Admin

О замене полного опробования тормозов грузовых поездов сокращенным при смене локомотивов

В.П. КЛЮКА,
канд. техн, наук, доцент, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство»,
С.А. МОСОЛ,
преподаватель, Омский государственный университет путей сообщения
На некоторых железных дорогах сети ОАО «РЖД» (в частности, на Западно-Сибирской и Октябрьской) в инициативном порядке было выдвинуто предложение о замене полного опробования тормозов в поездах сокращенным при смене локомотивов. Данное решение позволит значительно ускорить пропуск поездов по станциям стыкования родов тока электрической тяги. Возможность практической реализации данного предложения основана на достигнутом за последние десятилетия уровне оснащения подвижного состава современным тормозным оборудованием, повышении уровня технического состояния тормозного оборудования грузовых вагонов последних лет постройки, современных локомотивов, внедрении инновационных средств диагностики тормозов на пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов основных погрузочных и сортировочных станций по дорогам сети, совершенствовании технологии технического обслуживания тормозов и управления ими в поездах.
Так, на Западно-Сибирской дороге в 2018 г. выполнялись опытные поездки второго рода с грузовыми поездами по отработке указанной технологии (с заменой полного опробования тормозов сокращенным при смене локомотивов). Однако цели, задачи и объем выполненных работ при проведении указанных поездок не позволили полностью охватить весь спектр возникающих при этом вопросов.


Существуют следующие риски невыявления неисправностей (отказов) тормозных приборов, связанные с заменой полного опробования тормозов сокращенным на станциях смены локомотивов (при стоянке поезда на станции):

• > самопроизвольный отпуск автоматических тормозов в отдельных вагонах;
• > перекрытие концевых кранов в тормозной магистрали поезда;
• > самоторможение поездов (в том числе неотпуск тормоза);
• > замораживание тормозного оборудования;
• > неисправности кранов машиниста, влияющие на работу тормозов поезда;
• > неисправности воздухораспределителей.

Все вышеперечисленные неисправности могут привести к тяжелым последствиям из-за отказа тормозов в поездах.
Косвенно оценить состояние тормозов грузовых вагонов можно по значениям плотности тормозной сети поездов. Для оценки готовности вагонного парка сети к внедрению вышеуказанной технологии опробования тормозов в грузовых поездах при смене локомотивов в 2019 г. была произведена статистическая выборка данных из копий «Справок об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (далее — справка) по фактической плотности тормозной сети 33 грузовых поездов (табл. 1). Для сравнения фактической плотности тормозной сети грузовых поездов с нормативной использованы данные табл. 2, идентичные таблице IV [1].
На основании данных табл. 1 и 2 были построены графики зависимостей времени снижения давления в главных резервуарах от длины составов грузовых поездов в осях при проверке
плотности тормозной магистрали для табличных и фактических значений у электровозов серий ВЛ10 и 2ЭС6 (рис. 1,2). Из анализа этих графиков можно сделать вывод о том, что фактическая плотность тормозной магистрали грузовых поездов нормальной длины гораздо выше значений, установленных в табл. 2 (т.е. плотность достаточно хорошая).
«Провалы» линий значений фактической плотности означают, что у таких поездов плотность тормозной магистрали снижается к нормативной. По мере роста длины поезда фактические значения плотности тормозной магистрали грузовых поездов имеют разное расположение на графиках в зависимости от серий используемых электровозов (что может объясняться в известной степени случайным характером «подвязки» электровозов под поезда в грузовом движении). В целом плотность тормозной магистрали поездов, в основном, хорошая, и во всех случаях находится выше нормативных значений. Тем самым подтверждается, что техническое состояние тормозной сети грузовых поездов находится на уровне, близком к нормативному, и делает возможным внедрение вышеуказанной технологии.

В целях детальной проработки предлагаемой технологии считаем целесообразным повторное проведение опытных поездок второго рода с грузовыми поездами на нескольких дорогах сети ОАО «РЖД» (в том числе и на Западно-Сибирской) при участии работников локомотивного и вагонного образовательных профилей железнодорожных вузов. Материалы результатов проведения указанных опытных поездок могут составить основу доказательной базы при выработке и принятии решений в центральных аппаратах ОАО «РЖД» и Министерства транспорта РФ вопросов об изменении требований нормативных документов по существу рассматриваемого предложения.
Задачами проведения данных опытных поездок (при внедрении технологии производства сокращенного опробования тормозов вместо полного при смене локомотивов грузовых поездов) являются:

• - выявление опытным путем оптимальных размеров толщины тормозных колодок и установочных размеров регулировки тормозной рычажной передачи — размеров «а» и «А», размеров выходов штоков тормозных цилиндров (данные размеры в процессе следования грузовых поездов по гарантийным участкам увеличенной протяженности могут изменяться в зависимости от серий используемых локомотивов и пропуска по разным направлениям сети, отличающихся условиями профиля и особенностями поездной работы на конкретных участках);
• - разработка временных технологических процессов обработки грузовых поездов по тормозам;
• - разработка предложений по внедрению соответствующих изменений и дополнений в нормативные документы.

Различия в работе тормозного оборудования грузовых поездов обусловлены наличием и интенсивным использованием у грузовых электровозов постоянного тока ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, 2ЭС6, 2ЭС10, 2(3)ЭС4К и части грузовых электровозов переменного тока ВЛ80Р, ВЛ85,2(3,4)ЭС5К электрического рекуперативного торможения, позволяющего свести применение автоматических тормозов поезда к минимально необходимому (проверка действия тормозов, следование к путевому светофору с желтым огнем, подъезд к запрещающему сигналу и т.п.).
В то же время, у большей части грузовых электровозов переменного тока (ВЛ80Т, ВЛ80С) и у части тепловозов (2ТЭ116У, 2ТЭ25КМ) имеющееся электрическое реостатное торможение практически не используется или используется в редких случаях из-за дополнительного расхода электроэнергии (дизельного топлива) и низкой надежности (особенно в зимнее время). Это приводит к необходимости применения автоматических тормозов практически во всех случаях снижения скорости и, вследствие этого, к усиленному износу тормозных колодок и интенсивной работе авторегуляторов тормозной рычажной передачи грузовых вагонов при отпуске автотормозов после торможения в пути следования.
В случае принятия решения о замене полного опробования тормозов сокращенным при смене локомотивов предлагается внести следующие изменения в нормативные документы и технологические процессы работы ПТО вагонов на границах гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда (по тормозам):

• ♦ выполнять данное сокращенное опробование тормозов поезда (после смены локомотива) аналогично формулировке абзаца 10 пункта 133 главы VIII и порядком, установленным в пункте 52 главы IV Приложения 2 [1] — т.е. так же, как в настоящее время выполняется сокращенное опробование в поезде после ранее выполненного полного опробования от стационарного устройства;
• ♦ протяженность гарантийного участка (по тормозам) считать от станции ПТО вагонов, выполнявшего полное опробование тормозов поезда с выдачей «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
• ♦ на ПТО полного опробования тормозов «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после выполненных полных опробований тормозов оформлять в трех и более экземплярах (оригинал и дополнительные копии);
• ♦ дополнительные копии указанных справок прикладывать к поездным документам для передачи работникам ПТО вагонов, которые будут выполнять сокращенное опробование тормозов вместо полного при смене локомотивов (с последующим вручением данных копий справок машинистам поездов);
• ♦ для вагонов, прицепляемых в поезда на станции смены локомотивов с выполнением сокращенного опробования тор
• мозов (вместо полного), протяженность гарантийного участка (по тормозам) считать от станции ПТО вагонов, выполнявшей данную прицепку вагонов;
• ♦ при длительном простое состава транзитного поезда на станции смены локомотивов (в случаях длительных «окон», стихийных бедствий, ликвидации сбоев в движении поездов по различным причинам и т.п.) выполнять полное опробование тормозов, если время простоя состава без локомотива составило более 4 ч.

Необходимо также отметить, что многие современные серийно выпускаемые грузовые электровозы конструктивно оборудуются кранами дистанционного управления тормозами № 130 вместо морально устаревших кранов машиниста № 395 — в составе унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива УКТОЛ, взаимодействующими с микропроцессорными системами управления указанных локомотивов. Фактически кран № 130 по набору функций представляет собой некий аналог возимого в локомотиве устройства зарядки и опробования тормозов с регистрацией УЗОТ-РМ в миниатюре (для одного поезда).


При соответствующей доработке программного обеспечения микропроцессорной системы управления локомотивом и дооснащении УКТОЛ необходимыми дополнительными приборами тормозного оборудования появляется возможность мониторинга и диагностики тормозного оборудования поезда в полном объеме как на стоянке при опробовании тормозов, так и (что особенно важно) в пути следования. Кроме того, это даст возможность повысить качество и надежность всех видов опробования тормозов в поездах.

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод о том, что для внедрения новой технологии — выполнения сокращенного опробования тормозов грузового поезда вместо полного при смене локомотивов — технические препятствия отсутствуют, но требуются необходимые изменения в нормативной базе и организационные решения с учетом конкретных региональных особенностей.
От авторов. Предлагается данную статью обсудить с читателями журнала «Локомотив» в порядке дискуссии.

Библиография
1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава : приняты Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6 — 7.05.2014 №60): утв приказом Минтранса России от 03.06.2014 № 151 //Транспорт России. 2014. № 26 (23 — 29 июня); 2016. № 52 (31 дек.).

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com