Admin

Вот такие полярные мнения

Читатель продолжает разговор

В редакцию журнала продолжают поступать отклики на материалы, где мы рассказывали о жизнедеятельности Л.М. Кагановича. Вниманию читателей предлагаются два очередных письма.

1. ИСТИНА - В ФАКТАХ

К возможности опубликования моего письма в нашем журнале отношусь пессимистически. Именно как потомственный железнодорожник в третьем поколении, имею право считать журнал «Локомотив» своим. В двух номерах журнала (№ 4, 1997 г., и № 2, 1998 г.) опубликовал свою рецензию на книгу Л.М. Кагановича «Памятные записки. .» специальный корреспондент В.А. Кругов. Время выбрано как нельзя более подходящее: свидетелей, могущих лично опровергнуть весьма поверхностное и тенденциозное освещение событий, попросту не осталось в живых.

Кстати, просматривая недавно заново (все!) подшивки журнала, ни в одном не обнаружил даже намека на тему, поднятую господином Круговым. Сказался такт и порядочность прежних работников журнала. Я не могу да и не хочу поучать В.А. Крутова, на какую тему и когда ему писать, но к вопросу о личности наркома НКПС Л М. Кагановича, его роли в истории СССР и отечественных железных дорог нельзя подходить «с конлачка».

Вот лишь некоторые нестыковки из рецензии: «В семидесятые годы я был хорошо знаком с бывшим секретарем парткома, активно руководившим возведением подземных дворцов столицы. Он мне подробно рассказывал, как но личному указанию Л.М. Кагановича метрополитен забирал на отделку станций метро мраморные плиты, оставшиеся после взрыва храма Христа-Спасителя». Ну и что? Да мало ли с кем был знаком, скажем, я? Разве сейчас «времена Берии», что фамилию этого человека нельзя назвать, место, где он конкретно работал? Плиты служили людям в храме, а сейчас в метро. Где криминал? Вог если бы нарком теми плитами себе дачу отделал или бассейн — был бы он подлецом, но у наркома ни того, ни другого не было.

К вопросу взрыва храма Христа-Спасителя. Явно лукавит господин Кругов: ведь в книге есть факты, начисто отметающие подобные обвинения. Решение принималось непросто, коллегиально, с привлечением специалистов, в числе которых были академики архитектуры Жолтовский, Фомин, Щуко и другие, которые считали, что особой ценности храм не представляет. И виновен нарком ровно настолько, насколько и остальные члены этого заседания..

Еще одна нестыковка: «Однако уже многочисленные факты свидетельствуют далеко не в пользу Л.М. Кагановича, подпись которого (доказано документально) стоит под расстрельными списками сотен людей». Вот уж воистину: «Ради красного словца не пожалеет и отца!» Да каких документов? Где? В каких архивах? На какой странице? Что за люди? В чем обвинялись? Какие посты занимали?

Подозреваю я, что г-н Кругов отнесет меня также к защитникам наркома, и непременно — «махровым»! Я же в своей работе и жизни быть голословным не привык: так меня отец учил, первоклассный механик двух видов тяги, машинист-инструктор по тормозам, кавалер орденов и медалей, а также тесть мой (к счастью, жив, на пенсии) — бывший машинист паровоза, тепловоза, машинист-инструктор, их коллеги и товарищи. Будь они все живы, высказали бы свое мнение, а поскольку нет их, возьму на себя эту смелость.

...На XVII съезде ВКП(б) работа железнодорожного транспорта была подвергнута суровой критике: «Несмотря на увеличение материально-технической базы железнодорожного транс-

порта, последний не справляется с предъявленными требованиями народного хозяйства. Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика, и прежде всего наш товарооборот». (И.В. Сталин.)

Итак, назначен был Л.М. Каганович в 1935 г. «на все готовенькое» в НКПС наркомом путей сообщения. Вскоре после назначения (в феврале) нарком подписывает приказ № 83И от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». Вот некоторые дословные выдержки из него: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 г. было 62 тыс. аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 г.: в январе их было около 7 тыс., в феврале — свыше 5 тыс. аварий и крушений Только за 1934 г было повреждено в различной степени около 7 тыс. паровозов, разбито 4,5 тыс. вагонов и повреждено свыше 60 тыс. вагонов. Убитых в связи с крушениями — сотни людей, раненых — тысячи».

И далее: «Ответственность за такую позорную работу ложится, в первую очередь, на непосредственных командиров транспорта: начальников дорог, политотделов, эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи... Начальники дорог даже на считают нужным лично сообщать наркому о происшедших крушениях. Самыми энергичными мерами, которые принимаются в результате ознакомления начальников дорог и эксплуатационных отделений с сообщениями о крушениях и авариях, является передача дел в суд. Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет. Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имеет взыскания и судимость. Судимость на железных дорогах начинают считать таким же привычным, неизбежным делом, как и крушения. Крушение или авария подобно поражению отдельной воинской части в бою...»

Это факты, от них нам с вами, г. Кругов, никуда не деться. Нужны были жесткие, непопулярные меры, чтобы срочно выправить создавшееся положение. В этих условиях требовался практик, а не чистюли-теоретики, разглагольствовавшие о «пределе» возможностей железных дорог. Весь ход дальнейшей истории подтвердил, что назначение Л.М. Кагановича на эту должность было шагом правильным...

Но продолжим. Вот документальные строки из последних приказов наркома (к сожалению, полностью привести их не представляется возможным). Приказ № 116Ц от 11 мая 1935 г.: «В целях систематического наблюдения за своевременным и точным выполнением постановлений партии и правительства по железнодорожному транспорту и моих приказов и распоряжений организовать контрольно-инспекторские группы при начальниках (дорог) в составе 3 — 5 человек...»

Кандидатуры утверждались в НКПС — ни много, ни мало. И любой начальник дороги трижды думал перед тем, как принять какое-то решение или не выполнить в установленные сроки приказы наркома.

Сравним с днем сегодняшним. На местах не выполняются многие положения приказов №1Ц и 1ЦЗ 1994 г., не говоря уже о последних, менее важных. Контроль же осуществлять попросту некому, поэтому многие распоряжения и приказы вязнут уже на уровне отделений, не доходя до исполнителей, или игнорируются последними.

Возьмем приказ № 162Ц от 29 июня 1935 г. «О ликвидации опозданий пассажирских поездов». Выводы жесткие, сняты с работы многие чиновники. «Враждебные элементы, еще полностью не снятые начальниками дорог с работ, связанных с организацией пассажирского движения, сопротивляясь проводимому упорядочению пассажирского движения, сознательно подрывают это важнейшее мероприятие».

А вот образец сопротивления наркома Л.М. Кагановича всему новому: приказ № 172Ц от 8 июля 1935 г. «О переводе товарных поездов на полное автоторможение». О врагах народа — приказ № 174Ц от 11 июля 1935 г. «О фальшивом клеймении осей на Лиманском и Дебальцевском вагонных участках». Не могу привести приказ полностью, но: «...за преступный обман государства, направленный к срыву борьбы с крушениями и авариями (и фамилии) — отдать под суд...» А может, их за фальшивые клейма на осях поощрить денежной премией?

Приказ № 180Ц от 2 августа 1935 г. «О подготовке к зимним перевозкам». В числе мероприятий: снабдить все паровозные бригады чайниками, машинистов — полушубками или теплыми пиджаками на бобрике (хотел бы я иметь такой!), выдать электрические фонари (это в 1935-м!!!).

Вот еще приказ № 184Ц от 7 августа 1935 г. «О перестройке системы заработной платы и повышении заработной платы на железнодорожном транспорте». Она значительно повысилась всем работникам железнодорожного транспорта, например «...машинистам пассажирского движения, паровозов ФД, тепловозов и электровозов назначить зарплату 510 руб., вместо существующей 440». Пункт 25 этого приказа приведу полностью: «За отличную работу без единой аварии в течение года установить выплату единовременной награды в размере месячного заработка для машинистов всех видов локомотивов, главных и старших кондукторов, старших стрелочников, башмачников, составителей, дежурных по станциям, путям, горкам. Выплату этой награды производить раз в год с личного утверждения начальника дороги».

Понятно ли вам теперь, г-н Крутов, всеобщее уважение к наркому рядовых рабочих транспорта?

Были и недовольные. О них — чуть дальше. Возьмем приказ № 5Ц от 7 января 1936 г. «Об антигосударственной линии в работе б. Института реконструкции тяги». И ряд фамилий работников, которые подверглись взысканиям. Недовольны были чиновники, бюрократы, бракоделы, саботажники, которые с приходом Кагановича стали чувствовать себя крайне скверно, а вот основная масса рабочих линию наркома всячески приветствовала. Слово одному из выдающихся людей того времени — П.Ф. Кривоносу: «Воплощая п жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов».

Это было весной 1935 г. Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 мая 1935 г., в день Международного праздника трудящихся, железные дороги погрузили 70 тыс. вагонов. Вот так! Но сторонники «теории о пределе» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил 50 тыс. вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности...

Дороги «повезли». И преуменьшать заслугу в этом наркома Л.М. Кагановича — значит грешить против истины, г-н Крутов!

Транспорт «вез» всю войну по инерции, вез и после войны, и лишь с приходом Бещева и Гундобина стала происходить его деградация.

В начальный период войны призывали на фронт всех, без разбора, и работников железнодорожного транспорта в том числе. Лишь благодаря вмешательству Л.М. Кагановича было принято решение о возврате в тыл работников Наркомата путей сообщения (машинистов, помощников и др.). Это в 1942-м году! Сколько людей обязаны наркому своими жизнями!

Еще раз предоставим слово П.Ф. Кривоносу: «Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей». 5 ноября 1943 г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР: за обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Награду, заслуженную, получил и «железный нарком» Лазарь Моисеевич Каганович!

Я так же, как и автор рецензии г-н Крутов, не претендую на всесторонний анализ деятельности наркома, а лишь высказал свое мнение о деятельности Л.М. Кагановича в период его руководства железнодорожным транспортом.

Есть известная поговорка: «О мертвых — или ничего, или хорошо». Господин Крутов, не говорите НИЧЕГО, а время для хорошего еще не пришло, но оно уже в пути.

Н.С. ПАВЛОВ, машинист электропоезда депо Пушкино Московской дороги

2. ПАМЯТЬ БОЛЬЮ СТУЧИТ В ВИСКАХ

Все-таки поразительна и непредсказуема наша страна! Не менее удивительными кажутся ее правительства нескольких последних поколений. За что ни возьмутся — все у них не получается. То мешают внешние условия, то внутренние, то ошибки, а порой — «дурное влияние» планет!

Прошло более 65 лет с начала разгула репрессий по отношению к собственному народу, к лучшей его части, но до сих пор в нашей памяти не восстановлена даже десятая часть имен тех, кто незаслуженно и вообще необъяснимо пал в той жестокой мясорубке.

Так и в железнодорожной отрасли, похоже, до сих пор никому нет дела до репрессированных, их родных и близких, хранящих боль за тысячи безвременно погибших и незаконно осужденных руководителей железных дорог, предприятий и просто рядовых тружеников стальных магистралей.

Восстановлением (реабилитацией) справедливости без широкой огласки сейчас занимаются органы ФСБ, общественные организации, например «Мемориал», отдельные энтузиасты, родственники погибших и отбывших сроки в лагерях «ГУЛага». С их помощью, но без должной народной огласки, удалось восстановить честь хотя бы некоторых жертв этих репрессий.

Почему же до сих пор Министерство путей сообщения, его руководители, в распоряжении которых сосредоточены архивные документы прошлых событий, не хотят вплотную заняться этим? Чем же можно объяснить, что до сих пор 1935 — 1940 гг. считаются лучшими годами подъема транспорта, всеобщего трудового подвига железнодорожников? Почему этот период напрямую связывается с именем «железного наркома» Л.М. Кагановича?

Страшно подумать, что находятся еще люди, заблуждающиеся в элементарных исторических фактах, не разобравшиеся в тех событиях. Боимся предположить, что методы руководства железнодорожным транспортом, насаждавшиеся в 30-х годах Л.М. Кагановичем, конечно же, с подачи и ведома И.В. Сталина, хотя в малой уже степени, но все же кое-кому выгодны и сегодня. Как не говорить и не писать об этом, если в официальных изданиях МПС маячат портреты «железного наркома» рядом с уничтоженными им его коллегами по партии и руководству НКПС (МПС)? Даже в уважаемом издании «Гудке», чьи главные редакторы и многие сотрудники газеты были также репрессированы, нет-нет, да и появляются статьи, из которых можно сделать грустный вывод: дескать, время было такое. В основном, Каганович неплохой человек. При нем транспорт, если верить публикациям, поднялся на небывалую высоту, стахановцы ударно трудились во всех отраслях. Но были, конечно, и ошибки. А где и на каком историческом отрезке времени их не было? Только ошибки ошибкам рознь. Этак ведь можно и Нерона с Иродом оправдать!

Единственное, пожалуй, объективное толкование происшедшему в 30-х годах было дано во втором томе «Истории железнодорожного транспорта», изданной в Санкт-Петербурге, но, к сожалению, далеко не полное!

Далее мы приводим ставшие нам известными факты, документально освещающие только часть событий того времени. И хочется верить, что в ближайшие годы появится официальное сообщение МГ1С о числе жертв сталинско-кагановических репрессий на железнодорожном транспорте в 30-е годы. Тогда и восстановятся добрые имена их жертв.

В период вступления Л.М. Кагановича в должность народного комиссара путей сообщения СССР в 1935 г. началась травля железнодорожников, а основной удар был нанесен по руководящим кадрам. Это стало известно не сейчас, а почти 40 лет назад! Достаточно вернуться к материалам стенографического отчета бюро МГК КПСС от 23 мая 1962 г., где Каганович предстал в роли просителя о восстановлении его в партийных радах (чего он, кстати, добивался до 90-х годов). Тогда ни коллегия МПС, ни партком министерства почему-то никак не отреагировали на отказ Кагановичу. Они оказались «равнодушными» и к материалам газеты «Московская правда», опубликованным 7 и 10 января 1989 г., т.е. почти через 27 лет, где были подробно, при свидетельских показаниях, сообщены факты о преступлениях «железного наркома».

С того времени прошло еще 12 лет. И почти ничего до сих пор для гласной реабилитации железнодорожников не сделано. Последним штрихом к нашему повествованию является то, что в мемуарах Л.М. Кагановича, опубликованных издательством «Гринпис», не нашлось даже страницы для воспоминаний о годах его руководства НКПС.

Итак, в 1936 — 1937 гг. были арестованы, сулимы «тройками» (особое совещание НКВД) и в большинстве приговорены к смертной казни (!), единственным способом тогда — расстрелом, все (!) его заместители, работавшие ранее с бывшими наркомами Я.Э. Рудзутаком, А.А. Андреевым и даже выдвинутые на эти должности им самим. Такая же участь постигла большинство начальников главных управлений НКПС, дорог, руководителей заводов отрасли, директоров учебных заведений, а также линейных предприятий. О рядовых инженерах, рабочих и служащих железных дорог и говорить не приходится. В смертельный поток были брошены тысячи неповинных людей.

В репрессиях погибло и более половины министров путей сообщения России и наркомов СССР, ставших ими с 1917 г. (февральская революция) до 1933 г., среди которых — Н.В. Некрасов, Г.С. Тахтамышев, П.А. Кобозев, В.И. Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рудзутак, М.Л. Рухимович, А.В. Бакулин.

Заместителями Л.М. Кагановича, к аресту которых он «приложил руку», являлись Л.М. Вельский, П.Б. Билик, Н.И.Левченко, Я.Л. Лившиц, Г.А. Синеев, А.П. Егоров. Не совсем известна судьба заместителей наркома, бывших на этих должностях при А.А. Андрееве, и членов коллегии НКПС в то время: Г.И. Благонравова, И.Н. Миронова, И.Л. Булата, К.Г. Иванова, А.П. Павлова, Я.Д. Розенталя, A.M. Постникова.

У общества «Мемориал» есть сведения об арестованных и канувших в небытие начальниках главных управлений НКПС С.Н. Торопченове, М.А. Грановском, С.И. Гайстере, Ю.В. Рудом, В.Е. Головине, П.И. Карпенко, И.И. Хлопянкине, В.В. Винокурове, А.А. Тягно-Ряднове, Л.А. Мамедове. Из «расстрельных списков» Донского кладбища г. Москвы известно, например, что В.Д. Томленов, начальник Центрального управления паровозного хозяйства НКПС, был арестован 27 января 1936 г., а расстрелян 1 декабря 1937 г.

Далее идут списки репрессированных руководителей стальных магистралей: В П. Федин — Северная, И.Ф. Ледник — Кировская, A.M. Амосов — Калининская, П.Н. Владимиров — Белорусская, Ф.Ф. Трестер — Сталинская, М.И. Иванов — Орджоникидзев-ская, С.А. Андреев — Омская, К.С. Шпекторов - им. Молотова, А.В. Бодров, И.А. Князев — Южно-Уральская, А.Г. Свириков — Юго-Западная, К.Н. Жуков — Московско-Киевская, Я .А. Бажев — Казанская, П.С. Шушков— Южная, А.Ф. Балашев— Горьков-ская, ЗЯ. Прокофьев — Ташкентская, В.П. Шахильянц, Н.Я. Фокеев — им. Кагановича (!), И.Ф. Кучнин — им. Дзержинского, Г.В. Подшивалкин, С.Т. Ковылкин — Оренбургская, Г.А. Русанов

— Западная, В.П. Еремеев — Ашхабадская, И.Н. Маевский — Северо-Кавказская, Ю.Н. Мирскнй — им. Ворошилова, А.Е. Фуф-рянский — Омская, A.M. Арнольдов, Н.Н. Чаплин — Юго-Вос-точная, Г.Д. Кавтарадзе — Рязано-Уральская, Н.Я. Дьяченко — Южно Донецкая, Н.П. Яковлев — Северо-Кавказская, Л.В. Лем-берг, Ф.С Друскис — Дальневосточная. П.И Суслов, Л.Р. Мильх

— Одесская, С.В. Розенцвейг— Закавказская...

Да разве всех перечислишь! Только руководителей — сотни! В те страшные годы были арестованы начальники Политуправления НКПС — заместители наркома Н.Н. Зимин, В.И. Полонский, а также Ф.Г. Воропаев — председатель ЦК отраслевого профсоюза. Последний провел в лагерях 16 лет, вернулся больным и вскоре скончался (освобожден и реабилитирован в 1954 г.). В тот страшный молох попали главный редактор газеты «Гудок» А.П. Спиваковский и его заместитель Д. В. Кузьмич.

Были и другие. Например, И.Д. Гурок — заместитель начальника Свердловской дороги, П.К. Орджоникидзе — начальник политотдела Управления Закавказской магистрали (родной брат Серго Орджоникидзе!). В газете «Вечерняя Москва» в расстрельных списках находим еще несколько выдержек из личных дел с фотографиями и без омых, с датами ареста и казни: Г.Н. Эриванцев — врач поликлиники НКПС № 1, Н.В. Устрялов — профессор МИИТа, И.А. Шатохин — машинист паровоза депо Инза Казанской дороги, И.И. Иванов — помощник начальника ст. Вешняки Ленинской магистрали...

Не так давно из ФСБ РФ нам передали первый список репрессированных работников депо Москва 1 столичной дороги и реабилитированных в 2000-м году. Пока всего двенадцать человек, но кого только среди них нет! Рабочие, служащие, бригадиры, истопники машинисты паровозов, компрессоров, кочегары... В Центральном архиве РФ мы ознакомились с делом двух машинистов паровоза депо Люблино, арестованных за причастность к так называемой контрреволюционной троцкистской организации на заводе им. Л.М. Кагановича. В нем упоминаются 48 подозреваемых во вредительстве и подготовке террористических актов с целью убийства того же Кагановича (!). Среди «шпионов» и «диверсантов» оказались рабочие и служащие — от слесаря до машиниста, от кладовщика до начальника депо.

Среди тех, кого мы здесь назвали выше, большинство — члены ВКП(б), участники революции и гражданской войны, награжденные первыми орденами и медалями СССР в 1936 — 1940 гг. Имена их можно найти в старых книгах и газетах, в более поздней советской печати 70 — 80-х годов.

Убеждены, что и сегодня найдутся защитники «любимого наркома» и спросят: «А почему собственно, вы думаете, что так было при Кагановиче?» Сомневающимся рекомендуем прочитать приказы НКГ1С, подписанные Кагановичем в 1937 — 1938 гг. Они испещрены не техническими терминами, а своеобразными словами-«паразитами». Получается, что «значительное количество работников транспорта — вредители, шпионы и диверсанты заграничных стран, их агенты, сподвижники Троцкого, подлые и кровожадные...»

Если и этого недостаточно, предлагаем нашим оппонентам внимательно познакомиться с официальными (и открытыми) выступлениями Л.М. Кагановича на Политбюро ЦК ВКП(б), где он докладывал, сколько именно выявлено на транспорте шпионов, вредителей, белогвардейцев, в то время, по его убеждению, боровшихся с Советской сластью. Вот где «несгибаемый» Каганович «лидировал» вместе с наркомами обороны и НКВД!

Так не пора ли восстановить добрые и незаслуженно поруганные имена всех железнодорожников? Да так, чтобы фотографии (а они, конечно же, сохранились) крупных руководителей нашей отрасли, пострадавших в период репрессий были помещены в музеях?

А.С. КУРБАСОВ, профессор МИИТа (МГУПСа), инж. O.K. ФИЛИППОВ, почетный железнодорожник

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin