СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.09.2011, 13:17   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Первые локомотивы и их изобретатели


Первые локомотивы и их изобретатели


200 лет назад, в 1803 г., англичанин Ричард Тревитик создал первый в мире локомотив-паровоз. Это изобретение открыло человечеству новый вид транспорта — железнодорожный.

РИЧАРД ТРЕВИТИК И ЕГО ЛОКОМОТИВ


Будущий изобретатель родился 13 апреля 1771 г. Его отец служил управляющим одного из крупных рудников близ г. Кэмборн в Англии. Ричард с детства проводил много времени на рудниках, наблюдая за работой людей и машин. Это и определило его дальнейшую судьбу.


19-летним юношей он начал самостоятельную трудовую деятельность на руднике и очень скоро завоевал авторитет специалиста по наладке и обслуживанию рудничных машин. Вскоре Р. Тревитик занял должность главного инженера и, наряду со служебными обязанностями, стал заниматься усовершенствованием паровых машин, применявшихся на рудниках для откачки воды

В 1800 — 1802 гг. он изобрел паровой насос оригинальной конструкции и паровую машину высокого давления. Над совершенствованием последней Р. Тревитик много работал, стремясь уменьшить ее размеры и повысить экономичность по сравнению с обычной паровой машиной того времени. Одна из первых его паровых машин высокого давления с усовершенствованной конструкцией котла хранится в Лондонском музее знаний.

Свое изобретение Р. Гревитик попытался использовать в качестве парового двигателя для транспортных целей. Еще до получения патента на изобретение в 1801 г. он построил небольшую паровую повозку и катал на ней желающих из большого числа зрителей. Прыгать в повозку приходилось на ходу, так как управление ею еше не было отработано. Вскоре повозка сгорела. В Кэмборне, где происходили испытания, бы/и впоследствии установлена статуя изобретателя с моделью повозки в руках. По мотивая этой статуи изготавливаются статуэтки ЛФЗ.

В 1803 г Тревитик построил вторую паровую повозку и демонстрировал ее на улицах Лондона. Из-за плохих дорог повозка часто ломалась и, по-видимому, тогда у изобретателя появилась мысль приспособить ее для движения по рельсам. Он незамедлительно приступил к созданию первого в мире парового локомотива, который сконструировал в 1803 г.

На 4-колесном паровозе была установлена усовершенствованная Р. Тревитиком одноцилиндровая паровая машина высокого давления. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес. Так как у паровоза был только один цилиндр, то изобретатель установил маховое колесо для облегчения прохода поршня через «мертвые точки». Пар выпускался в дымовую трубу.

Ранним утром 21 февраля 1804 г. состоялись первые испытания паровоза. К нему прицепили пять вагонов, груженных 10 т полосового железа. На этих же вагонах разместились 70 пассажиров из числа рабочих рудника и любопытных.

Паровоз, собственный вес которого равнялся 5 т, повез этот состав со скоростью около 8 км/ч, преодолевая крутые повороты и значительные подъемы. При последующих испытаниях перевозимый груз возрастал до 25 т.

Первый локомотив работал исправно, однако слабые чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Владелец предприятия, на путях которого проводились испытания, вместо усиления рельсов распорядился снять паровоз с поездной работы и использовать его в качестве неподвижной паровой машины.
Через год, в 1805 г., Тревитик построил второй паровоз весом 4 т для рудников близ Ньюкасла, но рельсы и там оказались слабыми.

Решив добиться финансовой независимости от владельцев предприятий, где строились и испытывались первые паровозы. Тревитик задумал создать платный аттракцион на одной из площадей Лондона и демонстрировать действие паровоза широкой публике.

Вот что писала об этом намерении 17 июля 1808 г. газета «Наблюдатель»: «...Наиболее удивительная машина, которая была когда-либо изобретена, представляет собой паровую машину на четырех колесах, устроенную так, что будет свободно и безо всякой посторонней помощи мчаться галопом по кручу со скоростью 15 — 20 миль в час. Она весит 8 т и на ближайших скачках... будет состязаться с тремя лошадьми в беге в течение 24 часов...». Призывалось заключать пари: кто одержит верх — паровая или конная тяга.

Тревитик устроил на лондонской площади круговой рельсовый путь, обнес его деревянным забором и демонстрировал публике действие своего нового паровоза. Паровоз аттракциона он назвал «Поймай меня кто может» («Catch me who сап»). Осмотр и поездка на паровозе стоили сравнительно недорого — 5 шиллингов.

Однако, несмотря на умеренную ачату, лондонцы не проявили большого интереса к детищу Тревитика. Кольцевая дорога проработала несколько недель. Когда под тяжестью паровоза лопнул чугунный рельс и он опрокинулся, изобретатель из-за отсутствия средств был вынужден закрыть аттракцион.

Первые паровозы, кроме прочих, имели существенный недостаток, вызванный предположением Тревитика, что гладкий рельсовый путь имеет недостаточное сцепление с колесами экипажа. Для улучшения сцепления часть ободов колес паровоза опиралась на рельсы, а другая на которую были насажены заостренные металлические стержни — нагели, зацеплялась ими за деревянные полосы, уложенные вдоль рельсового пути.

Мнение о слабом сцеплении колес локомотива с гладкой поверхностью рельсов было распространено и среди других изобретателей того времени. Поэтому они оборудовали свои паровозы дополнительными зубчатыми колесами, зацеплявшимися за специальный зубчатый рельс, уложенный вдоль обычного рельсового пути. Таким, в частности, был паровоз англичанина Блэнкинсопа, начавший работать в 1812 г. на путях рудника в окрестностях г. Лидс.

Только в 1813 г. англичанин Блэкет, после многочисленных опытов на рельсовых путях угольных копей, пришел к выводу, что сцепления за счет силы трения между колесами и рельсами вполне достаточно для передвижения паровоза с вагонами по гладкому рельсовому пути, создав четырехосный паровоз без таких ненужных приспособлений. Это было еще одним шагом вперед на пути развития локомотивов.

Потерпев неудачу с аттракционом, Тревитик сконструировал компактный (по тем временам) паровой двигатель и в 1812 г. построил паровую молотилку. Она исправно работала в течение многих лет, после чего была выставлена в одном из лондонских музеев, где и хранится до сих пор.

По заказу морского ведомства Тревитик соорудил паровую землечерпалку для углубления дна реки Темзы, разработал проект парового судна и участвовал в неудавшейся в то время прокладке тоннеля под Темзой.

Вся эта деятельность приносила мало доходов, и в поисках новых заказов он знакомится с прибывшим в 1813 т. в Англию одним из владельцев серебряных рудников в Перу. Многие шахты этих рудников с увеличением глубины разработок оказались залитыми водой. Тревитик охотно согласился руководить постройкой паровых насосов для шахт и даже вложил в дело имевшийся у него небольшой капитал.

Через год требуемое число паровых машин было готово и отправлено в сопровождении английских механиков в Перу. Понадобилось почти два года, чтобы они прибыли на место. Только в 1816 г. был произведен успешный пуск одной из машин, остальные из-за неопытности механиков пустить в работу не удавалось.

Получив об этом известие, Тревитик отплывает в Южную Америку. По прибытии он быстро запускает все насосы, за счет чего добыча серебра резко возрастает.

Тревитик завоевал огромный авторитет, и местный губернатор предложил даже отлить его статую из серебра. Однако из-за интриг руководства компании изобретатель покинул рудники и некоторое время разъезжал по Перу, обучая многих местных горнопромышленников «европейским» приемам работы.

После смерти руководителя компании серебряных рудников он возвращается к прежней работе и становится главой предприятия. Дела компании шли хорошо, но в 1821 г. в Перу, бывшей тогда колонией Испании, вспыхивает восстание против испанцев Повстанцы разгромили оборудование рудников, и Тревитик лишился всего состояния (едва не лишившись жизни).

Он покинул Перу и переехал вначале в Чили на медные рудники, а затем в Коста-Рику. Здесь он изучал работу местных рудников и вместе с одним компаньоном проводил изыскания месторождений серебра и меди. По итогам изысканий была составлена подробная карта.

Для разработки найденных месторождений Тревитику был необходим капитал. Чтобы достать его, он после 10-летнего пребывания в Южной Америке возвращается в Англию. Но на родине Тревитика ждало разочарование — требовавшиеся финансы достать ему не удалось, и он снова начал заниматься изобретательской деятельностью.

Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений. Эти и другие проекты не были реализованы по разным причинам.

Конец жизни Тревитик прожил в бедности. Он даже вынужден был обратиться в английский парламент с просьбой о финансовой помощи. Перечислив в своем прошении все важнейшие, по его мнению, изобретения, он завершил просьбу словами: «Проситель, однако, надеется, что его важные изобретения и усовершенствования не останутся не вознагражденными английской нацией, тем более, что он до сих пор не получал ничего за убытки, которые он сам и его семья терпели, благодаря тому, что истратил свое состояние для общественного блага».

Крик о помощи не был услышан, и вскоре, 22 апреля 1833 г., создатель первого в мире паровоза умер. Похоронили Тревитика на кладбище для бедняков. Впоследствии место захоронения затерялось. Но не были забыты творения изобретателя значение его работ высоко оценено потомками.

Спустя 100 лет с годовщины его смерти, в 1933 г. для увековечения памяти изобретателя была создана специальная международная комиссия, которая много сделала в этом направлении.

Тревитик был чрезвычайно талантливым, трудолюбивым и увлекаюшимся человеком, но ему не хватало организованности, настойчивости и упорства в достижении цели. Именно эти качества выше всего ценил и обладал ими другой выдающийся и талантливый английский изобретатель Дж. Стефенсон. Он реализовал замыслы Тревитика и, преодолев огромные трудности, в 1825 г. построил первую в мире железную дорогу общественного пользования с паровой тягой.

ПАРОВОЗЫ ДЖОРДЖА СТЕФЕНСОНА


Сын кочегара, Дж Стефенсон вначале работал в этом же качестве на рудниках и в совершенстве изучил имевшиеся там паровые машины. Он ознакомился с устройством паровозов Блэнкинсопа и Блэкета, решив создать собственный локомотив более совершенной конструкции. К тому времени Дж. Стефенсон уже занимал должность главного механика на руднике.

Работа над постройкой локомотива длилась 10 месяцев. Для усиления тяги был впервые применен «выпуск мятого пара, т.е. пара, выходящего из цилиндров после работы в дымовую трубу», что при большом давлении такого пара (примерно в 1,5 — 2 кгс/см2) позволило уменьшить размеры трубы, значительно увеличив паропроизводительность котла.

Паровая машина имела два цилиндра, помешенных внутри котла и действовавших на зубчатые колеса (что было недостатком конструкции). Последние передавали движение колесам с гладкими ободами.

Первое испытание этого паровоза состоялось 25 июля 1814 г. на путях рудника в Килингворте близ Ньюкасла. Паровоз в тот день провез состав из восьми груженых вагонов весом в 30 т со скоростью около 7 км/ч. После успешных испытаний паровоз начал регулярную перевозку грузов.

Однако первый локомотив Дж. Стефенсона, несмотря на значительный шаг вперед по сравнению с предшественниками, имел ряд недостатков в механической части. Отсутствие рессор приводило к сильной тряске экипажа, зубчатая передача при движении вызывала частое дергание, а зубцы колес изнашивались и производили большой шум при работе.

В 1815 г. Дж. Стефенсон построил паровоз улучшенной конструкции. В нем вместо зубчатой передачи он через систему шатуна и кривошипа соединил поршни цилиндров с ведущими колесами паровоза.

В следующем году изобретатель уделил особое внимание устранению тряски экипажа. В построенном им в 1816 г. третьем паровозе было уже 6 колес и впервые применены «паровые» рессоры. Они состояли из шести небольших цилиндров, соединенных с внутренним пространством котла и жестко прикрепленных к нему. Штоки поршней всех цилиндров упирались в колесные буксы. «Паровые» рессоры не получили распространения, так как сквозь цилиндры просачивались пар и вода. Вскоре их заменили пружинными.

Наряду с улучшением механической части паровоза, Дж. Стефенсон занялся усовершенствованием рельсового пути, чтобы устранить тряску. Рельсы в те времена делали очень короткими и укладывали крайне небрежно.

Изобретатель в том же 1816 г. взял патент на усовершенствованный им стык, позволивший значительно смягчить удары при проходе через него колес подвижного состава. Работая на строительстве заводских путей, Дж. Стефенсон сделал важный вывод о том, что профиль пути должен иметь минимум подъемов и уклонов, и для этой цели необходимо широко применять насыпи и выемки.

Весь свой опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой в мире железной дороги общественного пользования Стоктон — Дарлингтон. Он был главным инженером ее строительства и создателем очередного паровоза, который назвал «Locomotion». Его средняя скорость была 13 км/ч.

День открытия Стоктон-Дарлингтонской дороги, 27 сентября 1825 г., считается днем основания железных дорог. Тогда при огромном стечении зрителей паровоз, ведомый Стефенсоном, повез состав из 38 вагонов, часть из которых была загружена углем и мукой. 21 грузовой вагон был оборудован временными сиденьями для публики. В отдельном вагоне, в виде ярмарочного фургона, названного впоследствии «Эксперимент», ехали дирекция и акционеры дороги. Обший вес поезда составил около 90 т, а его скорость достигала 20 км/ч.


Успех вызвал начало строительства других железных дорог. Стефенсону поручается сооружение дороги Манчестер — Ливерпуль. При строительстве ему пришлось преодолевать огромные трудности, связанные с противодействием местных землевладельцев и ряда членов парламента, а также вызванные тяжелым профилем пути (часть его проходила в гористой местности, а часть — по болотам).

Выбор локомотива для строившейся дороги было решено провести на конкурсной основе. Представили 5 паровозов. Первый приз получил паровоз «Ракета», построенный Дж. Стефенсоном и его сыном Робертом. «Ракета» весила 4,5 т и имела 4 колеса, ее основным достоинством был паровой котел с медными дымогарными трубами. Этот тип котла остался в дальнейшем основным для паровозов. При испытаниях «Ракета» развивала невиданную по тем временам скорость до 48 км/ч вместе с вагоном с 30 пассажирами.

Спустя год после проведенного в 1829 г. конкурса была открыта дорога Манчестер — Ливерпуль. С тех пор строительство паровозов и железных дорог пошло бурными темпами. В этом огромная заслуга Дж. Стефенсона.

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛОКОМОТИВ И ЕГО СОЗДАТЕЛИ


Первый российский паровоз сконструировали и построили механики Выйского завода в Нижнем Тагиле отец и сын Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. Их предки и они сами были крепостными Демидовых — хозяев Нижне-Тагильских металлургических заводов.

Ефим Черепанов с юного возраста работал на заводе и вскоре, благодаря трудолюбию и природной смекалке, стал мастером. В 1803 г. у него родился сын Мирон. По иронии судьбы будущий творец отечественного паровоза появился на свет в год создания Тревитиком первого локомотива, т.е. в 2003 г., железнодорожники России отмечают 200-летний юбилей одного из талантливых изобретателей.

В 1820 г. Е. Черепанов построил первую небольшую паровую машину, которая приводила в движение рабочие механизмы на Выйском заводе. В 1821 г. Демидов посылает мастера в Англию, чтобы выяснить причины падения спроса на железо, производимое на Нижне-Тагильском заводе, и для ознакомления с новой техникой. «Сибирский механик», как его прозвали в Англии, прекрасно справился с поручением и многое узнал о работе паровых машин, их применении. Е. Черепанов, в частности, видел рельсовую дорогу на руднике вблизи Лидса, по которой возил вагонетки паровоз Бленкинсопа.

Знакомство с английской машинной техникой — в то время наиболее передовой по уровню развития — оказало большое влияние на последующую деятельность Е. Черепанова. После приезда на родину

его назначили на должность «главного механика по Нижне-Тагильским заводам» По инициативе Е. Черепанова на заводах началось совершенствование процесса производства путем его механизации. В 1824 г. он вместе с сыном построил паровую машину мощностью 4 л.с., которая длительное время работала успешно.

Напряженный труд тяжело отразился на здоровье Е. Черепанова, о чем стало известно хозяину заводов Демидову. Он написал механику: «Старайся заблаговременно приучить своего сына к тому, что тебе сейчас известно, дабы, когда ты не в силах будешь действовать, он мог занять твое место».

К 1825 г. Мирон Черепанов был уже вполне сформировавшимся мастером, о чем его отец написал заводовладельцу: «Сын мой может меня заменить..., я постараюсь передать ему все то, что мог и могу еще приобрести. Находясь при мне, он уже приобрел некоторые познания по механической части, а равно и по другим предметам, и имеет такую же к сему занятию склонность, как и я...».

Е. Черепанов постоянно заботился о расширении кругозора своего сына. Когда весной 1825 г. он был командирован в Петербург для ознакомления с заводами столицы, а затем в Швецию, то настоял, чтобы сын был с ним, «для осмотра на практике разных машин». По возвращении на Урал М. Черепанова назначили на должность мастера Выйского завода и одновременно исполняющим обязанности помощника главного механика Нижне-Тагильских заводов, т.е. непосредственным заместителем отца.

Черепановы за короткий срок внедрили на заводах много новшеств. В 1826 г. они построили прокатную машину для сортового железа, в 1827 — 1828 гг. усовершенствовали механизм для промывки золота. В 1828 и 1829 гг. построили паровые машины мощностью 36 и 40 л.с. для откачки воды из шахты медного рудника. В начале 30-х годов XIX в. Черепановы успешно продолжили строительство мощных паровых машин.

30 сентября 1832 г. в Петербургский департамент горных и соляных дел Министерства финансов было направлено ходатайство о награждении золотой медалью «отличного и искусного в практической механике заводского служителя» Ефима Черепанова «для поощрения сего русского художника к дальнейшим трудам и предприятиям». После долгих разбирательств Комитет министров в январе 1833 г. вынес решение: «...имея в виду, что золотые медали существующими правилами представлены в награду купечеству... наградить Черепанова серебряной медалью на аннинской ленте». Николай I утвердил это решение.

В том же году главный механик и его жена получили вольную. Освобождение от крепостного права пришло поздно — Е. Черепанову было уже почти 60 лет. Остальные члены семьи, включая и сына Мирона, вольной не получили.

Хотя производство Нижне-Тагильских заводов значительно росло, одним из слабых мест оставалась доставка руды на заводы. Эти перевозки осуществлялись от рудников на подводах, запряженных лошадьми. Они были малопроизводительными и требовали больших затрат. Черепановы, прежде всего Мирон, выдвинули идею о постройке рельсовой дороги с паровой тягой для перевозки руды.

В необходимости и целесообразности постройки такой дороги М Черепанов убедился во время командировки в Англию летом 1833 г. Он посетил паровозостроительный завод Стефенсона в Ньюкасле и увидел в действии локомотивы на железной дороге Манчестер — Ливерпуль. Англичане ревностно охраняли чертежи устройств паровозов и железнодорожных сооружений. Однако такому опытному и наблюдательному русскому механику, который еще до поездки занимался проектом «паровой телеги», даже внешний вид мог дать многое.

По возвращении Мирона на родину отец и сын приступили к изготовлению первого отечественного паровоза. Мирон составил подробные чертежи трубчатого парового котла, двух паровых цилиндров и других деталей локомотива. Отец помогал ему ценными советами

В декабре 1833 г. и январе 1834 г. по чертежам изготовлялись деревянные модели паровозных принадлежностей. Затем отливались чугунные и медные детали, а также ковались и клепались железные части паровоза. Рельсы для пути, согласно проекту М. Черепанова, напоминали современную грибовидную форму, поэтому колеса локомотива имели реборды (выгибание края) для предупреждения схода его с рельсов.

В феврале паровоз был собран. Начались его испытания. Во время одного из них в начале марта, когда изобретатели решили повысить давление пара в котле, он взорвался. Эта авария едва не стоила жизни Черепановым но они продолжали постройку локомотива. В апреле было закончено изготовление нового котла с повышенной поверхностью нагрева за счет увеличения числа дымогарных труб до 80.

В августе постройка паровоза была завершена Одновременно сооружался и первый участок рельсовой дороги длиной 854 м Чугунные рельсы уложили на шпалы. Ширина колеи составляла 1645 мм. Четырехколесный паровоз весом 24 т имел горизонтально расположенный котел длиной 1,7 м и диаметром 0,9 м. Под ним располагались два цилиндра, приводившие в действие ведущую пару колес.

В начале сентября 1834 г. состоялось открытие «чугунки» у Вый-ского завода. Первый отечественный локомотив выехал из деревянного сарая. Густой дым валил из высокой трубы приземистого короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял Мирон Черепанов. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прикреплен небольшой «фургон» (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться все желающие прокатиться по черепановской «чугунке» — первой в истории русского транспорта рельсовой дороге с паровой тягой.

Вот что сообщалось об испытании паровоза («сухопутного парохода» — так вначале у нас называли паровые локомотивы) в одной из заметок «Горного журнала» в мае 1835 г.: «В Нижнетагильском заводе г.г. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно. Причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 18 верст в час... Запас материала состоявшего из древесного угля и потребной воды, следует за пароходом в особом фургоне, к которому прикреплена повозка для всякой поклажи или для пассажиров до 40 человек».


Сразу же по окончании испытаний первого локомотива Черепановы приступили к постройке второго, более мошного. Он был изготовлен в марте 1835 г. Об этом событии сообщалось в июльском номере «Горного журнала» за 1835 г.: «Ныне г.г. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собою до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предположено ныне продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод».

За постройку паровозов Мирон Черепанов получил вольную, но с обязательством продолжения работы на заводе. Однако под давлением подрядчиков конного завоза, боявшихся потерять свои доходы с приходом нового вида транспорта, и членов правления Нижне-Тагильских заводов дальнейшие работы по строительству рельсовой дороги с паровой тягой были прекращены. Отечественное нововведение не поддержало и правительство. В последуюшие годы жизни Черепановы работали над совершенствованием и изучением мошных паровых машин.

Ефим Черепанов умер 15 июня 1842 г. в возрасте 68 лет. Незадолго перед кончиной заводовладельцы наградили великого механика серебряной вазой с надписью: «Ефиму Алексеевичу Черепанову. Устроение первой паровой машины на рудниках и заводах Нижне-Тагильских 1824 года».


Мирон Черепанов в тот же год получил денежную премию в размере 500 руб. Он пережил отца всего на 7 лет и умер 5 октября 1849 г. В эти последние годы он продолжил дело отца, немало сделав для механизации производства и облегчения труда рабочих Нижне-Тагильских заводов.


Локомотивы для первой дороги общественного пользования России Петербург — Царское Село, строившейся под руководством австрийского инженера Ф. Герстнера, закупили в Англии. Они были изготовлены для колеи шириной 1829 мм. При открытии дороги 30 октября 1837 г. первый поезд вел управляемый Герстнером паровоз «Проворный», изготовленный на заводе Стефен-сона в Ньюкасле.

В дальнейшем Николай I отказался от услуг Герстнера из-за его непомерных требований, и первая железнодорожная магистраль России Петербург — Москва строилась под руководством отечественных специалистов — инженеров путей сообщения П. П. Мельникова (впоследствии первый министр путей сообщения) и Н.О. Крафта. Первые отечественные паровозы для этой магистрали с шириной колеи 1524 мм построили в марте 1845 г. на Александровском заводе в Петербурге.

Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа)

Последний раз редактировалось Admin; 20.12.2022 в 09:21.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[из Гудка] Лучшие изобретатели и рационализаторы Admin Разговоры обо всем 2 28.05.2011 07:35
ОСТ 32.79-97 Локомотивы магистральные. Надежность. Метод усоренной оценки безотказности в эксплуатации Admin ОСТы 0 03.05.2011 16:52
[Гудок] [28 марта 2011] Локомотивы не стоят. На станции сократили потери времени Admin Газета "Гудок" 0 28.03.2011 19:42
[ОМ] В Архангельске – первые Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 25.03.2011 10:55
[Гудок] [14 марта 2011] Проблемная тяга. Работу сети тормозят локомотивы Admin Газета "Гудок" 0 14.03.2011 19:29

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
изобретатели, локомотивы, паровоз, первые


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:41.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4