[07-2013] Высокоскоростное движение - прыжок в будущее

[Admin]

Высокоскоростное движение - прыжок в будущее

Миссия государства в сфере транспорта — это создание условий для повышения качества жизни и удовлетворения потребностей человека и экономики через доступ к безопасным, экономичным и качественным транспортным услугам, обеспечение транспортной доступности всех регионов. Российский железнодорожный транспорт — составная часть единой транспортной системы страны и во взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

В настоящее время в мире высокоскоростной железнодорожный транспорт при организации массовых перевозок уверенно занимает транспортную нишу в диапазоне расстояний 400 — 800 км, обеспечивая наименьшее суммарное время в пути, т.е. наибольшую общую скорость поездки пассажиров при самых высоких показателях безопасности, комфортабельности и экономичности. По данным Международного союза железных дорог (МСЖД), при времени в пути по магистральной части маршрута до 2,5 ч более 75 % пассажиропотока приходится на высокоскоростные магистрали (ВСМ). При времени 3,5 — 4ч пассажиропоток между поездами и самолетами распределяется примерно поровну. Если же время в пути превышает 4,5 ч, более привлекательными для пассажиров становятся авиаперевозки.

В то же время, безопасность железнодорожного транспорта в целом и высокоскоростных магистралей в частности превосходит показатели всех других видов транспорта. Более чем за 40 лет эксплуатации ВСМ, по которым перевезено свыше 7 млрд. пассажиров, произошло наименьшее по сравнению с иными видами транспорта количество инцидентов, повлекших гибель пассажиров.

Проекты ВСМ характеризуются высокой стоимостью строительства и являются, как правило, одними из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт передовых в экономическом отношении стран, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально-экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство.

В инженерно-техническом и государственно-политическом сообществах обще-признаны следующие основные аргументы в пользу строительства ВСМ:

высокая скорость пассажирского сообщения улучшает транспортные связи
между столицей и регионами, стимулируя их экономическое и социальное развитие;

- рост благосостояния регионов может снизить нагрузку на жилую, транспортную и иную инфраструктуру столичного центра, что способствует повышению эффективности экономики страны;

- значительный размер капитальных затрат на строительство линий ВСМ сам по себе является существенным стимулом экономического роста и развития промышленности, в том числе высоких технологий (мультипликативный эффект);

- ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транспорта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров;

- строительство высокоскоростных линий с применением высоких технологий упрочивает международное признание уровня технического и финансового потенциала страны и создает возможности для роста объемов экспорта;

- уровень негативного воздействия ВСМ на окружающую среду и изменение климата значительно меньше, чем у автомобильного или авиационного транспорта. ГЭ ажно точно представлять себе, что та-12'кое высокоскоростной транспорт и чем он отличается от скоростного. На сегодняшний день в мире нет однозначного определения высокоскоростного железнодорожного транспорта, зачастую под одним и тем же термином понимают разное. В соответствии с Техническим регламентом «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (утвержден постановлением Правительства РФ от 15.07.2010 № 533) высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для эксплуатации на территории Российской Федерации, предназначены для использования на железнодорожных путях общего пользования со скоростью более 200 км/ч.

Представление о высокоскоростном транспорте может различаться как по странам, так и по историческим периодам. В начале XXI в. к высокоскоростным относили поезда, способные развивать скорость свыше 150 — 160 км/ч, и уже в 10-е годы столетия скорость высокоскоростных поездов составляет более 200 км/ч на обычных модернизированных линиях, а на специализированных — больше 250 — 300 км/ч. В дальнейшем скорость будет только увеличиваться, что неизбежно повлечет изменения в классификации скоростных и высокоскоростных поездов. Скорость поездов, относящихся к скоростным, как правило, не превышает 200 км/ч.

Одно из понятий «высокоскоростная линия» дается Евросоюзом в Директиве 96/48/ЕС. В соответствии с положениями Директивы к высокоскоростным относятся новые линии для движения с максимальной скоростью 250 км/ч и более, реконструированные действующие для движения с максимальной скоростью 200 км/ч и рекон-
струированные с ограничениями скорости по топографическим иличиным условиям.

Высокоскоростные поезда должны быть построены таким образом, чтобы обеспечивать безопасное бесперебойное движение на скорости 250 км/ч и выше на специальных высокоскоростных линиях. При этом необходима способность поездов развить скорость до 300 км/ч при особых обстоятельствах, в том числе до скорости 200 км/ч на обычных линиях, специально модернизированных для высокоскоростного движения, и максимально возможные скорости на прочих линиях.

Высокоскоростное сообщение требует полной совместимости характеристик подвижного состава и инфраструктуры. Эффективность, безопасность и качество эксплуатации, а также затраты на эксплуатацию зависят от совместимости подвижного состава и инфраструктуры, поэтому данному параметру уделяется особое внимание в законодательстве ЕС.

Международный союз железных дорог выделяет четыре типа систем высокоскоростного сообщения.

Первый тип: классическая система высокоскоростного сообщения, к которой относятся линии и неэксплуатируемые на других линиях высокоскоростные поезда. Именно так устроена японская система «Синкансэн».

Второй тип: сеть высокоскоростных линий, на которых обращаются высокоскоростные поезда, они могут также эксплуатироваться и на обычных линиях. Пример — Франция, где высокоскоростные поезда эксплуатируются и на обычной сети железных дорог

Третий тип: на высокоскоростных линиях эксплуатируются не только высокоскоростные поезда, скорость которых более 250 км/ч, но и обычные, оборудованные системой перехода с одной ширины колеи на другую. Из-за более низких скоростей движения обычных поездов пропускная способность высокоскоростных линий снижается. С другой стороны, высокоскоростные поезда не эксплуатируются на обычных линиях. Таким образом работает система высокоскоростного сообщения Испании AVE.

Четвертый тип; на высокоскоростных линиях могут эксплуатироваться в том числе и обычные поезда, а на обычных линиях — высокоскоростные поезда. Примеры: железнодорожные системы Италии и Германии.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. В ближайшей перспективе в России появятся выделенные высокоскоростные магистрали, на которых станет возможным развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах — создание сети высокоскоростных магистралей, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Пока развитие высокоскоростного движения в Российской Федерации находится в начальной стадии, постепенно начинает формироваться правовая и организационно-техническая база для создания сети ВСМ. Активнее в этом вопросе становятся правительство, президент страны, железнодорожники и бизнес, тяготеющий к транспортной отрасли.

Перед любой страной, решившей строить ВСМ, в первую очередь встает вопрос о том, нужно ли создавать отдельную линию или достаточно просто ускорить движение по существующей дороге. Ответ зависит от численности населения связанных регионов, экономического развития и загруженности имеющейся линии. Например, в Финляндии, где расстояния достаточно большие, а численность населения мала, ускорение движения на существующих дорогах до 200 км/ч (как правило, эта скорость есть физический предел «ускорения») оказалось самым разумным шагом. Во Франции же, с ее перегруженными пригородными и грузовыми магистралями, построение отдельных линий было неизбежно, причем довольно скоро даже эти выделенные линии достигли предела насыщения. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что при соединении городов с количеством жителей более 5 — 7 млн. человек на расстояниях порядка 500 — 700 км выделенная линия — почти неизбежное решение.

то касается России, то первые эксперименты по созданию специализированных высокоскоростных железнодорожных линий относятся к концу 1960-х годов. Разработок было много (среди них — знаменитый ЭР200), однако до реализации промышленной системы дело так и не дошло. Новейшая история первой ВСМ Москва — Санкт-Петербург началась в 1991 г., когда президент РФ издал указ, в котором предписывалось создать Российское акционерное общество высокоскоростных магистралей. Перед обществом ставились две главные задачи: создать высокоскоростную железную дорогу Петербург — Москва и начать выпуск для нее электроподвижного состава, рассчитанного на движение со скоростью 350 км/ч.

Проект был остановлен во время кризиса 1998 г., и Минтранс РФ принял решение начать развивать высокоскоростное движение через «ускорение» существующей Октябрьской дороги. Так родился проект «Сапсан» — он существенно улучшил ситуацию с транспортной доступностью между Москвой и Санкт-Петербургом, однако в конечном итоге его следует считать лишь шагом на пути к полноценной выделенной ВСМ.

К возрождению проекта ВСМ ОАО «РЖД» вернулось в 2006 г, когда было создано ОАО «Скоростные магистрали». Задачей компании является подготовка и запуск проекта ВСМ под рабочим названием «ВСЖМ 1». На сегодняшний день выполнена трассировка и подготовлено обоснование инвестиций проекта. Результатом исследования международного опыта в реализации ВСМ стало решение строить ВСМ на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ), Сейчас компания готовит международный тендер по схеме КЖЦ, разраба-
тывая полноценную концепцию проекта, которую можно будет представить на международном рынке инфрапровайдеров и финансовых институтов.

На ВСЖМ 1 развитие высокоскоростного движения в России не закончится. Новый поворот в судьбе ВСМ в РФ произошел недавно. Сначала в ОАО «РЖД» под председательством вице-спикера Госдумы РФ А.Д. Жукова и президента Компании В,И. Якунина собрался общественный совет по вопросам ВСМ в России. На нем было принято решение выйти в правительство РФ с конкретными проектами развития ВСМ в стране. Через некоторое время предложения были обсуждены на встрече с президентом В.В. Путиным. И дело, как говорится, стало набирать ход.

В конце мая текущего года в Сочи президент России В.В. Путин провел совещание «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Глава государства, в частности, отметил, что развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьезными инвестициями в безопасность перевозок, в том числе антитеррористическую защищенность, технологическую и пожарную безопасность. Кроме того, цена билетов на высокоскоростной железнодорожный транспорт должна быть для граждан доступной.

На совещании было отмечено, что высокоскоростные магистрали - это мировая тенденция. Техника, инфраструктура высокоскоростного движения - это, безусловно, все элементы XXI века. Строительство таких линий - само по себе уже свидетельство высокого технического, технологического и инвестиционного потенциала любой страны. И это хорошо понимают в таких странах как Япония, Китай, Франция, другие государства. Они активно развивают высокоскоростное движение, и это заметно помогает увеличить пропускную способность железных дорог, повысить мобильность населения, разгрузить аэропорты.
В России скорость перемещения пассажиров и особенно грузов по железной дороге пока остается скромной. Она у нас практически не отличается от того уровня, который был достигнут в конце 80-х годов еще в Советском Союзе. Поэтому необходимо расшивать узкие места, строить новые железные дороги, наращивать скорость поездов, улучшать организацию движения на действующих магистралях, надо создавать по-настоящему эффективную железнодорожную сеть. Одна из главных ролей в решении этих вопросов отводится высокоскоростному сообщению.

Надо заметить, что в России уже сделаны определенные шаги в организации скоростного движения, имеется в виду направления Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород и Санкт-Петербург - Хельсинки. Свою востребованность и эффективность эти линии уже доказали. Пассажиропоток растет, причем, растет очень быстрыми темпами. Но возник ряд проблем. Все-таки нужно адаптировать это движение к потребностям людей, причем, проживающих на всех территориях, в том числе и вдоль трасс. Не все было продумано должным образом. Теперь нужно двигаться, безусловно, дальше, учитывать все наработки и заранее предусмотреть все проблемные вопросы.

К развитию скоростного и высокоскоростного движения, как отметил президент России, надо подходить комплексно, поэтапно: нужно определять в каждом конкретном случае, исходя из экономической целесообразности, какой именно вид сообщения наиболее целесообразен в настоящее время на конкретном маршруте, какое решение будет наилучшим для транспортной системы страны в целом.

В настоящее время рассматривается несколько направлений строительства новых высокоскоростных магистралей. Одно из них - это Москва - Поволжье, и конкретно Москва - Казань. По предварительным данным, время в пути от Москвы до Казани с постройкой ВСМ сократится с 11,5 ч до 3 ч 30 мин. Другое перспективное направление - Москва - Ростов-на-Дону - Адлер. В этом направлении время в пути сократится до 8 ч. Тоже очень востребованное направление, особенно если в первом случае это круглогодичная востребованность, то во втором она сезонная, но с учетом того, что Сочи становится круглогодичным курортом, то в целом и этот фактор имеет очень серьезное значение.

Однако в первую очередь пока нужно учитывать экономическую целесообразность, окупаемость этих проектов, на срок возврата вложенных средств. Должна быть сформулирована четкая, внятная финансовая и организационно-правовая схема внедрения всех этих проектов, просчитаны ожидаемые эффекты от запуска магистралей как для государства, так и для потенциальных инвесторов. Только при таком условии будет обеспечено рациональное расходование ресурсов, привлечение к работе частного бизнеса и регионов. В обосновании этих проектов должны содержаться решения по тарифной политике и стоимости билетов. Цена на них должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан. И, конечно, не нужно забывать о том, как это отразится на скорости грузовых перевозок, как вообще реализация таких проектов косвенно или напрямую будет связана со скоростью грузовых перевозок.

Также необходимо определиться с тем, кто будет строить ВСМ. Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей - безусловно, приоритет для российских подрядчиков. Это касается общестроительных работ и сферы высоких технологий. Конечно, не обойтись без зарубежных партнеров, особенно в высокотехнологичной сфере. Но работа должна идти так, чтобы в конечном счете дело велось к как можно более глубокой локализации той или иной техники на территории Российской Федерации.

Просуммировав все эффекты от внедрения ВСЖМ 1, можно выделить следующие элементы воздействия данной магистрали на российскую экономику;

стимулирование экономики страны путем создания эффективных транспортных коридоров и связывания городов е агломераты;
- повышение мобильности населения, способствующее активному вовлечению граждан в большее количество бизнесов и улучшению кооперации бизнеса;

- переключение основных пассажиропотоков на ВСЖМ 1, что обеспечит увеличение пропускных мощностей главного хода Октябрьской дороги для грузового, низкоскоростного пассажирского движения, а также улучшение пригородного сообщения;

- улучшение транспортной доступности удаленных от Москвы регионов путем комбинирования ВСЖМ 1 с пригородными поездами;

- повышение транспортной доступности и расширение обслуживаемой зоны аэропортов Шереметьево и Пулково благодаря комбинированию их с ВСЖМ 1;

- общее технологическое развитие российских железных дорог, обусловленное освоением инновационных технологий при строительстве ВСЖМ 1;

- повышение политического престижа страны за счет вступления России в клуб стран — обладателей ВСМ;

- создание новых рабочих мест для управленцев, обслуживающего персонала, рабочих, вовлеченных в проект ВСЖМ 1;

- переключение значительной части трафика с автомобильных дорог на ВСЖМ 1, что, в свою очередь, снизит остроту проблемы пробок, а также значительно уменьшит смертность на дорогах.

По предварительным подсчетам (выполненным по российским методикам), коэффициент бюджетной эффективности от строительства ВСЖМ 1 составляет 2:1, т.е. на один вложенный рубль бюджет получит в итоге два рубля дохода. При использовании инновационных методик КЖЦ и гармонизированных стандартов этот показатель может подняться до 3:1 или даже 4:1, как во Франции.

Выступая на совещании по ВСМ, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин отметил, что в России предусмотрено строительство 4253 км линий высокоскоростного сообщения и запуск 6942 км линий скоростного движения. Это все увязано в единую схему Создание высокоскоростного сообщения позволяет повысить экономическую эффективность и трудовую миграцию, что приведет к увеличению заработной платы в районе агломерации. Специальный юрист по вопросам миграции https://zakonmigro.ru поможет правильно оформить документы для трудоустройства. Например, если взять 200 км вокруг Москвы, то зарплата поднимется на уровень 30 — 50 % просто
за счет того, что люди смогут выбирать место для работы, трудиться и перемещаться значительно эффективнее.

Очень важное значение имеет то, что по данным Международного союза железных дорог, высокоскоростные магистрали являются наиболее энергоэффективными и экологичными'видами транспорта. Энергозатраты на одного пассажира ВСМ в 4,3 раза ниже, чем на автомобили, и в 8,5 раза - чем у авиаперевозчиков. Требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при такой же пропускной способности в два-три раза ниже, чем для автомагистралей, а безопасность на два порядка выше. Гарантированная скорость поезда до четырех раз превышает скорость автомобиля. На расстояниях от 400 до 1000 км (это 1,5 - 3,5 ч пути) высокоскоростные железнодорожные перевозки имеют существенное преимущество перед автотранспортом, а также и перед авиацией.

Очень важно подчеркнуть, что создание высокоскоростных систем отвечает принятым в стране установкам на развитие транспортной системы России как моста между Дальним Востоком, Тихоокеанским регионом и Европой. Возникновение таких поездов, безусловно, повышает привлекательность нашей страны и для туристов, и для бизнесменов, которые предпочитают путешествовать наземным транспортом, а не летать самолетами. Принятие соответствующих решений обеспечит качественно новый уровень транспортной инфраструктуры Российской Федерации на ближайшие 50 — 70 лет.

Иаиболее масштабные планы развития транспортных коридоров сегодня объявлены Китаем, Россия на настоящем этапе имеет возможность не только участвовать в их организации, но и быть ключевым игроком в их создании и эксплуатации. Здесь важно подчеркнуть, что необходимо развивать так называемую ВСМ-2 - это Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург с подключением Перми, Уфы, Челябинска и Самары за счет рокадных ходов и рокадного железнодорожного сообщения. Ну и, естественно, не забывая о ВСМ «Центр - Юг» - это Москва, Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и, конечно, ВСЖМ 1 - «Москва - Санкт-Петербург», которая также очень хорошо просчитана и проработана. При этом проводится модернизация примыкающей инфраструктуры для максимального использования потенциала ВСМ путем подвоза пассажиров по скоростным линиям. Общая численность населения в зоне действия сети ВСМ — более 100 млн. человек - это 70 % нашего населения.

Сейчас в стране уже есть определенный опыт скоростного сообщения. За время эксплуатации поезда «Сапсан» (три года) перевезено 9 млн. пассажиров. Спрос на билеты зачастую превышает предложения. Поезд идет со скоростью до 250 км/ч. С 2010 по 2012 гг. суммарное увеличение пассажиропотока по железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом составило 860 тыс. человек - рост 15 %. Для сравнения: дальние пассажирские перевозки по всей территории России в этот период возросли всего на 1 %. На линии Санкт-Петербург -Хельсинки благодаря «Аллегро» за два года пассажиропоток в международном железнодорожном сообщении вырос на 43 %, в 2012 г. - до 495 тыс. человек.

В качестве первого этапа, безусловно, наиболее выгодно будет построить ВСМ на направление Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань. Протяженность этой линии 803 км. Она пройдет по шести субъектам Российской Федерации - это Москва, Московская, Владимирская, Нижегородская области, Татарстан и Удмуртия. Дальнейшее развитие линии предусматривает присоединение к ней Урала и Поволжья.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в четыре раза - до 3,5 ч. При этом в часовой доступности будут находиться Владимир и Чебоксары. Подключение Набережных Челнов и прилежащих территорий также будет обеспечено. Время в пути между Нижним Новгородом и Казанью вообще сократится в семь раз - с 10 ч 32 мин до 1 ч 37 мин. Организация остановок на расстоянии в 40 - 60 км выравнивает транспортную доступность. Но при этом можно разработать схему так называемых прямых поездов и поездов, которые будут останавливаться на большем числе станций именно для того, чтобы обеспечить транспортную доступность для максимального количества населения.

На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создает значительное число новых высокопроизводительных, высококвалифицированных рабочих мест. В частности, на участке Москва - Казань на стадии строительства создается 80 тыс. рабочих мест, в том числе 45 тыс. в сопутствующих отраслях. На стадии эксплуатации 30 тыс. рабочих мест, в том числе 15 тыс. в сопутствующих отраслях.

Очень важно подчеркнуть, что высокоскоростная магистраль - это принципиально новый высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требуют весьма высококвалифицированных кадров и сложной техники. Для преодоления технологического разрыва с зарубежными партнерами необходимо быстрое приобретение отечественными научными и инженерными школами соответствующих компетенций.

Локализация, которая сегодня предусматривается по проекту «Ласточка», достигает 80 %. Была бы и больше, но только наши партнеры часть электроники сами покупают на стороне у японцев. То есть это практически полная локализация производства на территории России. И именно по такому же пути предполагается пойти в развитии высокоскоростного движения, приглашая партнеров с новейшими технологиями. Очень важно, что необходимо будет развивать производственную базу на территории Российской Федерации как для выпуска этого подвижного состава, так и для его обслуживания.

При создании линии Москва - Казань российский бизнес, по расчетам ОАО «РЖД», получит заказ только на поставку строительной продукции более чем на 270 млрд. руб., еще до 100 млрд. руб. — на технику и обустройство линии. Это машины, энергетика, системы автоматики и связи. С точки зрения и зарубежного опыта, и просчета математической модели, наиболее оптимальным является финансирование на принципах государственно-частного партнерства, где в развитие инфраструктуры государство вкладывает 70 % необходимых инвестиций, а 30 % вкладывает частный бизнес для развития того, что называется суперинфраструктурой — это поезда и все обустройство, которое там есть. Общая стоимость строительства -928 млрд. руб., при этом государственный грант - 650 млрд. руб. На этапе эксплуатации необходима государственная субсидия в размере 315 млрд. руб.

И, наконец, надо рассмотреть орга-низационно-правовую схему реализации проекта. На сегодняшний день существует Указ президента, который определяет дочернее предприятие ОАО «РЖД» «Скоростные магистрали» как проектировщика. В Компании считают, что необходимо изменить схему. Инициатором реализации проекта должен быть владелец инфраструктуры — это ОАО «РЖД», заказчиком должно выступать совместное предприятие, которое может быть создано на базе «Скоростных магистралей» с привлечением потенциальных инвесторов. И в такой схеме предложенная финансовая модель будет реализована.

ассмотрев все аспекты, связанные с внедрением ВСМ в нашей стране, Общественный совет при президенте ОАО «РЖД» по вопросам развития скоростного и высокоскоростного сообщения в РФ сформировал следующие предложения для дальнейшего рассмотрения и утверждения их в правительственных и других государственных органах.

Первое. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в том числе предусматривающего создание упрощенного порядка подготовки и изъятия земельных участков, создание в Федеральном казначействе лицевого счета ОАО «Скоростные магистрали», оптимизацию налоговой схемы проекта, установление ограничений в отношении оборота инфраструктуры ВСМ и акций ОАО «Скоростные магистрали».

Второе. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проекты федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон о федеральном бюджете на текущий финансовый год и плановый период в целях выделения субсидий в размере 16 млрд. 238 млн. руб. на проектирование головного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-2 «Москва - Казань».

Третье. Поддержать осуществление финансирования проектов скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации с привлечением бюджетных и внебюджетных источников финансирования проектов и внесение изменений в Федеральный закон от 03.12.2012 №216-ФЗ «О Федеральном бюджете на 2013 г. и на плановый период 2014 — 2015 годов».

Четвертое. Для концентрирования усилий, достижения целей по созданию ВСМ организовать в регионах, тяготеющих к прохождению высокоскоростных трасс, общественно-информационные центры из представителей государственных органов власти, коммерческих организаций, научных и общественных объединений.

Пятое. Рекомендовать субъектам Российской Федерации оказать поддержку ОАО «Скоростные магистрали» в части подготовки обоснования инвестиций в строительство высокоскоростных магистралей. Создать рабочие группы для подготовки изменений в схемы территориального планирования.

Шестое. Разработать программу научных исследований и программу подготовки кадров в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Сегодня Россия находится в начале пути внедрения ВСМ и надо, чтобы деятельность всех причастных к этому структур ускорялась с каждым днем, становилась эффективнее на благо нашей страны и народов, ее населяющих. Сделаем свой прыжок в будущее как можно скорее.

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ, г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin