Admin

Не грузите машиниста лишней информацией!

Складывающаяся в последнее время обстановка на сети дорог вызывает законную озабоченность у руководства ОАО «РЖД». Не проходит и недели, чтобы локомотивные бригады не попадали в экстремальные ситуации. Только благодаря постоянной готовности, умению предвидеть дальнейшее развитие ситуации, профессиональной подготовке, осмотрительности и бдительности машинисты своевременно обнаруживают, предотвращают аварии, добиваются их устранения на начальном этапе.

Наличие степени риска, постоянно меняющийся суточный режим работы, высокие нервно-эмоциональные нагрузки делают работу машиниста чрезвычайно напряженной. Кроме всего прочего, на его поведение в нестандартной ситуации отрицательно влияют различные нарушения при формировании знаний. Зачастую в телеграфных указаниях исполнителю настойчиво говорится о неправильных действиях нарушителя или подается ограниченная и искаженная информация. Многие беды идут и от дублирования в различных инструктивных изданиях одних и тех же требований.

В каждом конкретном опасном случае машинисту нужно суметь быстро собрать воедино знания из различных официальных источников, которых может набраться множество. Также мешает неправильный разбор случая брака в работе. Например, произошел отказ технического средства по вине ремонтников, вызвавший излом тормозной магистрали, а относят его за локомотивной бригадой из-за того, что она долго устраняла неисправность. Брак, на мой взгляд, должен быть отнесен за первопричиной, а меру наказания локомотивной бригады необходимо определять на оперативном разборе.

В данной статье хочу осветить проблему, которая снижает функциональную надежность машиниста. А именно — о нарушениях законов при формировании знаний и навыков у локомотивной бригады, которые значительно (до опасного предела!) влияют на эффективность работы.

Как машинист-инструктор, часто сталкиваюсь с проблемой восприятия трактовок тех или иных ситуаций различными инструкциями, телеграфными указаниями и самой системой разборов случаев нестандартных ситуаций, приведших к сбою графика или нарушению безопасности движения. Поэтому чтобы ускорить решение нестандартной задачи машинистом в пути следования, необходимо преподносить информацию оптимально сжатую, максимально честную и открытую для понимания.

Например, как действовать при внезапном возникновении на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при случае сбоев работы АЛСН в различных поездных ситуациях? Хочу подчеркнуть, что данная нестандартная ситуация в инструкциях описана очень сложно и витиевато. Ощущение такое, что сами авторы инструкции не знают точно, что при этом надо делать. Попробую все разложить по базовым элементам, удобным для восприятия и пользования во время движения при дефиците времени. Итак, предлагаю следующее.

Закон № 1. В случае несоответствия показаний локомотивного светофора напольному светофору машинист обязан руководствоваться показанием напольного светофора. Именно этого требует Инструкция по движению поездов и маневровой работе (п. 1.3 ИДП).

Ваши действия: при наличии видимости показания напольного светофора в случае сбоя показаний локомотивного светофора на «КЖ» или «К» разрешается кратковременно, установленным порядком, выключать-включать АЛСН ключом ЭПК и снижать скорость до контролируемого значения устройствами безопасности для данного показания локомотивного светофора.
Закон № 2. В случае отсутствия видимости напольного светофора — руководствоваться показанием локомотивного светофора! Потухшие огни на сигнальных точках с автоблокировкой также разрешается проследовать по показаниям локомотивного светофора, (п. 1.2 ИДП).

Закон № 3. Запрещается в пути следования отключать исправно действующие приборы безопасности (п. 16.40 ПТЭ).

На основании вышеизложенного определяется порядок действия машиниста во время отсутствия видимости показаний напольного светофора:

* при внезапном появлении на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» запрещается выключать приборы безопасности ключом ЭПК. Принимается условие, что вы едете на красный сигнал;

* если скорость выше контролируемого значения для данного показания локомотивного светофора, необходимо применить экстренное торможение (ЭПК при этом не выключать. Ключ ЭПК разрешается кратковременно выключить только после остановки поезда для восстановления работы АЛСН из-за срабатывания клапана автостопа);

* если скорость ниже контролируемой, нужно осуществлять подъезд к запрещающему сигналу установленным порядком с гарантией остановки у светофора с запрещающим показанием или непонятным (например, потухшим) сигналом напольного светофора, на который следуете;

* если скорость ниже контролируемого значения, но впереди малое расстояние до напольного светофора — примените экстренное торможение!

* дальнейшее следование — согласно п. 16.27 ПТЭ (1-я сигнальная точка — не более 20 км/ч, 2-я сигнальная точка — не более 40 км/ч, если работа АЛСН восстановилась).

Сбоем в работе АЛСН считаются:

несоответствия показаний локомотивного светофора напольному светофору. В случае отсутствия видимости напольного светофора любое показание локомотивного светофора принимать как правильное, а значит, АЛСН считается исправным. Только при появлении видимости напольного светофора вы можете руководствоваться его показанием;

- беспорядочная смена огней на локомотивном светофоре (не обратная!);

- заброс стрелки скоростемера или непрекращающийся свисток ЭПК при следовании со скоростью ниже контролируемой для данного показания сигнала.

Только в этих случаях машинист может кратковременно выключать приборы безопасности установленным порядком (п. 5 Инструкции о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста № ЦТ-ЦШ-889 от 25.10.2001).

Обращаю внимание читателей на ссылки из трех различных источников: «Правила технической эксплуатации», «Инструкция по движению поездов и маневровой работе», «Инструкция о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста».

Далее хочу предложить анализ причин, вызвавших неправильные действия машиниста при сходе грузового поезда на перегоне Мошково — Ояш Западно-Сибирской дороги. Для начала сухие телеграфные строки:

«1 июня 2007 г. в 11 ч 10 мин при следовании грузового поезда № 2446 (вес 4617 т, 66 вагонов) с электровозом ВЛ11 № 271/281 под управлением локомотивной бригады депо Тайга в составе машиниста Н.И. Гущина и помощника И.В. Кошкина на 3414 км 5 пк четного пути перегона Мошково — Ояш в круговой кривой радиусом 533 м при скорости 53 км/ч в режиме тяги произошел сход с рельсов первой колесной пары первой тележки второй секции электровоза с последующим сходом 21 груженого вагона с нарушением габарита нечетного пути.

В сошедшем состоянии электровоз и вагоны проследовали 700 м. Поезд остановлен по падению давления в тормозной магистрали. Причиной схода вагонов явилось нарушение технологии производства работ по выправке пути.

Следуя по 3414 км четного пути перегона Мошково — Ояш в режиме тяги, на 8-тысячном подъеме локомотивная бригада увидела группу работников, находившихся на обочине пути справа по ходу движения поезда. В момент проследования места работ при скорости 53 км/ч машинист Н.И. Гущин почувствовал вертикальный толчок электровоза и реакцию в поезде.

Несмотря на продолжительный опыт работы, Н.И. Гущин нарушил требования п. 9.1 Указания МПС от 22.12.1987 г., а именно «Регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях». В течение 3 — 4 с не принял экстренных мер к снижению скорости поезда, а произвел перевод главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и приступил к осмотру поезда через боковое окно кабины.

Так как поезд находился в кривой радиусом 533 м, работников пути и состояние состава не увидел. Дал команду помощнику машиниста И.В. Кошкину осмотреть поезд с левой стороны, не принимая экстренных мер к снижению скорости.

После осмотра поезда помощник машиниста доложил о наличии запыления в районе второй секции электровоза. Однако при получении информации машинист принимает решение проверить целостность тормозной сети поезда путем перевода ручки крана машиниста в положение III, теряя время на принятие требуемых в данной ситуации экстренных мер к остановке поезда. Только по истечении 40 с после выявления вертикального толчка электровоза машинист Н.И. Гущин принял решение при скорости 31 км/ч применить экстренное торможение.

Ошибочные действия машиниста Н.И. Гущина привели к следованию электровоза и вагонов в сошедшем состоянии на расстоянии 700 м вместо возможных 246 м при правильно принятом решении. За допущенные нарушения локомотивная бригада переведена на работу, не связанную с движением поездов».

Знакомая ситуация. Можно вспомнить сходы подвижного состава, а таких наберется немало, поставленные в вину локомотивной бригаде именно из-за немедленного применения экстренного торможения. При разборе одного из случаев вагонники и путейцы утверждали, что изначально признаки схода отсутствовали! По их мнению, на самом деле произошло нарушение целостности тормозной магистрали. Машинисту надо было действовать в соответствии сп. 10.1.12 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г., т.е. перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в положение III и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.

«Вместо этого машинист применил экстренное торможение, которое вызвало большие продольно-динамические усилия в поезде, вследствие чего произошел сход». Примерно так звучали многие технические заключения. Появился термин, который при проверках называют, как необоснованное применение экстренного торможения.

Отсюда и возникли затруднения у машиниста Н.А. Гущина с принятием единственно правильного решения — применения экстренного торможения. За машинистом должно оставаться право применения экстренного торможения, если он ощутил угрозу безопасности движения.

Кстати, вернусь к руководящим документам. Тот же параграф 10.1.12 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 начинается со слова — «сомнения». Если... «сомневается» авторитетная инструкция, то что же говорить о простом машинисте?
Одна из причин неправильных действий локомотивной бригады — это программируемые ошибочные действия. Я — о телеграфных указаниях. В целом стиль изложения материала в них о случаях различных нарушений безопасности движения склоняет читателя к неправильным действиям. Чтобы далеко не ходить, предлагаю вернуться к статье специального корреспондента В.А. Крутова «Цепная реакция» о столкновении локомотивов с пассажирскими поездами на Южно-Уральской дороге 5 и 6-го января 2006 г., напечатанной в журнале «Локомотив» № 3 за 2006 г.

Напомню, что 6 января 2006 г. в 2 ч 23 мин на ст. Челябинск допущено превышение скорости при сцеплении локомотива с пассажирским поездом № 346 сообщением Адлер — Нижний Тагил из-за самопроизвольного разъединения рукавов магистрали тормозных цилиндров между секциями тепловоза. Далее цитирую: «Для остановки локомотива за 10 м до состава поезда N9 346 машинист применил торможение краном № 254, однако нужного эффекта не получил. Тогда бригада попыталась остановить локомотив контртоком и ручным тормозом, но из-за малого расстояния удалось только снизить скорость с 18 до 8 км/ч, при которой и произошло столкновение с пассажирским составом. А ведь в подобной ситуации машинист просто обязан был применить экстренное торможение краном N9 395».

В итоге автор внушил подсознанию читателя (машиниста локомотива) приведенный ниже алгоритм необходимых действий для подобных ситуаций:


Предлагаю это же написать и рассказать по-другому. В данной ситуации машинисту нужно было немедленно применить экстренное торможение краном N9 395, но вместо этого он пытался для остановки использовать кран N9 254, однако нужного эффекта не получил. Тогда бригада попыталась остановить локомотив контртоком и ручным тормозом, но из-за малого расстояния удалось только снизить скорость с 18 до 8 км/ч.

При подаче информации нужно знать и использовать законы нейролингвистического программирования. На мой взгляд, необходимо в первую очередь «врубить» правильные действия, а неверные оставить фоном, на потом, как пояснение. Правильно действуй и учись на чужих ошибках!

Ведь основным языком программирования мозга человека является наш родной язык, на котором мы думаем. Правильный ввод информации обеспечивает понимание, а осознанная, обработанная и запомнившаяся информация составляет знание. Поступающая информация может разрушить личность, а может, наоборот, ее усовершенствовать. Смотря какую цель преследовать во время передачи этой информации. Перегрузка информацией также опасна. Мозг отвлекает свои ресурсы на выполнение сторонних задач.

В качестве справки: приставка «не» в русском языке в подсознании человека не работает. Скажите человеку «не болей», подсознание включит внутреннюю команду организму «болей» и разрушит его, а скажи человеку «будь здоров» — организм получит установку на здоровье.

В ПТЭ было написано: «Запрещается!» — альтернативы нет. Теперь написали «Не вправе!» — значит, все-таки, можно?

В процессе обучения мы мало используем эффект «25-го кадра». В своих статьях, опубликованных в журнале «Локомотив» N9 10 за 2005 г. «Ошибки машиниста. Как их избежать?» и в № 3 за 2006 г. «Машинисту помогут аварийные схемы», я попытался это использовать. В первом случае — на примере инструктажа по случаю столкновения грузовых поездов из-за появления белого огня на локомотивном светофоре и потухшего проходного светофора при следовании по перегону, оборудованному автоблокировкой. Во втором подсказал читателю, что переходит под личный контроль машинисту в случае подкпинивания якоря реле РУ-2 на тепловозах типа 2ТЭ10М(У). То есть машинисты или помощники, которые прочитали эти статьи, помимо всего прочего, получили конкретный инструктаж на конкретные ситуации.

Очень важно правильно преподносить информацию исполнителю. Параграфы инструкций для машиниста нужно писать в виде алгоритмов, с учетом возможных ошибок. Телеграммы желательно направлять на линию только после полного расследования случая нарушения безопасности движения. Ни в коем случае нельзя проводить предварительные инструктажи. Потому что позже, когда появляется конкретный материал, дополнительный (повторный) инструктаж людьми воспринимается плохо.

Во время проведения инструктажа требуется, в первую очередь, подсказывать правильные действия, при этом разбирая, что может заставить реального машиниста совершить подобные ошибочные действия. Нужно избегать негативной оценки личности машиниста, допустившего нарушение. Во-первых, у его коллег возникает внутренний протест, что препятствует правильному усвоению материала. Другая часть аудитории воспринимает то, что машинист, который допустил роковую ошибку, просто плохой человек и никчемный работник. Вырабатывается мнение: я — хороший, следовательно, подобного не могу сделать! Весь чужой горький опыт прошел мимо сознания!

При проведении технических занятий в депо по совершенным случаям отказов или браков я даю установку, что мы разбираем не личность машиниста, а его действия применимо к нашим реальным условиям. Нам важно понять, какие факторы помешали правильно и быстро действовать или вынудили сделать так, чтобы, оказавшись в подобной ситуации, мои локомотивные бригады могли действовать профессионально. Отношение аудитории к делу сразу меняется, даже сам виновник случая, если он присутствует, оживляется, а не сидит затравленно.

Пользователи компьютеров давно столкнулись с проблемой так называемых «вирусов». Одни из них направлены на разрушение памяти компьютера, другие занимают память и вычислительные ресурсы машины, из-за чего компьютер становится «тугодумом». Так и у нас. Если мы загрузили мозг человека информационным шумом, на его фоне трудно выделить главное. С другой стороны, мы подаем информацию, разрушающую профессиональную личность.

Важно оптимизировать использование рабочей информации и адаптировать ее усвоение к реальным условиям. Нужно избавиться от лишнего. Высвободить мозговые ресурсы человека для решения творческих и перспективных задач, машинизировав «ручной» умственный труд специалистов.

Мы пришли к безбумажным технологиям, породив массу печатной продукции в электронном виде огромных объемов, которые невозможно обрабатывать и использовать для дела. Научная организация труда отсутствует. Отсюда ошибки при вождении поездов.

В.И. ШЁЛКОВ, машинист-инструктор моторвагонного депо Алтайская Западно-Сибирской дороги

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin