СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.08.2014, 21:03   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-1998] Снизили износ колесных пар и рельсов


Снизили износ колесных пар и рельсов


Опыт Октябрьской дороги

В последние годы проблемы, связанные с быстрым износом гребней колесных пар локомотивов, а также ухудшающимся состоянием пути из-за интенсивного износа рельсов на ряде участков Октябрьской дороги вызывали серьезные затруднения в организации движения поездов. Колесные пары локомотивов через 1,5 — 2 года работы выходили за обусловленные ПТЭ и инструкцией предельные размеры, угрожая безопасности движения. Рельсы не успевали заменять, оставляя в эксплуатации с браковочными геометрическими параметрами.

Наиболее критическое положение сложилось в 1986 — 1988 гг. на направлении Петрозаводск — Суоярви — Костомукша. Около 30 тепловозов ЗМ62У, поступивших с завода в депо Суоярви, в течение двух лет эксплуатации достигли предельного износа колесных пар и остановились. Такая же участь в 1991 — 1992 гг. постигла в депо Петрозаводск тепловозов 2ТЭ10М(У) постройки 1989 — 1990 гг. Данные локомотивы были отставлены из-за предельного износа бандажей колесных пар (в результате быстрого подреза гребней и частых переточек). Только в одном депо Волховстрой с ноября 1993 г. по апрель 1994 г. из-за предельно допустимой толщины бандажей, вызванной преждевременными обточками, требовалось сменить 670 колесных пар.

В 1995 г. аналогичная ситуация возникла в депо Кемь с электровозами ВЛ80, а в 1994 — 1995 гг. в депо Великие Луки с тепловозами ТЭП70. На указанных локомотивах износ колесных пар на 10 тыс. км пробега (на измеритель) достигал 2,0 — 2,5 мм. Подобные примеры можно было привести и по другим депо на дороге: Мурманск и Кандалакша, Ковдор и Печенга, Хвойная и Сонково — везде стояла проблема как избежать преждевременных износов колесных пар и уменьшить издержки от этого негативного явления.

Потерпев неудачу от первых, как казалось сначала, наиболее технически правильных мер, например, проверка разбегов колесных пар и их увеличение до предельных размеров, а также переточка бандажей по различным профилям, желаемой отдачи не получили. Износы гребней продолжали выходить за пределы норм, превышая их в десятки раз.

В 1987 — 1989 гг. совместно со специалистами ВНИИЖТа провели глубокие исследования причин, порождающих износ гребней на бандажах колесных пар и боковой износ рельсов.На участке Суоярви — Петрозаводск протяженностью 140 км, имеющем 162 кривые (в том числе две радиусом 296 м), установили контроль за рудными маршрутами, которые сопровождали тепловозы ЗМ62У, оснащенные бесчелюстными тележками. После двух лет исследований .пришли к следующим выводам.

Наибольший боковой износ рельсов приходится на кривые участки пути при следовании поездов в груженом режиме по уклону. Обнаружили влияние экипажной части локомотивов на собственный износ. Наконец, выявили зависимость износа колес от состояния пути и скорости. Чем хуже состояние рельсовой колеи и чем больше предупреждений на снижение скорости, тем больше повреждаются колесные пары подвижного состава.

Наблюдения за износом гребней колесных пар на участках обслуживания депо Кандалакша, которые осуществлял технолог этого депо В.К. Гедгафов, а также исследования зависимости этих износов от различных профилей бандажа показали, что от профиля мало что меняется. В первый период — 15 — 20 тыс. км пробега — различие в износах есть, а далее любой профиль бандажа изнашивается с одинаковой зависимостью. И еще одна установленная закономерность. Гребень колесной пары с 33 мм за 10 — 20 тыс. км пробега вырабатывается до 29 мм, а далее износ значительно замедляется.

В депо Мурманск и Суоярви на колесные пары тепловозов ЗМ62У и 2М62 посадили бандажи из ванадиевой стали марки 3, которые изготовили согласно разработанному специалистами ВНИИЖТа проекту на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате. В результате при всех оставшихся условиях получили увеличение ресурса бандажа на 30 %.

В 1993 г. на северном направлении Октябрьской дороги стали повсеместно применять бортовые лубрикаторы АГС-2 (3,7) и др. Выработка колесных пар уменьшилась, но при интенсивном движении по главному ходу износы гребней оказывались все же запредельными, т.е. от 1 до 1,5 мм, а местами и более. В том же году после сетевой школы, посвященной проблемам износа колесных пар и рельсов, в Перми и Красно-уфимске приняли решение расширить область применения смазывающих устройств. С помощью специалистов ВНИИЖТа (руководитель группы канд. техн. наук Б.В. Гочуа) в депо Петрозаводск был изготовлен на базе тепловоза М62 автоматический рельсосмазыватель (АРС-Т).

В июле 1993 г. тепловоз-рельсо-смазыватель М62-1587 вышел на участок Петрозаводск — Суоярви. Оценку результатов работы первых шести месяцев этого тепловоза дали путейцы. После тщательного анализа технического состояния колеи они сообщили, что боковой износ рельсов снизился в 5 — 8 раз. В 1996 — 1997 гг. на дороге уже задействовали 16 автоматических рельсосмазывателей — все на базе тепловоза М62. На полигоне от Волховстроя до Мурманска протяженностью 1300 км сегодня работают 12 рельсосмазывателей, на участке Ржев — Великие Луки — Резекне — 3.

Таким образом, на Октябрьской.дороге провели производственный эксперимент, который представляет определенный интерес для широкого круга специалистов, занимающихся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава и пути. Картина с износом бандажей колесных пар локомотивов стала меняться в лучшую сторону практически по всем участкам дороги, что видно из таблицы.


В текущем году износ гребней на тепловозах установился в пределах 0,2 — 0,3 мм, а на электровозах — 0,4 — 0,5 мм. Но и эти результаты еще не предел. Специалисты дороги работают над тем, чтобы закрепить наметившиеся успехи, иначе снова будут потери, а также продолжают поиски других способов снижения износа колесных пар и рельсов.

Прежде всего установили контроль за работой рельсосмазывагеля АРС-Т. На малодействующих линиях тепловозы оснащают бортовыми лубрикаторами, что дает ощутимый эффект. Например, в депо Хвойная оборудовали весь приписной парк локомотивов автоматическими гребнесмазывателями (АГС) и вскоре перестали точить колесные пары из-за износа гребней. Сегодня в этом депо основным критерием, определяющим состояние колесных пар, является прокат бандажа. На базе депо Волховстрой приемщиком локомотивов М.В. Зверевым по заданию службы локомотивного хозяйства ведется контроль разбегов колесных пар как в челюстных тележках, так и с поводковыми буксами.

Когда осуществили проверки и сделали анализ разбегов, выяснилось, что контролю этого важного параметра не уделяют должного внимания ни при капитальных ремонтах на ремонтных заводах, ни при текущих ремонтах ТР-3 в депо, ни в дорожных колесных мастерских при формировании колесных пар и сборке буксового узла. Технология сборки и установки колесных пар в тележках как тепловозов, так и электровозов подробно изложена в различной технической литературе и по ремонту и содержанию различных серий локомотивов.

Но данную технологию, к сожалению, в сборочных цехах забывают. Это, во-первых. Во-вторых, все-таки разбеги колесных пар и установка их относительно продольной оси тележки играют важную, если не главную, роль в износе гребней бандажей и повреждаемости колесных пар.

Специалисты дороги разработали и представили четыре предложения как контролировать правильную установку колесных пар в тележках и устранять дефекты сборки по разбегам. Сделали запрос в ПКБ ЦТ МПС: провести экспертное заключение данных предложений, позволяющих устанавливать необходимые разбеги колесных пар локомотивов. Они, работая с измененными параметрами, на практике подтверждают целесообразность принятых мер.

Рассматривая физические процессы качения колеса по рельсу как червячной пары, специалисты дороги ищут способы получения дешевой, требующейся в большом количестве, добавки в смазывающее масло типа РП и прочие, которые предназначены для подачи на гребень колесной пары и рельсы с помощью машин АРС-Т и АГС. Такие добавки найдены: это СУРМ и НИОД, которые уже апробированы на дороге. Удерживает от широкого ввода указанных добавок в смазку РП только их высокая стоимость.

На дороге работает тепловоз 2ТЭ116-1569, тележки которого оборудованы по проекту ученых ВНИТИ радиально устанавливающимися колесными парами. Повсеместно внедрен профиль бандажа ДМетИ, толщина гребня которого составляет 30 мм. На сложных участках дороги, расположенных на Кольском полуострове, в маневрово-вывозном движении задействованы тепловозы ТЭМ7, двухосные тележки которых в несколько
раз снижают рамные усилия на рельс, а срок службы бандажей в 3 раза выше, чем на тепловозах 2М62.

Чтобы закрыть проблемы износа колесных пар и рельсов на так называемом широтном направлении Сон-ково — Бологое — Дно — Псков, а также на Санкт-Петербургском и некоторых других узлах, требуется изготовить еще шесть машин АРС-Т и дополнительно установить восемьдесят бортовых лубрикаторов. Однако наступление на износ рельсов и колесных пар остановилось, программы и намеченные планы срываются из-за отсутствия финансирования.

Есть и еще одно сдерживающее работы обстоятельство. Нет расчетов экономической эффективности от многократного уменьшения бокового износа рельсов у путейцев и от снижения износа колесных пар у вагонников, которые также оказались причастными к проводимым локомотивщиками мерам. То, что определенные результаты есть, эти службы почувствовали, но реально в цифрах сведения отсутствуют, поэтому и ослабевают дальнейшие работы.

Г.Л. ОСИПОВ, начальник отдела ремонта тепловозов и дизель-поездов Дирекции локомотивного хозяйства Октябрьской дороги
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[05-1999] Износ рельсов стал меньше Admin xx1 0 27.04.2013 20:55
[06-1998] Особенности профильной шлифовки рельсов Admin xx1 0 21.04.2013 16:36
[05-1998] Повышение эксплуатационной стойкости рельсов Admin xx1 0 20.04.2013 19:33
Ученые против износа колесных пар и рельсов Admin xx2 0 22.10.2011 18:12
[Гудок] [12 мая 2011] Независимое вращение. Учёные смогли снизить износ рельсов и гребней колёс Admin Газета "Гудок" 0 26.05.2011 18:25

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2ТЭ10м, 2te116, vl80


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:02.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4