Петербург и рельсовый транспорт России

[Admin]

Петербург и рельсовый транспорт России

К 300-летнему юбилею города

Триста лет — относительно небольшой исторический срок. Тем не менее, роль Санкт-Петербурга а развитии отечественных железных дорог огромна.
История железных дорог, а если точнее, рельсового (колейного) транспорта уходит корнями в древность. Однако настоящие дороги с локомотивной тягой, чугунными, железными или стальными рельсами были созданы в первой половине XIX в. Их возникновение связывают с промышленной революцией. Тогда, кроме решения экономических задач, нужно было выполнить три условия: создание рельсов, разработку колеса с выступом (ребордой), не позволяющему вагону сойти с рельсов, и, наконец, постройку паровоза.

Сначала рельсовые пути, как известно, использовались в шахтах. Затем — для подвоза угля и руды к портовым причалам. Естественно, первые железные дороги возникали вблизи копий. Уголь надо было транспортировать, и в то же самое время он являлся топливом для паровых двигателей.

Относительно короткая (9 миль) железнодорожная линия Стоктон — Дарлингтон, открытая в Англии в 1825 г., удовлетворяла всем требуемым условиям. На линии использовали паровозы, созданные Стефенсоном, и осуществляли грузопассажирские перевозки. Эту линию обычно считают первой железной дорогой в мире.

Но первые коммерческие (публичные) железные дороги возникли в 1830 г. Сначала это была линия Ливерпуль — Манчестер в Англии протяженностью 30 миль. В том же году открыли и первую железнодорожную линию в США на участке Балтимор — Элликот Миллс длиной 13 миль. На этом участке первоначально тележки с грузом двигались лошадиной тягой. Для привезенных с большим трудом из Англии паровозов кривизна пути на этом участке дороги оказалась слишком малой. Только постройка в том же 1830 г. специального локомотива «Тот Thumb» («Мальчик-с-пальчик») позволила говорить о создании первой железной дороги в США. Поэтому 1830-й год считают датой рождения так называемых публичных железных дорог.

Вслед за этим начинается их строительство в других странах. В 1832 — 1833 гг. строится линия Сен-Этьен — Лион во Франции, в 1835 г. Фюрт — Нюрнберг в Германии. Первые железные дороги не были соединены со столицами. Они пролегали вблизи портов и, главное, угольных копей. Это и понятно. Чтобы дорога действовала, требовалось топливо. К столицам его надо было подвозить из угольных бассейнов.

Единственное исключение — открытая в 1835 г. в Бельгии линия Брюссель — Мехельн. Однако там обстоятельства были несколько иными. В тот период Бельгия отделилась от Нидерландов. Голландцы перекрыли выход бельгийских промышленных товаров к морским портам, и железная дорога должна была обеспечить новые торговые пути, чтобы избавить бельгийские товары от ряда пограничных пошлин Именно поэтому дорога строилась государством.

В других же странах линии чаще всего строили частные компании. Короче, роль столиц в строительстве первых железных дорог была несущественной. Правда, в Австро-Венгрии линию с паровой тягой построили в районе Вены. Однако значительно раньше возвели дорогу с конной тягой в 60 км между Линцем и Будейовицами.
В отличие от других стран, роль государства в появлении первых железных дорог в России была определяющей. В этом отношении Россия была исключением из общих правил, а Петербург активно влиял на железнодорожное строительство. Исторически, как и во многих других странах, перевозки в России осуществлялись тогда водным транспортом. Для улучшения путей сообщения строились сложнейшие системы каналов. Однако длительный период ледостава на севере страны и особенно на Урале, откуда вывозилось железо с Демидовских заводов, часто растягивал перевозку грузов на два года Поэтому вопрос об улучшении путей сообщения стоял достаточно остро.

20 ноября 1809 г. в Петербурге издали царский манифест, в котором говорилось: «Распространение земледелия и возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят меру прежних путей сообщения». Этим манифестом бывший Департамент водяных коммуникаций и экспедиция устроения дорог преобразовывались в Главное управление водяных и сухопутных сообщений. Еще более важным было создание Корпуса и Института Корпуса инженеров путей сообщения. Началась подготовка инженерных кадров, которые вскоре были широко востребованы.

Конечно, наполеоновская эпопея, как это было и во всей Европе, затормозила процесс создания сети дорог нового типа. В 1817 г. началось строительство первой шоссейной дороги с хорошим покрытием между Петербургом и Москвой. Его завершили в 1834 г. Перевозка грузов по ней требовала до 10 дней.

После наполеоновских войн российские власти вновь обратились к рассмотрению идеи о новом виде транспорта. Создали комиссию, изучавшую этот вопрос. Первыми лицами в ней были министр финансов граф Канкрин и директор Главного управления водяных и сухопутных сообщений барон Толь. Последний прислушивался к мнению своего помощника Дестрема, сторонника развития системы каналов. Члены комиссии не пришли к единому мнению, но в целом их вывод был скорее отрицательным. Можно сослаться на мнение Канкрина, который в своем докладе Николаю I сообщил: «Следует не только считать превышающей всякую действительную возможность о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно уже предложение сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Казани надо признать на несколько веков преждевременным».

Члены комиссии не только не смогли правильно оценить возможности нового вида транспорта. Они опасались и того, что строительство железной дороги от Санкт-Петебургского порта приведет к сильнейшей конкуренции импортных товаров с отечественными.

Главную роль в решении проблемы сыграл Николай I. А помог этому активный исполнитель. Им оказался подданный Австро-Венгрии инженер Франц-Антон фон Герстнер. Сын известного строителя конной железной дороги Линц — Будейовице, бывшей второй по величине колейной дорогой того времени в мире, он лично руководил строительством ее участка длиной в 62,2 км. Известен он был и реализацией других транспортных проектов.

Герстнер-сын не нашел понимания со стороны акционеров и в 1829 г. уехал в Англию, а в 1834 г. появился в России. Блестящий строитель часто не находил понимания и у российских финансистов и властей. После успешной работы у нас он в 1839 г. уехал в США, где и скончался в возрасте 44 лет.

А до этого, 6 января 1835 г., Герстнер направил письмо императору с предложением создать в России сеть железных дорог и, в первую очередь, построить линию Санкт-Петербург — Москва с последующим ее продолжением до Нижнего Новгорода или Казани. Для рассмотрения предложения Герстнера была создана новая комиссия, а затем и специальный комитет, состоявший из графов Толя (председатель), Сперанского, Новосильцева и барона Корфа. Комитет послал своих агентов в Австрию, чтобы ознакомиться с результатами работы Герстнера и более подробно изучить экономические обстоятельства. В марте 1836 г. план Герстнера одобрили, и он приступил к работе.

Смелое предложение Герстнера нельзя было реализовать без эксперимента. Таким стало строительство железнодорожной линии Петербург — Царское Село, вскоре продленной до Павловска. Герстнер сумел привлечь к строительству таких серьезных инвесторов, как графа А.А. Бобринского, директора Российско-американской компании Бенедикта Крамера и бывшего консулом свободного города Франкфурт-на-Майне Джона Плитта.

Для строительства дороги Герстнер ходатайствовал о выделении ему широкой полосы отвода. Он также потребовал для себя 20-летнюю монополию на строительство железных дорог в России, отвода земельных участков для гостиниц и многое другое. Подход был правильным, но Герстнер, похоже, запрашивал слишком много. После одобрения плана строительства он почти сразу уехал за границу для размещения заказов на локомотивы, вагоны и привлечения к работе инженеров с практическим опытом.

Первый поезд по линии Петербург — Царское Село отправился 30 октября 1837 г. Эту дорогу называли развлекательной. Действительно, для привлечения пассажиров вблизи вокзала в Павловске построили курзал, где в летнее время выступал оркестр Иоганна Штрауса. Однако во многом дорога носила экспериментальный характер.

В то время преимущества паровой тяги перед конной еще вызывали сомнения. Паровозы того времени развивали не очень большую скорость. Не удовлетворяло и малое количество грузов. По этой причине организовали сравнительные испытания конной и паровой тяги, где последняя не выдержала конкуренции. Только правительство решило вопрос об использовании паровозов. Однако некоторое время на дороге применяли оба вида тяги. Да и первые вагоны внешне напоминали конные экипажи.

Сегодня трудно даже представить себе, какие сомнения возникали у строителей дороги. Ведь тогда еще не было электрического освещения. Поэтому железнодорожные линии в ночное время не эксплуатировались. Первый ночной поезд отправили в Австро-Венгрии в 1846 г., через 16 лет после открытия по-настоящему пассажирских линий. Железнодорожная сигнализация, тормозные системы, путевое хозяйство еще не были окончательно разработаны. В отношении железнодорожного транспорта в России сильные сомнения связывали с возможностью движения в зимний период. Вначале даже предполагалось, что поезда в морозное время лучше не использовать.

При постройке и начальной эксплуатации дороги проверили поведение в зимний период всех элементов путевого хозяйства, например, стрелочных переводов. Изучали возможность пропитки деревянных опор рельсов, предотвращающую их разрушение во время морозов. Можно сказать, что положительный ответ на поставленные вопросы и нахождение нужных технических решений явилось наиболее важным результатом первых лет эксплуатации дороги.

В 30-е годы XIX в. единообразие и стандартизация ширины колеи в разных странах еще не привлекали внимание. Даже в Англии использовались колеи разной ширины. В общем, более широкая, чем та, что ныне называют стефенсоновской, т.е. 1435 мм, была более удобной. Однако, как показали исследования, проведенные парламентской комиссией в Англии, переход при стандартизации с широкой колеи на более узкую гораздо прост технически и обоснован экономически. В конечном итоге, это и определило выбор европейского, а затем и американского стандартов.

Россия при выборе колеи для своей первой железной дороги была ничем не связана. Поэтому выбрали ширину в 1828 мм. Впоследствии такая ширина нигде в России не повторялась. Эта колея просуществовала до 1902 г., когда перешли на стандартную российскую шириной 1524 мм (60 дюймов).

Успешная эксплуатация первой железной дороги со всей остротой подняла вопрос о строительстве новых, экономически важных дорог. Вторую линию ввели в строй на западной окраине Империи — в Русской Польше. Это была часть дороги Варшава — Вена. Ее длина составляла 493 км. На железнодорожное строительство в основной части России эта линия существенного влияния не оказала.

1 февраля 1842 г. после обстоятельного доклада П.П. Мельникова и Н.О. Крафта Николай I подписал указ о сооружении железной дороги Петербург — Москва. Строительство велось двумя дирекциями: Северной и Южной. Одной руководил Мельников, а другой — Крафт. Оба окончили Институт Корпуса инженеров путей сообщения, созданный по указу от 1809 г. и руководимый в первый период своего существования испанским ученым, механиком и строителем А.А. Бетанкуром. Мельникову и Крафту помогали 27 инженеров, которые учились в том же учебном заведении.

Роль государства и его столицы (Петербурга) в процессе подготовки кадров проявилась в полной мере. Характеристики построенной дороги известны достаточно хорошо. В момент ее ввода в строй 1 ноября 1851 г. это была самая большая двухпутная линия в мире. Первый поезд прошел весь путь за 21 ч 45 мин. Однако уже в следующем году скорый преодолевал это расстояние за 12 ч. Дорогу передали в казну в 1894 г. Еше ранее, в 1855 г., она получила название Николаевская железная дорога.

В 1857 г. от Петербурга протянулась еще одна линия, соединившая город с Петергофом. В 1861 г. в эксплуатацию вводят дороги. связывающие Москву с Нижним Новгородом и Курском. Если с началом железнодорожного строительства Россия запоздала на несколько лет, то уже к концу XIX в. по темпам ввода новых линий Империя вышла на второе место в Европе, уступая только Пруссии. На стыке XIX и XX вв. из Петербурга в Мадрид совершал свои рейсы «Норд Экспресс», преодолевая один из протяженнейших европейских маршрутов того времени.

Таким образом, роль Петербурга, откуда началось железнодорожное строительство и где возникло высшее, а затем и среднее транспортное образование, обеспечивающее дороги квалифицированными кадрами, достаточно очевидна.

Роль северной столицы в становлении железнодорожного транспорта, однако, этим не ограничилась. При строительстве линии Петербург — Москва ширину колеи выбрали равной 1524 мм. На этот выбор повлияли технико-экономические соображения и американский опыт. Эта ширина стала стандартной для основной части дорог Империи. Такая колея и сегодня используется не только в России, но и в большинстве стран СНГ, в Финляндии, Монголии.

Петербурга-Московскую дорогу еще только начинали строить, а на Александровском заводе ухе выпускали паровозы и подвижной состав. Поэтому на вновь открытой в 1851 г. дороге использовали локомотивы отечественного производства.

На первых железных дорогах России укладывали привозные — английские и бельгийские рельсы. При строительстве мостов также использовали импортное железо и чугун. 15 июня 1857 г. коллежский советник Н И Путилов заключил договор с Департаментом железных дорог на устройство завода по производству рельсов. Это предприятие создали в Санкт-Петербурге. Работал завод на металле, выплавку которого также наладил Путилов.

Зима 1867 — 1868 гг. выдалась очень суровой. Импортные рельсы не выдерживали морозов. Стоял даже вопрос о прекращении движения. Но именно рельсы путиловского завода, превосходившие по качеству импортные, спасли дело. Они же обеспечили и строительство Транссибирской магистрали. В скором времени стал вопрос об их перепроизводстве что сыграло существенную роль в финансовых несчастьях, впоследствии обрушившихся на Н.И. Путилова. Для нас важно другое: и в организации выпуска рельсов в нашей стране опять же очевидна главная роль Петербурга.

Со временем в стране возникли новые промышленные центры, железные дороги связали между собой многие удаленные части страны, и Петербург занял свое естественное место в общей системе нового вида транспорта. Было бы странно ожидать проявление его особой роли в последующие годы. Тем не менее, судьбе было угодно распорядиться несколько иначе и еще раз доверить Петербургу особую роль в развитии железнодорожного хозяйства России.

Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война отрезала Россию от ее западных союзников. В число центральных держав, воевавших в составе Антанты, входила Турция. Никаких южных транспортных путей для обхода фронтов не было. Открытая в начале века Транссибирская магистраль первоначально шла к Порт-Артуру. Но он был утерян в результате русско-японской воины. Новый железнодорожный обход через Манчьжурию проходил по чужой территории. Только с окончанием строительства мостового перехода через Амур открылось прямое железнодорожное сообщения с Владивостоком сплошь по российской территории. Однако это произошло уже после начала Первой мировой войны, да и путь оказался непростым и неблизким.

В этой ситуации вновь возросла роль Петербурга, проявившаяся в активной поддержке правительством строительства новой железной дороги в Порт-Романов на Мурмане (нынешний Мурманск). Это непростое строительство велось в условиях военного времени Его успешно закончили еще до окончания войны. Тогда единственным надежным путем, связывавшим Россию с ее западными союзниками, была дорога через Финляндию, Швецию и Норвегию. Она проходила до норвежского порта Берген, а оттуда — пароходом до Ньюкасла.

Для реализации этого пути активно использовалась железнодорожная линия Риихимяки — Петербург, построенная в 1868 — 1870 гг. К началу войны ее соединили с основной сетью железных дорог России. Финская дорога имела и стратегическое значение.

В июле 1914 г. началось активное строительство прибрежного участка дороги до Койвисто (Приморск). Этот 75-километровый участок обеспечивал сообщение с фортом Ино и другими береговыми укреплениями Карельского перешейка. Он сыграл заметную роль в защите этой части побережья Российской Империи. Участок пути открыли 1 января 1916 г., после окончания строительства железнодорожного моста через реку Ваммельйоки (Черная речка).
Однако поставить точку на этих событиях и роли Петербурга в железнодорожной истории России нельзя. В нынешнее спокойное время через северную столицу и прилегающие к ней районы организовывается скоростное движение грузового и пассажирского железнодорожного транспорта по так называемому «9-му трансмодальному Европейскому коридору» Организация здесь скоростного движения потребовала серьезной реконструкции системы железнодорожного сообщения. Она вновь явилась полигоном для проверки многих технических решений, которые, несомненно, будут использованы в дальнейшем на всей сети железных дорог России.

Говоря о роли Петербурга в становлении железнодорожного транспорта, нельзя обойти молчанием и его историческое влияние на возникновение городских видов рельсового транспорта. Здесь необходимо начать с конно-железных дорог. Их появление — середина XIX в. В этот период в окрестностях Петербурга появились конные перевозки по рельсовым путям.

Первую такую дорогу построил инженер Полежаев в окрестностях Смоленской слободы в 1854 г., после возникновения дорог с паровой тягой. В 1860 г. аналогичную трассу проложили по Николаевской набережной Васильевского острова.

Несмотря на бурное развитие железных дорог с паровой тягой, в России в 1890 г. эксплуатировалось 600 км дорог с конной тягай. Для сравнения: в том же году в Германии их было 1268 км, а в США — 8956. Пригородное пассажирское сообщение с конной тягой в окрестностях Петербурга просуществовало до 1898 г., когда его окончательно перевели на паровую. Таким образом, и для конного, не очень долго использовавшегося вида транспорта, Петербург оказался примером для России.

Грузовые железные дороги с конной тягой быстро привели к созданию городского пассажирского транспорта этого же типа — конки. Ее первая пассажирская линия в Петербурге начала действовать на Невском проспекте в 1863 г. До известной степени, это также явилось примером для других городов.

Однако конка была прологом к возникновению муниципального транспорта с электрической тягой — трамвая. Первый появился в 1840 г. в Англии. Вначале для питания линии электрического трамвая использовали гальванические элементы, находившиеся в экипаже. Такой транспорт не имел серьезных перспектив.

А вот работы по созданию электрического городского транспорта с подачей энергии от удаленной станции действительно впервые в мире были начаты в Петербурге инженером Пироцким. Его идею сначала экспериментально опробовали на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Питание трех вагончиков осуществляли через третий контактный рельс. Пироцкий продолжил свои демонстрационные опыты в Петербурге в 1880 г.

Факт пионерских работ Пироцкого в возникновении реально используемого электрического трамвая общепризнан. Тем не менее, городская управа Петербурга не могла сразу оформить разрешение на постройку линий электрического трамвая. Управа была связана действующими контрактами с владельцами конки. Первый трамвай появился в Киеве. Затем — в Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Подвижной состав поступал, главным образом, из Бельгии. Потом появились и английские вагоны.

В Петербурге первую трамвайную линию построили в 1895 г.

Поскольку пути нельзя было прокладывать но городской земле, эта линия, действовавшая в течение ряда лет только в зимнее время, прокладывалась по льду Невы от одного берега к другому. Она пользовалась успехом у горожан.

В 1899 г. вагон от конки с электрической тягой испытывали на Невском проспекте, но настоящий трамвай в Петербурге начали эксплуатировать только 28 октября 1907 г. Первая линия пролегала по Садовой улице. Через год в городе действовало уже 9 трамвайных линий. Создание трамвая в Петербурге стимулировало появление производства вагонов в Мытищах и Коломне.

Это, несомненно, имело положительное значение для всей страны. В послереволюционные годы трамвайные моторные и прицепные вагоны стали выпускаться в Петербурге. Первые трехдверные модели 1933 г., как и послевоенные, во многом определяли идеологию создания подвижного состава в целом.

Однако трамвайное движение в Петербурге интересно не только этим. Начиная с конца 20-х годов прошлого века, трамвайные линии во многих городах мира стали снимать. Одним из первых был Париж. За ним последовали многие другие. В результате к концу XX в. Петербург, по общему признанию, стал «самым трамвайным городом мира». Он выделялся не только протяженностью уличных сетей и количеством маршрутов. Был период, когда из любой точки города в любую другую можно было проехать на трамвае, делая только одну пересадку. Это был положительный пример организации трамвайного движения во многих других городах.
Существует еще один вид городского рельсового транспорта, который в России ни в предыдущие годы, ни ныне практического распространения не получил. Речь идет об уличных железных дорогах, которые не тождественны линиям пригородных поездов, проходящих через город. А ведь во многих городах мира этот вид транспорта, часто называемый на немецкий лад Эсбаном, распространен широко.

В настоящее время часто дискутируется вопрос о создании соответствующего транспорта в России. Здесь уместно вспомнить о том, что в дореволюционное время в Петербурге и Москве эксплуатировались окраинные линии, где на рельсах копки или электрического трамвая двигались небольшие паровозы к которым прицеплялось несколько пассажирских вагонов В Москве такие линии действовали в районе Петровского парка и на Воробьевых горах. Просуществовали они не долго.

В Петербурге одна пролегала от клиники Вилие на Выборгской стороне до Лесотехнической академии. Клиника такого же качества как клиника Вилие есть и в наши дни - это дружественная клина
https://friendlic.clinic/ru, где вы можете получить врачебные услуги высокого качества и, самое главное, гарантированно поправить свое здоровье. Вторая начиналась в районе Николаевского (ныне Московскою) вокзала и шла по берегу Невы примерно до деревни Мурзинки. Линия эта успешно эксплуатировалась в послереволюционные годы. И сегодня можно встретить старожилов, которые пользовались ее услугами. Если городские железные дороги вновь появятся в России, скромный опыт их эксплуатации с паровой тягой в Москве и Петербурге окажет несомненную пользу.

За два столетия широкого использования различных видов рельсового транспорта в мире накопилось огромное количество старого подвижного состава, не используемых ныне линий и многого другого. Возникли и общества любителей железных дорог. Кстати, во многих странах имеются различные музеи транспорта под открытым небом, эксплуатируются ретропоезда и ретротрамваи.

К сожалению, у нас, в силу нынешних экономических условий, этот процесс замедлился. Сейчас речь идет не о создании разветвленной музейной системы, а об успешной консервации техники для последующей ее музеефикации. Ряд организаций, а частенько и просто энтузиастов, вкладывают свои силы в это доброе дело.

Петербург в этом отношении — достаточно активная зона. На городских улицах периодически эксплуатируются старые трамвайные вагоны, на Варшавском вокзале собрана коллекция паровозов, в праздничные дни можно проехать на ретропоезде. Этого, конечно же, не достаточно Тем не менее, и здесь северная столица является положительным примером.

Таким образом, в преддверии 300-летнего юбилея города мы вправе подчеркнуть его существенную историческую роль в становлении и использовании в России различных видов рельсового транспорта.

Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования.
г. Санкт-Петербург

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin