бабулер68

История становления предиктивного ремонта в АО "Трансмашхолдинг"

В.Н. ПУСТОВОЙ, заместитель генерального директора по контролю качества эксплуатации подвижного состава АО «Трансмашхолдинг», член Управляющей коллегии ТМХ,
И.И.ЯАКИН,
канд. техн. наук, руководитель направления по техническому управлению АО «Трансмашхолдинг»

В группе компаний АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) накоплен уникальный опыт организации технического обслуживания и ремонта (ТОиР) локомотивов с использованием цифровых данных бортовых микропроцессорных систем управления (МСУ) локомотивов.

В 2012 г. в ООО «ТМХ-Сервис» (современное название ООО «ЛокоТех-Сервис») была разработана и утверждена концепция автоматизированной системы управления надежностью локомотивов (АСУНТ), в которой был предусмотрен контроль технического состояния локомотивов по данным МСУ. Для реализации концепции АСУНТ в сервисных локомотивных депо (СЛД), где обслуживались локомотивы с МСУ, сверх штата были созданы группы диагностики, каждая из которых состояла из трех человек. Всего было создано 80 групп диагностики.

Для расшифровки данных МСУ за основу были взяты автоматизированные рабочие места (АРМ), разработанные производителями МСУ. Для МСУД электровозов производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) был использован АРМ компании «Локомотивные электронные системы» (ЛЭС). Для МСУ-ТП и МСУ-ТЭ тепловозов был применен АРМ «Осциллограф» ВНИКТИ (г. Коломна). Для систем автоведения УСАВП и РИДА был взят АРМ компании «АВП Технология». Для расшифровки данных системы учета топлива был применен АРМ НИИТКД (г. Омск). Для расшифровки данных САУТ-ЦМ — АРМ НПО «САУТ».

АРМ позволили решать несколько задач.

Во-первых, локализовать место отказа. Например, при отказе «Нет мощности дизеля» (так обычно фиксирует машинист свое замечание в бортовом журнале формы ТУ-152) по данным МСУ удавалось обнаружить отказавший цилиндр дизеля.

Во-вторых, находить предотказы: состояние оборудования локомотива, которое еще работоспособно (как правило, нет замечаний), но уже есть неисправность или тренд к возникновению неисправности. Например, начала падать температура выхлопа одного из цилиндров дизеля, что свидетельствует о неисправности форсунки.

По мере накопления опыта работы с данными МСУ появилась третья функция групп диагностики: контроль соблюдения режимов эксплуатации локомотивов. Для реализации этой функции диагностирования в Дирекции тяги ОАО «РЖД» совместно со специалистами ООО «ТМХ-Сервис» была создана рабочая группа, которая обобщила опыт, накопленный группами диагностики.

Результатом этой работы стало составление «Классификатора видов и причин нарушений режимов эксплуатации локомотивов, выявляемых в процессе расшифровки данных бортовых локомотивных систем», который был утвержден распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги О.С. Валинским от 01.03.2016 № ЦТ-47/р. По мере накопления опыта классификатор был расширен и утвержден распоряжением заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги О.С. Валинским от 27.12.2018 № ЦТ-289/р

АРМ позволяли просматривать данные МСУ во времени. Но это занимало много времени — от часа до нескольких часов по каждому локомотиву. Поэтому ООО «ТМХ-Сервис» заказало доработку АРМ с целью автоматизации поиска. В частности, АРМ «Осциллограф» по техническому заданию ООО «ТМХ-Сервис» во ВНИКТИ был переработан в АРМ «Осциллграф-3». В результате накопленного опыта в ООО «ТМХ-Сервис» в 2015 г. была издана научно-практическая монография «Мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации локомотивов. Теория и практика».
Большое число АРМ, отличия в их интерфейсе создавали неудобства в обучении специалистов по диагностике, снижали эффективность их работы. Поэтому в 2017 г. в ООО «ЛокоТех-Сервис» было принято решение разработать единый для всех видов МСУ АРМ «Умный локомотив», для чего было разработано комплексное техническое задание. Разработку АРМ в результате конкурсного отбора получила компания «Кловер Групп».

В настоящее время этот АРМ является основным в работе групп диагностики. Наличие единого АРМ для диагностирования локомотива и его оборудования по данным МСУ, высокая автоматизация диагностирования отказов и предотказов позволили сократить численность групп диагностики с трех до двух человек.

Изначально данные с МСУ считывались группами диагностики с помощью flash-накопителей при заходе локомотива в СЛД. Это не только занимало много времени, но и ограничивало диагностические данные: объем хранимых в бортовом компьютере (блоке индикаций) данных ограничен. Конструкцией локомотива предусмотрена возможность передачи данных в режиме online с использованием SIM-карт.

На электровозах производства НЭВЗ и тепловозах производства БМЗ некоторое время использовался этот режим передачи данных, но был запрещен из-за риска безопасности канала передачи данных. В настоящее время специалистами ОАО «РЖД» с участием специалистов ООО «ЛокоТех-Сервис» и компании НПО «Информ Транспорт» создана система ЕИС КТС, позволяющая передавать данные с МСУ в АСУЖТ, а оттуда — через «Доверенную среду» в АРМ «Умный локомотив». В настоящее время более 2 тыс. локомотивов уже оборудованы ЕИС КТС. Установка систем продолжается.

Кроме получения диагностической информации с борта локомотива, важно было автоматизировать контроль использования этой информации при обслуживании локомотивов. И здесь пригодился опыт депо, в которых согласно установленному порядку на каждый локомотив ведется журнал ремонтов формы ТУ-28.

При создании АСУ ТОиР в сервисной компании ООО «ЛокоТех-Сервис» был создан электронный аналог ТУ-28, в котором фиксируются замечания по техническому состоянию локомотива из бортового журнала формы ТУ-152, по результатам визуальной приемки локомотива в ремонт. Туда же было решено передавать результаты диагностирования из АРМ «Умный локомотив».

Первоначально предполагалось автоматически по данным АРМ «Умный локомотив» назначать ремонтные работы, но это оказалось невозможным. Во-первых, замечания по техническому состоянию в ТУ-28 могут попасть несколько раз из разных источников: ТУ-152, ТУ-162 и сам «Умный локомотив». Кроме того, МСУ может многократно зафиксировать одну и ту же неисправность или предотказ. Поэтому было принято решение, чтобы специалист по диагностике подтверждал автоматически найденный инцидент: любая ситуация, отличная от нормальной работы локомотива.

Собранная в электронном ТУ-28 диагностическая информация является основанием для мастера назначить слесарям сверхцикловые работы, получить со склада сверх нормы материалы и запасные части. Эти операции также выполняются в информационных системах по безбумажной технологии. В результате описанных работ создана сквозная технология автоматического мониторинга качества эксплуатации локомотивов, автоматизированного сбора замечаний по техническому состоянию и режимам эксплуатации.

Важно отметить, что назначение дополнительных сверхцикловых работ в результате диагностирования по данным МСУ (предиктивный ремонт) не сокращает, а увеличивает продолжительность и стоимость ТОиР при заходе локомотива на сервисное обслуживание. Но в результате уменьшаются риск отказа локомотива при тяге поезда, необходимость выполнения дорогостоящих неплановых ремонтов. Сокращается потребный парк локомотивов. В результате повышается эффективность локомотивной тяги.

В настоящее время от системы управления техническим обслуживанием и ремонтом переходят к системе управления жизненным циклом локомотивов. Надо комплексно анализировать информацию о выполненных цикловых и сверхцикловых ремонтных операциях, стоимости и продолжительности работ.

Далее необходимо сопоставлять эту информацию с информацией о выполненной локомотивом работе: пробеге, массе поездов, погодных и климатических условиях, профиле пути и др. Этой информации у сервисных компаний нет — ее следует брать в ОАО «РЖД». Для обмена взаимно полезной информацией и качественной организации эксплуатации локомотивов в ОАО «РЖД» совместно с ТМХ создается «Доверенная среда», которая позволит с соблюдением норм информационной безопасности обмениваться данными для формирования комплексной картины жизненного цикла каждого локомотива в целом.

Для управления эффективной эксплуатацией и ТОиР локомотива следует управлять и жизненным циклом основных узлов и видов оборудования локомотива. Для этого надо знать, какое именно оборудование и каких производителей установлено на локомотиве, когда это оборудование обслуживали и ремонтировали, сколько на это ушло времени, трудовых и материальных ресурсов.

В решении этой задачи определяющую роль должен сыграть Электронный паспорт локомотива (ЭПЛ), разработанный и сопровождаемый в Проектно-конструкторском бюро локомотивного хозяйства — ПКБ ЦТ. Задачу наполнения ЭПЛ, автоматизации идентификации оборудования, автоматизации диагностирования и сохранения в ЭПЛ данных ТМХ и ПКБ ЦТ решают совместно, создавая единое информационное пространство локомотиворемонтного комплекса.

В ТМХ создана и функционирует Дирекция по контролю качества эксплуатации подвижного состава. Наряду с задачей оперативного контроля надежности локомотивов, возникающих финансовых рисков и затрат данная Дирекция совместно с Дирекцией тяги и ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» решает задачу создания информационной платформы комплексного управления жизненным циклом локомотивов.

Группы диагностики теперь рассматриваются как один из элементов комплексной системы мониторинга, анализа, реагирования на изменения условий эксплуатации и технического состояния локомотивов. В ближайшие годы в ООО «ЛокоТех-Сервис» совместно с ОАО «РЖД» будет создана принципиально новая информационная система, и эксплуатация локомотивов производства ТМХ перейдет на новый качественный уровень.