Admin

Инвестиции в отрасль - путь к модернизации

Сегодня объем инвестиций определяет развитие железнодорожного транспорта. В одиночку отрасль не может справиться со все возрастающими потребностями капитальных вложений. Требуется активное участие частного бизнеса. Именно государственно-частное партнерство придаст дополнительное ускорение развитию современного транспорта. Об этом размышляет кандидат экономических наук, доцент МГУПСа (МИИТ) Анна Владимировна Марцинковская.

В транспортной системе России стальные магистрали занимают ведущее положение по перевозкам, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показателями по доле железных дорог в Грузообороте всех видов транспорта лишь Канада — 73 % и США — 50 %, по доле в пассажирообороте —

Япония — 31 %. Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России намного ниже, чем в остальных странах мира, что обусловлено большими расстояниями между пунктами зарождения и погашения грузопотоков.

Согласно данным Росстата в 2011 г. грузооборот железнодорожного транспорта вырос до 2127,8 млрд. т км, что составляет 42 % (84,8 % без учета трубопроводного) всех грузоперевозок страны. Однако текущее состояние железнодорожной сети не удовлетворяет растущие потребности экономики России. По показателю загрузки российские железнодорожные сети находятся на одном из первых мест в мире: по главным направлениям сети ежесуточно проходит 50 и более пар поездов.

Россия находится в лидерах по протяженности стальных магистралей, занимая второе место после США (табл.1), но если учесть масштабы территорий, показатель плотности покрытия железнодорожной сетью в России очень низкий. Он составляет всего 5,1 км на 1000 км2 территории, тогда как в США плотность сети составляет 23,7 км, а в Германии этот показатель достигает 117 км.

Спад инвестиционных поступлений во время перехода от плановой экономики к рыночной был очень опасен для железнодорожного транспорта, так как привел к тотальному старению основных производственных фондов. Чтобы не стать тормозом для развития экономики, инфраструктура железных дорог интенсивно модернизировалась во время экономического роста. С 2000 по 2008 гг. перевозки неуклонно росли, их пик пришелся на январь — июль 2008 г.

На это же время пришелся и пик инвестиционной активности Российских железных дорог. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2008 г. составляла 379,9 млрд. руб., а инвестиционный бюджет на 2009 — 2011 гг. предлагался в размере 1,8 трлн. руб. В связи с финансовым кризисом, начавшимся в середине 2008 г., эта сумма была урезана в 2,4 раза. Сократились объемы финансирования большинства проектов по развитию инфраструктуры железных дорог. Средства направлялись, преимущественно, на поддержание текущего состояния основных фондов.

В 2008 — 2009 гг. сокращение инвестиционных программ и капитальных вложений под влиянием экономического кризиса произошло практически во всех железнодорожных компаниях мира — кроме индийских и китайских (см. рисунок). Североамериканские железнодорожные компании («Norfolk Southern», «Union Pacific», «Canadian Pacific», «Burlington Northern Santa Fait», «Canadian National», «CSX», «Kansas City Southern») сократили свои инвестиционные программы в среднем на 16 %, немецкая «Deutsche Bahn» — на 30 %. Только индийские и китайские железные дороги смогли наращивать объемы инвестиций: «Сопсог of India» на 35 % и «Daqin Railways» на 115 %, в то время как объемы перевозок сократились повсеместно, даже в Индии на 31 % и в Китае на 3 %.

Стратегия развития российского железнодорожного транспорта до 2030 г. предусматривает повышение плотности сети минимум до 5,9 и максимум 6,2 км на 1000 км2 территории страны. Решение данной задачи требует больших объемов инвестиционных средств на длительный период, так как развитие транспортной инфраструктуры тесно связано с основными направлениями развития экономики страны.

Современное состояние инфраструктуры таково, что при сохранении существующих ограничений развития сети уже в 2015 г. железной дорогой окажутся не вывезенными 200 млн. т грузов, что приведет к ограничению роста ВВП. К началу 2012 г.

из-за отсутствия источников финансирования отставание от плановых показателей обновления составляет 5300 локомотивов.

Дефицит закупок компенсируется программой модернизации локомотивов с увеличением срока их эксплуатации. В 2012 г. инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривает на закупку новых локомотивов выделить почти 44 млрд. руб., но по оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) нужно почти вдвое больше. По расчетам экспертов, исходя из существующих инвестиционных планов ОАО «РЖД», к 2030 г. будет закуплено лишь 50 % необходимого числа локомотивов.

Продление срока службы действующим машинам в перспективе обернется ростом себестоимости перевозок от возрастающих издержек на поддержание старой техники в рабочем состоянии. Повышение железнодорожных тарифов слишком обременительно для пользователей. По опыту частных операторов грузовых вагонов можно привлекать частные инвестиции, создав институт частных перевозчиков или владельцев лизинговых компаний, которым придется переложить издержки на грузоотправителей. Но такой способ позволит обновить 2 — 3 % от необходимого объема инвестиций на новые локомотивы. По мнению специалистов ИПЕМ, необходимо использовать разные источники финансирования и изменить принцип формирования инвестиционной программы в сторону ориентации на потребности железнодорожного транспорта, а не на возможности отрасли.


В 2011 г. ОАО «РЖД» закупило 453 локомотива, но для кардинального обновления парка необходимо приобретать около 1 тыс. локомотивов разных типов в год. Средний возраст одного локомотива в зависимости от модели составляет от

20 до 25 лет, износ 53 — 73 %. Средний возраст пассажирских вагонов — 17 лет с износом 61 %. Немного лучше положение в парке грузовых вагонов. В последнее время наметилась положительная тенденция по обновлению парка, в основном за счет средств частных компаний.

Ряд специалистов предлагают передавать локомотивный парк в частную собственность. Они уверены, что в таком случае рынок будет насыщен достаточным количеством новых моделей в течение полутора лет, но это может неизбежно привести к скачку цен. В ОАО «РЖД» пока не согласны отдавать локомотивы в частные руки. В этих условиях выходом может стать компромисс в заключении сетевых контрактов, в которых будут четко зафиксированы обязанности всех сторон: перевозчиков, операторов, частников и государства.

Создание и внедрение инновационных технологий является огромным ресурсом для повышения эффективности бизнеса, значимости и конкурентоспособности железных дорог. Благодаря проводимой ОАО «РЖД» политике инновационного развития возрастает безопасность перевозок пассажиров и грузов, растет экономическая эффективность железнодорожного транспорта за счет снижения транспортных издержек и увеличивается инвестиционная привлекательность отрасли, а также и других областей экономики. Это не только позволяет государству, предприятиям отрасли и инвесторам получить финансовый эффект, но и служит ускорению социально-экономического развития России.

В 2011 г. объемы финансирования НИОКР увеличены на

21 % к уровню 2010 г. (до 5,7 млрд. руб.), что составило 0,46 % от планируемой выручки ОАО «РЖД», а к 2015 г. предполагается довести этот показатель до 1 %. В течение трех предстоящих лет ОАО «РЖД» планирует направить на научные разработки более 50 млрд. руб. Результаты НИОКР будут нацелены на развитие автоматизированных систем управления перевозками и вагонными парками на основе информационных и спутниковых технологий и цифровых систем связи. Для повышения эффективности использования инфраструктуры предусмотрено развитие логистических технологий и повышение контейнеризации грузопотоков.

ОАО «РЖД» принимает участие в развитии отечественного транспортного машиностроения на основе партнерства российских и зарубежных компаний с локализацией самых современных технологий в России. Примером такого сотрудничества является созданный современный электровоз 2ЭС10 «Гранит» и газотурбовоз для высокоскоростных и тяжеловесных перевозок.

В конце марта 2012 г. на научно-техническом совете ОАО «РЖД» был рассмотрен план Генеральной схемы развития сети железных дорог на период до 2020 г. Суммарная потребность в инвестициях на реализацию мероприятий, предусмотренных данной схемой, составляет 4,137 трлн. руб., в том числе 1,389 трлн. руб. непосредственно на развитие пропускных способностей инфраструктуры. Суммарные инвестиции на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, предусмотренные Генеральной схемой развития, составляют:

на 2012 —2015 гг.— 1969,94 млрд. руб.,

на 2016 — 2020 гг. — 2167,58 млрд. руб.

Для реализации Генеральной схемы были предложены следующие финансовые инструменты: инфраструктурные облигации, сетевой контракт, инвестирование средств пенсионных накоплений и концессионные схемы, на которых далее остановимся подробней.

Концессия (от латинского соncessio) означает уступку государством своих имущественных прав на отдельные виды хозяйственной деятельности негосударственным компаниям на определенный срок и на согласованных условиях. Концессии являются наиболее распространенной за рубежом формой государственно-частного партнерства (ГЧП) при осуществлении крупных, капиталоемких проектов. Целью ГЧП можно назвать развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг.

Впервые термин концессия как передача государственной собственности частным лицам начал употребляться в

XVII в. в США. Губернаторы штатов выдавали прибывающим на поселение гражданам других стран концессии на землю, реки, строительство дорог и др. В Европе и Англии в XVII —

XVIII вв. государственные концессии также выдавались частным лицам.

Сотрудничество государства и частного предпринимательства в России началось при строительстве первой железной дороги Петербург — Царское Село. В царской России на основе концессий было построено большинство железных дорог. Даже после революции, уже в СССР, существовали концессии, т.е. проекты государственно-частного партнерства. Власть молодого государства понимала, что в столь сложное время без дополнительного финансирования, без технологий западных стран развивать истощенную первой Мировой войной страну было бы просто невозможно.

С 1921 по 1929 гг. было создано 2200 концессий с участием германских, английских, американских и французских компаний. Проектирование и строительство многих советских заводов, создание новых отраслей промышленности были во многом обеспечены за счет заключенных концессионных соглашений с иностранными фирмами. Свыше 80 % этих концессий были сосредоточены в сфере добычи золота, серебра, свинца, марганца, нефти, в производстве цветных металлов, в эксплуатации лесных, рыбных ресурсов, в машиностроении, электроэнергетике.


Практика концессий в СССР в указанный период свидетельствует о том, что в качестве одного из существенных условий договоров, заключаемых советским правительством с иностранными частными инвесторами (юридическими и физическими лицами), выступал льготный налоговый режим. СССР имел в концессии железные дороги Северного Ирана до конца 1940-х годов, Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) до 1953 г. Железнодорожными объектами на концессионных условиях или в рамках совместных предприятий СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии и Северной Корее. Как видно из истории, механизм государственно-частного партнерства не раз помогал модернизировать, развивать нашу страну, преодолевать тяжелые послевоенные годы.

Концессия является самой распространенной формой ГЧП, она нашла применение в 120 странах мира, так как приемлема независимо от уровня развития государства, экономических условий, политического устройства общества. Как универсальный механизм управления государственной собственностью, концессию применяют в Западной и Восточной Европе, Азии, Америке и СНГ.

В странах Евросоюза концессия является разновидностью контракта, в соответствии с которым государство предоставляет компании-концессионеру права на строительство, модернизацию, реконструкцию, эксплуатацию и управление объектом инфраструктуры. Концессионный контракт отличается от контракта на проведение работ многоцелевым и долгосрочным характером соглашения, что позволяет обеспечить сторонам стратегическое прогнозирование и планирование своей деятельности.

Концессионер обладает полной свободой в финансово-хозяйственной деятельности и принятии управленческих решений, но государственная власть имеет достаточно рычагов воздействия на частный бизнес в случае нарушения условий концессии и низкого качества проведения работ. Для защиты интересов общества государство имеет право в одностороннем порядке прервать концессию, выплатив концессионеру компенсацию. Безусловным преимуществом концессии является ее способность повышать жизнеспособность концессионного проекта, распределяя все риски между государством, концессионером, инвесторами, финансовыми институтами, страховыми компаниями.

Для государства это действенный механизм привлечения частного капитала к финансированию общественно значимых объектов, использование частной предпринимательской инициативы и высокой мобильности в принятии управленческих, хозяйственных и технологических решений. При этом активно внедряются инновации, что повышает эффективность использования ресурсов.

За государством закрепляется право контроля и регулирования уровня безопасности, тарифной политики, экологической составляющей проектов, качества предоставляемых услуг. Для частного инвестора ГЧП открывает возможности к получению надежной прибыли на объектах государственной инфраструктуры. Кроме того, бизнес получает доступ к предоставлению услуг на традиционно государственных рынках и рынке естественных монополий.

Инновационное развитие российских железных дорог невозможно без реализации Программы развития скоростного и высокоскоростного движения, главным итогом которой на текущий момент стал ввод в коммерческую эксплуатацию высокоскоростных поездов «Сапсан». Открытие скоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург — Хельсинки в поездах «Аллегро» определило новый уровень международных пассажирских перевозок между Россией и Финляндией.

В ходе выполнения инновационной программы были определены первоочередной полигон и стратегические ориентиры развития высокоскоростного движения в России. Первоочередным полигоном для высокоскоростного движения является выделенная линия на участке Москва — Санкт-Петербург. В дальнейшем планируется развивать высокоскоростную сеть на стратегическом направлении «Восток — Запад» через Москву с установленными скоростями порядка 350 — 400 км/ч.

По поручению Правительства РФ была разработана Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры с учетом строительства выделенных высокоскоростных магистралей для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу в 2018 г., которая рассмотрена и одобрена на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД»

15 июня 2011 г. В соответствии с данной Концепцией внесены коррективы в план развития скоростного и высокоскоростного движения.

Дополнительно к существующим линиям со скоростным и высокоскоростным движением, планируется модернизировать ряд существующих участков для повышения скорости поездов до 160 — 200 км/ч, а также линий для организации ускоренного движения поездов с маршрутной скоростью 70 — 90 км/ч. Для организации перевозок пассажиров между аэропортами и городами, в которых пройдут матчи Чемпионата мира 2018 г., планируется организовать Интермодальные перевозки. В рамках Концепции определен необходимый подвижной состав для обеспечения перевозок.

В конце 2012 г. планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. В настоящее время ведется подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. Уже начали поступать заявки от консорциумов компаний как российских, так и зарубежных. К проекту, прежде всего, привлечено внимание Франции и Германии, а также Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии. Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 г.

Построить высокоскоростную магистраль предполагается в течение четырех лет. Ранее принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012 г. — 2,025 млрд. руб., в 2013 г. — 1 млрд. руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в 50 млрд. евро. Протяженность трассы составит порядка

3 тыс. км (тогда как ВСМ-1 — 660 км). Скорость движения будет достигать 350 — 400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно доехать за 5 — 6 ч. Безусловно, строительство будет вестись на основе государственно-частного партнерства.

Гегодня без государственно-частного партнерства не обходится ни один крупный проект. Еще один пример подобного сотрудничества государства и частных компаний — прокладка магистрали за полярным кругом. Северный широтный ход (СШХ) пройдет от станции Обская II до поселка Коротчаево через Салехард и Надым, общая протяженность пути составит 707 км. Строительство линии должно быть закончено к 2015 г. Для России проект по созданию Северного широтного хода, реализация которого входит в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., откроет несколько выходов к арктическому шельфу и даст круглогодичный доступ к перспективным рынкам, что значительно удешевит транспортировку грузов с Ямала.

На СШХ возлагают большие надежды. Инвестиционный потенциал проекта уже приблизился к триллиону рублей. При этом бюджетная составляющая почти полностью исключена или сведена к минимуму. Наряду с этим, согласно программам и планам реформирования железных дорог России, государство обязано, должно и будет всемерно оказывать содействие, так как является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры через ОАО «РЖД».

Конечно, придется много заниматься работой по созданию реально работающего механизма государственно-частного партнерства, поскольку на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. Но важно, что движение в развитии государственно-частного партнерства уже пошло, и успехи не заставят себя долго ждать. Впрочем, интерес к проекту проявляют и западные корпорации. В том числе «Deutsche Bahn International», который активно налаживает отношения с корпорацией «Урал Промышленный— Урал Полярный», главного подрядчика строительства.

Налаживают сотрудничество с корпорацией и чешские компании. Кстати, «Урал Промышленный» недавно переименовался в «Корпорацию развития» и, следуя новому названию, продолжает активно развиваться. Окупаемость железнодорожной линии, согласно расчетам корпорации, составит от 16 до 20 лет. Инвестиции должны быть весьма ощутимыми. Предположительно, если железная дорога (северный и южный полигоны) будет сдана в эксплуатацию согласно планам, то объемы перевозок — 20 млн. т в год — позволят окупить все затраты на строительство достаточно быстро.

Это лишь наиболее значимые примеры сотрудничества государства и частного бизнеса на территории нашей Родины. Крупные инфраструктурные объекты в развитых странах проектируются, сооружаются и обслуживаются с участием частного капитала.

Наиболее перспективной формой ГЧП является контракт жизненного цикла (КЖЦ), который объединяет все этапы реализации проекта (финансирования, проектирования, строительства, эксплуатации) в единый контракт с одним провайдером инфраструктуры. При этом достигается существенное снижение производственных и эксплуатационных рисков, повышаются скорость и качество исполнения проекта, что является необходимым условием безопасности движения.

Как показывает зарубежный опыт, применение КЖЦ позволяет снизить затраты на строительство крупных инфраструктурных проектов на 20 %. Так, при строительстве магистрали Лиссабон — Мадрид применение механизмов КЖЦ на части маршрута Посейрао — Кайа позволило снизить цену строительства до 7 млн. евро за 1 км пути, при средней стоимости строительства магистралей в Европе равной 16 — 24 млн. евро.

Провайдер инфраструктуры — специальная проектно-строительная компания, обеспечивающая привлечение внебюджетного финансирования. Она проектирует, строит, эксплуатирует и ремонтирует объекты на основании единого долгосрочного контракта, берет на себя все технологические и проектные риски на всех этапах жизни проекта.

Впервые КЖЦ были использованы в Великобритании в 1992 г., а в настоящее время широко применяются в странах Евросоюза — более 1400 контрактов на общую сумму более 260 млрд. евро. В России планируется использовать преимущества КЖЦ при строительстве высокоскоростных магистралей Москва — Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва — Екатеринбург (ВСМ-2).

В современной России реализация концессионного проекта сталкивается с рядом трудностей. Необходимы методики выбора наилучшей организационной формы инвестиционного проекта и оценки его эффективности, реализуемого на принципах концессии.

За последние 10 лет в России реализовано 23 проекта на основе государственно-частного партнерства. Привлекая частного партнера, государство экономит свои ресурсы и может сосредоточиться на нормативно-законодательной базе и контроле проектов.


В настоящий момент в России внедряются или находятся на стадии завершения 83 проекта с использованием механизма государственно-частного партнерства. В табл. 2 приведены некоторые проекты создания транспортной инфраструктуры и соотношения государственного и частного капиталов.

Приведенные в табл. 2 данные показывают, что в инвестициях по проектам строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта доля государственных средств из Инвестиционного фонда России составляет от 23 до 37 %. Однако Инвестиционный фонд, перейдя из подчинения Минэкономразвития к Минрегионразвития, сам нуждается в реструктуризации и пополнении финансовых запасов.

Принципиально новый механизм бюджетных ассигнований фонда предложил Внешэкономбанк —возврат кредита за счет налогов (tax increment financing — TIF). Это хорошо известная в мире форма государственно-частного партнерства, которая подходит как для общенациональных, так и для региональных инфраструктурных проектов. Ее суть заключается в погашении и обслуживании государственного кредита за счет дополнительных налоговых поступлений, генерируемых проектом. Главное преимущество состоит в том, что участники проекта не зависят от изменений на финансовых рынках и государство сохраняет контроль над реализацией проекта.

В России институт государственно-частного партнерства набирает обороты, появляются методики оценки ГЧП-проектов, научно-исследовательские работы по данной тематике. В стране формируется экономическая, правовая база, появляются новые ГЧП-проекты, накапливается современный опыт сотрудничества государства с частным капиталом.

В заключение хотелось бы отметить, что технологическая модернизация и инновационное развитие железнодорожного транспорта с обеспечением реализации программ энерго- и ресурсосбережения представляется сегодня актуальной государственной задачей. Она требует комплексного подхода к своему решению и предполагает государственно-частное партнерство в придании экономике инновационного ускорения. Единство действий государственных компаний, частного бизнеса, федеральных и региональных органов власти позволит успешно справиться с этой задачей.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin