в автоматическом режиме и управление вагонными замедлителями на существующем оборудовании и при текущем содержании путей подгорочных парков и спускной части горок, не требуя вмешательства операторов сортировочной горки в более 85 % случаев.

Состояние верхнего строения пути горок и парков существенно влияет на безопасность роспуска, его управляемость, эффективность сортировочного процесса. На горке может возникнуть ситуация, когда вагон, вышедший из третьей тормозной позиции, на какой-то части пути набирает дополнительно к скорости 3-5 км/ч, а на каком-то участке, остановившись, начинает двигаться в обратном направлении.

Исключить этого нельзя с помощью доработки алгоритмов в программном обеспечении системы АРС-УУПТ, приведения аппаратных средств - вагонных замедлителей, скоростемеров или датчиков счёта осей - к идеальному состоянию, а также административного воздействия.

Приведение профиля горки в соответствии с проектом допжно стать первоочередной задачей при её автоматизации. На нечётной горке, например, устранение недопустимых просадок и создание противоуклонов в конце пути увеличило качество функционирования парковой тормозной позиции на 25-40 %.

Если продольный профиль можно исправить без изменения конфигурации горки, то исключить соединение отцепов в кривых малого радиуса (зонах возможного зацентрения осей автосцепок) порой невозможно. Для этого требуется адаптировать алгоритмы управпения вагонными замедлителями второй тормозной позиции с учётом таких участков.

Качество вытормаживания отцепов на эксплуатируемых технических средствах обеспечивается на 80 %. Чтобы повысить предсказуемость их работы и снизить время на техническое обслуживание, необходимо заменить датчики счета осей УСО-1 и УСО-2, старую управляющую аппаратуру на новую, а трёхсекционные вагонные замедпители на замедлители с длинной тормозной шиной.

При эксплуатации датчиков УСО-1 и УСО-2 выявлены существенные недостатки. Так, при остановке колеса непосредственно над датчиком происходит сбой информации о наличии осей. Это приводит к ложной занятости участка и нарушению нормального хода роспуска. Используемые датчики сложно крепить и настраивать. При работе на частотах маневровой радиосвязи они имеют большие помехи. Чтобы исключить такие проблемы, необходимо поставщикам и изготовителям аппаратуры ЖАТ заключать долгосрочные договоры, в которых должна быть оговорена доработка и адаптация приборов к изменяющимся условиям.

При температуре окружающего воздуха ниже -20 °С в аппаратуре ВУПЗ-М не срабатывают клапаны КБ-35Д и КБ-40 на большинстве вагонных замедлителей. Это влияет на качество вытормаживания отцепов.

Эксплуатируемая управляющая аппаратура ВУПЗ-72 мо-рапьно и физически устарела. На ее нестабильную работу влияет износ регуляторов давления, а именно контактов и регулиро-
вочных узлов. Ресурс клапанов аппаратуры ВУПЗ-72 составляет 250 тыс. срабатываний. Аппаратуру ВУПЗ-72 необходимо заменить на ВУПЗ-05М, ресурс клапанов которой составляет 2 млн. срабатываний.

В вагонных замедлителях РНЗ-2 тормозные шины расположены на трёх физически разделённых секциях, поэтому применение только непрерывного торможения с поспедова тельным изменением ступеней торможения, учитывая инерционность замедлителя, невозможно. При непрерывном торможении колёсные пары отцепа проходят поочерёдно «мёртвые» зоны, расположенные между шинами замедлителя, где торможения не происходит. Затем колесо входит в заторможенную шину замедлителя, где из-за удара может резко и непрогнозируемо снизиться скорость отцепа вплоть до его полной остановки. Замена вагонных замедлителей РНЗ-2 на КНЗ-5пк производства Алатыр-ского механического завода или ЗВУ производства Каменского машиностроительного завода позволит избежать указанных проблем.

Опыт эксплуатации КСАУ СП показал, что при автоматизации сортировочных горок необходимо детально указывать, при каком состоянии напольного оборудования и профиле пути будут обеспечиваться заявленные показатели качественной работы. Следует готовить изначальную конфигурацию программного обеспечения под стандарты и правила работы сортировочной станции, концепцию её эксплуатации, возможность исполнения запросов дирекции движения. Горочное оборудование надо выбирать с учётом возможности его дальнейшей модернизации. Хотелось бы, чтобы разработчики программного обеспечения частично автоматизировали маневровую работу, например, повторную вытяжку вагонов из подгорочного парка.

Таким образом, для обеспечения надёжного и безопасного расформирования и формирования составов необходима слаженная совместная работа всех участников процесса на стадии разработки, проектирования и эксплуатации, включая движенцев и путейцев.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin