Admin

Кодирование рельсовых цепей на станциях с ЭЦМ-КБЦШ

В.А. ВОРОНИН, заведующий отделом ВНИИАС
М.М.МОЛДАВСКИЙ, заведующий отделом
В.С. ДМИТРИЕВ, главный специалист

Устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АлСн), которыми оборудованы все локомотивы, электропоезда и самоходные подвижные единицы, предназначены для повышения безопасности движения поездов и пропускной способности линий. Путевые устройства АЛСН размещены на всех перегонах и, как правило, станционных путях на участках с автоблокировкой. В последние годы путевыми устройствами АЛСН оборудуются маршруты приема и приемоотправочные пути на участках без автоблокировки. Кодирование маршрутов приема и отправления повышает безопасность движения, снижая возможность несанкционированного проезда входного и выходного светофоров.


Институт «Гипротранссигналсвязь» разработал технические решения по кодированию сигналами АЛСН маршрутов приема и приемоотправочных путей станций с МКУ, находящихся на участках с ПАБ (419903-АТ). Они утверждены Департаментом автоматики и телемеханики 03.06.99 г. В этих технических решениях рассмотрены принципы построения передающих устройств АЛСН на малых станциях и даны рекомендации по проектированию этих устройств.

Станции с электрической централизацией ЭЦМ-КБЦШ не оборудованы путевыми устройствами АЛСН. ВНИИАС по заданию Департамента автоматики и телемеханики с участием ГТСС и ООО «Балтавтоматика» разработал рекомендации по проектированию устройств АЛСН на таких станциях. В этом году на основании опыта проектирования и внедрения устройств АЛСН эти рекомендации планируется утвердить и принять в качестве технических решений.

Рассмотрим основные принципы применения устройств АЛСН на станциях с ЭЦМ-КБЦШ на участках с автономной тягой, оборудованных ПАБ. В рекомендациях предусмотрены: перенос предупредительного светофора на требуемое расстояние от входного светофора, организация кодовой рельсовой цепи на участке приближения к станции, включение рельсовых цепей станции в соответствии с нормалью РЦ50-ОСВ-АТ-С-91, оборудование маршрутов приема на главный путь и боковых путей станции устройствами кодирования АЛСН, модернизация устройств электропитания.
Определение длины участка приближения к станции. Расстояние между входным и выходным или маршрутным светофорами в маршруте приема на главный путь, оборудованный устройствами кодирования, должно быть не менее длины тормозного пути с максимально реализуемой скоростью для данного места при полном служебном торможении. Кроме того, оно должно быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом расстояния, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС, и включения режима автостопа на тормозную систему поезда, т. е. 12 с.

При невозможности обеспечить требуемую длину блок-участка между входным и выходным (маршрутным) светофором первый выносят в сторону перегона и увеличивают длину бесстрелочного участка за ним, либо по согласованию с руководством дороги вводят ограничение скорости следования поездов в пределах станции.

Расстояние между предупредительным и входным светофорами должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом расстояния, которое проходит поезд с максимально разрешенной здесь скоростью за 29 с - время, необходимое для восприятия локомотивными устройствами кодовых сигналов, 20 с (смена на локомотивном светофоре белого огня на красно-желтый при закрытом входном светофоре) и время выдержки разрядки камеры электропневматического клапана до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали 9 с. Если это условие выполнить невозможно, то предупредительный светофор переносят на требуемую ординату в сторону перегона.

При нахождении на участке приближения переезда с устройствами автоматической переездной сигнализации предупредительный светофор может быть вынесен от входного светофора на большее расстояние. Перед переездом организуют кодовую рельсовую цепь длиной не менее расстояния, которое проходит поезд с максимально допустимой скоростью за 29 с (п. 7.9 НТП СЦБ/МПС-99). Рельсовые цепи переезда могут быть не кодовыми, но должны кодироваться сигналами АЛСН. При некодируемых рельсовых цепях на локомотивном светофоре желтый огонь с красным может смениться на красный и тогда включится автостопное торможение поезда, что недопустимо.

Организация кодовой рельсовой цепи на участке приближения. Участки приближения к станции оборудуются кодовыми рельсовыми цепями с кодированием со стороны входного светофора. Работа РЦ контролируется на табло дежурного по станции и в схеме контроля «дачи прибытия» согласно п. 7.9 НТП СЦБ/МПС-99. Эти рельсовые цепи выполняются в соответствии с нормалью РЦК-50-ИВГ-М-АТ-93.

Кодовые сигналы, поступающие из РЦ, расшифровываются дешифратором ДА, который состоит из блока счетчиков БС-ДА и блока конденсаторов БК-ДА. Свободность участка приближения контролируется путевым реле ИП (аналог реле Ж числовой кодовой автоблокировки). На рис. 1, а показана схема дешифратора, включенного на посту ЭЦ.

Если дешифратор размещен в релейном шкафу, отпадание якоря реле ИП контролируется через включенное вспомогательное реле ИПВ (рис. 1, б). Для обеспечения нормальной работы этого реле при приеме кодового сигнала «КЖ» устанавливается перемычка на выводах 23-51 блока БС-ДА. Фронтовой контакт реле ИПВ включается последовательно с фронтовым контактом реле ИП в схеме повторителя путевого реле участка приближения к станции.

Изолирующие стыки релейного конца кодовой рельсовой цепи участка приближения устанавливают в створе с предупредительным светофором.

Оборудование маршрутов приема и боковых путей станции рельсовыми цепями в соответствии с нормалью РЦ50-ОСВ-АТ-С-91 и устройствами кодирования АЛСН. Нормаль РЦ50-ОСВ-АТ-С-91, выпущенная взамен нормали РЦ50-17А (1970 г.), повышает надежность работы рельсовых цепей станции. В отличие от мостовой схемы выпрямления в схеме с однополупериодным выпрямлением и раздельным включением обмоток реле АНВШ2-2400 применяются диоды с улучшенными характеристиками .

