Admin

"Живым паровозам" - быть!

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Прежде чем перейти к сути проблемы, сразу скажем, что Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС принял действенные меры по сохранению на дорогах России предприятий, занимающихся эксплуатацией и ремонтом паровозов. Подписаны соответствующие указания. Похоже, давнишняя мечта всех, кто неравнодушен к истории отечественного транспорта, наконец-то сбывается: паровозный гудок — звуковая реликвия железных дорог — не затихнет. Локомотив-ветеран победил время и въехал в третье тысячелетие своим ходом.

Огромный интерес любителей железных дорог всего мира к истории российской локомотивной тяги сделал свое дело. Паровозное «ретро» принесло то, что должно было принести экономике наших железных дорог — финансовую прибыль (как это и происходит, собственно, во всем мире). В частности, железные дороги, участвовавшие в 2000 г. в паровозных турах, получили доходы от туристских перевозок на паровой тяге около 80 тыс. долларов США.

В этом году в России пройдут очередные паровозные туры. Так, 28 апреля многозвучный гудок красавца П36-0032 огласил Санкт-Петербург и живописные окрестности Ладоги: группа англичан отправилась в путешествие на ретро-паровике, организованном фирмой «JW Travel Ltd». И это не последняя поездка, осуществленная силой «русского пара».

РЕТРО-ПОЕЗДА

Главный смысл существования ретро-поездов — сохранение в действии паровой тяги. Это не блажь, не аттракцион, не забава, а продолжение истории железных дорог в реальной жизни паровых локомотивов. Именно в этом — основная целесообразность паровозного «ретро». На таких поездах можно провести даже фототур ржд, как небольшими, так и крупными группами.

В Европе и США старые локомотивы привычны. Расписания их следования публикуются в великолепно издаваемых журналах для любителей железных дорог, газетах транспортной печати (вроде наших «Экспресс» и «Гулок»). Во время прохода «паровиков» в Англии, Чехии, Германии, Польше на платформах собираются многие тысячи со съемочной аппаратурой. В польском городке Вольштын, где есть действующее паровозное депо, даже гостиницу пришлось строить для приезжающих со всего света фанатов.

Чаще всего ретро-поезда используются за границей в двух видах: первый — перевозка туристов и любителей, приносящая доход владельцу, и немалый; второй — как сугубо историческая акция, без какого-либо дохода, а нередко даже с убытками. Такая форма использования «ретро» ценна тем, что она содержит в себе память истории. И одного этого считается в странах, где уважают свое национальное достоинство, вполне достаточным для оправдания всех хлопот и затрат. Любители или государство (а чаще всего сообща — система взносов на Западе отлажена) добровольно идут на расходы, проявляя тем самым чувство патриотизма. Забегая вперед, скажем, что именно данный вид использования паровозного «ретро» в нашей стране наиболее неразвит.

В Англии иногда строят действующие паровозы заново по старым чертежам. Когда-то один человек скупил там все находившиеся «на приколе» брошенные паровозы, и его сочли сумасшедшим. Думается, теперь семье этого человека живется совсем не плохо... Так или иначе, самый скоростной паровоз мира английский «Маллард» пребывает в прекрасной кондиции и по-прежнему поражает публику своими гармоничными пропорциями и превосходным ходом.

В Индии функционируют горные узкоколейные дороги в Гималаях на паровой тяге, некоторые машины — с зубчатой передачей! В Африке узкоколейные (с точки зрения российских габаритов) паровозы и теперь потрясают воображение своими ходовыми параметрами. Про Западную Европу и говорить нечего: поезд с паровозом там абсолютно привычное явление. В Швейцарии на одной туристической ветке работает паровоз постройки аж позапрошлого века! Это наглядно доказывает то, что у паровозов нет возраста, т.е. для их эксплуатации не существует никаких серьезных технических препятствий: было бы желание у причастных руководящих лиц.

Лучше всего дело обстоит в тех странах, где паровозы просто оставлены в естественных условиях своей работы. Т.е. там, где паровозное хозяйство никогда не уничтожалось и функционирует по сей день. Такова, например, уже упомянутая польская станция Вольштын, где по инициативе руководителей железных дорог страны (ПКП) и любителей сохранено в действии паровозное депо, обслуживающее магистральное движение поездов.


В Китае, например, паровозы по-прежнему выполняют чуть ли не четверть всей перевозочной работы, поэтому проблемы ретро-поездов там просто не существует. Кстати, китайское руководство железными дорогами не спешит избавляться от паровозов, имеющих весьма низкую себестоимость эксплуатации и ремонта. Между прочим, в основу строительства китайских локомотивов положены советские конструкции паровозов серий ФД и ЛВ, и работают они прекрасно до сих нор. Аналогичная ситуация наблюдается в ряде стран Азии, Африки и Латинской Америки.

У нас наибольшую пользу в сохранении ретро-поездов приносят чаще коммерческие, чем государственные структуры. Это выражается в организации ретро-туров на паровой тяге для иностранных любителей железных дорог и просто для богатой публики. Спасибо коммерсантам, спасшим от окончательной гибели паровозное хозяйство России — часть ее национального достояния. Ведь нельзя вообразить нашу историю последних ста семидесяти лет без паровоза!

До перестройки чиновники МПС занимались сколь беспощадным, столь и бессмысленным уничтожением паровозов безо всякой оглядки на их историческую ценность. Огромный ущерб остаткам паровозного хозяйства России наносят на местах и сегодня: уничтожают гидроколонки, поворотные круги, угольные склады, ремонтное оборудование. Например, на Октябрьской дороге в одночасье закрывают даже не цехи, а целые депо! Доходы от такой «экономии» либо ничтожны, либо сомнительны (порой ликвидация стоит дороже... ликвидированного!), а вот исторический ущерб невосполним: жить, что ли, дальше не собираемся?

Традиции паровой тяги — это традиции труда, овеянного не только славой, но и великим мастерством. Ныне оно почти утеряно. Паровозные ретро-туры позволяют не допустить этого. Но, что очень существенно, в них происходят не только познание паровоза, обкатка бригад, обучение ветеранами молодых локомотивщиков непростой паровозной науке (подобно обучению на парусниках во флоте). Это еще и оживление традиции. И, конечно, проявление культуры — ведь забота о памяти, о прошлом есть свойство истинно интеллигентных людей.

Инициаторами ретро-поездов на паровой тяге в России являются любители железных дорог. Первая ретро-поездка была организована в мае 1990 г. инициативной группой Московской дороги и ЦДКЖ. Тогда по участку Александров — Юрьев-Польский и обратно с обычным пригородным поездом прошел паровоз Эм729-02, позже снятый Эльдаром Рязановым в фильме «Небеса обетованные».

А всего Всероссийское общество любителей железных дорог (ВОЛЖД) при поддержке МПС и лучших — иначе не скажешь — представителей местной администрации дорог провело 25 ретро-поездок с паровозами на пяти дорогах России с грузовыми и пассажирскими составами. В результате таких поездок энтузиастами накоплен

совершенно уникальный фото- и видеоисторический материал выпущены десятки публикаций в печати, увидели эфир теле- и радиопередачи, пропагандирующие историю отечественного транспорта Не раз писал о таких исторических рейсах и журмал «Локомотив». Однако, в отличие от Запада, эти поездки, увы, разовые...

9 мая в Москве стали традицией поездки поезда «Ветеран» и прибытие его на Белорусский вокзал. Трудно переоценить патриотичес кое значение этой акции. В День железнодорожника стали прекрасной традицией поездки «живого» паровоза Эу699-74 по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа в Щербинке, когда в ретро-поезде может бесплатно прокатиться каждый желающий Вот где достойная рек-тама отрасли!

ПРОБЛЕМЫ ТЯГОВОГО РЕТРО

Инфраструктура эксплуатации и ремонта паровозов в России почти уничтожена. К счастью, все-таки почти, а не полностью. Но проблемы, конечно, остались. Одна из главных — кадры. Раньше путь за правое крыло паровоза составлял около 20 лет. Причем в условиях интенсивной эксплуатации. Приобретение практических навыков отопления, ремонта, экипировки паровоза и управления им — дело непростое. Не следует забывать, что в свое время работа на паровозе была очень престижна, все причастные специалисты трудились с большим энтузиазмом и желанием познания.

Сегодня этого вряд ли следует ожидать от современных локомотивщиков, озабоченных огромным количеством таких профессиональных и социальных проблем, какие былым паровозникам даже просто не были известны. Современный паровозник может быть только энтузиастом своего дела, созна-

тельно и с душой идущим на все профессиональные тяготы. В противном случае после первой же чистки топки он с проклятьями покинет эту каторжную работу...

В нынешних условиях в России (во всяком случае — в ее Европейской части) отсутствуют курсы но подготовке машинистов паровозов. Это объяснимо. Без официального разрешения (выдачи лицензии) ряду линейных предприятий локомотивного хозяйства обучать локомотивные бригады, выдавать свидетельство на право управления паровозом этой проблемы кадров будущих паровозников не решить.

Министерству путей сообщения и соответствующим службам дорог все равно придется пойти на какие-либо поправки к действующим инструкциям, так сказать — на исключения из правил. Иначе нельзя будет решить проблемы законного обеспечения бригад работой в ретро-рейсах. Например, в локомотивном депо Петербург-Сортировочный Московский — нынешнем лидере в России по реставрации и ретро-рейсам паровозов — с удовольствием обучали бы машинистов паровоза и обкатывали их с поездами, однако отсутствие разрешения на данное обучение тормозит важнейший в историческом отношении вопрос подготовки «ретро-кадров».

К слову, на столь, казалось бы, законопослушном Западе подобные исключения из правил в вопросах паровозного ретро решаются быстро и просто. Например, в Англии машинисту паровоза на частной ретро-линии официально разрешена работа в очках при плохом зрении. Вот какие «льготы»! Лишь бы машинист имел в резерве запасные очки и мог предъявить их своему инструктору или проверяющему из управления железных дорог Великобритании (это записано в действующие правила).


Научить работать на паровозе можно только в условиях поездной практики. А у нас даже обкаток не проводится! Раньше, в 1980-е годы, когда машинистов тепловозов и электровозов формально еще обучали езде на паровозах и выдавали им права управления, такие обкатки чаше всего были полной фикцией: в лучшем случае дело кончалось маневровыми передвижениями при депо или на станции. Однако для работы на паровозах в современных ретро-турах с пассажирскими проездами требуются настоящие профессионалы сродни мастерам 1950-х годов — не меньше!

Кто же поведет эти поезда в скором времени? Пенсионеров все меньше, наставников тоже, а время идет. Но практика работы на паровозе, какой была 100 лет назад, такой, в основном, остается и сегодня. Овладеть ею члены паровозной бригады обязаны в совершенстве — иначе встанет их паровоз в чистом поле вместе со всеми пассажирами, а то еще и похуже что-нибудь случится. Такой работе по книжкам не научишься!

Проблема кадров паровозников — это и вопрос безопасности движения. Уже сегодня в российских ретро-турах нередки крайне негативные случаи пребывания паровозной бригады на работе со значительным превышением норм рабочего времени. Просто некем подменять бригаду, нет специалистов. Чего же ждем — крушений вместо праздников и страховых убытков вместо доходов?

В тех депо, где по сей день, согласно последним указаниям МПС, продолжается ремонт паровозов, должна быть обязательно обеспечена их регулярная поездная обкатка с грузовыми поездами. Это единственное условие полноценного обучения кадров «паровозников XXI века». Тем более, что один паровоз в обкатке, к тому же выполняющий полезную перевозочную работу, разорить ту или иную дорогу и депо не сможет.

Но вопрос кадров паровозных бригад — далеко не всё. Не менее, а даже более остра проблема ремонта паровозов и, естественно, штата ремонтников. Лидирующие предприятия по ремонту паровозов сегодня — это депо Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской, Сергач Горьковской, Златоуст Южно-Уральской, Ртишево Юго-Восточной, Чита Забайкальской дорог. Там еще сохранился штат ремонтников, причем многие из них, что очень пенно для хранения традиции, молодого возраста. Руководители этих предприятий совершили, не побоимся сказать, гражданский подвиг, во времена недавнего лихолетья все же сохранив живые реликвии транспорта и среду их жизнеобеспечения. Спасибо им! Однако законодательная база ремонта паровозов устарела и однозначно требует пересмотра.

При наличии самих паровозов проблема скорее даже не столько в них, сколько в запасных частях и инвентаре. Ни в коем случае не следует продолжать массовое списание в лом паровозов запаса МПС и дорог. Это же источники запасных частей! В крайнем случае — учитывая, что металлолом стоит денег и сдавать паровозы в лом постепенно все равно будут — в тех депо, где ремонт паровозов пока ведется, необходимо обеспечить складирование их запасных частей.

Настали времена, когда каждый вентиль, каждая трубка, каждый колосник, не говоря уже о таких серьезных вешах, как инжекторы, детали паровой машины или экипажа, исторически ценны. Я бы сказал, даже бесценны, трудно восполнимы, ибо уничтожена всякая оснастка на большинстве заводов, ранее строивших или ремонтировавших паровозы и выпускавших запасные части для них.

Существующие нормативы Котлонадзора и Правил ремонта паровозов соответствуют прежним объемам интенсивной эксплуатации, т.е. для сегодняшних скромных перевозочных задач явно завышены. При работе в среднем не более 200 паровозо-часов в гол (именно такую цифру можно пока прогнозировать для отечественных ретро-локомотивов), даже с учетом старения котельного металла, существующие требования и нормы по содержанию в запасе, переконсервации, срокам полного освидетельствования котла, подъемочного ремонта и т.п. явно превышают технологические потребности, создавая лишние производственные сложности и расходы.

В качестве примера назовем паровоз П36-0032, о котором говорилось в начале статьи. Перед ремонтом он формально был в абсолютно непригодном для работы состоянии, и по чисто бюрократическим отговоркам ремонт могли бы в иной ситуации даже счесть нецелесообразным. Однако финансирование ремонтного процесса и прекрасная организация его английскими специалистами позволили руководителю бригады восстановителей паровоза А.А. Груку блестяще решить все очень непростые технологические проблемы, а заодно и выпустить паровоз в исправном состоянии по всем показателям (что и было признано официальными инстанциями в акте приемки).

Как уже говорилось, все дело в желании и возможностях организаторов паровозных рейсов, а не в проблемах стали, сварки, коррозии, сроков ремонта и прочее. В конце концов, опыт всего железнодорожного мира показывает, что при желании и соответствующем ремонтном обеспечении можно эксплуатировать паровоз вечно (бегает же в Англии... «Ракета» Стефенсона образца 1829 г.!). Следует учесть, что в таких странах, как Германия, Англия, США ретро-паровозы эксплуатируются чрезвычайно интенсивно, на предельных скоростях и со значительными весами составов, однако вопрос о какой-либо их технической негодности там пока даже не ставился.

Для выработки новых законодательных решений и технологических инструкций по ремонту паровозов необходимо, на мой взгляд, следующее. Первое — это проведение сетевого совещания причастных специалистов локомотивного хозяйства для совместного анализа существующей ремонтной паровозной инфраструктуры и разработки предложений по ее усовершенствованию в современных условиях с учетом научно-технического прогресса и опыта других стран. К этой работе также должен быть привлечен и специалист в области прочности и долговечности металлов.

Второе — это разработка и утверждение новых Правил ремонта паровозов на основании мероприятий, указанных выше.

ДАДИМ ПРАЗДНИК!

Ретро-поезда, конечно, очень нужны и в большинстве случаев прибыльны. Однако крайне неверно было бы видеть только коммерческую сторону их эксплуатации. Локомотивы на паровой тяге, их ремонтное хозяйство, обучение кадров должны служить не только реализации неких коммерческих интересов, но и, наряду с этим, иметь статус государственной исторической программы. Ведь паровозы — это национальное достояние державы. Конечно, на такое «ретро» не должны планироваться какие-либо глобальные финансовые расходы, однако нельзя забывать и о необходимости пропаганды истории отечественных железных дорог среди россиян, обычных пассажиров.

В этой связи наилучшим средством решения вопроса послужит организация пассажирских ретро-поездов выходного дня. Условно назовем такой поезд именем «Паровик». Состав его — обычные цельнометаллические вагоны с паровозом. Не нужно тратить огромные деньги на восстановление старых вагонов: задача поезда «Паровик» утилитарная, перевозочная, это не аттракцион, не киносъемки. Люди берут билеты, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, как на обычном поезде. График можно составить по аналогии с электропоездами повышенной комфортности «Экспресс», столь популярными у современных пассажиров, только вместо электротока тяговой силой стал бы пар.

Такой способ воплощения ретро-программы эффективен еще и тем, что, во-первых, происходит немалое покрытие эксплуатационных и ремонтных расходов при весьма низкой их себестоимости, во-вторых, совершается именно регулярный перевозочный процесс, а не «потешная» перевозка. По предварительным расчетам, окупаемость такого поезда гарантирована. Во всяком случае, о сколько-нибудь серьезных убытках говорить не приходится.

Первые шаги к организации таких «паровиков» делаются на Западно-Сибирской и Московской дорогах. Однако будут ли они воплощены в жизнь — пока, увы, еще вопрос. Слишком уж не хотят многие руководители иметь «лишние проблемы». А в вопросах ретро-поездов критерий решения по принципу «кабы чего не вышло» абсолютно неуместен. Здесь нужен подход к делу только такой, как, например, у англичан, продемонстрированный ими при ремонте нашего отечественного (заметьте!) паровоза серии П36 в Санкт-Петербурге.

Многие руководители дорог прислали в МПС полный отказ использовать паровозы, изыскивая любые на то основания. Среди них, например, Дальневосточная дорога. Северо-Кавказская даже сообщила, что пригодных к работе паровозов не имеет (на самом деле они есть, и немало, причем редких серий, собранных энтузиастами но всей стране). Иные руководители готовы даже отказаться от дополнительных доходов, только бы лишний раз не пришлось палец о палец ударить.

Для сохранения на сети ограниченного количества паровозного хозяйства необходимо, как указано в мероприятиях по выполнению решения коллегии МПС от 10.11.01 г., «определить на причастных дорогах потребность и техническое состояние паровозов для организации туров, наличие и возможность подготовки локомотивных бригад, наличие пунктов снабжения водой, топливом, смазочными материалами, обеспечить необходимое количество локомотивных бригад и ремонтного персонала для обслуживания паровозов».

Сегодня дело остается за малым. Возродить бывшие традиции, а заодно и уважение наших граждан к отрасли, истории Государства Российского. Не последнее место в ней занимает и отечественный железнодорожный транспорт.

А.Б. ВУЛЬФОВ, спец. корр. журнала

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin