Admin

Главный конструктор локомотивов

К 70-летию Э.И. НЕСТЕРОВА

Эдуард Иванович Нестеров — высокоавторитетный специалист среди локомотивостроителей и железнодорожников. Такого положения он достиг благодаря глубоким знаниям, широкому кругозору, производственному и научному опыту, личным качествам. И, конечно же, большой трудоспособности, множеству рационализаторских предложений.


Трудовую жизнь выпускник Московского высшего технического училища имени Н.Э. Баумана 1955 г. инженер-механик Нестеров начал в паровозомеханическом цехе Коломенского завода имени В.В. Куйбышева. В трудовой биографии Эдуарда Ивановича гармонично переплелись три вида локомотивов: по специальности — тепловозник, по дипломному проекту — газотурбовозник, по первым практическим шагам — паровозник. Пытливый ум молодого инженера постигал достоинства и недостатки каждого вида тяги.

Предпочтение отдавалось неведомому в те годы газотурбовозу, дававшему простор для творчества. Эта машина увлекала сочетанием автономности, агрегатной мощности, неприхотливостью в топливе, в том числе и твердом, достаточно высокой экономичностью... Газотурбинный двигатель с более низким к.п.д., чем у дизеля, все же манил простотой и надежностью в эксплуатации, а темпы его совершенствования увлекали своей перспективой. К слову, надежды в этом отношении оправдались: и по сей день тема газотурбовоза не сходит с повестки дня.

В пятидесятых годах главный конструктор Коломенского завода Л.С. Лебедянский объединил сторонников и в 1959 г. построил первый отечественный грузовой газотурбовоз Г1 мощностью 3500 л.с. Такого «силача» в мире еще не было. Как по тепловозам, так и по газотурбовозам приоритет в создании первого наиболее мощного локомотива принадлежит СССР. Лишь спустя три года в США преодолели этот рубеж.

А тогда коломенцам в творческом сотрудничестве со специалистами академических и прикладных институтов, многих предприятий приходилось решать немало проблем: с передачей большой мощности от первичного двигателя к колесам, формированием тяговой характеристики и т.п.

Этим занимался, наряду с другими специалистами, и Нестеров, перешедший в том же 1955 г. на конструкторскую работу. В 1961 г. он стал начальником газотурбинного бюро, в 1968 — заместителем главного конструктора, а в 1969 — главным конструктором завода по локомотивостроению. В том же году Эдуард Иванович закончил аспирантуру МИИТа, защитив кандидатскую диссертацию по тяговым свойствам газотурбовоза.

Газотурбинную тягу приходилось отстаивать не только в сравнении с паровой и электрической, но и с родственной дизельной, которая, в конечном итоге, административно одержала верх. Но развитие газовых турбин шло семимильными шагами. Они доказывали свои достоинства в стационарных установках, на водном и автомобильном транспорте. Э.И. Нестеров вместе с Б.Н. Мачневым, Г.С. Серделевичем, другими подвижниками направлял свои силы на создание заводской конструкторской, технологической, производственной основы для выпуска газотурбовозов. В конечном итоге и была создана такая база, включавшая уникальные испытательные стенды и лабораторные установки.

К сожалению, на Коломзаводе строительство газотурбовозов ограничилось двумя грузовыми Г1 и двумя пассажирскими ГП1 (1964 г.). Всю газотурбовозную заводе ую базу безжалостно ликвидировали и, как теперь выяснилось, без реального взгляда в будущее развитие покомотивостроения. Тогда специалисты ударными темпами наращивали дизельное производство.

Нестерову пришлось полностью переключиться на тепловозы. В 1961 — 1973 гг. Коломенский завод построил и набирал опыт эксплуатации самых мощных в мире (2x2000 л.с.) тепловозов ТГП50 с гидропередачей. Опыт оказался положительным. И конкуренция разных видов передач стимулировала бы их совершенствование, оставляя каждой свой полигон. Доказательство этому — на Сахалине до сих пор поезда возят тепловозами с гидропередачеи. Но в то время в МПС приняли решение: заказывать тепловозы только с электропередачей. Заводское производство с оригинальной оснасткой и стендами для выпуска тепловозов с гидропередачей также ликвидировали.

Все эти перипетии сказывались не только на производственной деятельности Нестерова, но и на формировании его как конструктора, на накоплении опыта. И по сей день Эдуард Иванович живо и образно, с конструкторскими эскиэами-набросками и цифрами результатов исследований увлекательно рассказывает о творчестве заводчан помощи других предприятий и институтов, плодотворном сотрудничестве с локомотивными депо.

Думается, Нестеров, с его цепкой памятью, мог бы написать интереснейшие мемуары. Ведь его жизнь и деятельность прошли в пору от послевоенного возрождения тепловозов, наибольшего их выпуска и до нынешнего не лучшего положения в локомотивостроении. Он работал и встречался со многими незаурядными людьми, от которых набирался производственного и житейского опыта. Этот опыт помог Эдуарду Ивановичу самому стать выдающимся специалистом локомотивостроения, идти собственным путем при решении множества технических задач.

Так, в 1956 — 1963 гг. на Коломенском заводе строили тепловозы ТЭЗ по чертежам Харьковского завода транспортного машиностроения имени В.А. Малышева. Кстати, ТЭЗ выпускали сразу на трех заводах: в Харькове, Ворошиловграде (Луганске) и Коломне. Фактически этот локомотив сыграл решающую роль в переводе железных дорог на тепловозную тягу.

Однако коломчанам, естественно, хотелось строить тепловозы своей конструкции, тем более, что в довоенное время центр тепловозостроения находился в Коломне. С учетом специализации предприятия в 1961 г. по заданию МПС заводчане построили свой оригинальный пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз ТЭП60. В 1964 г. начался выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП60. Работами руководил заместитель, а затем главный конструктор Г.А. Жилин.

Это сейчас, спустя несколько десятилетий, когда построены более совершенные пассажирские дизельные локомотивы, а темпы обновления тягового парка скатились до минимума, можно услышать нелестное мнение о ТЭП60. Но сорок лет назад это был локомотив, соответствовавший лучшим достижениям своего времени: сварной кузов несущей конструкции, оригинальные трехосные тележки с бесчелюстными буксами, рассчитанные на скорость 140 км/ч, опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей с приводом к колесным парам через полый вал, двухконтурная циркуляция охлаждающей воды, ряд других прогрессивных конструкторских решений.

Первый послевоенный грузовой тепловоз ТЭ50 выпуска 1958 г. фактически оказался опытным. Настоящую известность на железных дорогах коломенские тепловозостроители приобрели с выпуском тепловозов ТЭП60, которым в 1975 и 1978 гг. присвоили государственный Знак качества. Это была заслуга многих конструкторов, в том числе и таких, как Л.С. Лебедянский, Г.А. Жилин, И.И. Сулимцев, Э.И. Нестеров, Ю.Б. Хлебников. Создание, постройка, исследования, эксплуатация, ремонт этих тепловозов послужили хорошей школой конструктору и ученому Э.И. Нестерову, а о своих предшественниках-учителях он всегда отзывается с искренней теплотой.

Необходимость увеличения веса и скорости движения пассажирских поездов потребовала более мощного и совершенного локомотива. Эдуард Иванович уже защитил технический проект тепловоза ТЭП70 на заседании Научно-технического совета МПС, но Минтяжмаш посчитал необходимым в декабре 1971 г. перевести его директором Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ), в котором Нестеров плодотворно трудится по настоящее время. До 1987 г. он работал руководителем института, а затем вернулся к конструкторским делам: его назначили заместителем директора по научным и конструкторским работам. С 1998 г. он — главный конструктор этого же института.

Таким образом, Эдуард Иванович Нестеров, так или иначе, причастен к конструкции многих отечественных тепловозов: магистральных, маневровых, промышленных. В последнее время ему пришлось заниматься и электрической тягой. Вместе с сотрудниками ВНИТИ, ВНИИЖТа, других исследовательских, проектных и учебных институтов, предприятий промышленности и железнодорожного транспорта он на разных стадиях участвовал в проектировании, изготовлении, испытании, освоении в эксплуатации и ремонте многих локомотивов. Результаты его творческих поисков и решения технических проблем можно увидеть в усовершенствованных конструкциях локомотивов, научных трудах, книгах, инструкциях, правилах, указаниях и других практических материалах. Библиографической редкостью стала книга авторского коллектива (в составе которого и Нестеров) «Отечественные газотурбовозы» (1971 г.), которая и теперь служит источником полезных сведений. Много труда вложил Эдуард Иванович в подготовку и отработку документов МПС, Минтяжмаша, Госплана, других директивных органов.
Эдуард Иванович умеет объединять и сплачивать в творческом поиске единомышленников для решения насущных проблем развития конструкции локомотивов. Достаточно сказать, что эти усилия увенчались пятнадцатью коллективными авторскими свидетельствами. Среди них, например, «Жаровая труба камеры сгорания». Тогда, в 1968 г., еще нигде в мире не применялся принцип спиральной навивки жаровых труб газовых турбин. Новая технология повышала производительность изготовления и надежность турбин, упрощала их конструкцию. Впоследствии такой принцип был применен для изготовления турбин магистральных газопроводов.

В 1972 г. с группой сотрудников Нестеров предложил подвешивание съемной кабины машиниста к кузову локомотива. Этот модульный принцип конструкции осуществили, начиная с тепловозов ТЭП70. Для более мягкого входа в кривые участки пути и выхода из них изобрели устройство радиальной установки колес в тележке. Участие Нестерова в совершенствовании локомотивов отмечено медалями ВДНХ и ВВЦ

Своими знаниями Эдуард Иванович охотно делится с коллегами. В этом отношении он очень доступен и отзывчив, может убедить своими доводами даже самых ретивых оппонентов. При этом не раздражается в ответ на резкие высказывания. Я бы сказал, он скорее выразит недоумение, когда, вместо осмысления его научных и практических аргументов, на него пытаются воздействовать «административным ресурсом». С присущим ему доброжелательством Эдуард Иванович консультирует по проблемам локомотивов всех обратившимся к нему за помощью. По актуальным темам читает лекции, публикует статьи в журналах «Локомотив», «Железнодорожный транспорт», «Транспортное машиностроение», «Дорожное машиностроение» (в последних двух он член редколлегий), в других изданиях.

Почетный железнодорожник, отмеченный и многими государственными наградами, Нестеров активно участвует в работе локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС. Впрочем, трудно вспомнить многочисленные комиссии, в которых состоял и состоит Эдуард Иванович. С 1976 г. он работал в Научном совете АН СССР (до ликвидации в 1987 г.) по фундаментальным проблемам перспективных транспортных средств и транспортной энергетики. Он побывал во многих зарубежных поездках с деловыми заданиями по локомотивостроению.

И сегодня главный конструктор Эдуард Иванович Нестеров полон сил и энергии. Он вносит существенный вклад в модернизацию нынешнего поколения тягового подвижного состава. Как ученый и крупный специалист он вынашивает идеи развития и совершенствования локомотивов.

О.Г. КУПРИЕНКО, тепловозник с 1955 г.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin