Admin

Как вернуть престиж локомотивных бригад

Эта профессия существует более 180 лет. С самого начала эксплуатации железных дорог и до наших дней ее основой является вождение поездов по графику при безусловном обеспечении сохранности грузов и безопасности пассажиров.

Почему же так упал престиж машиниста в нашей стране? Когда и как это началось? Ответить на поставленные вопросы попытался С.А. МОСОЛ из Омска, ветеран-локомотивщик, проработавший в железнодорожной отрасли тридцать лет. Его размышления мы и предлагаем вниманию читателей журнала «Локомотив».

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Вначале — немного о себе. На железнодорожном транспорте работаю тридцать лет, из них двадцать семь — в локомотивном хозяйстве. Начинал трудовую деятельность после службы в армии помощником машиниста электровоза, затем работал помощником машиниста и машинистом тепловоза. По комсомольской путевке в 1979 г. был направлен на Байкало-Амурскую магистраль, где отработал двадцать шесть лет, пятнадцать из них — машинистом тепловоза во всех видах движения, шесть — машинистом-инструкто-ром. Был также заместителем главного ревизора дороги по безопасности движения. В настоящее время — мастер ПТО локомотивов. Имею три свидетельства на право управления тепловозом, электровозом, паровозом. Обучаясь заочно, получил дипломы техника-механика и инженера-электромеханика.

Все вышеизложенное, смею надеяться, позволяет мне достаточно полно оценить аспекты трудовой деятельности машиниста.

НАЧАЛО КОНЦА

Не в последнюю очередь на состояние безопасности движения поездов влияет падение престижа профессии машиниста. Начался этот процесс еще в конце 60-х годов прошлого века, в период замены паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Тогдашнее руководство МПС СССР посчитало, что труд локомотивных бригад на новых видах тяги намного легче, нежели на паровозах. В итоге значительно снизился уровень заработной платы машинистов и помощников, впервые за многие годы появилась текучесть кадров.

Усугубило ситуацию повышение объемов перевозок, достигшее пика к концу 80-х годов. Значительный рост потребности в локомотивных бригадах привел к тому, что во многих случаях к управлению тяговым подвижным составом допускались слабо подготовленные люди.

Падение престижа профессии машиниста продолжилось и в 90-е годы из-за падения объемов перевозок. Этот процесс наблюдается и в наши дни, когда внедрение интенсивных технологий в локомотивном хозяйстве во многих случаях не сопровождается адекватным улучшением условий труда и соответствующим повышением заработной платы.

Как мне кажется, для повышения престижа профессии и гарантированного обеспечения безопасности движения поездов подготовка на должность машиниста должна начинаться еще на стадии отбора кандидатов на учебу. В настоящее время существуют, в основном, три пути к этой профессии:

> обучение на краткосрочных курсах продолжительностью от трех до шести с половиной месяцев (при депо, в учебных центрах и дортехшколах);
> обучение в лицеях (бывших ПТУ) продолжительностью от одного года до двух лет;

> обучение на дневных отделениях колледжей (техникумов) железнодорожного профиля продолжительностью от двух с половиной до четырех лет.

Во всех этих заведениях программы обучения и учебные планы, базовый уровень общеобразовательных знаний, техническая база различны. В результате получаемая на выходе «продукция» существенно различается как по уровню подготовки к профессии, так и по наличию навыков.

Как показывает практика, наиболее подготовленными к работе помощниками машинистов и в дальнейшем машинистами являются выпускники техникумов, имеющие солидную теоретическую и практическую подготовку. К этой же группе по уровню знаний и навыков примыкают студенты старших курсов дневного обучения транспортных вузов, проходящие производственную практику помощниками машинистов.

Кстати, техники довольно быстро (через год-два самостоятельной работы помощниками) сдают экзамены на право управления и через некоторое время, определяемое потребностями конкретных депо и наличием необходимого контингента, «обкатываются» на самостоятельную работу машинистами. В дальнейшем они, в большинстве своем, обеспечивают устойчивую работу и, получив соответствующий класс квалификации, переводятся в пассажирское движение или на маневры в одно лицо, а также машинистами-инструкторами. Правда, в последнее время из-за более высокого уровня зарплаты в грузовом движении во многих депо высококвалифицированные машинисты не хотят уходить на более ответственную работу из-за ощутимой потери в заработке.

КОГО, ГДЕ И КАК ГОТОВИТЬ

Так уж исторически сложилось, что руководителями высокого ранга, от начальника депо и выше, становятся, как правило, бывшие работники цехов. В то же время, отсутствие стажа работы в должностях машиниста и машиниста-инструктора иногда негативно сказывается на профессиональной деятельности таких руководителей. Известны примеры, когда начальник депо не разбирается в скоростемерной ленте, способах устранения неисправностей локомотивов или в работе тормозов поезда. В результате происходят необъективные разборы нарушений по скоростемерным лентам или случаев брака с наказанием невиновных, непонимание особенностей работы локомотивных бригад. Следствием этого является падение авторитета отдельных руководителей депо среди локомотивных бригад и машинистов-инструкторов.

Что же касается подготовки будущих помощников машиниста в лицеях, то мой личный опыт учебы в течение одного года показывает: из группы выпускников в 30 — 35 человек через год с небольшим остаются работать помощниками считанные единицы. Остальные просто не выдерживают жесткого ритма поездной работы и уходят в ремонт или вообще с транспорта. Заниженный уровень базовой и профессиональной подготовки у выпускников лицеев затрудняет быстрое освоение ими профессиональных навыков и приводит к необходимости существенного увеличения их стажа поездной работы перед сдачей экзаменов на право управления локомотивом. В результате профессиональный рост таких работников, как правило, замедляется.

И, наконец, — о подготовке помощников машинистов на краткосрочных курсах. Парадокс нашей жизни состоит в том, что помощники — выпускники этих курсов, обладающие наименьшими знаниями и самым низким уровнем подготовки, составляют большинство работников цехов эксплуатации во многих депо. Объясняется это тем, что руководители депо и служб локомотивного хозяйства дорог в условиях роста перевозок из-за нехватки кадров вынуждены любыми путями «затыкать дыры».

А курсы — наиболее быстрый и, на первый взгляд, самый легкий путь для этого. Наличие на курсах разношерстного и, как правило, разновозрастного контингента с различной общеобразовательной подготовкой, слабая техническая база, заниженные сроки при форсированных темпах обучения, постоянные отвлечения курсантов на хозяйственные работы никогда не дадут полноценных знаний и навыков, необходимых для надежной работы помощником машиниста. А деповские комиссии, принимающие экзамены у выпускников таких курсов, во многих случаях под давлением руководства закрывают на это глаза.

В итоге машинисты, которым достаются такие помощники, вынуждены в процессе ведения поезда обучать их элементарным вещам. Конечно, можно возразить: дескать, машинист обязан учить своего помощника. Совершенно верно, помощника надо учить — например, готовить его к сдаче на право управления локомотивом. Вместо этого помощника учат тому, откуда начинается счет цилиндров дизеля 10Д 100, чем отличаются реле от контактора или цепи управления от силовых, как обойти перемычкой отказавшую блокировку аппарата или правильно выключить неисправный воздухораспределитель вагона... Уходят годы и годы, чтобы из таких сделать настоящих помощников.

В то же время, на мой взгляд, имеются неоправданные ограничения в работе машинистов по обучению помощников. Например, машинист имеет право доверять управление локомотивом помощнику лишь в период его обкатки на основании письменного приказа начальника депо, т.е. в течение 3-х месяцев перед дачей заключения на самостоятельную работу. Как бывший машинист и машинист-инструктор с достаточным стажем поездной работы, могу с уверенностью утверждать, что невозможно передать практические навыки вождения тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов за такое короткое время будущему машинисту.

Следствием этого являются допускаемые молодыми машинистами растяжки поездов из-за незнания профиля пути и отсутствия необходимых навыков, обрывы автосцепок, случаи проездов запрещающих сигналов из-за нарушений при управлении тормозами в неблагоприятных условиях.

О РОЛИ МАШИНИСТА-ИНСТРУКТОРА

Именно эти важнейшие в цехе эксплуатации специалисты напрямую определяют уровень состояния безопасности движения поездов. Поэтому личное благополучие машини-стов-инструкторов должно строиться на благополучии депо и наоборот. Кропотливый труд машиниста-инструктора по подбору кандидатов на должность машиниста, их обкатке и обеспечению дальнейшей устойчивой работы должен соответствующим образом оцениваться.
Особенно важно для руководителей депо правильно подбирать кандидатов на должности машинистов-инструкторов. Из-за постоянного усложнения конструкции локомотивов, модернизации старых на более современной технической базе, появления новых приборов безопасности необходимо исключить случаи назначения на должность машиниста-инструктора лиц с III классом квалификации и не имеющих высшего профессионального образования.

И, конечно, в обязательном порядке должны иметь стаж поездной работы в должности машиниста и высокую квалификацию дежурные по депо. А для заместителя начальника депо по эксплуатации, на мой взгляд, обязателен еще и стаж работы в должности машиниста-инструктора по тормозам.

Главными задачами машиниста-инструктора были и остаются: контроль за работой локомотивных бригад, практическое обучение, выявление на самой ранней стадии потенциально «опасных» машинистов и помощников с неустойчивой психикой, которые в дальнейшем могут принести многие беды предприятию и себе лично.

Основными критериями в практической деятельности машиниста-инструктора должны быть доверительные отношения с машинистами и помощниками, воспитание у них чувства нетерпимости к недобросовестному исполнению должностных обязанностей и требование постоянно повышать уровень профессиональных знаний. Для создания полноценного коллектива необходимо наделить машиниста-инструктора правом выбора людей в свою колонну, а также принятия единоличного и окончательного решения в отношении машиниста или помощника, не обеспечивающих безопасность движения поездов.

В настоящее время работа машиниста-инструктора сильно заформализована подготовкой огромного количества всевозможных справок, отчетов, ведением многочисленных журналов, планшетов... Благие намерения руководства службы локомотивного хозяйства и депо, особенно в период подготовки к ревизии, превращают работу машиниста-инструктора в сущий ад. Никакой нормы часов, а зачастую и выходных дней для машинистов-инструкторов во многих депо просто не существует. Необходимо от этого уходить.

Главным показателем успешной деятельности машиниста-инструктора должен стать конечный результат — гарантированное обеспечение надежной и устойчивой работы локомотивных бригад закрепленной колонны.

ВЕДУЩИЕ И ВЕДОМЫЕ

Существенным фактором, влияющим как на выбор профессии, так и на дальнейшую профессиональную карьеру будущих помощников и машинистов, является наличие психологической предрасположенности к этой работе. Понятно, что кто-то из них вследствие индивидуальных особенностей психики будет наиболее полезен в грузовом движении, а кто-то — на маневрах в одно лицо или на электропоездах; кому-то в будущем предстоит работать машинистом-инструктором или руководителем депо, а другим (в редких случаях) остаться в помощниках до пенсии или вообще уйти с поездной работы.

К сожалению, существующая методика профессионального психофизиологического отбора не нацелена на полное раскрытие кандидатов в помощники и машинисты, хотя возможности современных компьютерных технологий вполне позволяют это сделать. Из-за отсутствия на предприятиях необходимых методик и аппаратуры в настоящее время машинисты-инструкторы и руководители депо, формируя состав колонн и бригад на основании протоколов профотбора по существующей методике, действуют практически «вслепую», без учета склонности кандидатов к определенным видам работы. В дальнейшем это иногда приводит к парадоксальным результатам.

Например, устойчиво работавшая в течение длительного времени локомотивная бригада в составе полностью совместимых машиниста и помощника, с первой группой профпригодности у обоих, допускает грубый брак в работе. Почему так? А потому, что оба по своим психологическим особенностям не подходят к конкретному виду работы на локомотиве в определенном виде движения и до поры просто не попадали в критические ситуации, свойственные именно этому виду работы.

Другой пример. Еще до введения профотбора в составе одной локомотивной бригады пассажирского движения в течение пяти лет устойчиво и надежно отработали машинист с помощником. Но при первой же проверке через программы «Фильтр» и «Гомеостат» компьютер показал их абсолютную несовместимость. Бригаду расформировали, оставив, впрочем, машиниста и помощника в пассажирском движении. Оба они впоследствии были повышены в должностях (один стал машинистом-инструктором, а бывший помощник — машинистом в пассажирском движении). Оба, кстати, сегодня обеспечивают устойчивую работу.

Еще пример. Прошедшие «Фильтр» на полную совместимость машинист и помощник были отправлены в длительную командировку по сопровождению локомотива в заводской ремонт на другой конец страны. Проследовав большую часть пути, на одной из станций они купили спиртное. После совместного распития подрались.

Подобный пример. Машинист, работающий на маневрах в одно лицо, и его составитель к концу смены напиваются, затем неверно воспринимают команды ДСП: вместо выезда локомотива с пути по открытому маневровому сигналу допускают его движение в обратном направлении и разбивают подвижной состав, находившийся в непосредственной близости.

Приведенные выше примеры вызывают негативное отношение к профотбору у локомотивных бригад, а также определенное недоверие со стороны части машинистов-инструкторов и руководителей депо.

КОГО ОБМАНЫВАЕМ?

На качественный отбор будущих кандидатов в помощники и машинисты самым существенным образом влияют зарплата и социальные гарантии. Текучесть кадров объясняется и тем, что уровень заработной платы этой категории работников во многих видах движения явно занижен. Как это ни парадоксально, локомотивные бригады заинтересованы в росте сверхурочных часов, имея в результате повышенную зарплату. А ведь сверхурочные — прямая угроза безопасности движения. Особенно это заметно в грузовом движении, где, несмотря на растущий прессинг со стороны вышестоящего руководства и профсоюза по снижению сверхурочных, имеется достаточно лазеек для «накручивания» лишних часов. Причем, это явление как было в годы «развитого социализма», так происходит и сейчас.

Искоренить его можно только существенным повышением уровня оплаты труда и кардинальным изменением самой системы, поставив машинистов в такие условия, когда им будут просто-напросто невыгодны сверхурочные. В конечном итоге это приведет в чувство работников службы перевозок, заставив их организовать движение поездов строго по графику, поскольку не будет «лишних» локомотивных бригад.

Снижению текучести кадров машинистов и помощников, на мой взгляд, будет способствовать и решение жилищных проблем на льготных условиях. В суровые годы послевоенной разрухи государство и отрасль находили возможности для выделения беспроцентных ссуд на жилье для машинистов. В то время выросли целые поселки железнодорожников. Неужели сегодня возможностей меньше, чем тогда?!

Также совершенно не понятна следующая ситуация: отдав свое здоровье транспорту в лучшие годы, локомотивщики при списании по состоянию здоровья с поездной работы в трудоспособном возрасте остаются у «разбитого корыта». Пора, наконец, руководителям отрасли и профсоюзу признать, что
такие случаи являются профессиональными заболеваниями с соответствующими последствиями. И чем дальше, тем таких случаев будет все больше и больше.

Причина кроется в общем снижении состояния здоровья нации, помноженном на интенсификацию условий труда в отрасли. Уровень требований к состоянию здоровья машинистов сегодня явно соответствует летчикам-истребителям. А продолжающееся третирование (иными словами и не назовешь!) машинистов и помощников при прохождении ими очередных медкомиссий вынуждает в ряде случаев добросовестных работников идти на сделку с совестью и из страха потерять работу давать взятки врачам. В этом, конечно, никогда официально не признаются ни машинисты, ни врачи, но из доверительных разговоров с теми и другими один на один о таких фактах известно.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Обобщая вышеизложенное, хочу внести ряд конкретных предложений, направленных на повышение безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве. Прежде всего, разработать новые методики и компьютерное обеспечение профессионального психофизиологического отбора кандидатов для работы в должностях помощника машиниста, машиниста и машиниста-инструктора, создав в каждом отдельном случае психологический портрет личности. Нужно выявить способности каждого человека в определенных видах движения, спрогнозировать остаточный ресурс надежности его работоспособности.

Данную информацию можно хранить в закрытом (закодированном) виде в качестве приложения к трудовой книжке работника или к его свидетельству на право управления локомотивом, обеспечив доступ к ней только ограниченному кругу лиц — руководителям депо, психологу, закрепленному машинисту-инструктору, члену локомотивной бригады. Надо запретить обучение будущих помощников на краткосрочных курсах, оставив это только для слесарей по ремонту подвижного состава.

Можно организовать на дневных отделениях техникумов группы подготовки машинистов из числа лиц, имеющих полное среднее образование со сроком обучения два с половиной года. Программа подготовки в этих группах должна предусматривать полный набор теоретических дисциплин среднего профессионального образования по профилю тяговой специальности и две полугодовые практики — слесарную (после первого курса) и поездную (после второго курса) в качестве помощника машиниста в грузовом движении.

Выпускники этих групп должны иметь отсрочку от призыва в армию и получать диплом техника-электромеханика (механика) тяговой специальности, свидетельство на право управления локомотивом и свидетельство слесаря по ремонту локомотивов IV разряда. Необходимо исключить прохождение студентами-практикантами тяговых специальностей слесарной и поездной практики без оплаты.

Неплохо бы разрешить машинистам со стажем самостоятельной работы не менее одного года (при наличии положительного заключения машиниста-инструктора) передавать в пути следования управление локомотивом закрепленному помощнику (со стажем работы не менее трех месяцев) под непосредственным личным контролем. Это и будет практической подготовкой его к работе машинистом. Необходимо разрешить самостоятельную подготовку к сдаче испытаний без отрыва от производства на право управления локомотивом помощникам и на повышение класса квалификации (кроме I) машинистам из числа лиц, имеющих дипломы инженеров и техников тяговой специальности, при наличии необходимого стажа работы без брака.

Для лиц, окончивших высшие учебные заведения по тяговым специальностям, можно сократить срок работы в качестве помощников машинистов до трех месяцев. Помощников машинистов, имеющих дипломы инженеров тяговой специальности и свидетельства на право управления локомотивом, необходимо переводить на работу машинистами вне очереди. Для остальных помощников, имеющих свидетельства на право управления локомотивом, очередность перевода на работу машинистами предусматривать по спискам старшинства.

Почему бы не разрешить присвоение II класса квалификации без сдачи испытаний приказом начальника дороги по представлению начальника депо машинистам, образцово выполняющим должностные обязанности, при наличии у них необходимого стажа работы? Информацию о таких машинистах можно регулярно публиковать в дорожных газетах.

Что мешает совмещать подготовку машинистов и машинистов-инструкторов к сдаче испытаний на II и I классы квалификации в дортехшколах в течение месячного срока (с отрывом от производства) с проведением реабилитационных медицинских мероприятий в соответствующих центрах за счет средств дороги? Неплохо бы установить доплату машинистам за квалификацию в следующих размерах: III класс — 10 % тарифной ставки, за II класс — 15 %, за I класс — 20 %. Надо доплачивать также за вторые, третьи, четвертые свидетельства на право управления локомотивом в размере по 10 % за каждые из них.

За допущенные случаи брака в работе можно полностью лишать машинистов и помощников указанных доплат на срок до шести месяцев. Требуется выплачивать надбавки за наличие класса квалификации и свидетельств на право управления локомотивом дежурным по депо и заместителям начальников депо по эксплуатации в порядке, установленном для машинистов и машинистов-инструкторов.

Давно пора обеспечить служебной сотовой связью с оплатой в пределах лимита, определяемого руководством депо и по согласованию с профкомом предприятия, а также служебной телефонной связью за 50 % тарифа всех машинистов и помощников грузового движения, работающих по вызывной системе.

Для создания полноценного домашнего отдыха перед поездкой необходимо предоставлять семейным помощникам и машинистам, обеспечивающим устойчивую работу без брака в течение не менее двух лет и нуждающимся в улучшении жилищных условий, ссуды или кредиты по ипотеке в следующем порядке:

► помощникам машинистов моложе 30-ти лет;

► машинистам — беспроцентные кредиты для строительства жилья по ипотеке, приобретения жилья на вторичном рынке или для индивидуального жилищного строительства.

Чтобы была материальная заинтересованность при переходе машинистов и помощников на более ответственную работу, необходимо установить:

часовые тарифные ставки в грузовом и маневровом движении одинаковыми;

часовые тарифные ставки в пригородном движении (элек-тро- и дизель-поезда, поезда на локомотивной тяге) на 5 % больше, чем в грузовом движении;

часовые тарифные ставки в пассажирском движении на 10 % больше, чем в грузовом движении;

часовые тарифные ставки в скоростном пассажирском движении на 15 % больше, чем в грузовом;

доплату при работе машинистов в одно лицо на маневрах не менее 40 % тарифной ставки, на передаточной (вывозной) работе — не менее 50 %, в пассажирском и грузовом движении — не менее 60 %.

Нужно на законодательном уровне установить порядок, при котором сверхурочные часы работы локомотивных бригад (более месячной нормы), учитывая особую сложность их трудовой деятельности и общественную опасность из-за накопления усталости, оплачиваются в одинарном размере в преде-
лах не более 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Остальные часы сверхурочной работы можно компенсировать предоставлением выходных дней на число часов переработки (присоединение их к отпуску в качестве отгулов запретить).

Требуется, на мой взгляд, предусмотреть снижение процента премиальной оплаты при наличии у локомотивной бригады сверхурочных часов работы за месяц. При выявлении случаев «списывания» часов (т.е. указания в маршруте количества часов работы меньше фактического) виновных понижать в должности или увольнять. Нужно запретить существующую сегодня практику привлечения машинистов и помощников в период очередного отпуска с их согласия на временную работу.

Бывает и так, что злостный нарушитель, уволенный из депо, быстро устраивается на другое предприятие. Вот почему за допущенные крушение или аварию, проезд запрещающего сигнала (независимо от последствий), явку на работу в нетрезвом состоянии машиниста или помощника необходимо лишать прав управления локомотивом, класса квалификации. В случае приема их ремонтниками не допускать в дальнейшем к поездной работе.

Считать обязательным условием для назначения кандидатов:

- на должности машинистов-инструкторов и дежурных по депо — наличие у них высшего профессионального образования по тяговой специальности и II класса квалификации;

- на должности заместителя начальника депо по эксплуатации — наличие I класса квалификации и стажа работы машинистом-инструктором по тормозам не менее двух лет;

- на должности начальников эксплуатационных и эксплуатационно-ремонтных депо — наличие стажа поездной работы в должности машиниста и машиниста-инструктора при наличии II класса квалификации. Как показывает практика, при желании такой стаж и квалификация достигаются за 3 — 4 года работы машинистом;

- после работы машинистом-инструктором в течение двух лет лиц, проявивших склонности к руководству, переводить мастерами в цех ремонта с сохранением среднего заработка по прежней должности.

Необходимо снизить явно завышенный уровень требований медиков к локомотивным бригадам. Все случаи преждевременного списания с поездной работы машинистов (помощников) по медицинским противопоказаниям нужно квалифицировать как профессиональные заболевания. Зарплату нужно оформлять в размере среднего заработка за счет предприятия до выхода человека на пенсию по старости.

КТО ОСТАНЕТСЯ В ВЫИГРЫШЕ?

Все предлагаемые выше меры, на мой взгляд, повысят материальную и моральную заинтересованность машинистов и помощников в надежной и устойчивой работе, поднимут престиж этой профессии. В той или иной мере некоторая часть этих предложений применялась и раньше, например, на БАМе, либо применяется сегодня на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорогах. Однако финансовые возможности магистралей различны. Для внедрения данных предложений на всей сети требуется принять соответствующие решения на уровне Правления ОАО «РЖД» с выделением необходимых средств из бюджета Компании.

Большие, на первый взгляд, материальные затраты окупятся за счет значительного притока кадров и ликвидации их текучести, сокращения расходов на повторное обучение работников и от снижения рисков потенциального сокращения количества крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов и других особых случаев брака в работе локомотивного хозяйства. В конечном итоге внедрение вышеизложенных предложений будет способствовать росту престижа локомотивных бригад, значительному повышению безопасности движения поездов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin