poster444

Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте

Преодоление последствий кризиса и формирование условий повышения устойчивости экономики железнодорожного транспорта стало настоятельной необходимостью обеспечения финансово-экономической стабильности нашей отрасли и улучшения социально-экономического положения многотысячного коллектива железнодорожников. Именно об этом шла речь на недавней научно-практической конференции, которая проходила в стенах МГУПСа (МИИТа).

На столь важный для железнодорожников форум приехали учёные, инженеры, теоретики и практики со всех дорог страны. Среди участников были представители дальнего и ближнего зарубежья. Атмосфера актового зала МИИТа порой накалялась до предела. Каждый из выступавших старался доказать своим коллегам, что его предложения являются единственно верными и приведут к скорейшему качественному результату улучшения экономики отрасли. А простора для улучшения дел на железнодорожном транспорте сегодня, к сожалению, немало.

Достаточно сказать, к примеру, что только всего лишь прекращение снижения объемов перевозочной работы и обеспечение их роста позволит добиться устойчивой стабилизации железнодорожного транспорта, а это напрямую связано с оживлением промышленного производства и улучшением социально-экономического положения населения.

В качестве основных современных проблем развития ставятся задачи сокращения расходов, совершенствования управления отраслью, повышения уровня технической оснащенности, обеспечивающие устойчивое, безопасное, качественное и эффективное функционирование транспорта, направленное на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и снижение тарифной нагрузки на потребителей нашей продукции.

Нельзя сказать, что в этом направлении в отрасли ничего не делается. Довольно интенсивная работа идёт уже лет пять-шесть. На конференции отмечалось, что в целях приведения общего уровня расходов в соответствие с объемами перевозок грузов и пассажиров проводится целенаправленное сокращение издержек.

Так, значительная экономия достигнута за счет приведения эксплуатируемого парка локомотивов и вагонов в соответствие с объемами работ. Закрыты и объединены многие малодеятельные станции, некоторые из них переведены на работу в 1 — 2 смены. Постоянно совершенствуется организация ремонта подвижного состава. Широко применяются ресурсосберегающие технологии при ремонте и содержании подвижного состава и пути.

Планомерная реализация мероприятий по снижению всех видов расходов позволила ликвидировать убыточность перевозок, создать в 1999 г. предпосылки для начала инвестиционного возрождения отрасли, модернизации производственной инфраструктуры- и разработки новых технологий и техники, решения задач, связанных с обеспечением качества перевозок, безопасности движения и социального развития. Это является особенно актуальным, если учесть, что износ основных производственных фондов железнодорожного транспорта составляет в настоящее время более 46 %.

Участники экономического форума пришли к выводу, что дальнейшее совершенствование экономики и управления в отрасли будет осуществляться по следующим основным направлениям.

Прежде всего необходимо добиться полного удовлетворения спроса на перевозки. Важно при этом достичь увеличения доли железных дорог на рынке транспортных услуг за счет реализации активной маркетинговой стратегии, повышения качества перевозок грузов и пассажиров, привлечения транзитных грузопотоков на проходящие через территорию России международные транспортные коридоры.

Сегодня как никогда необходима активизация инвестиционной деятельности, направленной на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта и совершенствование технологии перевозок, внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие телекоммуникаций и информатизации, обновление подвижного состава.

По-прежнему особое внимание — совершенствованию тарифной политики, причём на основе адресного гибкого регулирования.

Создание условий для дальнейшего сокращения эксплуатационных, инвестиционных и других затрат будет осуществляться, прежде всего, за счет ресурсосбережения, контроля за производительностью и уровнем оплаты труда, запасами и ценами материальных ресурсов, развития эталонного подхода к нормированию затрат.

Эффективно развивается взаимодействие с субъектами Российской Федерации, основанное на долгосрочных соглашениях о сотрудничестве и взаимной юридической ответственности за выполнение принятых обязательств. Это требование ещё раз было подтверждено на апрельской (1999 г.) расширенной коллегии Министерства путей сообщения.

Не останется без внимания формирование, применительно к рыночным условиям, необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, а также проведение гибкой тарифной политики, направленной на прекращение перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Продолжится дальнейшее совершенствование управления железнодорожным транспортом на основе высокоэффективных информационных технологий с использованием современных телекоммуникаций и др.

Для решения этих и других задач, предусмотренных среднесрочной программой, намечены конкретные планы и меры по их реализации.

Выступая на конференции, экономисты отрасли были единодушны в том, что в настоящее время федеральный железнодорожный транспорт России в основном обеспечивает платежеспособный спрос на перевозки и рентабельное функционирование в условиях непреодоленного финансового кризиса и непрерывных инфляционных процессов в государстве.

Отрасль является одним из крупнейших "доноров" федерального бюджета, пенсионного фонда, местных бюджетов и внебюджетных фондов. Однако железнодорожный транспорт сталкивается с целым рядом экономических проблем. Среди них одно из первых мест занимает невозможность приведения условнопостоянных затрат на содержание инфраструктуры в соответствие с многократно снизившимися объемами перевозок. Отсутствует также эффективное самонастраивание экономического механизма дорог на увеличение доходов от перевозок и снижение эксплуатационных расходов.

Несовершенна законодательная база, регламентирующая экономические отношения дорог с пользователями, федеральной властью и субъектами Федерации. Немало проблем железнодорожникам доставляет низкая платежеспособность пользователей, а также недостаточный уровень денежной составляющей в платежах за перевозки.

Почти отсутствует государственная протекция по освобождению железных дорог от необоснованной налоговой и социальной нагрузки.

Высок также уровень внутриотраслевого перекрестного субсидирования социально значимых перевозок при отсутствии реальных мер со стороны государства по его ликвидации. Нет и эффективного механизма инвестирования в техническое перевооружение и модернизацию материальной базы железнодорожного транспорта.

В условиях длительного падения объемов перевозок для решения этих проблем на первый план вышла задача оптимизации всех видов издержек, повышения качества транспортного обслуживания с сохранением требований безопасности движения и созданием технических условий для работы на перспективу.

Конкретным методом оптимизации издержек стал эталонный подход к планированию эксплуатационных расходов. При этом решение проблемы состоит не в сокращении затрат как самоцели, а в оптимизации всех технологических процессов и максимально эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов по сравнению с прогрессивными нормативами (эталонами) затрат.

Требует разрешения проблема оптимального распределения финансовых ресурсов внутри отрасли на противозатратных принципах. Необходимо большую часть доходов (до 60 — 70 %) от перевозок грузов в прямом сообщении распределять по каждой дорожной ведомости между дорогами, участвующими в перевозке, непосредственно после ее осуществления. При этом следует учитывать как расстояние, на которое перевезён груз по конкретной дороге, так и долговременное соотношение нормативных эксплуатационных расходов на разных дорогах. Таким образом будет восстановлен так называемый тарифный принцип распределения доходов.

Решение иных экономических проблем железнодорожного транспорта возможно только при условии внедрения современных технологий управления, основанных на комплексной информатизации отрасли, включая систему "Экономика, финансы и маркетинг". При этом особое значение в современных условиях имеет информатизация управления маркетингом. Данная система должна включать мониторинг рынка транспортных услуг, внутреннего и внешнего товарных рынков, формирование требований нового качества услуг дорог, финансовой "истории" взаимоотношений клиент — дорога. Подобный подход обеспечит формирование оплаты выполненной работы транспорта на основе мониторинга системы 'цена — качество — объемы".

Дальнейшее развитие должно получить планирование и прогнозирование работы, управление затратами, ценовой и инвестиционной политикой, доходами и использованием прибыли. Успех может быть достигнут только на основе правильного выбора экономической стратегии и хозяйственного механизма в отрасли.

С этой точки зрения очень важен для всех железнодорожников опыт крупнейшей магистрали сети — Московской дороги. По ряду направлений своей деятельности она занимает ведущее место. Так, по перевозкам пассажиров в дальнем сообщении на долю дороги приходится 42,7 % оборота по всей сети, а в пригородном сообщении — 35,8 %. Стоимость основных фондов магистрали составляет почти 70 млрд, руб., или 11 % от сети.

В результате проводимой политики по снижению издержек за счет внедрения новых технологий, приведения технических средств и контингента к объему выполняемой работы в течение 1997 — 1998 гг. на дороге упразднено 95 предприятий, закрыто 74 станции, снято 325 км станционных путей и 1758 стрелочных переводов.

Объем перевозок за этот период освоен парком поездных и маневровых локомотивов, уменьшенным на 200 единиц, или 26 %, при снижении объема эксплуатационной работы лишь на 3,8 %. И это на фоне роста погрузки на 2,7 %.

Активно проводится работа по высвобождению контингента и росту производительности труда. За последние 3 года штат дороги уменьшился на 41,2 тыс. человек. Это примерно столько, сколько имели на конец прошлого года такие дороги, как Приволжская или Красноярская.

Осуществление данных мер позволило уже в 1997 г. впервые за последние годы переломить сложившуюся динамику снижения производительности труда. В этом году она возросла на дороге почти на 5 % и в последующем, 1998 г., еще на 1,3 %.

Таким образом, рост данного показателя работы за последние 2 года составил 6,2 % (по сети за этот же период производительность труда снижена на 2,6 %). На 680 млн. руб., или на 6,9 % снижены эксплуатационные расходы.

Одним из наиболее острых и трудных вопросов в работе дороги являются пригородные перевозки. Как и на всей сети, они весьма затратны и поэтому убыточны. Тарифом покрываются лишь на 37 % затрат. В прошлом году по этим перевозкам получено 846 млн. руб., или 7,5 % доходов дороги, в то время как истрачено 2300 млн. руб., или 25,3 % расходов дороги.

Свыше 1 млн. кВтч, или 37 % всей потребляемой электроэнергии приходится на долю пригородных перевозок. Только на капитальный и текущий ремонты электросекций магистраль расходует ежегодно 550 млн. руб., что равнозначно всем капитальным вложениям дороги.
Пригородные перевозки являются единственным видом перевозок, на издержки которых относится налог на добавленную стоимость в размере 200 млн. руб. Поставляемые новые электропоезда Демиховского завода (серии ЭД4М) имеют удельные расходы электроэнергии почти на 20 % больше, чем у составов серии ЭР2.

Выступая на конференции, представители Московской дороги призвали ученых и практиков подробнее разобраться в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок, учитывая требования МПС о полной их компенсации, которые в 1999 г., хотя и снижены против уровня прошлого года почти на 250 млн. руб., тем не менее по-прежнему составляют огромную сумму в 1,5 млрд. руб.

По мнению москвичей, такой жизненно важный мегаполис, как столица и в целом Московский узел с его огромными пассажиропотоками, требует нестандартных подходов и решений в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок.

Есть еще один вопрос, заслуживающий самого пристального внимания. В отношениях к железным дорогам со стороны МПС проводится жесткая политика управления затратами и финансами, и, если брать по большому счету, такая политика в целом может быть оправдана. Однако на практике эта политика искажается, что приводит к серьезным нарушениям в ее осуществлении и, в целом, ее дискредитации.

Дело заключается в том, что основные инструменты этой политики, такие как погрузка, грузооборот, производительность труда, расходы и выручка (доходы), не всегда надлежащим образом увязаны друг с другом.

В качестве примера можно привести следующее. В 1998 г. Московская дорога ежемесячно выполняла такой важнейший показатель, связанный с образованием выручки, грузооборота и другими показателями, как погрузка. При этом она динамично росла, и рост ее за год составил 3 %, в то время как по сети этот показатель был ухудшен и снижение составило 5,5 %. Однако, несмотря на это, задание по грузообороту было выполнено лишь 6 раз, по эксплуатационным расходам только 3 раза, а по производительности труда лишь дважды. При этом в 1998 г. контингент дороги по перевозкам был снижен более чем на 1 2,5 тыс. человек.

Такой порядок "увязки основных показателей" наносит серьезный ущерб всей финансовой системе железных дорог. Предприятия оказываются без вины виноватыми и неохотно идут на изыскание имеющихся резервов. У большой армии специалистов, отвечающих за эксплуатацию, технический прогресс, теряется право на материальное стимулирование. По глубокому убеждению руководителей столичной магистрали, такой порядок надо менять.

Очень большое значение в финансовой деятельности имеют вопросы оптимизации налогообложения, недопущения начисления налоговыми инспекциями на предприятия штрафов, а впоследствии и пени, за выявление нарушения в ведении бухгалтерского учета и составлении отчетности.

К сожалению, практика систематизации допущенных ошибок, санкций налоговых органов и ведения арбитражных дел в отрасли отсутствует.

Поскольку налоговые инспекции в последнее время ужесточают свои требования и нещадно штрафуют предприятия из-за различного трактования вопроса об отнесении налога на добавленную стоимость по пригородным перевозкам, Московская железная дорога считает целесообразным включать НДС в этом виде движения в стоимость билета. Министерству путей сообщения необходимо срочно рассмотреть данный вопрос совместно с Минфином, Минэкономики и другими причастными ведомствами. Чем быстрее будет внесена ясность в этот вопрос, тем меньше штрафов и других санкций понесут дороги.

Не урегулирован до настоящего времени и вопрос правильности и полноты перечисления средств дорог в Государственный фонд борьбы с преступностью. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 17.12.85 г. МПС предоставлено право 75 % сумм штрафов, собираемых контролерами- ревизорами поездов, направлять на оплату их труда, 15 % — в доходы дорог и 10 % — в доход бюджета. В то же время Федеральные казначейства в соответствии с Инструкцией Минфина требуют перечислять в Государственный фонд борьбы с преступностью 15 % собранных штрафов. Таким образом, дорога дважды платит от собранных штрафов — и в бюджет, и в названный фонд. Срочного решения требуют и другие вопросы налогообложения.

Несколько иное решение проблем с пригородными перевозками было представлено инженерами Московского локомотиворемонтного завода (МЛРЗ).

Убыточность системы пригородных перевозок представляет собой одну из актуальнейших проблем железнодорожного транспорта, с одной стороны, и крупнейших городов России — с другой. Наряду с чисто экономическими решениями, например по тарифам, должны быть приведены в действие и технические резервы. Здесь имеется в виду вопрос о том, насколько эксплуатируемые электропоезда, например в Московском узле, соответствуют требованиям организации перевозок, пассажиропотокам, эргономическим стандартам, энергоэкономическим критериям.

Рассматривая электропоезд как техническую систему, предназначенную для обслуживания пассажиропотоков, следует в первую очередь отметить значительный диапазон вариации характеристик последних и их требований по перевозкам. Эти вариации касаются мощности пассажиропотока, требований по дальности поездки, по скорости, по длине перегона между остановочными пунктами. Данные требования весьма противоречивы, и стремление удовлетворить их электропоездами жесткой составное™ (10 или 12 вагонов, из которых половина — моторные) ведет к экономическим потерям.

Техническая часть этой проблемы наиболее просто решается на базе электропоездов переменной составное™, допускающих как оперативное изменение общего числа вагонов (состав), так и изменение соотношения моторных и прицепных вагонов (удельная мощность). Состав поезда должен меняться в зависимости от пассажиропотока, если исчерпаны возможности регулирования межпоездного интервала или совместно с последним.

Более сложной технически является проблема переменной составное™, что позволяло бы увеличивать удельную мощность поездов при движении с частыми остановками (на коротких турах) и уменьшать ее у поездов с редкими, т.е. при максимальном использовании возможностей зонного графика движения.
Специалисты МЛРЗ предлагают такой путь решения данной задачи. Чтобы моторный и прицепной вагоны не зависели друг от друга, целесообразно, прежде всего, в качестве источников питания собственных нужд поезда использовать статические преобразователи с выходным трехфазным напряжением 380 В, 50 Гц, установленные только на головных вагонах.

Кроме того, мотор-компрессоры небольшой мощности следует предусматривать на каждом вагоне поезда. Наряду с этим предлагается максимально использовать возможности электрического рекуперативного торможения, чтобы снизить расход энергии, в том числе при движении с частыми остановками, и уменьшить продолжительность работы компрессоров.

Для упрощения межвагонных соединений и облегчения оперативного переформирования необходимо использовать телеуправление с передачей сигналов команд по одной паре проводов, что создает условия для внедрения комбинированной автосцепки.

Московский локомотиворемонтный завод в настоящее время перешел полностью на капитально-восстановительный ремонт электропоездов постоянного тока. Это крупнейшее предприятие не только страны, но и мира по восстановительному ремонту. Здесь освоены передовые технологии ремонта и восстановления. Сегодня завод готов производить не только ремонт, но и коренную реконструкцию электропоездов, которые будут полностью отвечать мировому качеству и требованиям эксплуатации в Московском узле.

Технический аспект в сокращении эксплуатационных затрат зачастую приобретает решающее значение. Не отстают от инженеров МЛРЗ и учёные МИИТа. Они тоже предлагают своего рода сокращённый вариант составности, но уже по локомотивам.

Современное состояние перевозочного процесса, особенно в грузовом движении, характеризуется большим диапазоном изменения фактического веса поезда. Для оценки соответствующего разброса целесообразно рассмотреть относительную величину — отношение фактического веса состава к весовой норме: К = <Зф/Он, оценив её средним значением и среднеквадратическим отклонением dK. Обычно на тяговых плечах с электрической тягой имеем: К = 0,45 — 0,6, dK = 0,1 — 0,14, что свидетельствует о плохом использовании электровозов в грузовом движении, причем, данные значения имеют тенденцию к ухудшению по причинам, вытекающим из спада объема перевозок.

В этих условиях, т. е. при избытке мощности, например, электровоза, возрастает доля затрат локомотивного хозяйства в себестоимости перевозок, что неблагоприятно сказывается на общей экономической ситуации в отрасли.

Проблема решается относительно просто — переходом на гибкую структуру формирования локомотивного парка на базе унифицированных 4- и 6-осных секций. Их оперативно объединяют при необходимости в сплотки с управлением по системе многих единиц. При этом имеется возможность формировать локомотивы с числом осей 4, 6, 8, 10, 12 и так далее, т. е. осевой ряд имеет интервал 2. Кстати, сейчас даже при электровозах ВЛ11М и ВЛ80С с переменной секционируемостью этот ряд имеет интервал 4 при минимальном числе осей 8.

В принципе, указанная возможность заложена в Федеральной программе "Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения", где предусмотрено создание электровозов Э4, Э6, Э8 и Э10. Однако экономическая эффективность гибкой структуры парка тягового подвижного состава определяется особенностями конструктивного использования локомотивных модулей. Упомянутые электровозы имеют кузов с двумя кабинами, что при объединении в сплотку не обеспечивает проход локомотивной бригады по всем секциям.

Этот же недостаток характерен и для эксплуатируемых электровозов ВЛ11М, ВЛ80С, ВЛ15 и ВЛ85, если их соединять по три секции. Даже если отказываться от необходимости сквозного прохода, то наличие "лишних" кабин в постоянном сцепе увеличивает стоимость локомотива (для 4- и 6-осных секций электровоза соответственно на 20 и 14 %).

Миитовцы считают, что есть два решения этой задачи. Если речь идет о сквозном проходе, то возможен вариант перехода на старую конструкцию кузова с открытой переходной площадкой, как это было на электровозах ВЛ19 и ВЛ22М. Если же задачу ставить более широко, то ее решение заключается в переходе на гибкий унифицированный модуль, где по желанию депо кабины вместе с находящимся в них оборудованием могут быть установлены или сняты. Соответственно такой модуль может быть трансформирован в самостоятельный локомотив с двумя кабинами, в головную секцию сцепа с одной кабиной или в промежуточную без них (бустер).

К такому решению наиболее приближены западно-европейские электровозостроительные фирмы «АДтранц» и «Сименс». У них принято на общей раме кузова устанавливать силовой модуль и отдельно кабины. Несомненно, что к такому же решению придет и отечественное электровозостроение.

В названных условиях разброса фактических значений веса состава это позволит снизить капитальные расходы на электровозы на 8 — 10 % и эксплуатационные расходы (ремонт, электроэнергия) на 12—14%.

Наш журнал не раз писал о том как положительно влияют на экономику отрасли ресурсосберегающие технологии. На экономической конференции в МИИТе данному вопросу уделялось особое внимание. Оно и понятно. Ресурсосбережение как аспект технической политики на железнодорожном транспорте, заключающийся в реализации во всех хозяйствах научно обоснованных мер по снижению удельных расходов материалов и изделий на ремонтно-эксплуатационные нужды, а также экономия энергоресурсов приобрели в современных условиях особую актуальность.

Необходимость рационального использования энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте существовала всегда. Однако в последнее время она приобрела особую остроту по ряду причин. Среди них по мнению специалистов из Самары (СамИИТ) важнейшее место занимает абсолютное снижение производства всех видов энергетических ресурсов в стране на фоне увеличения экспорта нефти, а также либерализация цен на все виды энергетических ресурсов.

Увеличение удельных энергозатрат на единицу перевозочной работы из-за снижения объема перевозок привело к росту себестоимости перевозок и ухудшению показателей дорог.

Что же в данной ситуации делать? Самарские учёные утверждают, что значительную экономию энергоресурсов на тягу поездов можно получить за счет широкого внедрения рекуперативного торможения на электровозах, отключения части тяговых двигателей электровозов при ведении грузовых поездов на легких по профилю участках. Предлагают самарцы также оптимизировать режимы действия оборудования при горячем простое локомотивов в ожидании работы. Экономию принесёт и замена электродвигателей завышенной мощности на номинальные, использование системы управления секционной тягой.

Конечно же, немалую пользу принесёт внедрение компьютерной системы для реостатных испытаний тепловозов, а также применение природного газа в качестве моторного топлива для локомотивных дизелей.

Очевидно, что приоритеты надо отдать наиболее эффективным мероприятиям, имеющим срок окупаемости не более одного — двух лет. При этом необходимо обеспечить контроль за выполнением программы и ответственность за это на всех уровнях, заинтересованность дорог в широком внедрении энергосберегающей техники и технологии.

Подводя итог высказанным на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» идеям и мыслям учёных и практиков, можно констатировать, что на сети дорог ведётся большая работа по структурному реформированию всех звеньев управления. Постоянное внимание уделяется оптимизации и сокращению эксплуатационных расходов, совершенствованию планирования, тарифной, финансовой и инвестиционной политики. Разработана и реализуется программа ресурсосбережения.

Всё это приносит уже ощутимые результаты. Только в 1998 г. эксплуатационные расходы сети были снижены на 11 млрд, руб. За два последних года грузовые тарифы снижены более чем на 20 %.
Что бы ни говорили недоброжелатели, но Министерство путей сообщения активно отстаивает государственный (федеральный) статус железных дорог, сохранение государственных и хозяйственных функций управления отраслью. Все последние годы в сложных экономических условиях обеспечивается безубыточная работа транспорта и платёжеспособный спрос населения и народного хозяйства в перевозках.

И тем не менее, нельзя не отметить, что резкое падение промышленного производства, экономический кризис и продолжающееся снижение объёмов перевозок требуют выработки новой стратегии работы железных дорог в области экономики, финансов и управления. Наступают пределы сокращения расходов и снижения тарифов. Большой износ основных производственных фондов, сокращение численности работающих, парка подвижного состава и производственной инфраструктуры почти достигли уровня необходимой технической и технологической безопасности железных дорог.

Где же выход? Он в комплексном подходе к решению сложившейся проблемы. Как никогда актуальным является совершенствование финансово-экономического механизма отрасли, всемерное сокращение непроизводительных затрат, развитие эталонного подхода к их нормированию, увеличение доли железных дорог на рынке транспортных услуг.

Необходимо активизировать инвестиционную политику, развивать взаимодействие с субъектами Российской Федерации, и безусловно идти в фарватере современного развития науки и техники, совершенствовать управление железнодорожным транспортом на основе передовых информационных технологий.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin