СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.11.2022, 07:50   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2022] Паровозы серии С: история создания и опыт эксплуатации


Паровозы серии С: история создания и опыт эксплуатации


Инж. Ю.Л. ИЛЬИН, г. Санкт-Петербург

Короткий период с окончания Русско-японской войны и до начала русской смуты в 1917 г. стал временем интенсивного развития отечественного паровозостроения. В те годы были созданы товарные паровозы серий Щ и Э, пассажирские локомотивы серий Б, К, Л. Наряду с ними в 1910 г. появились первые русские паровозы «Прери» — так в то время называли машины серии С. Предлагаемый материал посвящен истории проектирования и постройки этих машин, а также их эксплуатации на железных дорогах дореволюционной России и Советского Союза.
Предпосылки появления. В период Русско-японской войны отечественные машиностроительные предприятия были загружены выполнением заказов на товарные паровозы «нормального типа». После окончания войны заказы на железнодорожный подвижной состав существенно сократились. Это было обусловлено несколькими факторами.
Во-первых, интенсивные заказы на паровозы военного времени создали определенный избыток парка локомотивов. Во-вторых, российское государство понесло во время войны большие финансовые затраты. Поэтому власти вынуждены были, с одной стороны, направить средства на выплату займов, а с другой — пришлось уменьшить темпы нового железнодорожного строительства. Все эти факторы привели к существенному падению заказов на товарные локомотивы, что привело к кризису в машиностроительной промышленности России.
При таких условиях специалисты Министерства путей сообщения Российской империи обратили внимание на локомотивный парк, обслуживавший пассажирские перевозки. В то время наиболее многочисленными были пассажирские паровозы типа 1-3-0 Николаевской железной дороги. На частных магистралях нашли применение локомотивы типа 2-3-0 нескольких разновидностей. Такие машины водили поезда на Владикавказской, Китайской Восточной, Московско-Казанской и некоторых других дорогах. Наконец, на сети страны продолжали служить устаревшие машины типов 2-2-0 и 1-2-0.
В то же время за границей (например, в Италии и США), в конце первого десятилетия XX века строились и эксплуатировались пассажирские локомотивы с осевыми формулами 1-3-1 и 2-3-1. В США паровозы типа 1-3-1 называли «Prairie», откуда это наименование пришло и в Россию. В нашей стране паровозы с такой осевой формулой серии С называли «Прери».


Итальянский прототип. С 1907 г. для Итальянских железных дорог строились пассажирские паровозы серии 680типа 1 -3-1. Их выпускали итальянские заводы Ernesto Breda и Gio. Ansaldo & С., а также немецкое предприятие Berliner Maschinenbau. Первый изготовитель произвел 91 паровоз, второй — 40, третий — 20. Всего с 1907 по 1911 гг. был построен 151 паровоз этой серии.
Паровоз серии 680 работал на насыщенном паре — в его конструкции была применена 4-цилиндровая паровая машина системы компаунд. В виде опыта два паровоза этой серии были построены с пароперегревателями. Особенностью экипажной части локомотива было применение передней тележки Краусс-Гельмгольц, которая обеспечивала этим паровозам хорошие ходовые качества.
Во время испытаний на участке Парма — Пьяченца один из паровозов серии 680 с поездом весом 210 т достиг скорости 118 км/ч. Паровозы серии 680 обслуживали движение пассажирских поездов на таких магистралях, как Рим — Неаполь и Рим — Флоренция. С 1918 по 1924 гг. часть локомотивов была оборудована пароперегревателями (такие паровозы получили серию 681).
С 1912 г. в Италии стали выпускать паровозы серии 685, которые были спроектированы на основе локомотивов серии 680. Паровозы серии 685 строили с 4-цилиндровыми машинами однократного расширения, котлы были оснащены пароперегревателями.
До наших дней сохранился только один локомотив серии 680 — паровоз 680.037, экспонирующийся в Национальном железнодорожном музее Пьетрарса вблизи Неаполя. Появление новых итальянских паровозов вызвало определенный интерес в России.
Проект Сормовского завода. Проект отечественного паровоза типа 1-3-1 был разработан в 1909 г. инженером Б.С. Малаховским на Сормовском заводе. Уже в 1910 г. это предприятие изготовило первые пять машин такого типа. Они поступили для эксплуатации на Северо-Западные железные дороги.

Вопросы, связанные с проектированием новых паровозов типа 1-3-1, неоднократно обсуждались в Комиссии подвижного состава, тяги и мастерских, действовавшей в то время в МПС под председательством профессора Н.Л. Щукина.
На заседании, состоявшемся 19 мая 1909 г. (по 31 января 1918 г. все даты приводятся по старому стилю, а с 1 (14) февраля 1918 г. — по новому стилю — авт.), инженер С.И. Михин представил записку к проекту нового пассажирского паровоза «Prairie» с тележкой Краусса и пароперегревателем Ноткина. По заявлению С.И. Михина, после принципиального одобрения Комиссией проекта этого локомотива Сормовский завод готов был приступить к разработке детальных частей паровоза.
На рассмотрение был предложен проект двухцилиндрового паровоза с паровой машиной, разработанной в двух вариантах.

Согласно первому варианту давление пара в котле составляло 14атм., а по второму варианту — 13 атм. Отличались и основные размеры паровой машины. По первому варианту диаметр цилиндров равнялся 560 мм, а ход поршня — 700 мм. По второму варианту диаметр цилиндров был немного меньше (550 мм), ход поршня сохранялся без изменений. По размерам котла и весовым характеристикам оба варианта были идентичны.

Председатель комиссии Н.Л. Щукин отметил, что предложенный в проекте диаметр движущих колес в 1700 мм он считает слишком малым. Кроме того, он предлагал увеличить диаметр колес поддерживающей колесной пары. Наконец, председатель комиссии сомневался в необходимости применения увеличителя сцепного веса. К.Н. Ванифатьев отметил желательность хотя бы первые 10 новых паровозов оборудовать увеличителями сцепного веса, которые будут полезны при трогании с места на загрязненных станционных путях.
Комиссия приняла решение: «Одобрить вариант II с давлением пара 13 атм., с простой машиной и перегревателем и вариант I с давлением пара в 14 атм., с машиной компаунд, с тем, чтобы каждый паровоз был разработан с ведущими колесами диаметром в 1700 и 1900 мм и чтобы диаметр задних поддерживающих колес был увеличен».
5 декабря 1909 г. комиссия обсуждала вопрос об установлении диаметра колес у проектируемых Сормовским заводом паровозов 1 -3-1. Было решено, что диаметр ведущих и спаренных колес должен составлять 1830 мм.
К заседанию Комиссии 23 января 1910 г. были уже готовы детальные чертежи, разработанные Сормовским заводом. По предложению HJ1. Щукина эти чертежи направили на рассмотрение в подкомиссию под председательством А.А. Зяблова. Через несколько дней, 28 января 1909 г., подкомиссия рассмотрела детальные чертежи паровоза 1-3-1 сдавлением пара 13 атм., простой машиной и перегревателем. При этом диаметр сцепных колес оставался 1700 мм, а не 1830 мм, как то было решено на одном из заседаний комиссии. Большинство представленных чертежей подкомиссия одобрила, сделав к некоторым из них свои замечания.
Затем, 30 января 1910 г., детальные чертежи обсуждали в комиссии. Начальник паровозотехнической конторы Путиловского завода М.В. Гололобов полагал, что желательно увеличить диаметр цилиндров. HJ1. Щукин предложил оставить диаметр цилиндров без изменений, поскольку благодаря этому уменьшится возможность боксования колес. Комиссия согласилась с мнением Н.Л. Щукина.
Затем Н.Л. Щукин напомнил, что диаметр ведущих и сцепных колес должен быть 1830 мм. Обсуждалась конструкция тележки Краусса, использовавшейся на паровозах Итальянских железных дорог. С.И. Михин отметил, что в Италии такие тележки работают хорошо, а потому в конструкцию этих тележек не стоит вводить изменений. Комиссия поддержала эту точку зрения.
Различные мнения высказывались о целесообразности применения увеличителя сцепного веса. В итоге решили применить это устройство на первых пяти паровозах типа 1 -3-1.
Комиссия постановила на всех паровозах 1-3-1 устанавливать байпасы, предназначенные для беспарного хода локомотива. Кроме того, рекомендовалось по возможности увеличить диаметры предохранительных клапанов. В некоторые чертежи Сормовского завода комиссия постановила внести те или иные изменения, другие чертежи были одобрены без каких-либо замечаний.
По инициативе своего председателя Н.Л.Щукина комиссия решила: «... выразить благодарность Сормовскому заводу в лице С.И. Михина и технической конторе в лице Б.С. Малаховского, за инициативу по введению нового типа и разработку деталей мощного пассажирского паровоза типа 1-3-1».
В материалах щукинской комиссии нет прямого упоминания о том, что новый отечественный паровоз строился на основе конструкции итальянского локомотива. Лишь в одном месте упоминается применение передней тележки, которая хорошо зарекомендовала на паровозах железных дорог Италии. В табл. 1 представлены основные характеристики паровозов серий 680 и С.

Из таблицы становится ясно, что итальянский и отечественный локомотивы были близки по своим характеристикам. Однако паровоз серии С нельзя рассматривать как копию локомотива серии 680. При проектировании «Прери», как до революции иногда называли новые машины типа 1-3-1, инженеры Сормовского завода заимствовали конструкцию экипажной части итальянского паровоза, в том числе переднюю тележку, которая обеспечивала хорошее вписывание паровоза в кривые при высоких скоростях. Локомотивы серий 680 и С имели похожую конструкцию движущего и парораспределительного механизмов. Нельзя не заметить также сходство дизайна этих паровозов, которое в значительной мере было обусловлено применением конусообразной дверки дымовой коробки.
Наряду с этим между заграничным и отечественным паровозами существовали весьма существенные различия. Во-первых, у итальянского паровоза было четыре цилиндра, а российского локомотива — только два. Во-вторых, у локомотива 680 серии использовалась паровая машина системы компаунд (двойного расширения пара), а у паровоза серии С — простая машина. В-третьих, заграничный паровоз работал насыщенным паром, а отечественный локомотив — перегретым. Таким образом, рассматриваемые паровозы принадлежали к двум принципиально различным направлениям развития паровозостроения, существовавшим в мировом локомотивостроении XX века.
Дальнейшие заказы новых паровозов. В 1911 г., уже после постройки первой партии новых паровозов типа 1-3-1, эти локомотивы неоднократно становились предметом рассмотрения в комиссии Н.Л. Щукина. Например, новые паровозы обсуждались на заседании комиссии 20 мая 1911 г. Касаясь работы первых опытных пяти паровозов, в протоколе комиссии было отмечено, что «пять паровозов типа "Prairie" служат, в общем, хорошо, и что поэтому заказ еще 15 паровозов этого типа мог бы быть выдан теперь же».
Решение комиссии было следующим: «признать желательным заказать15паровозов,предвиденныхпрограммоюпаровозо строения на 1911 г. по типу паровозов "Prairie”». Н.Л.Щукин к этому добавил, что «для пассажирского движения возможно ограничиться для заказов на казенную сеть двумя типами 1-3-1 и 1-3-0». Иными словами, речь шла сразу о том, чтобы сделать паровозы 1-3-1 одним из основных типов, эксплуатируемых на государственных железных дорогах России.
По состоянию на 28 июня 1911 г. на Сормовском заводе в процессе изготовления находилось 15 паровозов типа 1-3-1 угольного отопления, предназначавшихся для Южных дорог. Ожидалось, что выполнение этого заказа будет завершено в ноябре того же года.
На заседании «щукинской.комиссии» 12 июля 1911г. рассматривали вопрос о превышении фактического веса сормовских паровозов 1-3-1 против характеристики локомотива. Согласно названному документу, его порожний вес должен был составлять 67,5 т, а вес в рабочем состоянии — 74,5 т. С учетом допускаемой погрешности в 1 % эти показатели не должны были превышать, соответственно, 68,17 и 75,24 т. Были взвешены 5 паровозов с заводскими номерами 1626 — 1630. При этом оказалось, что в порожнем состоянии максимальный вес был у паровоза № 1630 (67,97 т), а в рабочем состоянии максимальный вес, составивший 75,66 т, был у машины № 1627.
Председатель комиссии Н.Л. Щукин отметил, что «со стороны службы тяги эти перегрузы, конечно, не встречают препятствий, что же касается обращения этих паровозов по отдельным участкам сети железных дорог, в зависимости от условий прочности верхнего строения пути и мостов, то это уже касается управления железных дорог по части пути». После этого Н.Л. Щукин высказался о необходимости рассмотреть вопрос о применении нефтяного отопления паровозов типа 1-3-1. После обсуждения этого вопроса комиссия попросила С.Н. Михина предоставить проекты нефтяного отопления разных систем в их применении к локомотивам 1 -3-1.



Щукинская комиссия 19 июля 1911 г. вновь вернулась к обсуждению конструкции новых паровозов типа 1-3-1. Тогда рассматривалось изменение характеристики этих локомотивов, которое было вызвано применением пароперегревателя Ноткина по II варианту, а также необходимостью устранения замеченных в характеристике ошибок.
Изменения были следующие:
  • толщину трубчатой решетки дымовой коробки увеличили с 24 до 25 мм;
  • толщину верхнего и бокового листов кожуха топки уменьшили с 16 до 15 мм;
  • диаметр жаровых труб с 119/127 мм был изменен на 125/133 мм; полную поверхность нагрева, омываемую водой, увеличили с 204,87 до 207,2 м2;
  • вес паровоза в рабочем состоянии при угольном отоплении, ранее составлявший не более 74,5 т, был увеличен до 75,3 т;
  • увеличилось давление от сцепных осей на рельсы с 15,5 до 15,7 тс.
На том же заседании обсудили вопрос о распределении 46 паровозов типа 1-3-1, которые предстояло изготовить в счет кредитов 1912 г. Было решено, что 20 машин будут отправлены на Северо-Западныежелезные дороги, 10 паровозов—на Николаевскую линию, а также по 8 локомотивов на Екатерининскую и Московско-Курскую дорогу. Так начиналось постепенное распространение машин этого типа по железнодорожной сети России.
Немного позднее (на заседании комиссии 26 июля 1911 г.) было решено, что все указанные выше 46 паровозов следует изготовить с перегревателями Ноткина II варианта. Десять локомотивов 1-3-1 для Николаевской дороги предстояло изготовить на Сормовском заводе с нефтяным отоплением. Поскольку ранее паровозы такого типа для работы на нефти не строились, существовало опасение о возможном избыточном весе локомотивов. В виде опыта предполагалось построить два паровоза 1-3-1 с нефтяным отоплением Уркгардта и два локомотива с отоплением системы Твардовского.
Председатель комиссии Н.Л. Щукин заявил по этому поводу: «... при применении форсунки Твардовского дополнительный вес, вследствие малой кирпичной кладки, будет вообще не особенно велик. Что же касается форсунок Уркгардта, то в случае применения их можно ожидать более значительного перегруза. Поэтому казалось бы возможно допустить предельные нагрузки от сцепных осей на рельсы до 16,1 тонны и от бегунковых до 15,8 тонн. Кроме того, для облегчения веса следовало бы не применять приспособления "Traction Increaser" для передачи давления во время трогания с задней бегунковой на спаренные оси, так как это приспособление на практике оказалось не столь существенным, а между тем поломки этого приспособления, уже имевшие место, выводят паровозы из службы». Члены комиссии выразили согласие с мнением Н.Л. Щукина.
Впрочем, спустя некоторое время выяснилось, что из-за неопределенности веса паровозов 1-3-1 нефтяного отопления в
счет кредитов 1912 г. будут строиться только машины дровяного и угольного отопления.
На том же заседании комиссии были рассмотрены чертежи Сормовского завода будок и контрбудок паровозов 1-3-1. Стоит отметить, что первые локомотивы такого типа, поступившие на Северо-Западные дороги, контрбудок не имели.
Недостатки конструкции. К началу 1912 г. Северо-Западные железные дороги уже накопили некоторый опыт эксплуатации новых пассажирских локомотивов постройки Сормовского завода. 1 февраля 1912 г. начальник службы подвижного состава и тяги указанной выше дороги направил в Управление железных дорог МПС рапорт «О недостатках и повреждениях у паровозов 1 -3-1 типа "Prairie"». Нужно отметить, что в то время Северо-Западные дороги эксплуатировали машины, принадлежавшие к двум вариантам этого типа. К I варианту на дороге относили паровозы ранней постройки, а ко II варианту — локомотивы, поступившие в ноябре и декабре 1911 г. Между ними были довольно существенные конструктивные отличия. Например, у машин I выпуска привод для изменения сечения конуса был установлен со стороны помощника машиниста, поэтому машинисту управлять этим приводом было неудобно. На паровозах II выпуска привод изменения сечения конуса располагался со стороны машиниста (соответственно, неудобств не возникало).
С другой стороны, сама конструкция указанного привода была удачнее на локомотивах I выпуска, где он был винтовой, в то время как на II выпуске применялся рычажный привод с гребенкой — управление им требовало значительных усилий.
На паровозах 1-3-1 иногда случалось самопроизвольное закрытие регулятора Zara. Этот недостаток на дороге устранили путем устройства на регуляторном секторе гребенки и закладки.
У паровозов I выпуска паровой краник, находившийся на трубке, предназначенной для подогревания смазывающего прибора Фридмана, был расположен очень высоко на кожухе топки. На локомотивах II выпуска краник был расположен более удобно.
На локомотивах I выпуска смазывающие коробки ведущих и поддерживающих осей были недостаточной емкости. У машин II выпуска этот недостаток был устранен.

В приборах Фридмана скапливалась вода, что приводило зимой к ее замерзанию в трубках для подачи смазки, и, как следствие, их порче. Для борьбы с этим явлением была подведена паровая обогревательная трубка, все трубки были снабжены теплоизоляцией. Кроме того, камера прибора Фридмана для масла была обернута войлоком.
Паровозы I выпуска имели будки машиниста с двумя окнами в каждой боковой стенке, причем окна располагались довольно близко к полу. На Северо-Западных дорогах полагали, что при боковых толчках существовала возможность выпадения человека из окна. У паровозов II выпуска конструкция будок была изменена, они имели по три окна в боковой стене, опасность падения на земляное полотно была устранена.
В будке располагался осветительный фонарь, который давал недостаточное освещение приборов. Предлагалось переместить этот фонарь ближе к котлу паровоза.
Отмечалось, что расстояние между поручнями, расположенными по обе стороны ступенек, предназначавшихся для подъема в будку машиниста, чрезмерно велико, что была неудобно. На локомотивах II выпуска расстояние между поручнями было уменьшено.
На Северо-Западных дорогах часто наблюдались задирание трущихся поверхностей золотниковых камер и колец, а также изломы этих колец. С этими явлениями пытались бороться разными способами. Первоначально существовало мнение, что эти неисправности возникают от недостаточной смазки поверхностей. Поэтому как на кольцах, так и на внутренних поверхностях золотниковых камер проточили кольцевые канавки для смазки. Затем стали покупать более качественное цилиндровое масло (его поставляла фирма «Тер-Акопов»). К сожалению, эти меры не оказали существенного влияния, и к началу 1912 г. проблема с частыми изломами золотниковых колец оставалась нерешенной.

По предложению Сормовского завода чугунные золотниковые кольца стали заменять на медные. Однако, как сообщалось в рапорте, к началу 1912 г. прошло еще слишком мало времени, чтобы судить об эффективности этой меры.
Вызывал беспокойство ненормальный подрез гребней бандажей паровозов. Обточка бандажей сцепных колесных пар по профилю, применявшемуся для товарных паровозов «нормального типа», этот подрез устраняла. Однако та же мера, предпринятая в отношении бегунковых и поддерживающих колесных пар, оказалась безрезультатной: подрезы наблюдались и после обточки.
На Северо-Западных дорогах имелись случаи обрывов подвесок поперечной рессоры, которая находилась под передней сцепной колесной парой. В службе тяги дороги полагали, что эта неисправность обусловлена, с одной стороны, недостаточной прочностью самих подвесок, а с другой — нерациональностью их конструкции, а именно резким изменением толщины их сечения. На Северо-Западных дорогах на паровозы 1-3-1 стали устанавливать усиленные рессорные подвески. После этого изломы подвесок прекратились.
У паровозов I выпуска отсутствовали направляющие тормозных подвесок, что при движении паровоза приводило к раскачиванию триангелей и, как следствие, к возможности обрыва частей тормозного оборудования. На локомотивах II выпуска этот недостаток был ликвидирован: у колес ведущей и задней сцепных осей имелись направляющие тормозных подвесок.
Паровозы II выпуска имели интересную особенность — случалось внезапное ухудшение парообразования по причине засорения цилиндрической искроудержательной сетки, которая находилась в дымовой коробке. На дороге стали бороться с этим явлением, устанавливая сетки на спиральных пружинах. При выхлопах пара сетка вибрировала и очищалась от изгари.
На локомотивах II выпуска отмечалось ослабление и соскакивание кольцеобразных наконечников, которые применялись для соединения задних концов труб перегревателя. Для борьбы с этим явлением наконечники укрепляли шурупами.
Наконец, стенки контрбудки, а также дверцы в ее задней стенке обладали недостаточной жесткостью. У паровозов типа 1-3-1, эксплуатировавшихся на Северо-Западных дорогах, наблюдались и другие поломки, включая трещины в спицах ведущих колесных пар.
Рассмотрение недостатков паровозов в «Щукинской комиссии». Обсуждению различных вопросов, связанных с новыми локомотивами типа 1—3—1, было посвящено заседание Комиссии подвижного состава и тяги, состоявшееся 18 февраля 1912 г. под председательством профессора Н.Л. Щукина. На заседании был заслушан доклад инженера путей сообщения Н.Б. Богуславского о влиянии паровозов «Ргапе» на мосты Северо-Западных железных дорог. Опасения вызывали железные мосты, построенные еще в середине XIX века. Поэтому летом 1911 г. на магистрали были выполнены опытные исследования этого вопроса. Опыты проводились с 12 июля 1911 г. под руководством известного мостостроителя профессора Н.А. Белелюбского.
Эта комиссия пришла к выводу о возможности допустить эксплуатацию паровозов типа 1-3-1 на участках Санкт-Петербург — Псков и Двинск (Даугавпилс) — Вильно (Вильнюс). Для обеспечения работы новых сормовских локомотивов на участке от Пскова до Двинска требовалось заменить старые пролетные строения мостов через реки Утрою и Малту на новые фермы. Затем комиссия подвижного состава и тяги приступила к обсуждению рапорта Северо-Западных железных дорог о недостатках паровозов типа 1-3-1.
Одним из первых был рассмотрен вопрос о приборах Фридмана. Представитель этой фирмы Ф.Э. Штауф отметил, что причиной неудовлетворительной работы этих приборов стало изменение их конструкции, выполненное по собственной инициативе Сормовским заводом. Поэтому Ф.Э. Штауф просил заводы не вносить изменений и сообщил, что фирма увеличит размеры паропрогревательной трубки.
«Постановка змеевиков была вынужденная, так как прогревательные трубки оказались малы; если (фирма) "Фридман"
увеличивает в настоящее время поверхность этих трубок, то надобности в устройстве змеевиков не будет, поэтому Сормовский завод в дальнейшем змеевиков не будет ставить» — высказался представитель Сормовского завода Б.С. Малаховский.
Затем комиссия рассмотрела чертеж № 6909 осветительного фонаря для будки машиниста, представленный Луганским заводом. Комиссия одобрила чертеж и постановила применить его вместо ранее использовавшегося.
На том же заседании комиссия рассмотрела ходатайство Невского завода об утверждении представленных им чертежей Сормовского завода № 7001 и 7002 общего вида паровозов типа 1-3-1. Дело в том, что согласно заключенному с Невским заводом договору, это предприятие должно было выпускать эти локомотивы согласно первоначальным чертежам общего вида паровозов этого типа, утвержденным Инженерным Советом. Между тем, к 1912 г. в конструкцию этих паровозов были введены многочисленные изменения. Поэтому Сормовский завод разработал и разослал другим предприятиям, также строившим локомотивы этого типа, новые чертежи общего вида, в которых были отражены внесенные по предложениям комиссии конструктивные изменения. Чертежи учитывали применение перегревателя Ноткина II варианта и исправления в весовой характеристике паровоза. Комиссия приняла решение одобрить чертежи № 7001 и 7002 общего вида паровозов 1-3-1.
Обсуждался вопрос о том, что почти при каждом новом заказе паровозов 1-3-1 в их конструкцию вносили какие-либо изменения. Это создавало сложности с печатью значительного числа альбомов чертежей этих паровозов, которые заводы-изготовители были обязаны предоставлять Управлению железных дорог МПС. По предложению Н.Л. Щукина комиссия постановила закрепить чертежи паровозов 1-3-1 для заказа паровозов этого типа сроком на один год.

Однако выполнить это решение оказалось проблематично — уже 22 мая 1912 г. комиссия рассматривала вопрос «об изменении деталей в паровозах 1-3-1». В 1912 г. заказ на локомотивы 1-3-1 выполнял завод Гартмана в Луганске. Специалисты этого предприятия предложили внести многочисленные изменения в конструкцию этих локомотивов. Предложенные изменения были отправлены на отзыв инженерам Сормовского завода, которые во многих случаях дали на них отрицательные заключения. Например, заводом Гартмана предлагалось устроить в потолке будки вентиляционный люк и часть топки, находящуюся в топке, изолировать асбестом. Оба нововведения конструкторы Сормовского завода полагали излишними, с чем согласилась комиссия.
Верхний поручень в перилах перед дымовой коробкой специалисты Гартмана считали нужным изготовить откидным или заменить цепочкой. В отзыве Сормовского завода отмечалось, что верхний поручень передних перил устроен так, что отворачиванием одной гайки его можно было легко вынуть. В связи с этим изменять существующую конструкцию в Сормово считали неоправданным. В данном вопросе комиссия поддержала предложение завода Гартмана — было решено поручень выполнить откидным (по типу паровозов 1-4-0).
Луганские специалисты предложили над байпасами выполнить люк в площадке для облегчения ремонта. С этим не согласились на Сормовском заводе, так как это нововведение не предоставило бы удобств для ремонта или осмотра байпаса Зяблова, поскольку поршень этого прибора вынимался только вниз. Комиссия согласилась с мнением Сормовского завода, и от этого люка отказались.
Еще одно предложение завода Гартмана состояло в том, чтобы сделать особую ручку для подъема заслонок пароперегревателя. Сормовский завод посчитал это устройство излишним, что было поддержано комиссией.
Кроме того, луганские инженеры полагали нужным поставить на крышке колпака сухопарника кран для спуска пара из котла. Сормовские специалисты считали постановку такого крана ненужной. Тем не менее, комиссия решила, что кран все же необходим, но ставить его нужно не на сухопарник, а у основания предохранительного клапана.

Возражения у инженеров завода Гартмана вызывало то, что втулки золотниковых коробок имели три разных диаметра, что затрудняло их запрессовку. Поэтому предлагалось выполнить их по всей длине одного диаметра. В отзыве Сормовского завода по этому пункту было объяснено: «Усложнение изготовления золотниковых рубашек вследствие проточки их по трем разным диаметрам, при одном упоре, а не двух, как сообщает завод Гартмана, сделано с целью достижения возможно надежного разобщения паровых каналов цилиндра, как от паровпускной камеры золотниковой коробки, так и от выхлопной. Главное преимущество рубашки с уступами против цилиндрической заключается в том, что при запрессовке ... поверхность рубашки проталкивается на сравнительно небольшую длину и не встречает на своем пути кромок парового канала. Последние два условия, имеющие место при запрессовке цилиндрических рубашек одного диаметра, могут образовать настолько значительные продольные царапины, что теряется гарантия плотности, а протечкой перегретого пара (хотя бы и незаметной вначале) эти царапины быстро разъедаются в значительные канавки». В силу изложенного, инженеры Сормовского завода считали изменение существующих рубашек цилиндрическими нецелесообразным и представили свой чертеж № 7215. Комиссия согласилась с доводами специалистов Сормовского завода и одобрила указанный чертеж.
Далее конструкторы Луганского завода обратили внимание комиссии на то, что передний конец золотниковой скалки при проверке на станке (с золотником) прогибается, а потому предлагали увеличить его диаметр. Инженеры Сормовского завода согласились с этим замечанием. Было предложено увеличить диаметр переднего конца золотниковой скалки с 30 до 34 мм. Представленный чертеж был одобрен комиссией.
26 июля 1912 г. комиссия вновь вернулась к обсуждению конструкции паровозов 1-3-1, что было вызвано тем, что на Северо-Западных дорогах находились паровозы такого типа с задними сцепными дышлами, имевшими слабое сечение в ушках, служащих для шарнирного соединения с передними дышлами. Вообще, на сети дорог в то время эксплуатировались паровозы типа 1 -3-1 с задними сцепными дышлами, изготовленными в трех вариантах. На тот момент на дорогах страны и на заводах-изготовителях находилось 66 паровозов, из которых у 36 локомотивов были дышла I варианта, у 20 машин — II варианта, а у остальных 10 паровозов — III варианта. На Северо-Западных дорогах изломы ушек задних сцепных дышел наблюдались у паровозов С № 1,3,4 и 5. Иными словами, эти поломки были характерны для первой партии из пяти машин, изготовленных Сормовским заводом.

Н.Л. Щукин напомнил, что у трех паровозов I выпуска дышла были выполнены не по чертежу, а был сделан подрез дышел при их обработке.
По предложению НЛ.Щукина комиссия приняла следующее решение:
  • для вновь изготавливаемых локомотивов обязательно изготавливать дышла по III варианту;
  • для уже построенных паровозов было допустимо использовать дышла II варианта;
  • осмотр паровозов серии С, имевших дышла I варианта, и эксплуатировавшихся на Северо-Западных дорогах, был поручен особой комиссии из представителей указанных дорог, технического отдела Управления железных дорог МПС, а также Сормовского завода, которая должна была подготовить доклад на эту тему.
15 октября 1912 г. правление общества заводов «Сормово» обратилось в комиссию с предложением по изменению отдельных чертежей паровозов «Prairie». При этом были представлены новые чертежи рассматриваемых деталей.
Во-первых, на Сормовском заводе решили усилить дверку дымовой коробки и ее детали. Например, была увеличена жесткость дверки в месте прилегания к переднему листу дымовой коробки. Затем было увеличено число прижимных заверток. И, наконец, ширину петель, крепивших дверку, увеличили с 50 до 70 мм. Комиссия одобрила предложенные изменения.
Во-вторых, для улучшения освещения пути завод предложил перенести американский фонарь с высоты 4406 мм над уровнем головки рельс на высоту 4012 мм. При этом фонарь предполагали укрепить на дверке дымовой коробки. Комиссия утвердила представленный чертеж и разрешила в виде опыта установить таким образом фонарь на двух паровозах.
В-третьих, Сормовский завод предложил чертеж раздвижной дверки новой конструкции. Достоинство нового варианта дверок заключалось в том, что они лучше прилегали к раме шуровочного отверстия и было уменьшено трение в их приводе. Комиссия согласилась с применением новой конструкции.
В-четвертых, Сормовский завод обратился с просьбой разрешить ему на 20 строившихся локомотивах применить золотники с каналом Трика. Ранее этим заводом были изготовлены два паровоза 1-3-1 с золотниками такой конструкции. Один из этих локомотивов эксплуатировался на Северо-Западных, а другой — на Юго-Западных железных дорогах. Комиссия разрешила Сормовскому заводу изготовить 10 паровозов типа 1-3-1, снабженными золотниками с каналом Трика.
В-пятых, был рассмотрен вопрос об увеличении дымовой трубы на 175 мм. Как сообщали служащие Северо-Западных дорог, при езде на паровозах 1 -3-1 с регулятором, открытым на малый клапан и с небольшой отсечкой, отработанный дым застилал обзор пути из будки машиниста. Эту проблему предлагали решить увеличением высоты дымовой трубы. Комиссия одобрила предложенный чертеж трубы большей высоты.
В-шестых, комиссия согласовала несколько чертежей Сормовского завода, касавшихся тормозного оборудования.
В-седьмых, были одобрены чертежи Сормовского завода на байпасы Зяблова.
По всем согласованным чертежам комиссия обратилась с просьбой к Сормовскому заводу представить их копии для рассылки другим заводам, строившим паровозы 1-3-1. Большая работа по устранению недостатков паровозов типа 1-3-1, проводившаяся как самим Сормовским заводом, так и в комиссии подвижного состава и тяги, дала положительные результаты. Конструкция локомотивов была существенно доработана с учетом постепенно накапливавшегося опыта их эксплуатации.

(Продолжение следует)
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 21.11.2022, 20:55   #2 (ссылка)
Crow indian

Автор темы
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
Производство и эксплуатация паровозов в дореволюционный период. Вплоть до 1912 г. в России не существовало единой для всей сети системы обозначений серий локомотивов. Длительное время каждая железная дорога имела свои обозначения серий паровозов и их нумерации. С одной стороны, это было неудобно: при передаче локомотива на другую дорогу приходилось изменять его серию. С другой стороны, для обозначения конструкций паровозов, которые были бы понятны в масштабах всей сети, их приходилось обозначать словами или осевыми формулами. Например, паровозы 1-3-1 часто называли «Prairie».
В 1912 г. МПС ввело единую буквенную номенклатуру серий паровозов, разработанную профессором Ю.В. Ломоносовым. При этом локомотивы типа 1-3-1 обозначили серией С (по названию Сормовского завода, разработавшего и впервые изготовившего эти машины). В телеграфной переписке такие паровозы обозначали так — «слово». Введение единой номенклатуры серий паровозов имело не только положительные, но и отрицательные последствия. Дело в том, что право присвоения эксплуатационных номеров до революции оставалось за отдельными железными дорогами, чем они и пользовались, нисколько не согласуя свои действия с другими магистралями.
В результате на сети зачастую существовало по два, а иногда и более паровоза одной серии с одинаковыми номерами. До 1917 г. передач паровозов серии С одной дороги на другую было мало, но затем в годы Гражданской войны и интервенции участились случаи эвакуации и командировки. Тем не менее, вплоть до самого конца эксплуатации паровозов этой серии никаких мер по упорядочению номеров не предпринималось. Это создало большие проблемы при изучении истории паровозов данной серии.

В России паровозы серии С изготавливали четыре завода: Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский. Раньше всех, в 1910 г., приступил к выпуску паровозов 1-3-1 Сормовский завод. Он продолжал их производство до 1918 г. В те годы пассажирские паровозы этой серии были одним из основных видов продукции этого предприятия. Сормовские машины поступали на Северо-Западные, Юго-Западные, Южные железные дороги, а также Северо-Донецкую, Николаевскую, Томскую, Северную магистрали.
Крупным поставщиком паровозов этой серии для МПС являлся Невский судостроительный завод, находившийся в Санкт-Петербурге. По состоянию на июль 1912 г. для заказов паровозов 1-3-1 в счет кредитов первой половины 1913 г. была установлена цена 54 тыс. руб. за один локомотив. В 1912 г. это предприятие выпустило первые 15 паровозов типа 1-3-1. Производство локомотивов серии С продолжалось здесь по 1917 г.


В том же 1912 г. приступил к изготовлению машин серии С Харьковский паровозостроительный завод. Последние паровозы С этот завод выпустил уже в период Гражданской войны в 1919 г.
Нужно упомянуть и Луганский завод, который в 1912 г. построил 16 паровозов С для Северо-Западных дорог. Больше данный завод локомотивов этой серии не выпускал.
Подавляющее большинство паровозов серии С было построено по заказам МПС для казенных железных дорог. Единственное исключение составила частная Северо-Донецкая железная дорога, для которой с 1912 по 1914 гг. Сормовский завод изготовил партию паровозов С. Большинство частных магистралей игнорировало появление новых локомотивов типа 1-3-1, предпочитая заказывать преимущественно паровозы типа 2-3-0. Профессор Ю.В. Ломоносов, проводивший опыты над паровозами многих серий, считал, что локомотивы серий Б и С, соответственно, типов 2-3-0 и 1-3-1, в отношении расхода пара были одинаково хороши. Ю.В. Ломоносов писал: «...из всех испытанных паровозов при очень больших скоростях наиболее выгодным по расходу пара является паровоз С». Испытания в 1913 г. проходил паровоз С № 20 на нефтяном отоплении. Позднее, в 1914 г., был испытан паровоз С, работавший на гришинском угле.
Паровозы Варшаво-Венской железной дороги. В 1848 г. в Царстве Польском, входившем в состав Российской империи, была сдана в эксплуатацию железная дорога Варшава — Граница колеи 1435 мм. На станции Граница линия стыковалась с железными дорогами Австро-Венгрии. Позднее дорога соединилась с железнодорожной сетью Пруссии.

В 1911 г. возникла необходимость пополнить парк пассажирских паровозов этой дороги. Немецкий завод «Борзиг» предложил изготовить для этой дороги паровозы типа 2-3-0, а отечественный Коломенский завод для этой дороги изъявил желание спроектировать и построить локомотивы типа 1-3-1 или 2-3-1. После некоторой паузы к вопросу поставки для Варшаво-Венской железной дороги новых паровозов вернулись в 1913 г. После изучения этого вопроса в начале 1914 г. НЛ. Щукин принял решение о проектировании и изготовлении новых машин на Коломенском заводе. При этом было решено спроектировать новые локомотивы на основе паровозов серии С.
Необходимость перепроектирования была обусловлена другой колеей, иным габаритом подвижного состава, а также некоторыми специфическими требованиями Варшаво-Венской железной дороги. Проектирование нового паровоза выполнил паровозный отдел Коломенского завода, который в то время возглавлял известный немецкий конструктор Ф.Х. Мейнеке (1877 — 1955). Позднее, после начала Первой мировой войны, новым паровозом занимался П.И.Тахтаулов.

Хотя за основу для создания локомотива Варшаво-Венской дороги был взят серийно выпускавшийся паровоз С, его конструкцию пришлось основательно переработать. Наиболее значительные изменения коснулись экипажной части локомотива. Была применена передняя тележка Краусс-Гельмгольц. Уменьшили колесную базу сцепных осей (она составляла 3900 мм). Если у паровозов серии С поддерживающая колесная пара была установлена в жесткой раме паровоза, то у машин Варшаво-Венской дороги использовали тележку Бисселя.
Полностью изменилось рессорное подвешивание паровоза. Заново были спроектированы движущий и парораспределительный механизмы паровоза. Были применены цилиндры увеличенного до 575 мм диаметра (у паровозов С этот размер составлял 550 мм). Изменился и диаметр движущих колес — из-за утолщения бандажей его увеличили до 1850 мм. На паровоз устанавливали вакуумные тормоза Гарди, которые в то время использовались на Варшаво-Венской дороге.
Заново была спроектирована будка машиниста, вписанная в габарит дороги. Изменилась и конструкция тендера. Бак тендера был идентичен паровозам серий Ку nV. Под тендер подкатывали поясные тележки.
Несмотря на столь значительные изменения конструкции, новые паровозы классифицировали всего лишь как новый вариант уже эксплуатировавшейся серии С, и Варшаво-Венские машины обозначили серией Св (с индексом, соответствовавшим названию дороги). Эксплуатационные номера паровозов были 50 — 64. Здесь мы сталкиваемся с отрицательными сторонами номенклатуры серий паровозов 1912 г., предложенной Ю.В. Ломоносовым. Эта номенклатура не предполагала ни стройного системного подхода к этому вопросу, основанного на классификации паровозов, ни резерва обозначений для появлявшихся новых серий локомотивов.
23 августа 1914 г. между МПС Российской империи и Коломенским заводом был заключен договор на поставку для Варшаво-Венской дороги паровозов 1-3-1. Паровозы имели заводские номера Коломенского завода 4501 — 4515. С середины ноября 1914 г. по конец февраля 1915 г. Коломенский завод отправил на дорогу все заказанные ему 15 локомотивов. В производстве этих машин принял участие Сормовский завод, который изготовил котлы, цилиндры, детали парораспределительного механизма, а также тендеры. Транспортировка паровозов по линиям отечественной колеи осуществлялась на транспортных колесных парах. В Варшаве под паровозы подкатывали колесные пары колеи 1435 мм. Паровозы были отправлены на дорогу приписки без пароперегревателей, которые из-за начавшейся войны не были получены из-за границы.
Весной 1915 г. началось наступление немецких войск в Польше. Подвижной состав Варшаво-Венской дороги пришлось эвакуиро
вать в тыл. Первоначально паровозы Св отправили в Петроград, где они находились на Александровском заводе. К концу августа 1915 г. локомотивы перебазировали в главные мастерские Северных и Южных железных дорог. В этих мастерских паровозы переделали на колею 1524 мм, что было выполнено путем переворачивания колесных центров. Цилиндры были раздвинуты путем постановки под них прокладок. Локомотивы оборудовали тормозами Вестингауза и пароперегревателями. Переделанные паровозы стали эксплуатироваться на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорогах.
В 1924 г., когда возникла необходимость дать отечественным заводам заказы на пассажирские паровозы, было решено строить на них усиленные паровозы серии С6. Модернизация этих машин состояла в увеличении площади колосниковой решетки, усилении пароперегревателей и изменении многих других деталей. Таким образом, на Коломенском заводе под руководством К.Н. Сушкина был спроектирован пассажирский паровоз Су, длительное время выпускавшийся многими отечественными заводами. Путем превращения С в Св, а затем Св в Су получился локомотив, очень сильно отличающийся от своего прародителя. Фактически локомотивы серий С и Су объединяет лишь осевая формула 1-3-1.
В конце 1950-х годов несколько паровозов Св находилось в парке Белорусской железной дороги. В 1958 г. из инвентарного парка дороги были исключены машины этой серии № 52 и 54. В 1959 г. были списаны паровозы № 58 и 62. Наконец, 19 апреля 1960 г. исключили из инвентаря паровозы Св № 55 и 61.
Эксплуатация между мировыми войнами. После завершения Гражданской войны НКПС занялся перегруппировкой паровозного парка железных дорог страны. При проведении этой политики не стали исключением паровозы серии С. Так, МПС обязало Северо-Западные железные дороги до 15 октября 1922 г. передать 15 локомотивов серии С на Московско-Белорусско-Балтийскую дорогу. Это распоряжение было выполнено, но возникли затруднения с приемкой новой дорогой приписки паровоза С № 81. Московско-Белорусско-Балтийская магистраль отказывалась принять эту машину на том основании, что в декабре 1922 г. у нее истекал срок осмотра. Видимо, под осмотром понималось полное внутреннее освидетельствование котла.


В послереволюционный период паровозы С оставались одной из основных пассажирских серий локомотивов. В 1925 г. профессор Ю.В. Ломоносов писал об этих машинах следующее: «Паровозы С и по сейчас являются наиболее распространенными и любимыми пассажирскими паровозами в России. Любят их, как и Ну, главным образом за легкий уход и редкий ремонт. Невзыскательные паровозы!».
В период с 1928 по 1939 гг. операционный парк паровозов серии С на сети был почти постоянным, лишь слегка отличаясь по годам. Например, в 1928 г. на сети было 668 локомотивов данной серии, а с 1932 по 1936 гг. — 671 паровоз. Незначительные колебания численности этих машин можно объяснить особенностями учета операционного парка.
В довоенный период крупным парком локомотивов С располагала Октябрьская железная дорога: на 1 октября 1929 г. их насчитывалось 84 машины. В последующие годы их число незначительно менялось. Например, на 1 января 1933 г. числилось 69 паровозов, а затем, после получения с других дорог сети 11 машин, к 1 января 1934 г. парк возрос до 80 единиц.
В начале октября 1932 г. вышел из строя паровоз С № 205 (машина требовала заводского ремонта). Однако Пролетарский завод не смог принять локомотив в ремонт. Машину отправили в депо Дно, где за месяц было выполнено оздоровление локомотива. Когда паровоз вернулся в свое депо, выяснилось, что ремонт был выполнен некачественно: течь в топке, нижнего ряда дымогарных труб, были слабо закреплены анкерные болты. При прицепке локомотива к поезду у паровоза обвалился свод кирпичной кладки.
Впрочем, состояние отдельных паровозов было различным. На 1 декабря 1932 г. к числу лучших на Октябрьской дороге паровозов серии С принадлежали № 234 (депо Медведеве), № 258 (Ленинград-Витебский-Пассажирский) и № 207 (Ленинград-Варшавский).
О том, как добивались образцового состояния машин, на которых работали передовые паровозные бригады, можно узнать на примере паровоза С № 234 приписки депо Медведеве. Данный паровоз был отремонтирован депо Медведево к XV годовщине Октябрьской революции, которая отмечалась в ноябре 1932 г. Накануне этого юбилея, 7 ноября 1932 г., паровоз попал в аварию. Была сильно повреждена левая сторона паровоза. Серьезно пострадали детали парораспределительного механизма.
В депо решили восстановить данный локомотив своими силами, не отправляя его на завод. Детали, необходимые для этого, сняли с паровоза С № 3, который планировали отправить для ремонта на завод. Такой метод ремонта с «раздеванием» другого локомотива инвентарного парка в другие времена мог бы вызвать осуждение, но в январе 1933 г. об этом подробно писали в дорожной газете «Октябрьцы в борьбе за технику», давая происходящему положительную оценку. Впрочем, после перестановки деталей с «донорского» паровоза проблемы не кончились.

В те годы размеры деталей от разных паровозов одной серии отличались, поэтому потребовалась индивидуальная пригонка деталей парораспределительного механизма. Однако эта мера не дала возможности избавиться от перерасхода топлива. Оказалось, что причина неэкономичной работы заключалась в дисках золотников Трофимова. Разбег дисков левого золотника отличался от правого на 4 мм. После устранения этого недостатка расход топлива существенно сократился.
На Витебской линии, начинавшейся от Ленинграда и шедшей в южном направлении, паровозы С работали как с дальними пассажирскими, так и пригородными поездами. Для дальних поездов на участке Ленинград — Дно в 1933 г. весовая норма была в пределах от 545 до 620 т, что соответствовало составам в пределах от 48 до 56 осей. Для пригородных поездов, обращавшихся между Ленинградом и Вырицей, весовая норма для паровозов серий С и Н составляла 410 т, число осей в составе — 32.
В 1935 г. на машины С были переведены все пассажирские поезда на участках Псков — Опочка и Псков — Остров.
Между тем, парк локомотивов серии С путем передачи машин с другихдорог продолжал увеличиваться. К1 января 1936 г. парк паровозов этой серии на Октябрьской железной дороге достиг 93 единиц.
В рассматриваемый период паровозы С работали на многих магистралях, в том числе на Мурманской (позднее — Кировской) железной дороге. На 1931 г. в парке дороги было 25 локомотивов этой серии, в 1940 г. — 28 машин. Таким образом, в количественном отношении парк этих машин существенно не менялся.
Несколько машин серии С в декабре 1934 г. было приписано к паровозному депо Кандалакша. Состояние некоторых из этих машин было неудовлетворительным. Так, 1 декабря 1934 г. паровоз С № 74 вел поезд № 92. Из-за необходимости ремонта паровоза в пути поезд опоздал на 1 ч 50 мин, причем из графика были выбиты еще три поезда.
В тот же день экспресс «Полярная стрела», который вел паровоз С № 100, опоздал на 40 мин. Курьерский поезд «Полярная стрела» был введен в обращение 14 мая 1934 г., когда он впервые отправился из Ленинграда в Мурманск. Это расстояние поезд проходил за 38 ч 10 мин. Поезд был сформирован из вагонов постройки завода им. И.Е. Егорова, был оборудован электрическим освещением, в составе имелся вагон-ресторан. В поезд был включен мягкий и международный вагоны (как называли спальные вагоны прямого сообщения). Поезд обслуживали лучшие проводники. По современной классификации «Полярная стрела» представляла собой фирменный поезд, хотя в тот период такого термина еще не было.
Понятно, что обеспечению проследования этого поезда в точном соответствии с расписанием придавалось большое значение. Тем не менее, еще один случай опоздания произошел с «Полярной стрелой» 9 декабря того же года. Из-за необходимости ремонта паровоза С № 218 этот экспресс 40 мин простоял на станции Жемчужная.
Неблагополучно обстояло дело и с выполнением маневров в депо Кандалакша. В конце 1934 — начале 1935 гг. при маневрах по подаче локомотивов для снабжения топливом были повреждены паровозы С № 22, 29, и 74. При этом локомотив С № 29 незадолго до этого был получен с завода после ремонта. После происшествия эту машину пришлось вновь отправить на завод! За проступки работников депо наказывали арестами и выговорами, но это не помогало.
Дорожная газета «Полярная магистраль» 12 апреля 1936 г. опубликовала материалы о необходимости содержать паровозы в чистоте. В качестве примера для подражания ставился паровоз С № 115: «Машинистов, помощников и кочегаров обычно привыкли видеть грязными. И некоторым паровозникам может быть покажется диковинкой, что на паровозе можно работать в чистом костюме, белой рубашке.


Мы на своем паровозе С-115 работаем в чистых костюмах; своего механика мы привыкли видеть чисто выбритым, опрятно одетым, при галстуке.
У нас вошло в привычку аккуратно обращаться со смазочным материалом при приготовлении его и при смазке машин. Чтобы не пачкать ходовые части машины, мы осторожно заливаем дышловые масленки и буксы и не проливаем смазку через края масленок. После этого мы обтираем дышла, чтобы смазку не «бросало» при движении поезда и не загрязняло раму, котел и т.д.».
В том же номере газеты была опубликована заметка о содержании паровозов и внешнем виде локомотивных бригад в депо Петрозаводск. В качестве примера ставился паровоз С № 9, на котором работали машинисты Редькин и Тимофеев. Паровоз был приведен в порядок, аккуратно выглядели и сами члены паровозных бригад, трудившиеся на этой машине.
Упомянут был также паровоз С № 26, эксплуатировавшийся в Петрозаводске. Сам паровоз содержался в чистоте, но паровозные бригады ходили «грязнулями».
В порядок был приведен паровоз С № 278 того же депо. При этом машинист этого паровоза Дистель жаловался, что начальник депо не выделял краски для приведения в порядок будки машиниста, считая что «и без краски можно работать». Впрочем, агитация за содержание паровозов в чистоте вскоре прекратилась.


В начале октября 1936 г. паровоз С № 12 вел экспресс «Полярная стрела» от станции Масельская к Петрозаводску. У паровоза был выплавлен подшипник бегунка, и на станции Пижма пришлось бросить поезд.
В ноябре 1936 г. в депо Хвойная эксплуатировался паровоз С № 338, на котором работали машинисты Белов и Козлов. Их ставили в пример, поскольку за 43 дня они на своем паровозе совершили пробег 20175 км без захода в депо для ремонта и промывки.
В январе 1939 г. несколько публикаций было
посвящено работе локомотивов в паровозном депо Мга. В качестве образцов хорошего содержания были названы паровозы С № 100,295 и 299, эксплуатировавшиеся в этом депо. Впрочем, 30 января 1939 г. был опубликован критический материал под названием «Навести порядок в депо Мга», где сообщалось: «Каждый человек, попадающий на территорию депо Мга, бывает поражен хаосом, который здесь находит. Тракционные пути захламлены, покрыты толстым слоем льда. В ночь с 13 на 14 января в депо был поставлен паровоз С-243. У паровоза текла водоприемная труба. Вода попадала на междупутье, на колеса. Дежурный по депо т. Зверев несколько раз передвигал паровоз с места на место, чтобы он не вмерз».
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии С, которых на тот момент насчитывалась 671 машина, занимали второе место по распространенности на путях НКПС среди пассажирских локомотивов. Более многочисленными на указанную дату были лишь паровозы серии Су- численность которых составляла 2029 ед. Наконец, третье место по распространенности в пассажирском локомотивном парке занимали паровозы серии Н (581 ед.).



Распределение паровозов серии С на тот период приведено в табл. 2.


Сохранились обобщенные данные по конструктивному устройству паровозов серии С на 1 января 1940 г. Из имевшихся тогда в наличии 671 паровоза этой серии данные по конструктивному устройству были получены по 662 машинам. Конструктивно отдельные машины серии С имели в пределах серии довольно значительные отличия. Например, применялись три разные системы конуса. Большинство машин этой серии (474 паровоза) были оборудованы конусами постоянного круглого сечения с общим выхлопом. 165 локомотивов имели конусы переменного сечения. У некоторых локомотивов (всего 20 машин) использовались четы-рехдырные конусы с раздельным выхлопом, а 3 паровоза были учтены как имеющие конусы прочих конструкций.
Часть паровозов С была оборудована сажесдувателями двух типов: с постоянным и с убирающимся соплог. На 378 паровозах были установлены шлакоуьлажнители. Применялись колосниковые решетки двух разновидностей. Некоторые паровозы имели качающиеся колосники, другие — неподвижные. 36 паровозов были оборудованы бункерными зольниками. Большинство локомотивов серии С были оборудованы инжекторами острого пара Фридман RS-11. Широко были распространены пароперегреватели Шмидта, которые использовались на 469 машинах этой серии. Реже применялись пароперегреватели системы Чусова, которые были установлены на 159 машинах. На 34 локомотивах использовались перегреватели других систем.
В отличие от паровозов других серий (например Су), у машин серии С довольно редко применяли циркуляционные трубы. Такими трубами были оснащены только 22 паровоза серии С. Редко использовались водоподогреватели Кнорра. В парке страны насчитывалось только 6 локомотивов серии С с такими водоподогрева-телями. Некоторые локомотивы этой серии были оборудованы кранами Эверластинга. У 220 паровозов были поставлены секционные поршневые кольца. Все учтенные в статистике 662 машины имели круглые раздвижные золотники системы Трофимова.
Скоростемерами Гаусгельтера были оборудованы 346 локомотивов. Широко использовалось электрическое освещение, керосиновые фонари
имели лишь два паровоза. Применяемые на локомотивах С турбогенераторы различались по мощности. Их было три типа: мощностью 5,1 и 0,5 кВт.

Отличались разнообразием песочницы. Ручные песочницы имелись на 104 паровозах. Большинство локомотивов серии С было оснащено воздушными песочницами различных систем.
В 1940 г. к сети НКПС были присоединены железные дороги Эстонии, Латвии и Литвы. На Латвийской магистрали в годы независимости работало 9 паровозов серии С, которые были обозначены как Cks и имели № 144 — 152. Два паровоза серии С № 43 и 69 оказались в Латвии в 1919 — 1920 гг. в ходе Гражданской войны. Еще один паровоз С № 41 был захвачен польской армией в Двинске (Даугавпилсе) зимой 1919 — 1920 гг. В 1923 г. этот паровоз был приобретен Латвией у Польши в обмен на подвижной состав западно-европейской колеи. Тогда же, в 1923 — 1924 гг. в результате аналогичной бартерной сделки Латвия получила от Польши еще 6 паровозов серии С. В Латвии приобретенные машины были перенумерованы в диапазоне № 144— 152.
В середине 1920-х годов латвийские паровозы Cks были оборудованы водоподогревателями. При этом на 8 машин поставили водоподогреватели Кнорра, а на один локомотив — водоподогреватель Вортингтона. В 1930-е годы все перечисленные паровозы оснастили турбогенераторами. Паровозы были приписаны к депо Рига-Шкиротава и работали на участках Рига — Валка и Рига —Даугавпилс.


Уже после присоединения Латвии к СССР, в 1940 — 1941 гг. парк Латвийской дороги пополнили еще 7 паровозов С (№ 118, 125, 201 и другие).
В 1940 г. после присоединения к СССР началась перешивка участков Литовской железной дороги с западно-европейской на широ
кую колею. В тот период на дорогу поступили 12 паровозов серии С. Из их числа 7 локомотивов было приписано к депо Вильнюс, а 5 машин поступили в депо Радвилишкис. В 1941 г. паровозы С водили поезда на участках Даугавпилс — Таураге, Кретинга — Шяуляй, Каунас — Вирбалис, Вильнюс — Ионава, Вильнюс — Каунас, а также Шяуляй — Каунас.
В 1940 г. многочисленным парком паровозов С располагало депо Ленинград-Финляндский. Здесь в то время работали паровозы С № 11, 12, 63, 105, 312, 823 и другие машины. В основном эти локомотивы обслуживали пригородные поезда, отправлявшиеся с Финляндского вокзала до станций Терийоки (Зеленогорск), Рауту (Сосново), Ладожское Озеро и Невская Дубровка.
На 22 февраля 1941 г. в эксплуатационном парке депо Ленинград-Финляндский находился 31 паровоз серии С. В их число входили машины С № 25, 53, 194, 294, 297, 317 и другие. Состояние некоторых машин (например, № 104, 239 и 245/1) было запущенным. Об этом свидетельствовало слишком большое число заходов паровозов на межпоездной ремонт. Отмечались недостаточный уход за локомотивами со стороны паровозных бригад, низкое качество ремонта паровозов в депо. Простой паровозов в промывке в феврале 1941 г. значительно превышал установленные нормы.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 26.11.2022, 16:35   #3 (ссылка)
Crow indian

Автор темы
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
В годы войны. В начальный период Великой Отечественной войны паровозы С, наряду с локомотивами других серий, стремились эвакуировать в тыл. Однако в ряде случаев из-за быстрого наступления противника или повреждений паровозов вывезти локомотивы не удавалось. Например, из числа паровозов парка Ленинградской дороги в июле — августе 1941 г. 7 паровозов серии С остались на территории, временно оккупированной немецкими войсками. Две машины были брошены на самой Ленинградской дороге: № 16 в Гдове, № 185 в Кингисеппе. Несколько машин оказались на оккупированных неприятелем участках Октябрьской магистрали: № 200 оставили около Чудово; № 209 — на участке Новгород — Чудово; № 241 — в Мясном Бору; № 262 — в Новгороде. Паровоз С № 293 остался в Латвии.

В 1941 г. из-за прорыва финских войск не удалось эвакуировать паровозы Кировской железной дороги, приписанные к депо Сортавала. Среди них оказался паровоз С № 243 с тендером Щ № 3507. Эвакуация паровозного парка депо Лодейное Поле прошла вполне успешно — ни один из локомотивов не был утрачен. Один из числившихся в депо паровозов (С № 313) передали в другое депо Кировской дороги, а вторую машину (С № 30) эвакуировали на Туркестано-Сибирскую магистраль.
Инвентарные парки паровозов серии С, принадлежавших НКПС, за рассматриваемый период были следующие: 1942 г. — 555 ед.; 1943 г. — 550 ед.; 1944 г. — 561 ед.; 1945 г. — 560 ед. Все цифры наличия локомотивов показаны на конец каждого года.
Во второй половине войны, по мере продвижения Красной Армии на запад, обнаруживались многие из потерянных при отступлении локомотивов. Они учитывались отдельно от трофейных локомотивов западно-европейских серий как трофейные отечественные паровозы. Часть из них были восстановлены в послевоенный период. Нужно отметить, что эти трофейные паровозы отечественных серий в инвентарные парки дорог в те годы не включали. Поэтому фактическое наличие паровозов на той или иной дороге и ее инвентарный парк могли существенно отличаться.

В 1941 — 1944 гг. 10 паровозов серии С находились в Финляндии. Один из них был захвачен в Карелии, а остальные машины были куплены у Германии. В годы войны Германия продавала в Финляндию захваченные советские локомотивы. Доставка паровозов осуществлялась на судах через Балтийское море. Многие из этих локомотивов находились в плохом состоянии и требовали значительного ремонта. В эксплуатации находились три машины серии С, которые были обозначены серией Нгб № 2300 — 2302. На июнь 1944 г. все три машины находились в депо Рийхимяки. После заключения перемирия с СССР в конце 1944 г. все находившиеся в Финляндии паровозы советских серий были возвращены в Советский Союз.
В 1944 г. Красная Армия в результате наступления заняла значительную часть Латвии, железные дороги которой в ходе восстановления перешивали с колеи 1435 на 1524 мм. В 1944 г. на Латвийскую дорогу было передано 20 паровозов серии С, среди которых были локомотивы с номерами 5, 7, 32, 61, 280 и другие. Позднее эти паровозы были приписаны к депо Гулбене, Даугавпилс, Лиепая, а также Елгава. В основном они работали с местными пассажирскими поездами.
Согласно переписи подвижного состава, проведенной 1 июня 1945 г., на сети НКПС имелось 625 паровозов серии С. Еще 29 паровозов этой серии находилось за пределами государственной границы СССР, в том числе 18 машин в Польше, 1 паровоз в Германии, 4 локомотива в Восточной Пруссии, 6 машин в Румынии. Как видно из данных переписи, в годы войны удалось сохранить большую часть парка паровозов С.
Парк паровозов серий С и С8 на конец 1940 г. составлял 678 машин. По переписи на 2 июня 1945 г. число паровозов данной серии составляло 654 машины. Таким образом, безвозвратные потери паровозов серии С в войне можно оценить следующим образом: 678 - 654 = 24 машины. Фактически для паровозного парка потери были несколько выше, так как в перепись 1945 г. вошли, в том числе, локомотивы, находившиеся в сильно поврежденном состоянии, восстановление которых было экономически нецелесообразно. Позднее они были исключены из инвентаря.


В 1946 г. началось исключение из инвентарного парка паровозов С, разрушенных в результате военных действий. Тогда по сети было списано 5 машин этой серии. Из этого числа 4 паровоза находились на Калининской дороге и один локомотив стоял на Днепропетровском паровозоремонтном заводе.
Затем, в 1948 г., по сети исключили две машины серии С. Машины с № 100 и 120 находились на Октябрьской дороге.
В 1949 г. были списаны 3 паровоза С и Св № 60. Все машины находились на Южной дороге. В 1951 г. было списано значительное число разбитых в войну локомотивов. Тогда исключили из инвентаря 7 паровозов С и одну машину Св № 63. Наконец, в 1952 г. разрешили разрезать в лом два паровоза серии С, причем номера этих машин списания были неизвестны. Суммируя число па-
ровозов, исключенных из инвентаря вследствие повреждений,
вызванных военными действиями, получаем итог в 21 машину серий С и Св. С учетом уже упомянутых 24 паровозов, исчезнувших в войну, общие потери можно считать равными 45 паровозам серий С и Св.
Эксплуатация в послевоенный период. В первые послевоенные годы паровозы серии С оставались одной из основных серий пассажирских локомотивов. Позднее, в 1950-е годы, локомотивы этой серии широко использовались для обслуживания пригородных и местных поездов. География распространения этих машин была широка.
По состоянию на 1 января 1952 г. на Литовской дороге находились 27 паровозов серии С, в том числе 20 машин использовались в работе с пассажирскими поездами, один локомотив числился в резерве дороги, 5 паровозов проходили капитальный ремонт и один паровоз значился в межпоездном ремонте. Машины серии С были приписаны к паровозным депо Вильнюс, Каунас, Радвилишкис, а также Черняховск и Калининград.
На 31 декабря 1951 г. Минская дорога располагала 29 локомотивами серии С. Из этого числа 17 машин обслуживали пассажирские составы, а один паровоз работал с хозяйственным поездом. Еще 5 машин состояли в резервах дороги и депо, а 6 локомотивов были в различных видах ремонта. Паровозы были приписаны к депо Молодечно, Барановичи, Лунинец, Брест-Центральный, Лида, Волковыск и Гродно.
По состоянию на 31 декабря 1951 г. фактическое наличие паровозов серии С по Одесской дороге составляло 26 машин. Из них 15 локомотивов находились в работе, две машины были в процессе перемещения из одного депо в другое депо этой же дороги, три паровоза стояли в резерве дороги. В капитальном ремонте были три локомотива, еще три машины числились в межпоездном ремонте. Паровозы С были приписаны к депо Одесса-Товарная, Знаменка, Николаев, Шевченко и Христиновка.
Горьковская дорога на 31 декабря 1951 г. имела в своем парке 25 паровозов С. В это число входили 17 паровозов, находившихся в работе с пассажирскими поездами. Один локомотив на момент учета находился в пересылке между депо этой дороги, еще одна машина стояла в резерве дороги. Шесть паровозов считались неисправными, в том числе 5 локомотивов проходили
заводской и промывочный ремонты, а одну машину готовили к постановке в резерв. Приписанные к дороге паровозы С числились в депо Тумская, Ковров, Горький-Казанский и Киров.
В 1950-е годы в плановом порядке велась модернизация паровозов, которая осуществлялась как паровозоремонтными заводами, так и в депо. Можно привести несколько конструктивных улучшений, которые коснулись паровозов С, приписанных к Октябрьской дороге. Паровоз С № 305 из депо Калинин оборудовали тендерной автосцепкой, передними и задними сальниками ЦНИИ. В 1957 г. два паровоза С № 11 и 314, приписанные к депо Окуловка, проходили ремонт на Ярославском паровозоремонтном заводе. При этом на обе машины поставили тендерные автосцепки. Локомотив С №314, кроме того, оснастили передними и задними сальниками ЦНИИ.
В 1957 г. модернизировали три паровоза С, эксплуатировавшихся в Выборге. В марте указанного года Ярославский паровозоремонтный завод поставил на паровоз С № 239 переднюю автосцепку, а также передние и задние сальники ЦНИИ. На том же заводе на локомотив С № 207 поставили тендерную автосцепку. В самом депо 23 августа 1957 г. локомотив С № 25 оборудовали скоростемером СЛ-2.
В 1957 г. на Октябрьской магистрали часть паровозного парка перевели на нефтяное отопление. Например, в депо Ленинград-Финляндский на отопление мазутом были переделаны паровозы С № 12/1, 271, 279 своей приписки, а также С № 107, эксплуатировавшийся в депо Элисенваара.
Аналогичные работы в 1957 г. выполняли и в депо Ленинград-Варшавский: здесь на нефть перевели паровозы С № 14, 258 и 2300, эксплуатировавшиеся в этом депо.
Наконец, в том же году получили конструктивные улучшения локомотивы С № 23 и 24/1 из депо Дно. Обе машины оборудовали скоростемером СЛ-2, а на паровоз С № 24/1, кроме того, поставили передние и задние сальники ЦНИИ.


В 1950-е годы упоминание о тех или иных паровозах серии С можно было встретить на страницах дорожных газет. Газета «Вперед», издававшаяся на Юго-Восточной железной дороге, 24 января 1958 г. сообщала, что работники депо Таловая взяли на себя повышенные обязательства. Например, паровоз С № 250 находился в промывке только 10 часов, хотя на это отводилось 14 часов.
Впрочем, были и критические материалы, причем упоминался все тот же паровоз С № 250. В газете от 9 июля 1959 г. помощник ревизора по безопасности движения поездов К. Иванов сообщал: «Особенно неудовлетворительно содержится паровозный парк в депо Таловая. Здесь, например, на паровозе С-250, где машинистом т. Бурашов, 26 июня были обнаружены неисправный скоростемер, песочница, излом дышлового подшипника, неисправный воздухораспределитель». Далее утверждалось, что паровоз С № 857 находился примерно в таком же состоянии.


В период перехода на тепловозную тягу состояние паровозного парка стало ухудшаться. В уже упоминавшейся газетной публикации сообщалось: «С приходом тепловозов на Лискинское отделение возрос приписной парк паровозов депо Таловая, увеличился объем промывочного ремонта. Здесь стали проходить подъемочный ремонт паровозы Лискинского депо. Но в Таловой к этому не подготовились, а локомотивная служба не проявила заботы о техническом оснащении ремонтной базы.
Сейчас в Таловой паровозы из промывочного ремонта выходят с крупными недоделками. Например, паровоз С-334 был выпущен с недопустимым разбегом 2-й и 3-й колесных пар из-за отсутствия в депо опускной канавы. Смена тендерной колесной пары на этом паровозе было произведена без дефектоскопии».
В табл. 3 приведены сведения о наличии паровозов серии С в парках железных дорог по сети МПС на 1 января 1959 г. Из данной таблицы видно, что на начало 1959 г. серия С оставалась одной из четырех основных и самых многочисленных серий пассажирских серий паровозов. Бросается в глаза большая распыленность локомотивов серии С по сети. Крупнейшими парками паровозов этой серии располагали Октябрьская и Ташкентская дороги. В то же время, на многих магистралях значилось буквально лишь несколько машин этой серии. К числу таких дорог относились Кировская, Львовская, Казахская и Южно-Уральская магистрали.


В 1953 — 1954 гг. списания паровозов серии С не было. В 1955 г. был исключен локомотив С № 91 на Ашхабадской дороге. С 1956 г. темпы списания локомотивов этой серии постепенно начинают увеличиваться. Было списано три паровоза, находившихся на Ташкентском паровозоремонтном заводе (№ 182/2, 183 и 225). Кроме того, исключили из инвентаря машину № 211 с Кировской дороги и № 123 с Карагандинской магистрали.
Если до начала 1957 г. исключение паровозов серии С из инвентаря дорог и их передача другим министерствам не оказывали большого влияния на общий парк этих машин, то в дальнейшем ситуация сильно изменилась. Причин для этого было несколько. Прежде всего, с 1956 г. в СССР интенсивно шел перевод железных дорог на тепловозную и электрическую тягу. Соответственно, потребность в пассажирских паровозах сокращалась.
Кроме того, к тому времени паровозы серии С проработали по 40 и более лет, т.е. отслужили свой расчетный срок службы. И все же чаще, паровозы серии С не разделывали в металлолом, а передавали предприятиям других министерств и совнархозов. В промышленности паровозы серии С использовались либо как локомотивы, обслуживавшие подъездные пути, либо как котельные — источники пара и горячей воды. Состояние паровозов промышленного транспорта в те годы оставляло желать много лучшего, поэтому передававшиеся локомотивы там долго не работали. Этому способствовало и то, что в обмен за паровоз, требовавший ремонта, промышленное предприятие могло получить от МПС другой вполне исправный паровоз.

Наиболее интенсивно передача паровозов серии С в промышленность происходила с 1958 по 1960 годы включительно. В 1966 г. локомотивы серии С из парков дорог МПС на несколько лет исчезли.
Вероятно, последнее упоминание о паровозе серии С, если не считать С № 68, в документах МПС СССР встречается в 1970 г.: 1 мая с Андижанского маслокомбината на Среднеазиатскую дорогу поступил паровоз С № 314. 1 июня 1970 г. этот локомотив был исключен из инвентаря МПС.
В табл. 4 систематизированы сведения об исключении паровозов серии С из инвентаря МПС, а также их передаче предприятиям других министерств и Советов народного хозяйства в период с 1955 по 1966 гг.
Спасение паровоза С № 68. Единственный сохранившийся в СССР паровоз серии С был обнаружен московскими любителями железных дорог на заводе железобетонных изделий, располагавшемся возле Хорошевского шоссе в Москве в начале 1970-х годов. На этом предприятии, представлявшем собой воинскую часть, паровоз С № 68 использовался как стационарная котельная. К счастью, у паровоза сохранились котел, хотя и с потерей обшивки и некоторых деталей, экипажная часть, паровые цилиндры и, главное, характерный треугольный конус впереди котла — дверца дымовой коробки. В остальном состояние локомотива оставляло желать лучшего: был утрачен парораспределительный и движущий механизмы, будка паровоза была переделана еще в период поездной службы. К тому же, буферный брус паровоза был замурован в бетонную плиту.


Стоит отметить, что по состоянию на 1 ноября 1942 г. на сети НКПС имелись два паровоза серии С, обозначенные номером 68. Первый из этих паровозов в 1942 г. был приписан к Ярославской железной дороге, а на октябрь 1944 г. был зарегистрирован на Брест-Литовской железной дороге. На 1 июня 1953 г. этот паровоз был отмечен на Белорусской дороге, где он находился до начала 1959 г. В феврале указанного года паровоз был передан предприятиям Совета Министров РСФСР.
Второй локомотив с номером 68 на 1 ноября 1942 г. числился на Октябрьской дороге. Уже после войны, 1 октября 1947 г., эта машина была приписана к Ленинградской магистрали. С 1 июня 1953 г. паровоз значился на Октябрьской дороге. В июне 1960 г. паровоз был передан организации п/я № 863. Именно этот локомотив, как оказалось позднее, дошел до наших дней. Этот паровоз был построен на Невском заводе в Петрограде в 1917 г.
Осознание того, что паровоз С № 68 — единственный сохранившийся образец этой серии паровозов, пришло к концу 1970-х годов. Тому способствовало несколько обстоятельств. Во-первых, любители железных дорог в те годы совершали поездки с целью поиска и фотосъемки старинной железнодорожной техники. Осмотр локомотивов в депо и на базах запаса показал, что сохранилось много паровозов советской эпохи, дореволюционных машин было крайне мало и паровозов серии С среди них не было.
Во-вторых, МПС в 1979 — 1981 гг. представило в Ленинградский музей железнодорожного транспорта при ЛИИЖТе сведения о локомотивах, достойных сохранения. Паровозы С в этих документах отсутствовали. Наконец, канд. техн, наук А.С. Никольский, который потом стал главным инициатором спасения паровоза С № 68, вел учет паровозов-памятников СССР. В списке этих локомотивов на постаменте ни одной машины серии С не было. Таким образом, стало очевидно, что надо спасать именно С № 68 — других машин этой серии к тому времени уже не сохранилось.
К концу 1979 г. в клубе железнодорожного моделизма при московском Центральном доме культуры железнодорожников (ЦДКЖ) сформировалась группа любителей железных дорог во главе с А.С. Никольским, которые стали заниматься сохранением паровоза С № 68. Инициатива сохранения паровоза принадлежала А.Б. Вульфову (ныне — председатель Общества любителей железных дорог), первоначальный осмотр паровоза был осуществлен при участии членов Московского клуба железнодорожного моделизма Е.В. Ульянцева и Ю.В. Ермакова. К тому времени стало известно, что завод, где находился паровоз С № 68, будет ликвидирован и его сооружения пойдут под снос.

Стоит отметить, что в те годы, названные позднее «эпохой застоя», у хозяйственных и партийных руководителей еще не было понимания того, что паровоз сам по себе может являться памят
ником истории техники и нуждаться в сохранении. Сравнительно немногочисленные в то время паровозы-памятники ставили на пьедестал, как правило, в связи с какими-то революционными событиями или Великой Отечественной войной, а также как монументы трудовой славы. При таких условиях инициаторы спасения паровоза С № 68 А.С. Никольский и А.Б. Вульфов вынуждены были действовать в рамках сложившейся парадигмы.
Вспомнили, что один из паровозов этой серии, а именно С № 245, в начале 1918 г. вел поезд с советским правительством во главе с В.И. Лениным при переезде из Петрограда в Москву. По предложению А.С. Никольского Всесоюзное общество охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) обратилось с письмом в МПС, в котором предлагалось сохранить паровоз С № 68 как памятник упомянутому переезду советского правительства.


31 марта 1981 г. заместитель министра путей сообщения Н.С. Конарев подписал указание, согласно которому Московская железная дорога должна была перевезти паровоз С № 68 с Хорошевского шоссе на Московский локомотиворемонтный завод, который должен был выполнить реставрацию. С одной стороны, усилия любителей впервые получили официальную поддержку, а с другой стороны, каких-то быстрых действий со стороны подразделений МПС поначалу не наблюдалось. Летом 1981 г. любители своими силами при содействии директора завода Б.А. Александровского очистили паровоз от посторонних конструкций и коммуникаций. С осени 1981 г. завод освободил территорию, рядом начиналась стройка. Положение казалось безнадежным. Однако любители выпустили четыре публикации в газете «Гудок», последняя из которых оказалась весьма хлесткой в отношении бюрократизма и промедления в решении политического вопроса пропаганды истории советской власти. Это очень повлияло на положительное решение вопроса.
Кроме того, к счастью, член совета Клуба Н.А. Волков был знаком с председателем Госплана СССР В.Е. Бирюковым, вмешательство которого оказало большую помощь. 6 июля 1982 г. заместитель министра путей сообщения Н.С. Конарев подписал новый приказ о восстановлении паровоза серии С, который в этом документе получил номер 245. Основным исполнителем ремонта паровоза было назначено локомотивное депо Ховрино Октябрьской дороги. Срок окончания ремонта был установлен к 1 мая 1983 г.
Сложной задачей оказалась транспортировка паровоза с завода, где он находился, в депо Ховрино. Паровоз пришлось разделить на крупные части: котел и экипажную часть. При помощи автокрана они были погружены на автотрейлеры и доставлены к расположенному поблизости подъездному пути. Здесь разобранный паровоз С № 245 (к тому времени этот номер уже нанесли на паровоз) перегрузили на железнодорожные платформы, которые перевезли в депо Ховрино. В депо части паровоза и тендера были выгружены.

Началась реставрация паровоза, которую выполняли на основании альбома детальных чертежей дореволюционного издания. Этот альбом был сохранен при участии, к сожалению, теперь уже неизвестного ветерана локомотивного депо Сонково Октябрьской дороги, откуда был доставлен в Москву А.Б. Вульфовым. Многие детали предстояло изготовить заново. Эта задача была успешно решена предприятиями Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС: Львовским локомотивовагоноремонтным заводом, Люблинским литейно-механическим заводом в Москве, а также Московским локомотиворемонтным заводом. Процесс восстановления курировала служба локомотивного хозяйства Октябрьской дороги.

Основная же роль в деле реставрации отводилась локомотивному депо Ховрино, где была сформирована ремонтная бригада, которой руководил мастер В.М. Заровный, общее руководство осуществлял заместитель начальника депо по ремонту В.К. Бузыканов. В помощь коллективу депо в него были командированы слесари из многих других локомотивных депо Октябрьской дороги. Много сил реставрации паровоза отдал главный инженер депо Ховрино Ю.С. Курохтин. В Главном управлении локомотивного хозяйства МПС СССР координацией работ по паровозу серии С занимался В.Ф. Седелев.
В процессе ремонта, насколько это было возможно, участвовали любители железных дорог А.С. Никольский и А.Б. Вульфов, оказывавшие в меру сил помощь в реставрации этого ценного образца техники и готовые в случае задержек организационно содействовать начатому делу. Основные работы по ремонту локомотива были выполнены в первом полугодии 1983 г. Образовавшаяся задержка в ремонте была ликвидирована после вмешательства замечательного историка железнодорожного транспорта Ю.Г. Толстова, в то время сотрудника Московского городского Комитета КПСС.
Ко Дню железнодорожника, который отмечался 7 августа 1983 г., реставрация паровоза была завершена. Около паровоза, который был выкачен на территорию депо, состоялся торжественный митинг, посвященный окончанию реставрации паровоза. Затем паровоз опять поставили на временное хранение в одно из стойл депо.


Тогда надеялись, что через непродолжительное время на Ленинградском вокзале столицы соорудят, как это планировалось, специальный павильон, где будет экспонироваться паровоз С № 245 (С № 68) с прицепленным к нему салон-вагоном. Однако этот проект не был реализован. Причин тому было несколько. С одной стороны, любители ослабили внимание к паровозу, считая его уже спасенным. С другой стороны, администрация Ленинградского вокзала была не в восторге от перспектив установки этого локомотива в самом помещении вокзала (именно такой вариант предлагал А.С. Никольский) или в отдельном павильоне поблизости от него. Лишь в 1988 г. был закончен проект павильона, но к тому времени начала быстро меняться политическая обстановка в стране. Эти несколько лет паровоз С № 245 (С № 68) продолжал храниться в депо Ховрино.

В 1991 г. паровоз был передислоцирован на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку. Тогда под предлогом идеи создания в Щербинке исторической экспозиции подвижного состава фирма «Интертрэк» при поддержке МПС СССР собрала на кольце обширную коллекцию локомотивов. В ее состав вошел и паровоз С № 245. Однако, как это стало вскоре понятно, основной сферой деятельности фирмы «Интертрэк» сначала стали ретро-поезда для иностранных туристов, а затем она переключилась на другие коммерческие проекты. Позднее часть коллекции «Интертрэка» была передислоцирована в Музей паровозов в Нижнем Новгороде.
В 1997 г. паровоз был передан Центральному музею Октябрьской железной дороги. Локомотив из Щербинки на своих осях отдельным локомотивом транспортировали через Сонково и Будогощь до станции Шушары, где он был размещен в экспозиции музея.

В 1990-х годах, когда паровоз экспонировался в Шушарах, на его раме была обнаружена выбитая надпись: 2289И. Это клеймо представляет собой заводской номер, который, скорее всего, был выбит при изготовлении. Хотя паровозы С выпускало несколько заводов, такой номер был только у одной машины. Этот паровоз был выпущен Невским заводом в 1917 г.
В 2001 г. в связи с открытием новой экспозиции на путях бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга паровоз был перевезен на новую площадку.
Осенью 2017 г. данный локомотив, которому был возвращен исторически настоящий номер 68, был доставлен в Музей железных дорог России, расположенный рядом с Балтийским вокзалом в Санкт-Петербурге. Локомотив находится в корпусе «Р» музея, где ему обеспечиваются оптимальные условия хранения.
Как видно из данных по службе, большинство паровозов серии С проработали в качестве локомотивов около 40 — 50 лет. Затем некоторые из них использовались в качестве котельных. В течение трех-четырех десятилетий паровозы серии С являлись одной из основных серий сначала дореволюционной России, а затем и СССР. Поэтому эта серия паровозов навсегда останется в истории отечественного железнодорожного транспорта.

Автор выражает благодарность Т. Алтбергсу, А.Б. Вульфову, А.Ю. Егорченкову, Е.А. Казакову, С.В. Критскому, Р.В. Молочникову, И.К. Тимофееву, М.А. Чирксту, оказавшим большую помощь в подготовке этой статьи, а также предоставившим фотоснимки для публикации.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Паровозы серии С. Никольский А.С. — Москва : Виктория, 1997 relsamaster Паровозы 0 29.04.2021 20:35
История создания путевых машин Cdimrem Путевые машины и инструмент 2 07.01.2013 14:42
история создания шпал Дмитрий Негру 27254 Путейцы 7 04.11.2012 20:50
История создания СЦБ Владимир Дмитриевич Экскурс в историю железных дорог 3 20.07.2012 17:17
[Статья] История создания Главного вычислительного центра (ГВЦ) Admin Ж/д статьи 0 19.03.2011 22:14

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
локо0122, локо0322, локомотив, паровоз, Окуловка, ням-озеро


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:06.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4