[10-2016] Энергоэффективность локомотивов в зеркале кривой статистики

[бабулер57]

Энергоэффективность локомотивов в зеркале кривой статистики

В журнале «Локомотив» № 8, 2016 г. была опубликована статья д-ра техн, наук В.Н. Игина «Энергоэффективность локомотивов в зеркале статистики». Этот материал вызвал неоднозначную реакцию ученых и специалистов в области локомотивного хозяйства. Редакция намерена всесторонне обсудить данную публикацию и приглашает всех желающих высказать свою точку зрения на страницах журнала. В этом номере предоставляется слово д-ру техн, наук, академику Российской инженерной академии, Лауреату Государственной премии СССР Б.Д. НИКИФОРОВУ.

Автор опубликованной статьи начинает ее со слов: «Актуальной проблемой развития локомотивной тяги, наряду с обеспечением безопасности движения поездов, является повышение энергоэффективности перевозочного процесса». Приведенное сочетание проблем тяги — безопасность движения и энергоэффективность, по своей сути, это совершенно разные по значимости и месту использования вопросы развития локомотивной тяги. По содержанию и форме центральной проблемой всегда было и будет обеспечение выполнения локомотивной тягой востребованного объема и качества перевозок с требуемым уровнем безопасности движения.
Энергоэффективность является одной из многих составляющих при решении задач, характеризующих различные стороны перевозочного процесса. Так, задания по объему, качеству, экономике перевозок действительно являются главными их параметрами. Энергоэффективность зависит от множества факторов, которым она уступает по значимости и подчиненности, например, в том числе: от скорости доставки грузов, загрузки перегонов, сортировочных и участковых станций, оснащения железнодорожной линии постоянными техническими средствами, размеров движения на линиях, массы поездов, типов локомотивов, их мощности, нагрузки на ось и других параметров.
Изложенное в статье упрощенное понимание развития локомотивной тяги возможно только в случае, если локомотивы представить, как автономные стационарные поставщики электроэнергии и дизельного топлива. В этом случае данные статистики по энергоэффективности локомотивов могут определяться по методике, предлагаемой автором, но многих не интересует единичный, частный случай.

Все расчеты энергоэффективности в статье проведены для 2015 г., который характерен тем, что во всю мощь США и Евросоюз развернули санкции против России. По их расчетам, эти санкции должны были поставить нашу страну на колени, используя ее как сырьевой придаток для экспорта и с открытыми границами для сбыта излишков всех видов ресурсов на российские рынки для импорта в страну. Автор статьи не заметил этих событий. После того как была продемонстрирована военная мощь России, развернулось не просто импортозамещение, но создание новых экономических комплексов во всех регионах страны. Автор не сумел раскрыть обстановку в стране, даже располагая информацией Министерства экономического развития РФ о том, что финансирование поставки тяговых средств осуществляется за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ).
Эта долларовая петля, наброшенная на финансы России, должна была стать отправным моментом для реализации антироссийскими силами США их планов о превращении России в разряд колонии. Еще в 90-х годах, при формировании функции государства под эгидой США, его статус был определен как олигархо-демократический с подвижкой финансирования развития железных дорог в область I ptJi ьвСТбПвННОИ ОТрНСЛИ. СТаТИСТИКа Не СПОСОиНа ДаТЬ
анализ специфики обстановки в стране в 2015 г, хотя были созданы условия, которые, по существу, были адекватны экономической, финансовой, политической и военной блокаде России.

Я полагаю, что такое непонимание ситуации привело к тому, что автор приводит массу цифр, вы-
строенных в методике энергоэффективности в виде удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, которые должны для новых локомотивов сокращаться обратно пропорционально мощности локомотива и быть не больше в процентах выполненного объема перевозочной работы. Автор как аксиому излагает принцип оценки энергетической эффективности, заявляя: «Положим в основу качественной оценки энергетической эффективности локомотивов одну из основ термодинамики, в соответствии с которой расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов должен быть эквивалентен выполненному объему перевозочной работы».

Господин В.Н. Игин не уточняет, на какие основы термодинамики он ссылается, так как он, видимо, не понимает и поэтому не анализирует, что при создании новых локомотивов со сроком службы 20 — 30 и более лет по одному году из статистики (плюс заблуждения в методике) оценку энергоэффективности дать невозможно, тем более что 2015 г. был абсолютно не типичным для статистики. Автор статьи приводит результаты численных расчетов по предложенной им методике, в результате которой только 5 % грузовых электровозов и 3 % тепловозов отнесены к энергоэффективным. Автор статьи не сделал окончательных выводов о том, что же он рекомендует осуществить по ежегодной оценке энергоэффективности. И непонятно также, что автор предлагает решать с новыми локомотивами, которые имеют совершенно иные характеристики по мощности, сцеплению, коммутации, управляемости, скорости и, конечно, энергозатратам и другим параметрам.

Вполне возможно, что эти результаты, полученные автором, оппозиция будет использовать для того, чтобы сделать соответствующие негативные выводы о работе железных дорог, его руководства, науки и аппарата. Тем более, оппозиция настолько разная, что, пользуясь приведенными данными, без разбора будет говорить об ошибочной стратегии развития инноваций по локомотивам.
Вместе с тем, по вопросам совершенствования локомотивов практика выдвигает новые задачи, которые заслуживают глубокого анализа и принятия соответствующих решений. Полагаю, что можно рекомендовать МИИТу (поскольку я получил информацию, что автор статьи является его сотрудником) провести научный разбор материалов статьи, дать им оценку и выработать рекомендации по выявлению и решению нерешенных задач, а также подготовить предложения в поддержку происходящих в стране позитивных перемен в области всестороннего развития — от образования, науки, инновационного производства до социальных вопросов, специально выделив проблемы развития желез-НОДОрОЖНОГО ТраНСПОрТа.