бабулер47

Тепловоз из ленд-лиза

В.В. ДЗЕНДЗЕЛО, г. Сланцы Ленинградской обл.

В 1946 г. в нашу страну было поставлено 30 тепловозов, получивших обозначение серии ДБ, что означало «дизельный Балдвина». Данные машины были изготовлены на заводе североамериканской компании Baldwin. История появления и эксплуатации тепловозов данной серии была уже описана в различных публикациях. В данной статье автором предпринята попытка кратко рассказать об особенностях конструкции данного тепловоза, которая представляет определенный интерес для специалистов.

Компания Baldwin, основанная в 1831 г. Уильямом Матиасом Балдвином, начала постройку первых паровозов в Америке. С 1872 г. она начала поставлять свои локомотивы в Россию. Первые шесть паровозов «Mogul» типа 1 -3-0 и четыре пассажирских паровоза «American» были поставлены для Козлово-Воронежской железной дороги. Данному типу паровозов были присвоены наименования АТ и Б. На протяжении XIX и XX веков компания осуществляла поставки в Россию своих паровозов и мотовозов различных типов. В 1956 г. компания обанкротилась, не выдержав конкуренции с другими производителями тепловозов.
В 1945 г. для СССР было построено 30 тепловозов серии ДБ. В 1946 г. данные машины по ленд-лизу поступили в нашу страну морским путем. Заводское обозначение локомотива — 0-6-6-0 1000/1 DE. В США тепловозам ДБ были присвоены номера «USA 2460 — 2489». По прибытию в СССР они получили номера 71 — 100.
Тепловоз ДБ был специально спроектирован с учетом условий эксплуатации в России. Паровозы компании Baldwin работали практически на всей территории нашей страны. Инженеры завода хорошо знали условия здешнего климата. Кроме того, они неоднократно бывали в СССР в разные годы.


Тепловоз был спроектирован и изготовлен по заданию военного ведомства США. В то время американские тепловозостроительные фирмы производили как маневровые, так и магистральные тепловозы, на раме которых устанавливали по две двухосные тележки. Исключение составляли пассажирские тепловозы с трехосными тележками, но с установленными двумя тяговыми электродвигателями, что снижало нагрузку на ось. Средняя ось тележки была необмоторенной. Осевая нагрузка у американских локомотивов составляла 27 — 32 тс.
При обсуждении заказа тепловозов в США американцы стали предлагать вариант с двумя двухосными тележками, осевая нагрузка которых составляла 24 — 27 тс, что не устраивало советских специалистов. Такая высокая осевая нагрузка была неприемлема для эксплуатации локомотивов на железных дорогах СССР, так как верхнее строение пути того времени оставляло желать лучшего. Слабый тип рельсов и изношенные шпалы на некоторых участках железных дорог не позволяли эксплуатировать даже паровозы ФД с нагрузкой 20 тс.
До этого компания Baldwin не выпускала тепловозы с шестиосным экипажем. Исключение составлял первый тепловоз, выпущенный в 1925 г. Но для тепловоза ДБ пришлось установить трехосные тележки, заимствованные с тендера паровоза типа «Commonwealth» и перепроектированные для их использования на тепловозе. На каждой тележке было установлено по три тяговых электродвигателя, что нарушило условия проектирования с четырьмя моторами. Несоответствие мощности тягового генератора с тяговыми электродвигателями привело к недоиспользованию мощности тепловоза при скоростях выше 40 км/ч.
Поскольку тепловоз ДБ был спроектирован специально для СССР, то именно поэтому на нем были применены автоматические системы охлаждения воды и масла, регулирования мощности тягового генератора. Также на нем был установлен котел-подогреватель для обогрева систем тепловоза в холодное время года.

Тепловоз ДБ (рис. 1,2) — односекционный магистральный локомотив, предназначенный для грузовой и пассажирской службы. Он имел стальной кузов обтекаемой формы, опирающийся в нижней части на кронштейны главной рамы тепловоза (рис. 3), которая имела цельнолитую стальную отливку в виде коробчатой хребтовой балки. На нее устанавливалось все силовое и вспомогательное оборудование локомотива (рис. 4). Следует отметить, что паровозостроительные компании в те годы изготавливали паровозы, на которых применялась цельнолитая рама. Тем самым достигались упрощение производства и быстрота изготовления.

Дизель тепловоза, установленный в центральной части рамы, имел особую конструкцию. Дизель типа V0 (рис. 5) — рядный восьмицилиндровый, четырехтактный, простого действия без турбокомпрессора. Диаметр цилиндра — 324 мм, ход поршня — 394 мм. Мощность дизеля составляла 1 000 л.с. при 625 об/мин. Минимальная частота вращения вала на холостом ходу — 275 об/мин.
Особенностью этого двигателя являлась сварная конструкция блока цилиндров (рис. 6) и картера, а также цепная передача от коленчатого вала к распределительному валу и цепной привод водяного и масляного насосов двигателя. Кроме того, дизель имел в крышке цилиндра особую, так называемую вихревую, камеру (рис. 7), благодаря которой рабочий воздух в конце сжатия сосредотачивался не в цилиндре, а в этой вихревой камере (предкамере). Во время сжатия воздух перетекал из цилиндра в вихревую камеру, куда также вбрызгивалось форсункой топливо. Благодаря вихревому движению воздуха в камере получалось хорошее смесеобразование. Воспламененная топливовоздушная смесь сгорала и под давлением газов выбрасывалась в цилиндр дизеля, где и производила работу. Такой способ распыления топлива обеспечивал наиболее полное его сгорание.
Крупным недостатком данного дизеля являлся завышенный расход топлива. Это происходило потому, что часть энергии терялась при перетекании воздуха из цилиндра в камеру и газа из камеры обратно. Кроме того, расположение предкамеры в крышке цилиндра в значительной степени увеличивало отдачу тепла во время процесса горения.
Крышка цилиндра (рис. 8) имела неправильную пятиугольную форму, отлитую из легированного чугуна. Каждая крышка имела один впускной и один выпускной клапан. Охлаждаемые водой полости блока и крышки были связаны съемными соединениями.
В рычажной системе распределительных клапанов были применены гидравлические демпферы, обеспечивающие безударную работу клапанного механизма. Благодаря почти полному отсутствию зазора между клапаном и рычагом обеспечивались мягкость работы и бесшумность дизеля.
Рама дизеля и блок цилиндров имели цельносварную конструкцию. В нижней части блока имелись отверстия для осмотра и ремонта дизеля. Привод к распределительному валу двигателя тепловоза ДБ производился с помощью трех цепных колес и цепи (рис. 9). Кулачковый распределительный вал был установлен на подшипниках в специальном сварном картере, листы которого приварены к блоку дизеля.


Коленчатый вал — цельнокованый, имевший сверления для подвода масла под давлением ко всем подшипникам. Он имел восемь зеркально расположенных колен. Пара колен расположена под углом 90° друг к другу. На коленчатом валу двигателя были установлены вкладыши со стальной основой, залитой антифрикционным сплавом «Сатко». Вкладыши имели специальные прокладки для регулировки зазоров.
Привод масляного и водяного насосов также осуществлялся при помощи цепной передачи.
Поддизельная рама двигателя тепловоза ДБ имела сварную конструкцию. Рама имела округлую форму, на конце был приварен фланец для крепления корпуса главного генератора, а также картер для дизельного масла.
Воздух для дизеля поступал снаружи кузова через воздушный фильтр, представлявший собой барабан, наполненный металлической стружкой.
На двигателе был установлен гидравлический регулятор числа оборотов Вудварда. Управление дизелем тепловоза осуществлялось пневматическим регулятором (контроллером). Воздух из запасного воздушного резервуара подводился через трубу к регулятору. Поворотом ручки регулятора (контроллера) изменялось давление в воздушном трубопроводе, соединяющим регулятор и поршень воздушного цилиндра управления, тем самым устанавливая поршень в различные положения. Через систему рычагов поршень соединялся с меняющей затяжку пружиной регулятора. Давление воздуха в трубопроводе составляло от 0 до 3,5 кгс/см2. Таким образом, при изменении давления воздуха в трубопроводе управления изменялось число оборотов двигателя: при нулевом давлении — 275 об/мин, а при 3,5 кгс/см2 — 625 об/мин.


В трубопровод был также включен клапан боксования, который взаимодействовал с реле боксования. При проскальзывании колесных пар тепловоза клапан выпускал воздух из трубопровода и, воздействуя на регулятор, снижал обороты дизеля, тем самым уменьшая его мощность.
Двигатели подобного типа применялись на гражданских и военных судах в качестве главного и вспомогательного. Помимо тепловозов, они поставлялись в СССР также для дизельных электростанций.
Топливный бак был размещен под рамой тепловоза между тележками. Он был разделен на два отсека: большая часть его занимала объем в 2840 л. Первый отсек был предназначен для так называемого тяжелого топлива (солярового масла). Второй отсек имел емкость 190 л для дизельного топлива. Он был предназначен для питания котла-подогревателя.
Общий объем запаса топлива составлял 3030 л. Топливопровод имел трехходовой кран для переключения забора топлива как из основного бака, так и из дополнительного. Топливная система была оборудована вспомогательным топливным насосом с электроприводом, двойными топливными фильтрами, двумя топли-воподогревателями, индивидуальными топливными насосами на каждый цилиндр с форсунками фирмы Bosch (на части тепловозов была установлена топливная аппаратура компании Bendix), а также клапанами для регулирования давления в топливной системе двигателя.


В хвостовой части тепловоза был установлен котел-подогреватель для подогрева топлива в баке и поддержания температуры нагретой воды при неработающем дизеле. Котел-подогреватель работал автоматически. Первый топливоподогреватель был установлен в топливном баке в виде змеевиков, через которые проходила горячая вода от котла подогрева. Далее вода поступала во второй трубчатый подогреватель. Температура в топливном баке поддерживалась на уровне 27 °C посредством автоматического термостата. Температура второго топливоподогревателя также автоматически устанавливалась равной 60 °C через термостат перед подачей топлива через фильтры в коллектор топливных насосов. Топливная система имела термометры для показания температуры топлива.
Как уже упоминалось выше, тепловоз ДБ работал на соляровом масле. Это топливо применялось на малооборотных судовых дизелях с частотой оборотов вала до 625 об/мин. В топливной системе тепловоза был установлен двойной топливный фильтр. В нем были применены фильтрующие элементы — сетки со скребками, имевшими рукоятки для очистки фильтров от грязи. Давление топлива до и после фильтра измерялось манометрами.
К концу 1940-х годов все тепловозы серии ДБ были переведены для работы на дизельном топливе.
Масляная система двигателя тепловоза ДБ состояла из масляного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки масла, клапанов для регулирования давления, реле давления масла, специального масляного ручного насоса для прокачки масла перед пуском дизеля и двух секций охлаждения масла в шахте холодильника. Давление масла в масляной системе дизеля составляло 1,2 — 2,8 кгс/см2.

Температура масла автоматически поддерживалась термостатом в пределах +55... 75 °C. Количество масла для заполнения всей системы дизеля составляло 400 л.
Водяная система имела замкнутую систему охлаждения дизеля. Она состояла из центробежного водяного насоса, автоматической системы регулирования охлаждения (термостата), расширительного бака и десяти водяных секций. Емкость водяной системы тепловоза составляла 1100 л. Температура воды в эксплуатации находилась в пределах +62... 72 °C.
Холодильник тепловоза ДБ имел интересную конструкцию.
Особенностью его являлось то, что воздух через секции не прогонялся через них снаружи (как это применяется в современных тепловозах, оборудованных шахтой холодильника), а нагнетался. Холодильник имел два вентилятора, расположенных на одном горизонтальном валу. Эти вентиляторы были установлены в специальной камере и имели постоянный привод от клиноременной передачи дизеля через карданный вал. Вентиляторы не имели системы отключения от двигателя и приводились постоянно в действие клиновидными ремнями через шкивы.
Воздух засасывался вентиляторами через закрытые сетками вырезы в кузове тепловоза, сделанные по обеим его сторонам, и через карманы подходил к колесам вентиляторов. Далее воздух захватывался вентиляторами и, проходя через лопатки направляющего устройства, прогонялся через секции холодильника, размещавшихся на уровне крыши тепловоза.
С целью снижения вибрации трубок секций они были установлены на пружинах. Секции располагались наклонно под углом 20°. Так как вентиляторы холодильника постоянно были соединены с валом дизеля и не могли быть отключены, то для поддержания на определенном уровне температуры воды и масла имелись термостаты, которые регулировали открытие и закрытие жалюзи холодильника. От конца вала дизеля через шкивы и клиноременную передачу приводился вал вентилятора охлаждения тяговых двигателей задней тележки.
С передней стороны дизеля через фланец был соединен тяговый генератор, передняя часть которого опиралась на две пружины. На генераторе был установлен двухмашинный агрегат, который также имел ременной привод. От переднего торца генератора через муфту был выполнен привод компрессора, а от него (через систему шкивов и ремней) — вал вентилятора охлаждения тяговых двигателей передней тележки.

Электрическое оборудование, установленное на тепловозе ДБ, было изготовлено компанией Westinghouse. На локомотиве была применена автоматическая схема управления электрической передачей тепловоза. Тяговые двигатели соединялись в две параллельные группы. В конструкции был применен возбудитель с независимой обмоткой, питаемый от вспомогательного генератора через так называемое устройство карбонстат.
Карбонстат предназначался для изменения сопротивления в цепи обмотки возбуждения возбудителя. Данное устройство являлось одним из приборов автоматического регулятора нагрузки. Он представлял собой переменное угольное сопротивление, величина которого изменялась в зависимости от степени загрузки дизеля. Управление карбонстатом осуществлялось дизелем через гидравлическую связь с регулятором Вудварда. Применение карбонстата позволяло использовать полную мощность дизеля при различных оборотах его вала, а также защищать двигатель от перегрузки при любых температурах электрооборудования.
Двухмашинный агрегат типа YG40D состоял из вспомогательного генератора, служившего для зарядки аккумуляторной батареи и питания вспомогательных цепей тепловоза, и возбудителя. Возбудитель предназначался для питания независимой обмотки тягового генератора. Он имел три обмотки — независимую, самовозбуждения и дифференциальную (размагничивающую).
Подбором возбуждения и магнитной характеристики возбудителя достигалась такая внешняя характеристика тягового генератора, которая обеспечивала использование полной мощности дизеля при значительном изменении тока нагрузки. Во время движения тепло
воза с поездом автоматически использовалась полная мощность дизеля и устанавливалась скорость для данного режима нагрузки в соответствии с весом поезда и профилем пути.
Как было сказано выше, установка шести тяговых двигателей вместо четырех привела к недоиспользованию мощности тепловоза при скорости выше 40 км/ч. Электрическая схема тепловоза ДБ имела две ступени ослабления возбуждения поля.
На тепловозах ДБ были установлены кислотные аккумуляторные батареи двух типов (емкостью 260 Ач с зарядным током 16 А и 280 А ч с током зарядки 13 А). Напряжение на зажимах заряженных батарей составляло 130 В.
Тяговый генератор постоянного тока типа 480 В мощностью 736 кВт имел независимую обмотку возбуждения, питаемую возбудителем, и пусковую, служащую для запуска дизеля, получавшую питание от аккумуляторной батареи. Номинальное напряжение генератора — 1050 В, номинальный ток — 1060 А (максимальный 2000 А), максимальное число оборотов — 900 об/мин. Генератор имел восемь главных полюсов и восемь дополнительных.


Тяговый электродвигатель типа 362D постоянного тока последовательного возбуждения имел мощность 94 кВт, номинальное напряжение — 360 В, номинальный ток — 1000 А, максимальную частоту оборотов вала — 2300 об/мин. Двигатель имел четыре главных полюса и четыре дополнительных. Подвешивание двигателя — опорно-осевое.
Тепловоз ДБ был приспособлен для работы по системе многих единиц.
Кабина машиниста тепловоза ДБ была весьма комфортна для того времени. В кабине было установлено два электрических калорифера мощностью 3 и 1,5 кВт с вентиляторами. Для обдува стекол в зимнее время имелось по два вентилятора. Для локомотивной бригады было предусмотрено два мягких кресла.
На пульте управления тепловозом были расположены приборы: температуры воды, манометры, амперметр тягового генератора. С левой стороны от пульта управления располагались контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, кнопочный выключатель. Со стороны помощника машиниста на задней боковой стенке вверху была размещена панель приборов управления с манометрами давления масла дизеля и показаний давлений топлива до и после фильтра, а также с двумя рубильниками: топливоподкачивающего насоса и вспомогательного генератора.

Тележка тепловоза имела цельнолитую стальную раму коробчатого типа с хребтовой балкой. Рама имела боковые кронштейны, на которые опирался кузов тепловоза. На тележке были установлены два тормозных цилиндра. Нажатие колодок — одностороннее. Внутри полости рамы тележки имелись листовые рессоры и балансиры.
Колесные пары имели бандажную конструкцию. Буксы с подшипниками скольжения были изготовлены компанией Saylington. Большая шестерня тяговой зубчатой передачи имела 68 зубьев, малая —14.
Тормозное оборудование для тепловоза ДБ было спроектировано и изготовлено компанией Westinghouse. На тепловозе был применен двухступенчатый компрессор типа WX0, воздушный тормоз типа 14EL. Тормоз состоял из крана машиниста типа К-14В, объединяющего в себе два крана (крана машиниста Н-6 и вспомогательного крана 5-6), воздухораспределителя 6-DKR, двух тормозных цилиндров, тормозной рычажной передачи, воздушных резервуаров, фильтров, манометров, воздушного трубопровода. Кроме тифона, на тепловозе был установлен также пневматический колокол.
При поступлении тепловозов в СССР необходимо было организовать обучение локомотивных бригад для правильной эксплуатации этих локомотивов. Об этом беспокоились многие видные деятели того времени. Вот что писал П.А. Шелест в своей книге «О моем отце Алексее Шелесте».

«Во время войны наша страна получила в качестве помощи из США 100 тепловозов (68 тепловозов ДА было получено в 1945 г., два тепловоза затонули при морской перевозке и 30 тепловозов ДБ в 1946 г. — авт.) серий ДА иДБ. Эти локомотивы надо было правильно зксплуатировать. Поэтому в июне 1945 г. Алексей Несторович написал наркому путей сообщения письмо, в котором обратил его внимание на то, что поручить сложные дорогостоящие тепловозы, оснащенные последними достижениями техники, мало подготовленному персоналу — это значит привести их в негодное состояние. Машинисту-тепловознику придется в пути самому устранять те или другие дефекты в сложных механизмах, а потому он должен быть соответственно подготовлен. В связи с этим профессор предложил организовать при железнодорожных техникумах отделение по подготовке машинистов-тепловозников с нормальным сроком обучения, а временно использовать в качестве машинистов водителей танков, предварительно организовав для них трехмесячные курсы».
Ответ на данное письмо был неизвестен. В последующие годы было издано много технической литературы по конструкции тепловозов. Среди них следует отметить книгу американского автора Джона Дрени «Тепловозы. Механическое оборудование» (1949 г.), переведенную на русский язык. В ней были описаны дизели и оборудование американских тепловозов тех лет.
Тепловозы ДБ первоначально эксплуатировались на сети СССР в двух депо — Сухуми Закавказской дороги и Гудермес Орджоникидзевской.
Как свидетельствовал В.И. Данилов в статье «Тернистый путь тепловоза», опубликованной в журнале «Локомотив» № 2 за 2000 г., «В 1946 г. из США были получены 30 тепловозов серии ДБ производства заводов "Балдвина"также в шестиосном исполнении. Первоначально все машины направили в депо Гудермес Северо-Кавказской железной дороги. Пока их постепенно заправляли, начальник Закавказской железной дороги явился в тепловозный отдел и в доверительной беседе уговорил П.В. Якобсона переадресовать двенадцать тепловозов в депо Сухуми. Там эти тепловозы проработали два года. Между тем, при своем традиционном отдыхе в 1948 г. на юге И.В. Сталин обратил внимание на тепловозы и задал вопрос: почему, собственно, тепловозы работают здесь на побережье Черного моря? Никто ему вразумительно не мог этого объяснить. Тогда он позвонил начальнику Закавказской дороги и тот нечленораздельно сказал, что здесь, мол, растут цитрусовые. Это, конечно, не могло удовлетворить Сталина и он спросил: "А в Испании работают тепловозы? Ведь там тоже цитрусовые.. ."Нет, там, оказывается, работают паровозы.

Как только мы узнали об этом разговоре, немедленно была дана команда отправить тепловозы в депо Гудермес. И вот локомотивы сплотками по 3 — 4 машины срочно были возвращены в депо Гудермес. А в Сухуми снова задымили паровозы».
При работе этих тепловозов возникали неисправности и поломки, как, в принципе и на любых локомотивах других серий. В частности, были случаи поломок коленчатых валов дизелей из-за неправильной эксплуатации и плохого качества ремонта. Кроме того, качество дизельного масла оставляло желать лучшего, так как в то время не было никаких присадок. Масло, применявшееся на этих тепловозах, не соответствовало стандарту масел США, так как дизель был спроектирован для внутреннего потребления, хотя тепловозы поставлялись на экспорт.
Из-за нехватки качественного масла в тепловозы нередко заливались масла других марок. При работе на масле, не отвечавшем требованиям для дизелей, образовывались смолы и нагар, что приводило к прогоранию поршней, нагарообразованию на их днищах, залеганию колец в ручьях, а также к быстрому износу вкладышей и задирам шеек коленчатых валов.
В приказе МПС №335/Ц от 13.07.1948 «Об улучшении состояния, повышении качества ремонта и эксплуатации тепловозов» отмечалось: «Несмотря на длительный период эксплуатации тепловозов на Ашхабадской, Орджоникидзевской, и Закавказской ж.д., до настоящего времени использование их и ремонт поставлены неудовлетворительно.
Простои тепловозов в ремонте завышены против установленных норм, рабочие места комплексных бригад по ремонту тепловозов не организованы, качество ремонта низкое, в эксплуатации и ремонте допускается упрощенчество.
В тепловозных депо отсутствуют простейшие приспособления и механизация трудоемких процессов, необходимые для обеспечения качественного ремонта и облегчения условий работы слесарей, занятых на ремонте тепловозов. На Ашхабадской ж.д., эксплуатирующей тепловозы в течение 15 лет и имеющей большой опыт в их ремонте, за последнее время допущены случаи порч тепловозов серии ДА в пути с расплавлением подшипников, задиром шеек, изгибом и поломкой коленчатых валов двигателя. В депо Казанджик в результате недопустимых методов ремонта тепловозных дизелей, выразившихся в постановке четырех-пяти прокладок под вкладыши подшипников, также имели место прекращение подачи смазки, расплавление коренных подшипников, задир шеек и поломка коленчатых валов. Вследствие этого в короткий срок три тепловоза были выведены из строя на длительный период.
Аналогичные случаи были в депо Красноводск и Мары Ашхабадской ж.д., а также в депо Сухуми Закавказской и Гудермес Орджоникидзевской ж.д. на тепловозах серии ДБ».

На работе тепловозов сказывались и конструктивные недостатки, которые стали проявляться в эксплуатации. Предкамера, расположенная в крышке цилиндра, при сгорании топлива имела повышенный нагрев и теплоотдачу, в результате чего стали появляться в ней трещины. Повышенный расход топлива дизелем, как указывалось выше, привел к низкому КПД тепловоза, который составлял 23 %. В сварных частях цилиндрового блока стали возникать трещины.
В докладной записке Главного управления локомотивного хозяйства МПС СССР «О состоянии тепловозов и электровозов» отмечалось, что «Количество неисправных тепловозов в 1957 году больше установленной нормы и возросло против 1956 года, главным образом, за счет скопления на Астраханском заводе в ожидании ремонта 10 тепловозов ДБ (завод не может освоить ремонт блоков дизеля) и пополнения парка новыми, конструктивно не отработанными тепловозами ТЭЗ.
На 1 ноября 1957 года процент неисправных тепловозов по сериям составил: ТЭ1 —7,5%, ТЭ2 — 7,7%, ТЭЗ— 16,8%,Да — 7,5%,Дб — 52,0%,Эзл — 16,5%».

Сказывались при этом острая нехватка запчастей, «холодная война», «железный занавес». В то время даже помышлять нельзя было, не то что говорить, о заказе запасных частей в Америке.
В 1956 г. в Москве была проведена научно-техническая конференция по организации движения поездов при тепловозной тяге, где присутствовали инженеры и руководители с Орджоникидзевской и других дорог. Начальник технического отдела Орджоникидзевской дороги М.Т. Гергиев сетовал на простои тепловозов в ремонте (в частности, тепловозов ДБ, ремонт которых требовал ряда деталей, не поступавших на дорогу). В то время на этой дороге работали тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ДА и ДБ. Для поддержания эксплуатировавшегося парка тепловозов ДБ запчасти снимались с неисправных и списанных тепловозов. Астраханский тепловозоремонтный завод выполнял капитальный ремонт этих тепловозов.
Тепловозы ДБ приписки депо Гудермес работали, в основном, на Астраханском направлении с грузовыми поездами. В депо Сухуми они работали с пассажирскими поездами на участках Сухуми — Туапсе и Сухуми — Самтредиа. Проработали они там до середины 1948 г., после чего были возвращены в депо Гудермес.
После поставки новых тепловозов ТЭЗ в депо Гудермес оставшиеся там тепловозы ДБ начали списывать и передавать в различные путевые машинные станции. Известно, что на одном тепловозе ДБ №76 была выполнена Модернизация с заменой штатного дизеля VO на отечественный ПД1М.
Компанией Baldwin еще до начала Второй мировой войны были разработаны мероприятия по устранению конструктивных дефектов дизеля. Однако военное ведомство в целях унификации гражданской и военной продукции запретила заводу вносить изменения в период войны. Только после нее завод разработал на базе двигателя VO новое, более совершенное, семейство дизелей 600-й серии. Но это уже, как говорится, совсем другая история.