[11-2013] На рельсах - тягачи-локомотивы

[Admin]

На рельсах - тягачи-локомотивы

Немного истории, разновидности, перспективы применения самоходной техники на комбинированном ходу

В редакцию журнала обратился читатель И.И. Соломатин (г. Гаврилов Ям Ярославской обл.). В своем письме он спрашивает: получат ли распространение на железных дорогах локомобили? Могут ли они, в частности, заменять промышленные тепловозы ТГМ40, ТГМ23Д и ТГК2М?

Ответить на вопросы И.И. Соломатина редакция попросила нашего постоянного автора и консультанта, старшего научного сотрудника ВНИИЖТа А.Г. ИОФФЕ.

В современном русском языке слово «Локомобиль» обрело устойчивое значение. Вот что сказано в Политехническом словаре (М.: Советская энциклопедия, 1989, с. 274): «Локомобиль (франц. Locomobile от лат. locus — место и mobilis — подвижной) — передвижная или стационарная паросиловая установка в виде паровой машины, смонтированной на паровом котле.

В СССР производство локомобилей прекращено в 1960-х гг.».

В частности, Людиновский тепловозостроительный завод вплоть до середины 50-х годов прошлого века специализировался на производстве подобных силовых установок как в передвижном, так и стационарном вариантах. Локомобили широко применялись в промышленности и сельском хозяйстве для привода технологического оборудования в районах, куда в те времена еще не дошла электрификация.

Машины, которые сейчас иногда называют локомобилями, на самом деле являются развитой конструкцией автомобилей и колесных тракторов на комбинированном ходу. Помимо основного пневмоко-лесного движителя, такие автомобили и тракторы оснащены комплектами железнодорожных колес для требуемой колеи.

Перед началом передвижения машины по шоссе железнодорожные колеса поднимаются и фиксируются в поднятом положении. При этом автомобиль или трактор работает как обычный.

Для следования по железнодорожным путям машина, как правило, на переезде, наезжает на рельсы. При этом продольная ось машины должна, по возможности, совпадать с осью рельсового пути. После этого железнодорожные колеса опускаются на головки рельсов, воспринимая часть вертикальной нагрузки. Назначение железнодорожных колес — удержать машину на пути, т.е. не дать ей отклониться вбок от оси колеи. Движущими продолжают являться основные колеса автомобиля с использованием силы сцепления, возникающей между протекторами шин и рельсами.

В ряде случаев, когда ширина колеи автомобиля очень большая, и его колеса не попадают на рельсы, делаются специальные катки, которые подводятся под шины. Через эти катки и передается крутящий момент от основных колес автомобиля к железнодорожным. Так сделано, например, при оснащении комбинированным ходом автомобиля Урал-4320.

Грузовые автомобили на комбинированном ходу применяются для перевозки грузов в удаленных районах с неразвитой дорожной сетью, в частности, при строительстве железнодорожных линий. Колесные тракторы на комбинированном ходу используются в качестве базы для установки специализированного оборудования, применяемого на железнодорожном строительстве.

В последнее время конструкция автомобилей и тракторов на комбинированном ходу получила дальнейшее развитие. Рост мощности автомобилей-тягачей и тракторов привел к мысли, что если такую машину установить на комбинированный ход, то ее можно использовать в качестве легкого локомотива. Для этого тягач или трактор на комбинированном ходу оснащают тягово-сцепными устройствами, тормозным оборудованием, радиосвязью и приборами безопасности, принятыми на железнодорожном транспорте. Именно этот тип подвижного состава иногда называют локомобилями, что, как мы установили выше, является неправильным.

а международной выставке «Экспо-1520», проходившей в 2007 г.* на территории Научно-испытательного центра ОАО «ВНИИЖТ» (ст. Щербинка), демонстрировалась подобная машина, созданная на базе тягача «Мерседес» Специалисты, представлявшие это транспортное средство, заявляли, что благодаря высокой проходимости базовый тягач может въезжать на рельсовый путь в любой точке, и не обязательно на переезде.

Как о самом серьезном преимуществе такого универсального локомотива говорили, что он может по междупутью подъехать к любому вагону. Этот тягач, комментировали его создатели, способен «забраться» на путь, сцепиться с вагоном и подать его к месту погрузки или выгрузки, не трогая остальных вагонов, стоящих на этом пути.

Однако нетрудно убедиться в том, что подобные рекламные заявления весьма далеки от действительности. Допустим, что высокие показатели проходимости и маневренности тягача-локомотива позволят ему «взбираться» на путь в любом месте, устанавливаться так, чтобы можно было опустить направляющие колеса на рельсы. Но как подобный «экстрим» отразится на состоянии покрышек и самого рельсового пути?

Предположим, что будет решена и эта проблема, и междупутья обслуживаемой станции будут заасфальтированы вровень с головками рельсов, как это сделано на тракционных путях во многих депо. Но на этом вопросы не заканчиваются. Допустим, тягач по междупутью подъедет к требуемому вагону. Но, чтобы сцепиться с ним, необходим разрыв с соседним вагоном, стоящим на том же пути. Этот разрыв надо предварительно подготовить.

И все равно остается главная проблема. Представим себе, что подобный локомотив подъехал и сцепился с требуемым вагоном. Как извлечь вагон из состава, не трогая остальные вагоны, стоящие по обе стороны от него? На данный вопрос специалисты, представлявшие данную машину, ответить так и не смогли. Так или иначе, требуемый вагон надо, как говорят составители, вырабатывать, т.е. вытягивать его со всеми вагонами, стоящими перед ним, отбрасывать данный вагон на свободный путь, а остальные вагоны возвращать на место. Все эти операции необходимы независимо от того, каким локомотивом выполнять маневры, обычным или на комбинированном ходу.

Читатель в своем письме спрашивает: смогут ли автомобили на комбинированном ходу в перспективе заменить промышленные тепловозы ТГМ40, ТГМ23Д и ТГК2М? Обратимся к цифрам. Каждый из указанных локомотивов имеет несколько вариантов с различной служебной массой. Самый легкий из них — ТГК2М, который по заказу может быть изготовлен с массой 24 т. Наиболее распространенные
тепловозы ТГМ23Д были созданы в трех вариантах: с массой, соответственно, 44,48 и 54 т. Конечно, существуют и автомобили с такой массой, но совершенно очевидно, что на комбинированный ход такие «большегрузы» поставить нереально.

Сторонники подобных тягачей-локомотивов на комбинированном ходу утверждают, что у протекторов пневмоколесных покрышек коэффициент сцепления выше, чем у обычных локомотивных колесных пар. Но этот коэффициент не может быть больше единицы. Поэтому к заявлениям, что данный локомотив на базе двухосного тягача «Мерседес» может работать с составами до 1000 т, следует относиться с недоверием. Особую опасность представляет маневровая работа столь легких локомотивов, если невозможно включение тормозов вагонов, например, при расформировании поездов.

так, мы убедились, что при обычной маневровой работе более сложный и дорогой локомотив на комбинированном ходу" серьезных преимуществ перед обычным маневровым тепловозом не имеет. Так зачем же тогда конструкторы работают над созданием тягового подвижного состава на комбинированном ходу? В качестве примера рассмотрим разработку Уралвагонзавода. Наряду с основной продукцией, заводские конструкторы создали пневмоколесный трактор РТМ-160 с двигателем мощностью 114 кВт (155 л.с.), а на его базе — тяговый модуль вагонов ТМВ-1.

Для возможности работы на железнодорожном пути колея трактора была уменьшена до 1520 мм. Масса тягового модуля с навесным оборудованием 10 т. Для движения по железнодорожным путям
четыре направляющих колеса опускаются на рельсы, прижимаясь к ним с усилием от 500 до 1200 кгс. Машина оборудована радиостанцией РВС-1, системой безопасности КЛУБ-УП, тормозной системой с краном машиниста № 326-1. Спереди машина оснащена навесным устройством тракторного типа, а сзади — автосцепкой паровозного типа (без поглощающего аппарата). На переднее навесное устройство устанавливается отвал для очистки железнодорожных и подъездных путей от снега и мусора.

Тяговый модуль ТМВ-1 комплектуется специализированным прицепом ПТЖ-1 (прицеп тракторный железнодорожный) грузоподъемностью 10 т. Прицеп также имеет комбинированный ход. В передней части грузовой платформы прицепа установлен сварочный дизельный агрегат, а позади ее — кран-манипулятор грузоподъемностью до 5,9 т. Можно также устанавливать другие прицепы https://kupi-pricep.ru/products/mzsa-817705-isp032.

Данный комплекс создан для обслуживания ремонтных вагонных депо. Чтобы не отвлекать станционный маневровый тепловоз, тяговый модуль подает порожние вагоны со станции в депо, расставляет их по ремонтным позициям. В остальное время машина занята очисткой путей и территории депо от снега и мусора, подвозит необходимые материалы.

По всей видимости, подобные тягачи-локомотивы на комбинированном ходу наиболее эффективны на подъездных путях промышленных предприятий и на станциях с небольшим объемом маневровой работы. Выполнив необходимые перестановки вагонов, такая машина может работать как грузовой автомобиль, трактор, тягач или снегоочиститель.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin