Admin

"Забытые" бригады

Тысячи локомотивных бригад ежесуточно ведут пассажирские и грузовые поезда, выполняют маневровую работу на станциях. Подавляющее большинство машинистов и их помощников четко соблюдают требования ПТЭ, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе. Они вносят достойный вклад в осуществление Государственной программы по повышению безопасности движения на период 1993 — 2000 гг. И в том, что количество крушений, по сравнению с 1992 г., снизилось почти втрое, а количество аварий — в десятки раз, большая заслуга работников локомотивного хозяйства.

Итак, за контроллерами сидят хорошо обученные, проинструктированные, преданные своему делу люди. Машинисты-инструкторы на еженедельных занятиях знакомят локомотивные бригады с новинками техники, последними приказами и распоряжениями МПС, руководства дороги, разбирают экстремальные ситуации, в которые попадали (или могут попасть) бригады в процессе работы.

Но даже опытные и хорошо подготовленные машинисты допускают иногда промахи, ведущие к непоправимым последствиям. В журнале «Локомотив» неоднократно рассказывалось о подобных случаях: то бригада проехала красный сигнал светофора, то совершила наезд на людей со смертельным исходом, то из-за каких-либо неисправностей допустила аварию. В основном это «чисто локомотивные» случаи, то есть целиком произошедшие по вине работников локомотивного хозяйства. Их причины регулярно исследуются на страницах журнала.

Однако существует еще такая область работы локомотивных бригад, как обслуживание других отраслей железнодорожного транспорта, удовлетворение их нужд в «тягловой силе». Это так называемое «хозяйственное движение». Сотни локомотивов ежедневно развозят по местам установки опоры контактной сети, выезжают на перегоны с путеремонтными машинами и рабочими поездами, ведут путеизмерители, вагоны-дефектоскопы, вагоны-лавки и снегоочистители.

Скажем, при ремонте пути в «окно» на перегон выезжают сразу несколько рабочих поездов. Их зачастую ведут локомотивы, выделяемые депо по заявкам путейцев (собственным локомотивным парком «владеют» лишь единичные путевые машинные станции, а у дистанций пути его нет).

И что же? Сплошь и рядом случается, что локомотивная бригада понятия не имеет об особенностях работы с данной путевой машиной или спецсоставом. Она полностью подчиняется указаниям руководителя работ, не представляя, что может произойти в той или иной ситуации. Стоит путейцам нарушить одни положения, а локомотивной бригаде — другие, как готова произойти серьезная авария — «плод совместной деятельности» путейцев и локомотивщиков.

Не буду голословным и поведаю поучительную историю, явившуюся таким «совместным плодом» работников двух упомянутых служб.

Путейская бригада, укрывшись от палящего солнца в тени деревьев, обедала. Соединив «в один котел» все свои припасы, путейцы торопливо ели, чтобы успеть до прибытия на перегон хоппер-дозаторного состава, или попросту «вертушки», как его называют.

На незабалластированном пути масляно поблескивали свежепропи-танные шпалы, из которых выступал разогретый солнцем креозот, и темнели строчки еще не обкатанных колесами рельсов.

Бригадир Булгаков был начеку. Он то и дело поглядывал в ту сторону, откуда должна была появиться «вертушка» со щебнем.

— Идет, кажется... Да, точно идет! Кончай, ребята.

«Ребята», в основном состоящие из девчат, повскакивали на ноги. Самая старшая, лет тридцати пяти, принялась собирать с расстеленного одеяла оставшуюся снедь. Она-то первая и заметила неладное.

— Бригадир, а чего это вертушка так летит?

— Что значит — летит?

— Ну, едет больно быстро. Ведь место разгрузки — вот оно!

— Успеют еще затормозить, — ответил Булгаков, хотя и ему самому было непонятно, почему так мчится хоппер-дозаторный состав, если путь не забалластирован и скорость по нему установлена 25 км/ч.

Но состав и не думал сбавлять ход. До места выгрузки щебня оставалось уже менее двух километров, когда послышались сигналы тифона тепловоза: туу-ту-ту-ту, туу-ту-ту-ту...

— Ой, девоньки, так это же сигналы общей тревоги! — спохватилась одна из монтеров. — Бригадир, слышишь? Один длинный, три коротких!

И подошедшие было уже к самому пути монтеры врассыпную бросились карабкаться по крутому откосу выемки. С гребня они видели, как с первого хоппер-дозатора (поезд шел вагонами вперед) спрыгнули два человека и побежали в сторону от полотна железной дороги. Тут же от состава сначала отцепились два вагона и покатились самостоятельно, а потом один из них с грохотом соскочил с рельсов и повалился. На него налетел другой. Затем весь хоппер-дозаторный состав, упершись в препятствие, стал на глазах изгибаться и разваливаться. Тучи серой пыли окутали место аварии, м за несколько минут до этого...

™ — Что-то неладно с тормозами, Слава, — сказал машинист тепловоза Брагин своему помощнику Клюеву, как только они выехали со станции. — Скорость должна быть двадцать пять километров в час, а мы даем больше.

— Но ведь на станции-то пробовали тормоза, — отозвался тот нерешительно, словно вспоминая что-что.

— А как же! Когда к тепловозу подходил осмотрщик вагонов, я произвел полное опробование тормозов — действовали на все сто.

В установленном месте машинист попробовал тормоза на эффективность. В первоначальный момент они взяли, но потом скорость стала снова расти.

— Послушай, Саша, дело хуже, надо меры принимать. Что там путейцы с хопров сигналят? — забеспокоился Клюев.

— Дают сигнал «Тише»!

И Брагин (как он потом написал в объяснении) «сделал полное служебное торможение — 3,8 атмосферы».

Однако скорость состава не только не упала, а, наоборот, возросла. Скоростемер показывал 60 км/ч.

С головного хоппер-дозатора послышались подаваемые духовым рожком сигналы остановки. Брагин применил экстренное торможение, но безрезультатно. Зная, что на перегоне работают люди, машинист стал беспрерывно сигналить: один длинный — три коротких, один длинный — три коротких...

От резкого удара тепловоз словно приподняло, и он сошел с рельсов.

А перед этим...

Когда на станцию прибыл хоп-пер-дозаторный состав, машинист «вертушки» Ставцев и его помощник Шубин сначала не знали, где ее будут разгружать. Не то на станции, где был развернут средний ремонт двух путей, не то на перегоне. Но тут пришел заместитель начальника дистанции пути Варлашкин и сказал, что выгружать будут на закрытом перегоне во время «окна» и подавать состав под выгрузку станут вагонами вперед в маневровом порядке.

— К четырнадцати тридцати будьте готовы, — распорядился Варлашкин. — Ваш тепловоз — на шестом пути. Сейчас дам заявку дежурному по станции, чтобы подогнал.

Минут через двадцать тепловоз уже стоял под составом.

Осмотрщик вагонов проверил хоппер-дозаторы и подошел к локомотиву.

— Механик, давай, пробуй тормоза!

«Полное опробование тормозов было произведено, тормоза работали исправно», — так он написал потом в своем объяснении.

что же в это время делали машинист «вертушки» Ставцев и его помощник Шубин? Они тоже готовились к выезду на перегон. Главная задача — зарядить как следует воздухом рабочие резервуары хоппе-
ров-дозаторов. Дело — проще простого! Раз — и соединили рукава тормозной и рабочей магистралей.

Как потом обнаружили при расследовании, этим была грубо нарушена Инструкция по эксплуатации хоппер-дозаторов. Вот краткая выдержка из нее. «Использование для зарядки рабочей магистрали других дополнительных устройств и тормозной магистрали хоппер-дозаторов и турного вагона категорически запрещается».

Вот вам и «дело — проще простого»! Не соблюли маленький параграф инструкции — восемнадцать вагонов и тепловоз с рельсов долой. Половина хопперов — на списание из инвентаря. «Окно» передержано на много часов. Да и какое уж там «окно»! Авария разворотила огромную брешь в пропускной способности линии, принесла большие убытки.

Ставцев с Шубиным самовольно после полного опробования тормозов использовали тормозную магистраль для зарядки рабочей, не перекрыв концевой кран и не рассоединив рукава.

Машинист тепловоза Брагин и руководитель работ Варлашкин не проверили правильность соединения. Поэтому при торможении на перегоне тормозная магистраль «подпитывалась» воздухом из рабочих резервуаров хоппер-дозаторов. Даже экстренное торможение не предотвратило аварию. После него поезд прошел еще 3800 м.

Расшифровка скоростемерной ленты показала, что состав «вылетел» из колеи на кривом участке со скоростью 72 км/ч. Еще бы: ук-лон-то там восемнадцатитысячный! А путь не был забалластирован.

Когда Варлашкин со Ставцевым, ехавшие на одном из отцепившихся вагонов, увидели, что дело плохо, им пришлось, спасая свою жизнь, на ходу выпрыгивать из разогнавшихся хопперов.

При расследовании причин аварии обнаружили дополнения к упомянутой выше Инструкции по эксплуатации хоппер-дозаторов. В них четко расписаны все действия людей при переводе разгрузочно-дозировочных механизмов из полного транспортного положения во временное транспортное положение на станции перед отправлением на перегон.
Итак, после зарядки воздухом резервуаров рабочей магистрали «работник локомотивной бригады и машинист хоппер-дозаторов проверяют плотность рабочей магистрали и величину зарядного давления. Машинист локомотива обязан убедиться в правильности соединения воздушных рукавов тормозной системы локомотива и рабочей магистрали хоппер-дозаторов, а также в открытии концевых кранов, затем произвести зарядку тормозной сети поезда и опробовать автотормоза». Никто ничего не проверял, никто ни в чем не убеждался...

пи акие же выводы напрашиваются 1и из рассказанной истории? Опустим «путейскую» часть и не будем здесь анализировать целую гирлянду нарушений, допущенных машинистами хоппер-дозаторного состава и руководителем работ. Отметим то обстоятельство, что локомотивная бригада работала с такой «вертушкой» впервые, это был поездной локомотив, оказавшийся в тот день в депо свободным. Его выделили путейцам «для работы с хозяйственным поездом», но бригада не получила никакого инструктажа. Не проинструктировал ее и руководитель работ, ограничившись лишь указанием: «Следите за моими сигналами!»

Если бы машинист Брагин знал, какие действия он должен предпринять при работе с хоппер-дозаторами, он мог бы предотвратить эту тяжелую аварию. Но не знал. В депо не существовало порядка инструктировать локомотивные бригады, отправляющиеся работать с путейской и иной техникой. Кстати, машинисты-инструкторы, как выявила проверка, и сами-то весьма поверхностно разбирались в этих вопросах. Итог — «авария совместного производства».Таким образом, нельзя забывать, что наряду с тысячами локомотивных бригад, занятых перевозками пассажиров и грузов, маневрами на станциях, сотни бригад ежедневно работают с хозяйственными и рабочими поездами различных служб железнодорожного транспорта. От них также во многом зависит обеспечение безопасности движения поездов. Необходимо помнить об этом и добиваться, чтобы такие бригады четко знали и исполняли свои обязанности.

Инж. Л.Ф. ТРОИЦКИЙ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin