Admin

Кто не верит - пусть проверит...

Ситуация с обеспечением безопасности движения поездов остается напряженной. Крушения, проезды запрещающих сигналов, браки в работе вызывают законную тревогу у руководства железнодорожной отрасли. Как избежать негативных явлений? На этот вопрос попробовал ответить А. И. МАРГОВЕНКО, машинист I класса, ветеран труда из Екатеринбурга, размышления которого мы и предлагаем вниманию наших читателей.

ПРОЕЗД

На ст. Азанка Свердловской дороги 12.09.2005 г. был допущен проезд запрещающего сигнала. Замечу сразу, что участок этого направления малодеятельный, поездов здесь, как известно, раз-два и обчелся.

Обстоятельства случившегося, прямо скажем, удручают. Отдохнув в бригадном доме свыше 9 ч, локомотивная бригада в составе машиниста С.В. Морева и помощника С.В. Маренкова приняла тепловоз 2ТЭ116 № 462, выехала на станцию, чтобы вести сборный поезд. Опробовав тормоза, бригада с поездом № 4303 отправилась со ст. Тавда в 4 ч 12 мин. По местному времени это было начало седьмого утра, когда люди уже собирались или спешили на работу.

Из объяснительной записки дежурной по ст. Азанка В.В. Михеевой: «...на участке приближения 4303-й появился в 4 ч 53 мин. По рации вызвала машиниста, он не ответил. Встречала поезд на красный сигнал. Машинист подал три коротких, скорость начала снижаться. При приближении к выходному сигналу с красным огнем поезд внезапно набрал скорость, взрезал стрелку и выехал на перегон. Я прибежала в помещение, стала вызывать машиниста поезда № 4303, он не отвечал, затем вызвала машиниста пассажирского поезда № 670 и доложила диспетчеру о случившемся...»

На ст. Азанка сборный поезд № 4303 принимался на второй путь с остановкой на красный выходной сигнал. На первый путь прибывал пассажирский поезд № 670 сообщением Устье-Аха — Свердловск — Устье-Аха. Ему и был приготовлен маршрут приема. Взрезав стрелку № 1, проехав выходной сигнал с красным огнем, сборный поезд № 4303 выехал на однопутный перегон Азанка — Сарагулка навстречу пассажирскому поезду № 670.

При следовании по перегону Азанка — Сарагулка на вызовы ДСП Михеевой локомотивная бригада поезда № 4303 не отвечала. Машинист и помощник, как выяснилось, спали. В итоге случилось то, что случилось: проезд запрещающего сигнала и взрез стрелочного перевода. Только чудом удалось избежать столкновения с пассажирским поездом.

ПОМНИ О ГЛАВНОМ, МАШИНИСТ!

Проезд запрещающего сигнала на ст. Азанка и выезд на перегон, причем навстречу пассажирскому поезду, — случай из ряда вон выходящий. Он свидетельствует о низких моральных качествах локомотивной бригады: отсутствии дисциплины, контроля, наконец, о потере чувства самосохранения.

Скажу прямо: уж если ты пошел работать машинистом и тебе доверили водить поезда — будь на высоте. Задремать при ведении поезда — преступление. Встань, взбодрись, но не закрывай глаза. Ведь не знаешь, сколько это продлится: секунду или две, может, минуты, а это уже чревато тяжелыми последствиями. Работа машиниста, особенно в ночное время, — зачастую борьба с самим собой. Ни в коем случае не расслабляйся и не делай поблажек своему помощнику. Потребуй от него встать, пройти в машинное отделение продуть краны, посмотреть приборы, как работают аппараты...

Мой рабочий стаж на железной дороге — более 60 лет. Начинал слесарем по ремонту вагонов, работал осмотрщиком, автоматчиком, окончил трехгодичную школу машинистов, был помощником, 30 лет —за правым крылом локомотива. Вот почему считаю, что имею моральное право высказать личное мнение, предостеречь коллег от самоуспокоенности.
Каждая поездка — это высочайшая самодисциплина. Приборы безопасности, установленные в кабине, только осуществляют контроль. Все действия и решения на месте принимает бригада. Машинист привел в движение поезд. Закрутились колеса. С этого момента он отвечает за безопасность движения.

О ПРИБОРАХ БЕЗОПАСНОСТИ

Давно не секрет, что сон на локомотиве — далеко не редкое явление. Иногда и отдохнешь хорошо, а давит усталость — ночи выматывают. Ведь психика человека устроена так, что ночью он

должен спать. А у машиниста, как правило, работа нередко связана с ночными поездками.

Много лет назад в моей практике был такой случай. Вел я тогда пассажирский поезд сообщением Карпинск — Свердловск. На перегоне между станциями Выя — Платина есть разъезд 52 км. Было раннее утро, предвходной светофор горел желтым огнем. Проследовав его с уменьшенной скоростью, когда до входного сигнала оставалось метров 600 — 700, я остановил поезд.

Сам разъезд находился в кривой, но было слышно, а затем и видно, как на 2-й главный путь прибывал грузовой поезд. На первый был приготовлен маршрут пассажирскому — мне. Не снижая скорости, грузовой (а это был состав из порожних вагонов) взрезал стрелку и выехал на перегон, где навстречу шел мой пассажирский. Вел грузовой поезд машинист В.Н. Дробот.

Помню, при разборе случая у начальника Нижнетагильского отделения Свердловской дороги между машинистом и главным кондуктором (а тогда еще были главные кондукторы и стрелочники) разгорелся спор: кто остановил поезд? Машинист утверждал: «Сам очнулся и затормозил». Главный кондуктор заявил: «Вижу, не снижает скорость, а выходной горит красным, сорвал стоп-кран». Стрелочница стояла на своем: «Я дудела в рожок, подавала сигнал тревоги». Словом, каждый выгораживал себя, так и не дав общую оценку ЧП.

Этот случай в моей памяти до сих пор. Перед поездками при прохождении инструктажа, как правило, всегда упоминаются случаи проездов, отказов тормозов, грения букс, а то и хуже — катастроф и крушений с человеческими жертвами. Вот почему во время поездок я старался быть начеку.

Повторюсь еще раз. Сон на локомотиве — далеко не редкое явление. Для борьбы с ним созданы системы контроля проверки бдительности машиниста. На них, в основном, и ориентируются локомотивные бригады.

Помню, как мы водили пассажирские поезда от Свердловска до Дружинина — 85 км. По главному ходу до Перми — 385 км, а с 1970 г. до Кургана — 365 км, затем до Тюмени — 325 км. Расстояния, в основном, большие, режим работы был 8 — 12 ч. К поездкам всегда готовился тщательно, к ночным — особенно.

Когда начал работать над приборами безопасности, за спиной можно было услышать: «Чудак, делать ему нечего». Или того хуже: «А может ли он сам работать машинистом, поскольку настырно проталкивает свои идеи?».

Нарастали объемы перевозок, все сложнее был пропуск поездов. Из-за частой смены сигналов на локомотивном светофоре машинисту постоянно приходилось нажимать на рукоятку бдительности (РБ). От рейса к рейсу стал ловить себя на мысли, что, нажимая на РБ, порою не задумываюсь о том, какой сигнал появился на локомотивном светофоре — и это в здравом уме, с открытыми глазами! А если уснул?!

Так окончательно укрепилась в сознании мысль о смене формы восприятия сигнала. Надо убирать свисток, чтобы исключить однообразие в действиях машиниста, автоматизм в работе. На мой взгляд, лучше заменить свист обыкновенной речью. Как только загорелся на локомотивном светофоре в кабине машиниста красно-желтый огонь, началась речевая информация: «Машинист, едешь на красный!». Загорелся белый огонь, идет речь: «Белый. Зона повышенной опасности!».

В 1970 г. так называемый «речевой информатор» сделали. Затем разработали пульт сравнения. Прослушал информацию о смене сигнала на локомотивном светофоре — посмотри, сравни и выбери нужную кнопку: желтого, красно-желтого или белого огней на пульте сравнения. Это же так просто!

Тем не менее, главной своей разработкой считаю прибор контроля управления при движении на красный огонь светофора (КУД). Он предельно прост в конструкции и эксплуатации. Все параметры движения на красный сигнал взяты со скоростемера С/1-2, который и по сей день является основным прибором безопасности. А по скоростемерной ленте техник-расшифровщик может определить, как вел себя машинист во время рейса. Ведь скоростемерная лента является главным источником информации о поездке.

Коротко о том, как работает прибор КУД. После проследования желтого огня напольного светофора машинист может вести поезд на расстоянии 600 м до 60 км/ч. Следующие 200 м скорость устанавливается не выше 40 км/ч, а еще 200 м она должна быть не более 20 км/ч. Всего на красный сигнал напольного светофора отведено расстояние 1000 м с порогами скоростей движения — 60, 40 и 20 км/ч. Оно взято из расчета длины грузового поезда в один километр. Если длина поезда больше, то после остановки состав можно вести дальше, как бы подтягивая его к сигналу, но скорость при этом должна быть не выше 20 км/ч.

Испытания прибора КУД прошли на Свердловской дороге. Об их результатах в Главное управление локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС докладывал заместитель начальника дороги А.П. Редь-кин. Начальник главка А.Н. Кондратенко поблагодарил меня, сказав, что такой прибор нужен. Желательно провести испытания в грузовом движении. По приезде меня откомандировали в депо Свердловск-Сортировочный, а вскоре и уволили! Спустя несколько месяцев из Департамента безопасности движения и экологии (ЦРБ) пришла телеграмма: направить меня в МПС.

Дело в том, что при докладе А.П. Редькина в ЦТ МПС присутствовал представитель ЦРБ Н.И. Сергеев. Видимо, он тогда еще сказал заместителю министра путей сообщения Ю.М. Герасимову, что на Свердловской дороге изобрели прибор КУД. Приняли решение изготавливать прибор под руководством ЦРБ МПС.

Надо отдать должное их специалистам. Они подвели под прибор научную базу, подключили к его созданию проектноконструкторское бюро космонавтики. На техническом совете в ЦРБ МПС приняли решение о целесообразности использования прибора КУД на локомотивах в борьбе с проездом запрещающих сигналов. Тогда же в Пензе специально заказали несколько скоростемеров СЛ-2М. В депо Москва-Сортировочная-Рязанская прошло несколько успешных испытаний. Затем в ЦРБ МПС приняли решение изготовить на заводе партию скоростемеров CJ1-2M в ПКБ космонавтики — комплекты схем прибора на микропроцессорах и выделить депо для дальнейших и более полных испытаний.

Мне тогда казалось, что внедрение прибора КУД уже нельзя остановить. Не знаю, на каком уровне и кем принималось решение о прекращении работы, однако все застопорилось. Видимо, вмешались люди, которые были заинтересованы во внедрении своих систем. Вот вам и конкуренция!

Работая за правым крылом локомотива, невольно задавался вопросом: как помочь машинисту, чтобы избежать проезда запрещающего сигнала? В меру своих сил и способностей искал решения. Жаль только, что от многих, особенно от тех лиц, которые отвечают за безопасность движения, не встречал поддержки.

Сейчас нередко машинисты жалуются: вовремя не нажмешь на РБ, т.е. не поставишь черточку на ленте, — лишают премии. Но не в отметке суть! Дело в системах, которые внедрены или
внедряются. Даже САУТ (кстати, речевой информатор, которым он оборудован, взяли у меня еще в 1970-е годы) не совершенен: также нажимают кнопки. Нажимают и... проезжают! А ведь система гораздо дороже КУД. Более того, в каждом депо работают десятки людей, связанных с ремонтом. В то же время, скоростемер СЛ-2М является основным прибором безопасности, а скоростемерная лента — основной формой отчетности машиниста за поездку. Где же логика?!

ПОЩЕЧИНА КОЛЛЕКТИВУ

05.11.2005 г. из ОАО РЖД пришла телеграмма следующего содержания: «Несмотря на неоднократные обращения в адрес руководителей дорог о недопущении сокрытия грубых нарушений безопасности движения поездов, они продолжают иметь место. Причем в тяжелой форме, граничащей с преступлением». Далее описан случай проезда выходного запрещающего сигнала на ст. Азанка. Конечно, он достоин осуждения. Но ведь проезд выходного сигнала является только проездом, если обошлось без тяжелых последствий. Возможно, это обстоятельство и послужило причиной его сокрытия должностными лицами. Да, многих наказали и некоторых излишне строго.

Не знаю, какую цель преследовал информатор, поставивший в известность руководство ОАО «РЖД» о случае проезда запрещающего сигнала на ст. Азанка. Не берусь судить. Только мне и сейчас не понятно, зачем нужно было скрывать этот проезд? Последствия печальные: дорога прославилась на всю страну, коллектив получил пощечину!

С приходом на должность заместителя начальника дороги по безопасности Н.И. Сергеева многое стало меняться к лучшему. Но вот случилось ЧП. Путейцы при производстве работ не оградили место препятствия. В результате сошли вагоны, загорелись цистерны. Пострадали многие руководители: одних сняли, другим объявили выговоры. Сняли и Н.И. Сергеева. Каково ему? А ведь он проработал в должности немногим больше года. Считаю, что руководящие кадры, преданные транспорту, надо беречь. Наказывать — да, но не увольнять!

В заключение хотелось сказать вот о чем. Читая документы, связанные с проездом выходного сигнала на ст. Азанка и выездом неуправляемого состава на перегон из-за сна локомотивной бригады, нет-нет, да и встречаюсь с формулировкой: «...нарушение требований приказа МПС России № 1Ц от 08.01.1994». А ведь накануне были остановлены работы по прибору безопасности КУД. Все параметры при движении на красный запрещающий сигнал взяты со скоростемера СЛ-2, который и по сей день стоит и, наверное, не один год еще будет стоять в кабине машиниста. Так, может быть, начнем все сначала? Тогда и ругать будет некого. Дадим машинисту спокойно работать.

О РУКОВОДИТЕЛЯХ

Вся история развития отечественного железнодорожного транспорта свидетельствует о высоких моральных качествах его руководителей, высоком профессиональном долге, начиная от первого министра путей сообщений П.П. Мельникова, затем М.И. Хилкова и других. В советский период заметный след оставили наркомы путей сообщения Ф.Э. Дзержинский, А.В. Хрулев, И.В. Ковалев, министры Б.П. Бещев, Г.М. Фадеев.

На нашей дороге первым начальником был Н.С. Островский, его последователями — В.П. Егоров, В.Ф. Соснин, В.М. Скворцов, Б.Н. Колесников. Им помогала блестящая плеяда талантливых инженеров: С.Н. Варгин, В.М. Ковтунюк, Г.С. Боярских,

А.Ф. Небесный и многие другие. Некоторые продолжают работать на Свердловской магистрали, не жалея здоровья, не считаясь со временем. Преданность эта передается от поколения к поколению, от руководителя к руководителю, от инженера к инженеру.

Вот почему я твердо убежден, что негоже так расправляться с высококлассными специалистами: снимать с работы, разбрасывать выговоры направо и налево. Особенно это наглядно видно в связи с проездом запрещающего сигнала на ст. Азанка. Снять легче всего. А кто придет на смену?

Все изложненное выше — чистейшая правда. Кто не верит — пусть проверит!

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin