бабулер47

Вернуть магистрали к жизни!

Советские железнодорожники в период контрнаступления в Московской битве (декабрь 1941 — февраль 1942 гг.)

A.H. МАНЖОСОВ, А.В. КРОХИНА,
кандидаты исторических наук, преподаватели Курского железнодорожного техникума — филиала ПГУПС

окрушительный удар, нанесенный Красной Армией немецко-фашистским захватчикам под Москвой, в результате которого началось отступление противника
на Запад, потребовал от железнодорожных войск и органов военных сообщений быстрого перехода от работ по заграждениям к восстановлению железных дорог. Воссозданию подлежали сотни километров пути, многочисленные искусственные сооружения, тысячи километров проводной связи [1; Кн. 2, с. 992]
По действовавшим в начальный период войны положениям на железнодорожные войска возлагалось восстановление головных железнодорожных участков. В их задачу входило выполнение работ первой очереди — восстановление пути, искусственных сооружений, временного водоснабжения и минимальной длины проводов железнодорожной сети. Это делалось для того, чтобы обеспечить пропускную способность однопутных участков по окончании работ до 12 пар поездов в сутки со скоростью движения не менее 30 км/ч. На восстановительные организации и спецформирования НКПС возлагались задачи по производству восстановительных работ второй очереди, направленных на расширение пропускной способности [2; с. 94].

Основной организацией, способной самостоятельно решать задачи первой очереди, была бригада железнодорожных войск, которой в целях усиления придавались специальные формирования НКПС: головные ремонтные поезда (горемы), поезда по восстановлению устройств связи и СЦБ (связьремы), подвижные ремонтные поезда по восстановлению устройств водоснабжения (водремы) [3; с. 156].
На всем пути до линии фронта в 1941 — 1942 гг. были видны страшные картины фашистского нашествия. Это касалось Западной, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и ряда других железных дорог, где подверглись разрушению более 3 тыс. км железнодорожной колеи, около 25 тыс. км проводов автоблокировки и линий связи, взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен и гидроколонок.
Восстановление железных дорог в полосе действий Западного фронта началось в декабре 1941 г. Так, 6 декабря к работам приступили на участках Ряжск — Павелец, 8 декабря — Лобня — Дмитров, а с 13 декабря — Сходня — Завидово и Гучково — Волоколамск. Для того чтобы обеспечить средний темп восстановления 8 км в сутки при организации работ в 2 смены, фронту требовались до 15 восстановительных батальонов (около 15 тыс. человек), 5 мостовых, 3 плотничных, 5 рабочих батальонов, 5 эксплуатационных рот общей численностью около 25 — 28 тыс. человек, спецформирования НКПС (связьремы и водремы — по одному на каждое направление).
Наличие железнодорожных частей и спецформирований было недостаточным. По состоянию на 14 декабря на восстановительных работах в полосе действий войск фронта были заняты 8 железнодорожных батальонов (восстановительных и строительно-путевых), 1 мостовой батальон и 1 батальон механизации железнодорожных работ (всего 6967 человек) и 6 спецформирований НКПС (горемы, связьремы и водремы — 1806 чел.) [4; с. 59 — 61].

Никаких перегруппировок провести было невозможно, так как следовало немедленно приступить к восстановлению железных дорог (в основном нами же разрушенных). Речь в первую очередь шла о фланговых направлениях Москва — Дмитров, Москва — Клин — Завидово, Гучково — Волоколамск, Павелец — Узловая с ветвями Мордвес — Узловая и Михайлов — Павелец, а несколько позднее и центральных направлениях Кубинка — Можайск, Нара — Малоярославец.
По существу, в общей сложности для восстановления девяти подмосковных железнодорожных направлений в распоряжении фронта имелось только 8 тыс. человек. Поэтому некоторые батальоны должны были работать порой на двух направлениях параллельно. А имевшаяся у железнодорожных частей техника в начальный период военных действий в значительной мере была утрачена, мало было инструмента, отсутствовали даже простейшие средства механизации работ. Особое значение приобретал автотракторный и гужевой транспорт, однако в частях он также почти отсутствовал.
Железнодорожные войска не имели практических навыков для восстановления стальных магистралей. Минноподрывных команд также недоставало, и они были плохо обучены разминированию. Все это приводило к низкому качеству работ, особенно при восстановлении искусственных сооружений и укладке стрелочных переводов, невыполнению установленных командованием сроков восстановления. Из-за недостаточной подготовки железнодорожных войск и спецформирований НКПС, а также вследствие нехватки рабочей силы заданный темп восстановления (8 км в сутки) не выдерживался.
Для исправления положения по предложению начальника военных сообщений Западного фронта Военным советом фронта были выделены 9 рабочих батальонов общей численностью 8243 чел., 1 транспортный батальон и 103 грузовые автомашины. Их личный состав никакой специальной подготовки не имел и использовался как обычная рабочая сила на выполнении второстепенных и вспомогательных работ (таких, как погрузка и выгрузка материалов, расчистка от снега станционных путей, земляные работы и т.д.). Впоследствии состав восстановительных частей и спецформирований значительно увеличился: по железнодорожным войскам (до 13396 чел.), по рабочим и транспортным частям (до 10 тыс. чел.) и по спец-формированиям (до 4816 чел) [3; с. 156].
Ставка Верховного Главнокомандования особое внимание уделяла восстановлению железнодорожных участков Сходня — Лихославль и Мордвес — Узловая — Елец, которые находились на важнейших рокадных направлениях, связывающих между собой Северо-Западный, Калининский, Западный и Юго-Западный фронты. С этой целью начальник военных ных сообщений фронтов о разминировании железнодорожных участков и составлении графиков их восстановления с привлечением к этой работе уполномоченных Наркомата путей сообщения фронтов [5; с. 138].

Для того чтобы яснее представить условия, характер и объем работ первой очереди, необходимо несколько подробнее рассмотреть ход восстановления по отдельным направлениям. Так, на участке Лобня — Дмитров протяженностью 39 км были разрушены 23 искусственных сооружения, из них один большой мост через канал имени Москвы. Работы по разминированию и восстановлению начались 8 декабря и были закончены 25 декабря 1941 г. На них были заняты одна рота 81-го строительно-путевого батальона (300 человек) и спецформирова-ния НКПС (всего 1720 чел.). Все было сделано в срок, установленный командованием Западного фронта, т.е. к 25 декабря. Восстановлено 15,2 км верхнего строения пути на перегонах и 4,5 км — на станциях, 27 искусственных сооружений (в том числе мост через канал). Кроме того, возведены 2,7 км обходного пути и построен мост. Средний темп восстановления составил 2,3 км в сутки [6; с. 89].
При этом выявились серьезные недостатки организационного характера. В частности, отсутствовало единое руководство восстановительными организациями НКПС и железнодорожными частями, не было продуманной организации работ.
Участок Сходня — Завидово протяженностью 88 км восстанавливался в период с 13 декабря 1941 г. по 1 января 1942 г. силами двух рот 81-го строительно-путевого батальона и 5-м отдельным восстановительным железнодорожным батальоном 26-й железнодорожной бригады. Но в связи с неготовностью станционных путей эксплуатация участка фактически началась только к исходу 4 января 1942 г.
Для того чтобы судить о качестве восстановительных работ, следует указать, что вследствие отсутствия поблизости технически доброкачественных рельсов в путь укладывались рубки от 1,5 до 6 м. Рельсы и шпалы в основном использовались посредством разборки подъездных путей и тупиков. Краткосрочное восстановление мостов и других искусственных сооружений производилось за счет старых разрушенных пролетных строений.
Поскольку работы по восстановлению искусственных сооружений проводились в зимнее время и без достаточных средств механизации, естественно, что русла водотоков оставались нерасчищенными, надлежащей планировки и укрепления оснований под опоры не выполнялось. Вследствие значительных недоделок скорость движения поездов ограничивалась 15 — 20 км/ч. Значительно хуже обстояло дело со станциями и средствами связи. Станционные пути и стрелочные переводы восстанавливались в самом минимальном объеме с большим отступлением от технических условий: допускалось соединение проводов при помощи холодных скруток без зачистки, изоляторы ставились только в пределах 40 — 50 % от потребности.

Определенных успехов добились восстановители на направлении Бекасово — Тихонова Пустынь. Хотя железнодорожный участок Нара — Малоярославец был освобожден только к концу операции, работы на перегоне Бекасово — Нара развернулись уже с 13 декабря 1941 г. Восстановление шло в основном силами 64-го отдельного строительно-путевого батальона, и 27 декабря было открыто движение до станции Нара. В ходе работ были восстановлены 8 км верхнего строения пути на перегоне и 1,5 км — на станциях, два искусственных сооружения и раздельные пункты Бекасово и Нара.
Большие трудности испытывались при восстановлении моста через реку Нара. Первоначально установленный срок окончания работ (9 января 1942 г.) оказался сорван. Спецформирования НКПС, занятые на восстановлении (в частности, мостопоезд № 52), к работам не были подготовлены из-за неукомплектованности рабочей силой и техническими средствами. Ощущался недостаток инструмента. Работы были организованы плохо, а производительность труда оставалась низкой. Восстановление моста было закончено только 15 января 1942 г. [5; с. 138].

Вместе с тем, железнодорожные войска и спецформирования НКПС при активном участии железнодорожников добились значительных успехов при восстановлении железных дорог левого крыла Западного фронта. Однако необходимо отметить, что их задача в большой степени облегчалась тем, что массовых разрушений на Московско-Курской и Московско-Донбасской дорогах не осуществлялось. На левом крыле фронта восстановление выполнялось на трех рокадных направлениях Тула — Горбачеве, Ожерелье — Узловая — Волово и Ожерелье — Павелец, а также на двух фронтальных линиях Ряжск — Узловая — Тула — Тихонова Пустынь и Горбачево — Козельск — Сухиничи.
Пропускная способность восстановленных железнодорожных участков, как основной измеритель качества восстановительных работ первой очереди, в большинстве случаев вследствие наличия недоделок не отвечала требованиям фронтов. Восстановленный путь сдавался в эксплуатацию часто в неудовлетворительном состоянии (прежде всего в отношении плана и профиля). 3 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял Постановление № 1095 «О восстановлении железных дорог», которым возложил руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных работ на НКПС и его органы. В этом наркомате было создано Главное управление военно-восстановительных работ, которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования. Начальником главка назначили опытного специалиста генерала В.А. Головко. Уже в январе — апреле 1942 г. в районе Москвы было восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.
аким образом, несмотря на наличие серьезных недочетов, железнодорожные войска, приданные им рабочие и транспортные части, специальные фор
мирования НКПС, железнодорожники и органы военных сообщений выполнили огромную работу на стальных магистралях Подмосковья. Они в тяжелых условиях проявили трудовой героизм. Командиры, политорганы и партийные организации всех соединений, частей, спецформирований, органов транспорта и военных сообщений провели огромную работу по устранению недостатков, мешавших успешному восстановлению сети железных дорог.

Библиография
1. Битва под Москвой : Хроника, факты, люди : в 2 кн. / В.А. Жилин, В.А. Греджев, М.А. Сапрыкин и др. М.: Олма-Пресс, 2001. Кн. 1.926 с.; Кн. 2.1022 с.
2. Восстановители железных дорог: сборник статей о трудовых подвигах бойцов и командиров железнодорожных войск. М.: Трансжелдориздат, 1945.164 с.
3. Железнодорожные войска России. Кн. 3: На фронтах Великой Отечественной войны : 1941 — 1945 гг. / НЛ. Волковский, А.Г. Дьячкин, Н.А. Зензинов и др. М.: Стэха, 2002.336 с.
4. Дикушин В.Ф., Киселев А.М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат 1960.124 с.
5. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945 / Г.К. Головачев, Г.А. Литвин; под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987.590 с.
6. Слава стоявшим на трудных постах : трудовая деятельность железнодорожников магистралей Западного и Южного направлений в годы Великой Отечественной войны / В.В. Коровин, А.В. Величко, А.Н. Манжосов и др. Курск: ЮЗГУ, 2017.23