Рельсовые цепи стрелочных участков кодируются согласно техническим решениям 419903-АТ только в установленных маршрутах приема на главный путь

станции при движении по разрешающему сигналу входного светофора. Кодирование приемоотправочных путей осуществляется одновременно с питающего и релейного концов с момента занятия рельсовой цепи независимо от установленного маршрута. Для восстановления рельсовой цепи после освобождения приемоотправочного пути она кодируется с питающего и релейного концов от разных КПТШ. В цепь кодирования необходимо установить контакт путевого реле или его первого повторителя.

При кодировании с релейного конца мгновенная полярность кодового тока в РЦ должна совпадать с полярностью своего путевого трансформатора. Полярность изменяется с помощью переключения жил кабеля на первичной обмотке кодового трансформатора.

При удалении релейного конца рельсовой цепи от поста ЭЦ или релейного шкафа, где включены контакты трансмиттерного реле, до 650 м в схемах РЦ релейные и кодирующие провода не разделяются, в противном случае требуется их разделение.


Если длина кабеля от путевого трансформатора до путевого реле при кодировании с релейного конца превышает 650 м, то следует релейно-кодирующие провода проложить отдельно от других релейных концов, либо перенести путевое реле в ближайший релейный шкаф, а на старом месте установить его повторитель, либо установить трансмиттерное реле в ближайшем релейном шкафу к релейному концу и из него осуществлять кодирование.

При заданном маршруте приема встречного направления на главный путь боковые пути кодируются защитным кодом КЖ согласно техническим решениям альбома ЭЦ11-87.

Модернизация устройств электропитания. При проектировании устройств электропитания на станции с электрической централизацией ЭЦМ-КБЦШ прежде всего необходимо провести анализ действующих устройств.


Если электропитание станционных устройств зарезервировано от аккумуляторной батареи через полупроводниковый преобразователь ППВ-0,5, то резервное напряжение для работы устройств кодирования не используется, так как частота выходного сигнала этого преобразователя составляет 60 Гц. Для кодирования и питания станционных рельсовых цепей, включая некодируемые Рц, рекомендуется применять преобразователь ПП-0,3М или ППВ-1 в зависимости от мощности, потребляемой рельсовыми цепями и устройствами кодирования.

При суммарной мощности, необходимой для работы станционных рельсовых цепей с учетом кодирования, менее 240 Вт (0,8 от максимальной мощности преобразователя) следует использовать один преобразователь ПП-0,3М, как показано на рис. 2. Преобразователь надо размещать близко к аккумуляторной батарее, чтобы исключить значительное падение напряжения на соединительных проводах. Соединительные провода должны иметь сопротивление не более 0,05 Ом и сечение, достаточное для пропуска постоянного тока до 17А. Это достигается дублированием жил соединительного кабеля или прокладкой проводов увеличенного сечения.

При суммарной мощности более 240 Вт, но менее 480 Вт надо использовать два преобразователя ПП-0,3М для питания рельсовых цепей и устройств кодирования. Питание всех рельсовых цепей на станции (за исключением участков приближения) резервируется от этих преобразователей. Оба преобразователя фазируются между собой для контроля схода стыка. Схема включения преобразователей представлена на рис. 3. Рельсовые цепи питаются и кодируются через выводы ПХРЦ1, ОХРЦ1 и ПХРЦ2, ОХРЦ2. При этом нагрузка должна распределяться равномерно и потребляемая мощность не превышать 240 Вт на один преобразователь.

В обоих случаях питание кодовых рельсовых цепей участков приближения к станции резервируют от отдельного преобразователя ПП-0,3М (выводы ПХРЦИ, ОХРЦИ), размещаемого на посту ЭЦ или в релейном шкафу рядом с постом.

Схема включения преобразователя идентична схеме, представленной на рис. 2.

При суммарной мощности более 480 Вт питание и кодирование рельсовых цепей резервируют от преобразователя ППВ-1, схема включения которого представлена на рис. 4.

Если рельсовые цепи в действующих устройствах питаются и резервируются от преобразователя ППВ-1 с частотой выходного сигнала 50 Гц, то необходимо рассчитать требуемую дополнительную мощность для резервирования устройств кодирования с релейных концов станционных рельсовых цепей и питания кодовых рельсовых цепей участков приближения.


Напряжение питания кодовой рельсовой цепи (выводы ПХРЦИ, ОХРЦИ) подается от отдельного преобразователя ПП-0,3М, включаемого на посту ЭЦ или в релейном шкафу рядом с постом.

При кодировании рельсовой цепи с релейного конца резервное напряжение сигнала АЛСН подается на кодовый трансформатор ПТ-25М или ПТ-25(Г)- 2 с преобразователя ПП-0,3М или ППВ-1 (цепи ПХРЦ1, ОХРЦ1 или ПХРЦ2, ОХРЦ2). Для получения выходного кодового напряжения более 100 В используют два трансформатора ПТ-25М(Г)-2 с параллельно включенными первичными и последовательно включенными вторичными обмотками. Трансформатор ПОБС-3М(Г) для кодирования РЦ использовать нельзя, так как возможно нарушение генерации преобразователя при его работе от аккумуляторной батареи.

Для работы зарядных устройств рассчитывают максимальный ток нагрузки и ток заряда аккумуляторной батареи. Ток заряда аккумуляторной батареи должен составлять 0,1...0,3 от величины тока десятичасового разряда (С10) батареи. Емкость аккумуляторной батареи определяют для заданного времени резервирования.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin