СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 29.12.2018, 19:22   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [02-2017] Особенности цепей сигнализации электровозов ЧС7


Особенности цепей сигнализации электровозов ЧС7


Инж. И.А. ЕРМИШКИН, г. Ожерелье

Для определения технического состояния электрических аппара­тов и цепей на каждом электровозе ЧС7 установлено дополни­тельное оборудование: сигнальное табло 802 и лампы в промежуточных коридорах; сигнальные лампы положения ПБК в кабинах машиниста; панели сигнализаций в кабинах машиниста.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ СИГНАЛЬНОГО ТАБЛО 802

Общий вид сигнального табло показан на рис. 1. Конструктивно это — аппарат марки AU034, модернизированный по сравнению с ранее применявшимся сигнализатором А133 на электровозах серии ЧС2. Он состоит из десяти отдельных низковольтных реле RP-100, закрепленных на стальных рейках. В свою очередь рейки закреплены болтами на изоляционном основании. По бокам осно­вания имеются выводы для подключения цепей управления элек­тровозом.
На основании закреплен стальной каркас, закрытый прозрач­ной крышкой, на которую нанесены наименования отдельных реле. Эти надписи (они есть также на самих реле и различаются в зависимости от номера электровоза) указывают на сработавший аппарат защиты силовых цепей. Внутренний монтаж (рис. 2) вы­полнен таким образом, что девять первых реле через свои зам­кнутые блок-контакты создают цепь питания реле «Ход». Крайнее правое реле «Т» своими блокировками подает напряжение на реле «Тормоз».
В конструкции реле применяют только две пары блок-контактов: слева расположены размыкающие, справа — замыкающие. При по­даче питания на реле срабатывает якорь, перемещая механический сигнализатор в красное поле, по которому легко определить, какое из данных устройств сработало.
Конструкция аппаратов защиты такова, что при срабатывании одного из них размыкающие блок-контакты обесточивают цепи управления, а замыкающие блок-контакты подают напряжение на определенное реле блинкерного сигнализатора 8021 или 8022 (рис. 3). При этом сигнальное реле срабатывает и размыкает свою блокировку в цепи включения реле защиты «Ход» 806 или «Тормоз» 804.


Одновременно от провода 9911(2) через кнопку «Восстановле­ние защиты» 8361(2) ток протекает по проводу 9961(2) через соб­ственную блокировку. Поэтому каждое включенное сигнальное реле встает на самоподпитку. Сработавшее реле можно определить
по красному сигнальному указателю. Для восстановления реле не. обходимо нажать на кнопку 836 и разорвать цепь самоподпитки.
В зависимости от серии электровоза в цепи управления н< скольких сигнальных реле были внесены изменения. Так, все chi нальные реле табло 8021 и 8022 получают питание от провода 500- через АЗВ 8101(2), общий провод 9911(2). Далее ток протекает г нескольким параллельным цепям (в зависимости от вида реле).
Первоначально сигнальные реле 025 и 026 включались чере блокировки 1-2 соответствующего реле перегрузки тяговых двиг-телей (ТД) РП 025 или 026 по проводам 997 или 998. На электровоз; с серии Еб сигнальное реле 025 получило обозначение «208/217», реле 026 стали маркировать «025/026».
Сигнальное реле 208/217 включается через блокировки 1-2 т— плового реле 208 мотор-компрессора или блокировку 1-2теплоВ' го реле 217 мотор-вентилятора. Цепь тока: провод 9971 (2) -> катуи ка сигнального реле 208/217 -> провод 999.
Сигнальное реле 025/026 включается через параллельно вкл; ченные блокировки 1-2 реле перегрузки ТД 025 или 026: провс 9981 (2) -> катушка сигнального реле 025/026 -> провод 999.
Сигнальное реле 015 на сериях до Е4 включается от провод- 9911(2) через блокировку 1-2 дифференциального реле 0151(1 провод 5611 (5550) —> блокировка 67-68 (69-70) ПБК 3301 —> провс 5720 (5560) -> блокировка 67-68 (69-70) ПБК 3302 -> провод 573 (5612) -> катушка сигнального реле 015 -> провод 999.

С серии Е4 в цепи сигнального реле 015 заменены блокиров! 67-68 и 69-70 промежуточного контроллера ПБКЗЗО блокировке ми реле F, которые также срабатывают и размыкают свои контакт только на одной, переходной, 21-й позиции. Кроме того, провор 5720 и 5560 соединены между собой через контакты 5-6 перекл! чателя 0182 «Авария БВ».
Сигнальные реле 015 на локомотивах с поставки Еб в обеих сек­циях получают питание только от одного АЗВ — 8101. При этом н пряжение от провода 9911 поступает через контакты блокиров; 2кЗ — 5кЗ реле F ПБК 3301, провод 5720 и блокировки ЗкЗ — 6к реле F ПБК 3302 на провод 5550. От него питание подается черес. блокировку 5-6 дифференциального реле 0151 на провод 5730 катушку сигнального реле 015 секции № 1, а через блокировку 5 дифференциального реле 0152 — на провод 5612 и катушку си нального реле 015 секции № 2. Кроме того, провода 5730 и 561 - соединены между собой через контакты 5-6 переключателя 01: «Авария БВ».

Сигнальное реле 361 (или 067/068 с серии Е6) включается через блок-контакты 9-10 реле защиты от боксования 067 или 068: про­вод 5601(2) -> катушка сигнального реле 067/068 -> провод 999.
Катушка данного сигнального реле также получает питание при срабатывании и замыкании контактов реле времени 3611(2).
Сигнальное реле 112 включается через блок-контакты 5-6 реле напряжения 112: провод 9591(2) -> катушка сигнального реле 112.
Сигнальное реле 843 получает питание через блок-контакты 3-4 реле времени 829 от провода 5631 (2): контакты 33-34 переключате­ля «Ход-Тормоз» 0721(2), замкнутые в положении «Ход», -> провод 5641(2) -> катушка сигнального реле 843. Реле 843 включается. В случае перегрева пускотормозных резисторов и замыкания кон­тактов тепловых датчиков 843 и 844 подается питание на провод 5631(2), контакты 33-34 переключателя «Ход-Тормоз» 0721(2), про­вод 5641 (2), катушку сигнального реле 843.
Сигнальное реле 808 включается через блок-контакты 1-2 БВ 0211(2): провод 9921(2) -> блокировка линейного контактора 0291(2) -> провод 9931(2) -> контакты 39-40 переключателя «Ход- Тормоз» 0711(2) -> провод 9941(2) -» блокировка реле 8081(2) -» катушка сигнального реле 808. В цепи сигнального реле 808 секции № 2 параллельно блокировке контактора 0292 включена блокиров­ка линейного контактора 0602.

Сигнальное реле 700 получает питание через блок-контакты 1-2 реле перегрузки 7001 (2): провод 5660 (5192 — в секции № 2) -> катушка сигнального реле 700. На С-соединении ТД сигнальное реле 700 в сек­ции № 1 будет включаться также и при срабатывании любого сигналь­ного реле табло 8022 в секции № 2. В этом случае реле получает питание от провода 5000 через АЗВ 4761 (2): блок-контакты 85-86 ПБК 3301 (2) -> блокировка реле защиты «Ход» 8062 -» провод 5570 -> блокировка кон­тактора 4791 -> провод 5660 -> катушка сигнального реле 700.


Сигнальное реле 201 (катушка реле 201) получает питание от провода 5651(2) через блок-контакты 5-6 дифференциального реле 2011(2).

В режиме электродинамического торможения сигнальное реле Т включается через блок-контакты 69-70 переключателя «Ход-Тормоз» 0721(2): провод 5671(2) -> параллельно включенные блокировки 1-2 реле перегрузки 088 -> контакты 1-2 дифференциальных реле 015 или 201 -> блокировки 9-10 реле перегрузки ТД 025 или 026 -> бло­кировки 1-2 реле перегрузки ТД 027 или 028 -> провод 5681 (2) -> ка­тушка сигнального реле Т.
Реле Т включается также после срабатывания контактов тепловых датчиков 843 и 844 или реле времени 829 при перегреве пускотор­мозных резисторов. В этом случае получает питание провод 5631(2).
Далее ток протекает через контакты 67-68 переключателя «Ход- Тормоз» 0721 (2), провод 5681 (2) и катушку Т.
После перевода переключателя 0182 в положение «Авария БВ» вступает в работу сигнальное табло 8021(2). Катушки реле 015 и 700 включаются параллельно. В этом случае при срабатывании диффе­ренциального реле 015 или 700 на одной из секций электровоза сра­батывают одновременно сигнальные реле 015 сигнализатора 802 на двух секциях. Когда поезд следует на С-соединении ТД с включенным БВ 0211 и срабатывает сигнальное реле на секции № 2, БВ 0211 от­ключается со срабатыванием сигнальных реле 700 в обеих секциях.

Чтобы восстановить сигнальные реле, на блинкерном сигнализаторе 8021(2) необходимо одновременно нажать кнопки 8361(2) секций или обесточить цепи управления, отключив выключатель АЗВ 810 пе­редней секции, нажать кнопку 836 задней секции, после чего вновь включить АЗВ 810.
В нормальном состоянии напряжение подается от провода 991 (2) на несколько устройств: О реле защиты «Ход» 806 — через выводы 3-7 табло 802 и про­вод 5711(2); О реле защиты «Тормоз» 804 — через выводы 6-5 табло 802 и провод 5701 (2).
На электровозах с серии Е9 в кабинах машиниста установлены дополнительные блоки диагностики 838 и 839. Это привело к изме­нению номеров проводов, подающих напряжение на катушки реле 806: вместо проводов 5711(2) ввели маркировку 5710 (I960); реле 804 (5701, 5702) стали обозначать 5700 (2440). Данные межкузовные провода подводят напряжение на соответствующие светодиоды па­нелей диагностики.

ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ ПБКЗЗО

На пульте управления кабины машиниста (рис. 3) расположены пять сигнальных ламп указателя положения ПБК 3301 (2): «0» — нулевая позиция ПБК 330; «X» — ходовые позиции 20,38,56 ПБК; «С» — последовательное соединение ТД; «СП» — последовательно-параллельное соединение ТД; «П» — параллельное соединение ТД.
Сигнальные лампы «О» 8501 (2) получают питание от провода 5000: АЗВ 4761 -> провод 6501 -> блок-контакты 81-82 ПБК 3301 -> провод 5760 -> блок-контакты 81-82 ПБК 3302 -> провод 5770 -> токоогра­ничивающий резистор 860 -> сигнальные лампы 8501(2) -> провод 9991 (2).
Сигнальные лампы «С» 8511 (2) запитываются от АЗВ 4761 (2): про­вод 6501 (2) -> блок-контакты 85-86 ПБК —> провод 5780 -> токоогра­ничивающий резистор 860 -> лампы 8511 (2) -> провод 9991 (2).
Сигнальные лампы «СП» 8521 (2) получают питание от АЗВ 4761 (2): провод 6501 (2) -> блок-контакты 87-88 ПБК -> провод 5790 -> токо­ограничивающий резистор 860 -> сигнальные лампы 8521 (2) -> про­вод 9991(2).
Сигнальные лампы «П» 8531 (2) оказываются под напряжением по­сле включения АЗВ 4761 (2): провод 6501 (2) -> блок-контакты 89-90 ПБК провод 5800 -> токоограничивающий резистор 860 -> лампы 8531 (2)-> провод 9991 (2).
Сигнальные лампы «X» 8541 (2) получают питание по цепи: провод 6501 (2) -> блок-контакты 91 -92 ПБК -> провод 5810 -> токоограничи­вающий резистор 860 -> лампы 8541 (2) -> провод 9991 (2).
На электровозах с серии Еб для сигнализации о набранной пози­ции ПБК применили дополнительное устройство, состоящее из дат­чика позиций, закрепленного на валу главного барабана, и указателя позиций. Вместо ламп «0», «X» и «Ш» в кабине машиниста установили светодиоды.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПАНЕЛЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Панели сигнализации о неисправностях оборудования электро­воза 827 и 828 (рис. 4) расположены в кабинах машиниста. Каждая из них состоит из 10 ламп Ы — hl 0, подключенных к цепям управления через добавочный резистор г1 — г10. При этом лампы hl — h8 со­единены с «минусом» батареи через вывод Ь4. Лампа h l0 введена в цепь сигнализации давления масла в картере компрессора. Лампа h9 оказывает процесс сбора схемы электро­динамического тормоза.


При сборе схемы электродинамического торможения лампа через вывод al 3 и про­вод 9530 соединяется с «минусом» батареи через блокировку 3-4 импульсного реле 8332. Это приводит к прерывистому свече­нию лампы. После сбора схемы срабатывает
реле 349 (350 — на машинах с серии Е8), ко­торое своими блокировками соединяет вы­воды Ь4 и Ьб. После этого лампа будет гореть постоянно.
Питание на катушку импульсного реле 8332 подается через его собственную блоки­ровку от провода 9540 через диоды 3721(2) и 4642 при возникновении юза или открытии двери между секциями. Благодаря наличию конденсатора реле работает в импульсном режиме с некоторой выдержкой времени.
Это приводит к прерывистому свечению лампы 8341 (2) сигнализации дефектов.


ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПАНЕЛЕЙ ДИАГНОСТИКИ

На электровозах с серии Е9 в кабинах машиниста установлены дополнительные панели диагностики (рис. 5). Данное обо­рудование позволяет контролировать ра­боту цепей управления при включении раз­личных аппаратов и реле. Конструктивно каждая из панелей — 838 (рис. 6) или 839 (рис. 7) — состоит из 20 светодиодов, под­ключенных к контрольным точкам цепей управления электровоза (см. рис. 3 и схемы цепей управления в журнале «Локомотив» №7 — 9 ,2016 г.).
Поскольку информация о включении аппарата передается как в кабину № 1, так и в кабину № 2, в цепи управления внесли соответствующие изменения. Так, в отличие от предыдущих серий локомотивов ЧС7 на­пряжение на катушку реле или определен­ного контактора подается по общему для двух секций проводу (последняя цифра «0» в обозначении), а затем — на соответству­ющую точку в панелях диагностики. Это по­требовало изменить в нумерацию проводов цепей управления тех аппаратов, включен­ное состояние которых контролируют блоки диагностики в кабинах машиниста.
Данные изменения позволяют локомо­тивным бригадам постоянно контролиро­вать состояние цепей управления, снизить время на поиск неисправностей и сбор ава­рийной схемы.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[12-2015] Особенности электрических цепей электровозов ЧС7 Admin xx2 0 21.05.2016 08:02
[08-2015] Особенности электрических цепей электровозов ЧС2К Admin xx2 0 22.09.2015 07:10
[02-2012] Особенности обслуживания электровозов ЭП1М с № 647 Admin xx2 0 18.11.2012 22:03
[06-2011] Особенности низковольтных цепей электровоза ЧС7 Admin xx2 1 28.09.2012 07:40
Особенности пуска электровозов серии ВЛ80 Admin xx2 0 25.08.2011 10:10

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
chs7, локо0217, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 04:34.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4