[12-1997] Что было, то было...

[Admin]

Что было, то было...

Бесхитростные рассказы-воспоми-нания доцента Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) В.Н. БАЛАБИНА подкупают своей простотой и откровением. Читатели всегда найдут в них отзвуки той поры, когда сами начинали осваивать непростую профессию локомотивщика.

« 3 Е М Л Я»— ЭТО СМЕШНО!

Все учащиеся первой «русской» группы тепловозников Бакинского техникума железнодорожного транспорта в 1967 г. проходили годовую практику в новых цехах локомотивного депо Баладжары Закавказской дороги. Постоянно прибывали тепловозы ТЭЗ,.которые мы с удовольствием готовили в дорогу.

Ночная смена на ПТО — самая тяжелая для молодого организма. С одной стороны, ночью депо особенно красиво, с другой, глаза так и слипались. Происходило это от непривычки к ночным сменам. Можно было, сидя на стуле среди проводов и стеллажей с реле и контакторами, подремать, забывшись буквально на несколько минут. Тогда на экипировку прибывали одни «северные» — так у нас назывались тепловозы приписки депо Грозный и Георгиу-Деж Северо-Кавказской дороги. Это тепловозы «чужие», их мы не контролируем, только в случае, если что-то серьезное.

Однажды «пришел» подкрепиться труженик ТЭЗ-293, работавший на «бисах» по передаче вагонов в Сумгаит, Кишлы и «Черный город». Его надо было осмотреть, прочесть журнал и устранить все замечания. Поднялся в кабину, посмотрел, есть ли работа для электриков. Нет, ничего серьезного, только просят закрепить патрон буферного фонаря. Чем я сразу же и занялся. Пока открывал защитное стекло, «притопали» еще два «наших» ТЭЗ.

Мой шеф Асиф, слесарь-электрик 5-го разряда, кричит из окна, чтобы бросал «би-совый» к бесам и срочно шел к нему. «ЗЕМЛЯ»! Да, для электрика найти и устранить «землю» — это всегда захватывающе интересно. Вот она, электросхема, тяжелый мегомметр, комплект инструментов. У Асифа все под рукой, а я постоянно что-то терял.

— Так, Валентин, прочти записи за последние три дня, — просит Асиф.

— Течь по штуцеру второго левого ТНВД секции «А». Это не к нам, — отвечаю уверенно. — Заменить вторую правую колодку секции «А», это тоже не наше дело. Далее, при сильном ветре дизель глохнет? — вдруг запнулся я, — что за чушь? При чем здесь ветер? — спрашиваю Асифа.

— Ты читай, читай, спецы с гор Джульфы еще не такое пишут. Я за свою жизнь чего только в бортовых журналах не начитался. Если все собрать, литературно обработать, то в журнале «Электрическая и тепловозная тяга» с удовольствием напечатают, — усмехнувшись, говорит ветеран. — Так, про «землю» есть что-нибудь?

— Нет, дядя Асиф, все о другом, — отвечаю.

— Ну, студент, приступай. Твое дело теперь ручку крутить.

— Дядя Асиф, я не студент, я учащийся. Это в институте студенты, а мне еще до него далековато...

— Лодно, не обижайся. Смотри, как работают профессионалы!

Да, Асиф — Профессионал с большой буквы, именно он принимал в начале 60-х новую тепловозную технику, самостоятельно изучал электросхемы, работал под руководством уникального человека, крупнейшего специалиста-тепловозника, главного инженера депо Баладжары Салима Ибрагимова, знавшего тепловоз ТЭЗ до винтиков. На счету Асифа — устранение сотен крупных и мелких неисправностей, много учеников во всех депо Закавказской.

Сейчас его ученик я, чем и горжусь. Уже шесть смен мы вместе, пока, мне кажется, справляюсь неплохо. Все-таки любимый преподаватель техникума Кямиль Ризаев на практических занятиях много вложил нужного и полезного в наши головы.

Асиф по пути приподнял крышку над дверью высоковольтной камеры, включил свою неразлучную переноску, спустил ноги вниз и весь преобразился.

— Так, студент, «земля» в плюсовых цепях, расскажи-ка мои действия, — прищу-рясь, смотрит на меня Асиф.

— Дядя Асиф, прежде выключим все, что можно выключить, разомкнем все, что можно разомкнуть, — отвечаю ему.

— Правильно, действуй на пульте, а я в камере. Дальше что?

— Прозвоним цепи управления.

— Правильно, давай крути. Так, здесь — тоже. Проверяем дальше. Крути живее, не спи! Что-то везде чисто. Ну-ка передвинь переноску сюда, чтобы мне было сподручнее. Стоп, нашел. Вот она, родимая!

— Дядя Асиф, есть ноль! — кричу от радости во весь голос.

— Вынь предохранитель. Исчезла. Вставь. Появилась. Такого я что-то не припомню. А что это за предохранитель такой? Глянь-ка в схему, — просит Асиф.

— Что-то в кабине, — отвечаю не совсем уверенно.

— Ну, ладно, крутани еще. Дай торцевой, клемму расформируем. Звони. Есть! Что за провод такой, куда идет? Так, в моей практике что-то новенькое, — голос Асифа затих.

Кряхтя, электрик вылез из камеры, поднялся на ноги, держась за какой-то провод в жгуте.

— Вот он идет сюда, ага, пришел! Студент, знаешь, что за провод? Это к нашей переноске провод!!!

Вот тебе и «земля»!

— Ну, держись, студент, — кричит Асиф.

— Дядя Асиф, что вы на меня зверем смотрите, переноска-то ваша. У меня фонарик с КБС! — жалобно отвечаю ему. — Дай ее, змею эту, зажги свой фонарь. Так и есть, перетерлась изоляция у вилки. Тьфу!
Подай изоленту и никому ни слова, ясно? — в голосе Асифа неожиданно звенит сталь.

Светает, прохладно, на часах половина пятого. Через полтора часа смена. Все равно здорово! Ох, чувствую: не сдержу слова, расскажу завтра ребятам в техникуме, не поверят...

«ЗЕМЛЯ»—ЭТО ОПАСНО

Другое происшествие оказалось не таким безобидным, а довольно болезненным для бригады, куда я был направлен после работы на ПТО. Вообще, на годичной практике мы должны были последовательно работать электриками, дизелистами, ходовиками, киповцами, автоматчиками и т.д.

Нашей комплексной бригадой из восьми человек руководил бывший выпускник нашего же техникума Василий Лисовец. Рост — свыше двух метров — позволял ему, как свидетельствовали очевидцы, вставлять стекла на втором этаже техникума без лестницы. Мне запомнилось, что когда мы ездили на автобусе в Баладжары, то Василий открывал люк в крыше, высовывал голову и «дышал».

Однажды утречком взяли мы два тепловоза на малый (МПР) и большой (БПР) ремонты. Ну, с первым было все ясно, закончили мы его оперативно, а вот со вторым надо было повозиться. Мне, продолжавшему работать электриком, предстояло заменить четыре поездных контактора с двух секций, по губкам остальных пройтись напильником, снять и оттащить в аппаратную реле перехода, времени, дифреле, ТРН и другие аппараты, выполнить ряд вспомогательных операций.

Работавший со мной старший электрик бригады Михаил был неразговорчив и вполголоса пел что-то заунывное. Я носился от электроаппаратного цеха к тепловозу и обратно. Снял межсекционные жоксы, продул сжатым воздухом оба главных генератора.

После обеда Михаил позвал меня на другую секцию. Обнаружилась «земля». Влезли в высоковольтную камеру, и Михаил стал объяснять, в чем загвоздка. При ручном включении якоря пускового контактора Д2 все чисто, а вот на контактах контактора Д1 шипела небольшая зеленая змейка, сигнализировавшая наличие «земли» в плюсовых цепях.

Притащили мегомметр и стали искать. Периодически нажимали на якорь контактора Д1. Все было без изменений, «земля» не пропадала. Но вот при очередном контроле и нажатии на якорь контактора раздался характерный треск, и губки крепко приварились. Михаил крикнул, чтобы я срочно дал ему что-нибудь деревянное — разомкнуть губки. Я бросился бегать по кабине, ныряя под сидения. Затем услышал дикие вопли с улицы, какой-то непривычный шум, визг и оглушительный стук, после которого все разом стихло. Это Михаил, не дождавшись меня, врезал по контактору своим мощным ботинком.

Чертыхаясь, мы продолжили возню в камере. Внезапно открылась дверь тамбура и, согнувшись в три погибели, вполз Лисо-вец. Глянув на его помертвевшее лицо и дрожавшие руки, понял, что случилось жуткое, и виноваты были мы!

— Вы-вы что тут творите? — заикаясь, прошептали синие губы.

— Ничего особенного, «землю» ищем, — ответил Михаил.

— Какую «землю», вы проворот организовали, чуть людей не погубили!

Я бросился к окну, глянул и оторопел: на полу в двух метрах от тепловоза благополучно валялся блестящий красный коленчатый вал... Возле него суетились три дизелиста.

Что же произошло, как это вообще могло случиться? Немного остыв от первого потрясения, мы с Михаилом и коллегами из соседней бригады стали рассуждать. Рубильник, конечно же, был выключен, батарея полностью отключена. Вручную включали только один контактор. Никак не могли замкнуться два пусковых контактора одновременно. Да и 1 05-я блокировка имелась.

— Слушайте, дизелисты, вы шатуны разбирали без .валоповоротного? — крикнул в окно Михаил.

— А мы для быстроты разбираем крышки без него, а собираем с ним, — ответил кто-то.

Так, а другая секция не могла навредить? Я ответил, что еще утром снял все жоксы. Там все чисто.

— А рубильник той секции выключен? — спросили меня.

— Нет, — отвечаю, — я его включил, когда проверял секвенцию, а потом вдруг Михаил меня позвал. Ну и что, жоксы ведь сняты, пойдите посмотрите.

— Сняты-то сняты, а вдруг что-то осталось между секциями?

— Мужики, — вскричал дизелист, — смотрите, это ведь один из новых тепловозов, на которых кроме пусковых контакторов Д1 и Д2 есть еще и ДЗ, на время пуска соединявший аккумуляторные батареи параллельно. Вот это да! Где схема?

Четыре головы склонились над схемой, четыре указательных пальца зашуршали по целлофану. В кабину вкатился Семен — один из трех наших горемык-дизелистов.

— Мы только что подогнали кран, — начал он рассказывать, — и собирались зачалить вторую и девятую шатунные шейки. Вал вдруг стал вращаться с нарастающей быстротой, взвизгнул и взлетел, как перышко. Нам неслыханно повезло. Стояли с одной стороны... Слегка задев боковую стенку кузова, он рухнул вниз. А тут только перед этим кара проехала. В общем, друзья, куда ни глянь, везде везуха! Василий, правда, уже «на ковре» у зама...

По «инциденту» был издан приказ, в котором отмечалось грубейшее нарушение техники безопасности. Но прямых виновников происшествия установить не удалось. «Виноватыми» оказались «земля» и наличие нового межсекционного кабеля, связывавшего аккумуляторные батареи. Цепь была выявлена электриками, собравшимися на свой закрытый консилиум и доказавшими совершенно случайное соединение главного генератора секции «Б» с батареей секции «А».

Сегодня такая ситуация называлась бы «непреодолимыми силами природы». Хотя,
конечно же, от этого не легче, могли погибнуть или покалечиться люди. Конструкторам тепловозов надо было бы спрогнозировать возможность появления такого опасного момента. Хорошо, что все так закончилось. Я после этого на очередные три месяца перешел в... дизелисты, в бригаду Лисовца.

ПАМЯТНАЯ ПОЕЗДКА

Вот и закончилась деповская слесарная практика в Баладжарах. Ранняя весна. Все учащиеся группы перед сдачей экзаменов на помощника машиниста тепловоза должны «покататься» дублерами. Причем, не менее десяти поездок. Только после этого мы окончательно «созреваем» для бесед с комиссией.

Дублер — это не слесарь, здесь все гораздо сложнее. Кроме слесарных навыков, которые всегда нужны в поездках, надо знать ПТЭ, сигналы, основные положения должностных инструкций локомотивной бригады, быть в курсе последних приказов по дороге и депо. Кроме того, машинист требует и оперативных знаний участков обращений, действующих предупреждений,.ТРА станций и многого другого. Тут семь потов сойдет, пока хоть что-то прилично освоишь.

Со многими машинистами я был знаком, когда работал на ПТО, с некоторыми из них пришлось познакомиться ближе во время поездной практики. В памяти осталось незабываемое. Особенно от смен с Василием Лисовцом, который к тому времени уже стал машинистом.

...Явка на 6.40. Продрал глаза дома в 5.00, скоренько позавтракал, залил термос, схватил бутерброды, сложил все это в синий чемоданчик (свою гордость, приобретенную по случаю начала поездной практики) и побежал на остановку автобуса.

Прибыл без опоздания. Захожу к дежурному по депо. Василий уже тут, дремлет в кресле, выставив свои длиннющие ноги.

— Привет машинисту, ты что, здесь ночевал? — бужу его бодрым голосом.

— Да нет, — зевая, отвечает Вася, — я только появился.

— Такой вид, будто пару снов одолел, — удивляюсь я.

— Станешь ездить, научишься ценить то время, когда тебя не трогают! Иди на самое дальнее от меня кресло и займись тем же. Нам в рейс не раньше 8.30.

Вот и приехали: торопился, бежал, а теперь — сиди! Вышел на свежий воздух. Прошелся по дорожке мимо лаборатории, утопающей летом в кустах дрока, и направился к АЛСникам — моему последнему пристанищу перед поездной практикой. Может, встречу Петра Ильича Кашникова, с которым на пару поменяли сотню скоростемеров и проверили тысячи АЛС...

— Валентин! — зычный зов Лисовца прервал недавние воспоминания, — бегом сюда, все переиграли, поедем пассажирами до Дивичей, а обратно с поездом. Там через час поезда пойдут, а бригад не хватает.

...Расположились со всеми возможными удобствами в задней кабине. Здесь надо сказать, что кресло машиниста тепловоза ТЭЗ совсем не было приспособлено под моего друга, поэтому он всегда его выдерги-
вал и садился на обычный деревянный ящичек, на который подкладывал что-нибудь мягкое, о спинкой служила дверь в тамбур. Только в таком положении Василий мог спокойно нажать на педаль подачи песка и дотянуться до рукоятки бдительности, которую кто-то установил аж над окном.

Сто двадцать километров до оборотного депо Дивичи проехали за три с небольшим часа. Затем небольшой отдых, принимаем тепловоз с поездом.

Машинист, сдавший нам локомотив, предупредил, что состав тяжеловесный, 5200 т, но машина — зверь, ехал не выше 12-й позиции контроллера, а подъемы от Дербента крутые, да и у нас до Баладжар есть и 8-тысячные.

— А вот тормоза не очень послушные, — предупредил он, — держите, ребята, ушки на макушке.

— Диспетчер, — вызвал по рации своего теперешнего шефа Василий, — у нас-на хвосте тяжелый, как поедем?

— Это тепловоз 2779? Окно путейцам после вашего прохода, так что просквозите до конечной.

— Вас понял. Минута готовности, выходной зеленый.

— Зеленый, — вторю машинисту.

Медленно, но уверенно Василий переводит рукоятку контроллера на позиции. Сперва «просыпается» дизель, потом встрепенулся и тепловоз. Трогаемся с песочком: поезд нешуточный. Проплыли за окном оборотное депо, белые домики аула.

Проверка тормозов показала их эффективность, как пишут в инструкциях, хотя по составу пробегали какие-то импульсы, которых, как сказал Вася, в нормальных поездах у него не было. Ничего, главное — «сквозить» без задержек.

Пролетели Кизил-Бурун. Здесь из моего окна видна полоска синего Каспия, а из Васиного — предгорье Большого Кавказа. Очень живописное место! Но теперь не расслабляться, перед Сиазаныо есть «вредный» подъемник, который в курсе «Тяга поездов» называется инерционным.

— Вот, — обращается ко мне Вася, стараясь перекричать дизель, ревущий на 14-й позиции, — нас учили пролетать такие подъемы на полной скорости, так как вес поездов на них не рассчитан, можно растянуться. Но эти крутые уклоны бывают как раз по обе стороны мостов и мостиков, на которых в любое время года путейцы ставят свои диски. Тормозишь до 50, а то и до 40 км/ч — попробуй потом взобраться, хоть самому запрягайся!

— Локомотивный зеленый, значит нам входной в Сиазань тоже зеленый, — звонко кричу Васе.

— Ты не радуйся раньше времени, вижу входной зеленый, еще половины не проехали, что нам дальше готовится?

За Сиазаныо пошли площадки, чередующиеся с небольшими спусками, прорезаемые Сомур-Дивичинским каналом, питавшим Баку прекрасной гарной «шаллар-ской» водой. Едем веселее, контроллер на 5 — 7-й позиции, скорость под 70 км/ч. Но вот и станция Зорат. Это уже рядом с Ки-лязи. Опять пошли подъемы и, главное, кривые, огибавшие какие-то холмы. Вновь натужно заурчали дизели, скорость упала до 50 км/ч. Вот выемка и правая кривая радиусом метров в 600, а за ней... Я увидел на секунду раньше машиниста, как за выемкой весь путь перегородила какая-то шевелящаяся масса.

— Вася, тормози, там что-то ползет по путям! — кричу во весь голос.

— Бесполезно, — отвечает как-то вяло машинист, — это отару овец какой-то чабан решил перегнать на весеннюю травку. Все равно остановимся только за километр отсюда. Потом и с толкачом не тронемся.

Округу рассек мощный звук тифона. Это я давил на шарик клапана со всей своей силой. Приближаясь, мы видели, как двое бедолаг в папахах стали судорожно и бестолково бегать вдоль кювета, растопырив руки и пытаясь задержать животных. Но ведь это были бараны!

— Валентин, держись! — закричал Василий, встав со своего ящика.

Мы мягко, как нож в масло, врезались в бедную отару и прошлись буквально по головам несчастных животных метров 30. (Я и сегодня помню это мелкое дрожание тепловоза, давящего овец). Позже выяснилось, что, пользуясь «окном» в движении, здесь всегда перегоняли овец, но наш тяжеловесный задержался и отстал от основной группы поездов. Чабаны подождали прохода последнего поезда и решили, что перерыв настал...

Несколько следующих минут прошли в полном молчании.

— Хватит гудеть. Да отпусти ты клапан тифона! Все закончилось. Мы ведь не виноваты, правда? — неуверенно спрашивал Василий, снимая трубку рации. — Диспетчер, я 2779, мы тут на отару наехали, что нам делать дальше? Прием.

— Я диспетчер. Не огорчайтесь, здесь такое бывает, хоть и не часто... Приедете, напишите докладную. Поезд вы ведете по нитке. В Килязи остановки не будет...

— Понятно, — отвечает Вася, а затем уже мне со злостью. — Не пора ли тебе пройтись на заднюю секцию, а то засиделся на мягком креслице!

Меня два раза не просят. Открыл дверь в тамбур и окунулся в шум и грохот дизеля. Тут впору идти с открытым ртом, чтобы уши не заложило, но при этом дышать надо было носом, так как почти все лючки выпускных коллекторов сифонили синим газом. Если научусь свободно ходить по машинному отделению на полном ходу тепловоза, на наших путях, да на прыгающих поликах, закрывающих батареи — то после техникума мое место на флоте, это уж точно!

На второй секции все было в порядке: форсунки «капали» в меру, на щитке в машинном все манометры показывали «добро», есть зарядка и разряжение.

Когда подъезжали к станции, я уже был рядом с машинистом.

Килязи проехали при 40 км/ч, на входных стрелках стоял знак «Опасное место», а отмена только за диспетчерским съездом на выходе со станции. Ну, ладно, профиль здесь не тяжелый, скорость сейчас поднимем.

...Что надо в поездке локомотивной бригаде? Первое, чтобы тепловоз тянул без проблем, второе, чтобы ни «Ж», ни «КЖ» вообще не горели, и третье, главное, чтобы в животе было что-нибудь. Вот на это последнее мы сейчас и обратили самое пристальное внимание. В Дивичах в столовке пе-
рекусили, но сколько времени уже прошло и сколько нервов затрачено... До Яшмы еще километров 13 будет, надо подкрепиться.

Разложили бутерброды, каждый — на своем посту. Я заикнулся было, предложив отобедать спокойно за столом помощника, но Васю не проведешь. За контроллер, оказывается, мне еще рано! Да я в 12 лет сам маневры выполнял, правда, под присмотром, на тепловозе ТЭМ1 на станции Баку-Пас-сажирская.

Только запихнули по куску в рот, вдалеке, в конце прямой, но расстоянии примерно 700 м от тепловоза заметили буйвола, который, ничего не подозревая, мирно пасся между рельсов.

— Снова нечистая, — проговорил Вася с полным ртом. — Дай гудок.

Точно нечистая! Как и в прошлый раз, давлю на шарик. Буйвол, услышав шум и гудок, вначале поднял голову, посмотрел на маленький горластый объект, затем вновь наклонился и вдруг, совершенно неожиданно для нас, бросился навстречу, выставив рога и странно виляя задом. Уж вот этого мы совершенно не ожидали. Расстояние сокращалось быстро, а у нас на скоростемере под 70 км/ч.

— Ну, остановись же, бестолочь! — умоляет Вася.

Буйвол вроде бы услышал его, сходу остановился, поднял голову и, увидев перед собой не козявку, а огромное железное чудовище, медленно развернулся и бросился бежать, но... опять же по колее!

Как сейчас помню, поддали мы его под хвост так, что взлетел он по дуге метров на двадцать вперед и рухнул на шпалы, распяв тоненькие ножки. Надо же какой центральный удар! Уплыл он под тепловоз как видение какое-то. Все! Пообедали! Спасибо! Ну и поездочка выдалась, пропади она пропадом!

...Слава богу, проехали Сумгаит, проскочили Хурдалан, скоро конец мучениям. Осталось ехать максимум полчаса, но профиль здесь самый сложный. Непрерывные 8 — 12-тысячные спуски, S-образные кривые, радиусы до 400 м, и так на протяжении почти четырех километров до входного.

Нудно запищал динамик рации:

— 2779, отзовитесь. Прием.

— 2779 слушает. Прием.

— Вам входной желтый, а маршрутный закрыт. Маневровый не успеет убраться.

— Понятно, вы там не тяните, у меня тормоза не очень, — ответил Вася.

Входим и начинаем петлять в лабиринте со скоростью около 50 км/ч. Писк ЭПК и локомотивный светофор фиксируют смену огня на «Ж».

— Снижаю на единицу, — комментирует свои действия Василий, переводя ручку крана № 222 в V положение, чтобы четче сработали все воздухораспределители.

Дергать начало, — отвечаю спустя несколько минут, — как боль в зубоврачебном кресле, то дернет, то отпустит. Повторительный зеленый, — сообщаю машинисту.

Тепловоз нехотя стал притормаживать, профиль здесь чудовищный. За этим последним поворотом метров через 300 входной. Дальше с этой стороны Баладжар между входным и маршрутным только 400 м. Да, здесь все очень компактно, только съезд и магистральное ответвление на Аляты.
Приближаясь к входному с желтым огнем, скорость уже погасили до 30 — 35 км/ч. Точно не помню — стрелка скоростемера слегка прыгала. Все, здесь спускам пришел конец, мы на площадке.

— Снижаю еще наполовину, — Василий как будто стал почему-то ниже ростом на своем ящике. Однако состав продолжает упорно давить. Входной проследовали. Вновь запищал ЭПК — «КЖ». Красный огонь светофора, правда, мы уже и без этого видели.

Скорость снижалась, но как-то нехотя, а это уже опасно. До светофора метров 200. Василий, вспомнив наказ дивичинского коллеги, решает применить экстренное торможение. Сказано — сделано. В кабине свист и пыль столбом, но мне, наверное, на нерв1-ной почве, хочется шутить.

— Вась, почему это на 222-м кране атмосферные отверстия направлены в сторону помощника?. Я бы поменял местами редуктор и отверстия, пусть тебя обдует и освежит. Я по твоей милости весь в апше-ронской пыли...

— Да молчи ты...

Все, шипение хоть еще продолжается, но это уже агония. Ручка 254-го — на упоре, а богатырская нога — на педали песочницы. Мачта светофора перед нами. Рывки поезда слились в одну мощную оттяжку. Половина состава пока еще на спуске! Светофора уже не видно, проплыл назад. Нет, ползем мы, и все!

— Вась, может, я башмак подложу, все же помощь тормозам?

— Отстань, говорю...

Встали, чуть-чуть не доезжая моста. Метров тридцать переехали. Стык, конечно, давно уже наш. Ну, машинист, писать тебе сегодня ворох объяснительных.

— 2779. Встали? — вдруг ни с того ни с сего заговорила рация голосом дежурной. — Прием.

Вася с серым, как у мертвеца, лицом медленно, будто в кино, снял трубку.

— Стоим, метрах в десяти за маршрутным... '

— 2779. Почему встали? Вам было два желтых на 17-й путь. Далее протяните за выходной с белым огнем. Остановка по моей команде. Как поняли? Прием.

— Как не понять, — оживился Василий.

Вот фокус! Суетились, копошились в пыли, а светофор-то был уже открыт!

Теперь главное успеть зарядиться, а это 8 — 10 минут. Локомотивный тормоз после отпуска поездного вряд ли сдержит состав на 8-тысячном спуске. Но это пустяки, по сравнению с тем, что мы уже испытали.

Ручка КМ в первом положении, кнопка «Управление машинами» выдернута, контроллер переставлен на 8-ю позицию, чтоб компрессоры не сачковали. Стоим. Пошло какое-то шевеление. Стрелка уравнительного резервуара очень медленно перемещается вправо. Тормоза состава начали отпускать, тепловоз скрипит, но держится, это я нутром чувствую. Василий плавно отпустил ручку 254-го крана, чтобы юзом не поехали...

Вот и все. Поездка закончилась. На ПТО с тепловоза сползли две черные тени, одна высокая, другая потолще, и медленно направились к дежурному. Я после той поездки повзрослел лет на 10. Через месяц сдал экзамен на помощника машиниста тепловоза.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin