Admin

Левая, правая - где

Из истории разностороннего движения на рельсовом транспорте

Авторы этой статьи попробовали ответить на вопрос о том, почему в одних странах используется правостороннее движение, а в других — левостороннее? В последнее время интерес к этим проблемам возрос, а серьезных исторических исследований мало. Поэтому нередко факты, распространяемые в средствах массовой информации, дополняются личными соображениями авторов, различными догадками. Это отрицательно сказывается на убедительности приводимых доводов.

В принципе нет никаких серьезных технических причин, которые заставили бы предпочесть выбор той или иной стороны движения. Опыт стран, в которых установлено правостороннее движение, а в других — левостороннее, показывает, что никаких особых преимуществ переход от одной стороны движения к другой не дает. Важно только придерживаться единых правил.

В то же время в основе предпочтения определенной стороны движения лежат некоторые психологические обстоятельства. Они связаны с тем, что «правое» и «левое» в природе распространены несимметрично. У самого человека праворукость является доминирующим свойством, количество же левшей в процентном отношении относительно невелико. В известной степени это обстоятельство сыграло на определенном историческом этапе свою роль. Однако намного большее влияние оказали чисто политические соображения.

Вопрос о выборе стороны движения своими корнями уходит в предотвращение столкновений при встречном движении и обгоне. Пока плотность езды была невелика, проблем регламентации не существовало. Этот вопрос остро встал при появлении колейного транспорта. Если машина не может свободно покидать колею, то, естественно, нужны разъезды либо организация двухпутного движения с четким определением стороны.

Эти проблемы своими корнями уходят в глубокую древность. Дороги с твердым покрытием известны уже многие тысячи лет. Они не всегда были достаточно широкими. Однако качество их покрытия уже в древности часто было прекрасным. Большие строительные работы требовали и перевозки тяжелых грузов. От времени возведения египетских пирамид до нас дошли свидетельства колейных дорог. Все они представляли собой глубокие канавки (желоба) в твердом дорожном покрытии. По ним катились колеса повозок или же скользили полозья. Однако никаких сведений об организации правостороннего или левостороннего движения до нас не дошло. Возможно, такой регламентации тогда еще просто не было.

Есть сведения об одной из древнейших дорог с твердым покрытием на острове Крит. Ее длина достигала 50 км, а сама она поднималась на высоту около 1300 м над уровнем моря. Ширина — всего 360 см. При этом, насколько можно судить сейчас, пешеходы двигались по центральной части, а животные и небольшие повозки — по боковым сторонам. В каком направлении происходило движение, нам неизвестно.

Более или менее достоверные сведения о транспортных средствах доходят до нас со времен Древней Греции. Сухопутные дороги там чаше всего имели культовое значение — это были мощеные дороги к храмам. Возможно, разговор о древнегреческих дорогах можно было бы не начинать, если б не одно обстоятельство. Среди этих дорог была одна замечательная трасса с колеями в виде желобов.

Южная оконечность Греции — полуостров Пелопонес соединяется с более северной ее частью узким перешейком. В наиболее узкой части его ширина составляет 6,3 км. С обеих сторон — удобные гавани. Но морская связь была длительной и невыгодной. Тогда древние греки соединили западную и восточную гавани мощеной колейной дорогой. Движение по ней открыли во времена Периандра, правившего с 628
до 588 гг. до н.э. Эксплуатация ее продолжалась вплоть до IX в. н.э., т.е. около 1400 лет!

Древнеримские инженеры максимально использовали опыт строительства дорог многих предшественников. Перемещение легионов сопровождалось движением тяжелой военной техники, дороги имели желоба-колеи, направлявшие движение колес и фиксировавшие их положение. Имелись две канавки в одну сторону и две — в противоположную. Расстояние между ними являлось стандартным на всей территории Римской империи, приблизительно 143 см.

Это был первый «стандарт» ширины колеи. Размер определялся естественными причинами, в частности, приблизительной шириной крупа лошадей. Они впрягались в повозку попарно. Движение тяжело груженых повозок, двигавшихся по каменной мостовой и не имевших резиновых шин, сопровождалось страшным грохотом. Поэтому уже во времена Юлия Цезаря в пределах Рима ввели запрет на ночное движение грузов. В России, как известно, для снижения шума перед домами знати дороги часто устилались соломой. Так было сделано, например, в Петербурге перед домом умиравшего Суворова.

Поскольку в последующие века решающее влияние на регламентацию стороны движения транспорта оказали именно государства Западной Европы, мы и сосредоточим внимание на появлении там новых правил. Некоторые обычаи транспортных разъездов были связаны с «праворукостью» большинства людей. Путник, встречая на дороге незнакомого человека, старался разойтись с ним правым боком, чтобы рука с мечом могла быть направлена в сторону вероятного противника. Меч висел на левом боку. Поэтому садиться на лошадь, а значит и ехать, было удобнее слева. Все это ориентировано на левостороннее движение.

В то же время рыцари на турнирах держали копье правой рукой. Казалось бы, они в схватках должны были мчаться навстречу друг другу правыми боками. На самом деле, копье через голову лошади направлялось в левый бок противника. Это был уже правосторонний «разъезд». Короче говоря, одни обстоятельства заставляли ориентироваться на левостороннее движение, а другие — правостороннее. Тем не менее, причин для левостороннего движения было больше.

В те годы переход от одного типа движения к другому осуществлялся безболезненно. В начале эпохи Возрождения в крупных городах на улицах стало тесно. Особенно заметно это было в Риме, куда стекались огромные толпы паломников. Тогда Леонардо да Винчи предложил выделить на улицах специальные зоны для движения пешеходов.

В 1300 г. католическая церковь отмечала очередной «юбилейный год». Папа Бонифаций VIII, дня избежания толкотни, регламентировал движение паломников на мосту Святого Ангела. Обычно считается, что он выбрал при этом левостороннее движение. Однако есть и противоположные свидетельства. Эта попытка законодательной регламентации стороны движения действовала недолго. Затем в течение нескольких столетий движение транспорта определялось не столько законами, сколько обычаями.

Изменения наступили в XVII в., чему способствовали многие факторы. Прежде всего, населенность городов. Появилось много карет, повозок, других транспортных средств. В Лондоне даже пытались штрафами уменьшить число наемных повозок. Тем не менее, их количество возросло с трехсот в 1639 г. до тысячи в 1771 г. В той же Англии одно время на полевых дорогах встречные экипажи разъезжались так, как им было удобнее. Выбирая для езды более твердые участки, ширину дороги раскатывали до 100 м. Никто за этим особенно не следил. Однако в XVII — XVIII вв. ценность земельных угодий резко возросла, и владельцы поместий постепенно захватывали обочины дорог. В результате проезжая часть существенно сузилась.

При возросшей интенсивности движения остро встал вопрос о законодательных актах, регулирующих правила разъезда, т.е. сторону движения. Кроме того, в Европе появилось большое количество регулярно двигавшихся дилижансов, мальпостов, других платных пассажирских перевозок. Скорость движения таких транспортных средств возрастала. Росла и интенсивность дорожного движения.

If оявление железных дорог явилось основой для первых за-4 конов, регламентировавших сторону движения. Первой вводить левостороннее движение начала Англия, но только на Лондонском мосту в 1756 г. Затем в 1772 г. этому последовала Шотландия. Нарушители подвергались штрафу в 20 шиллингов. По тем временам это была большая сумма. Окончательное законодательное решение для всей страны приняли после 1835 г., когда накопился опыт эксплуатации линии Ливерпуль — Манчестер. Закон обсуждался долго и содержал 113 статей. Именно с его принятием в Англии и тесно связанных с ней странах окончательно установилось левостороннее движение.

На Европейском континенте путь к регламентации стороны движения был во многом схож с английским. Усиливалось движение в центре, требовались правила разъезда на загородных дорогах. Существенные изменения внесла Французская революция. Тогда в правила регламентации стороны движения транспорта вмешалась политика. В 1792 г. Робеспьер ввел правостороннее движение. Возможно, он просто узаконил какой-то обычай. Однако якобинское правительство посчитало, что слева в каретах движутся только аристократы, а демократические низы ходят по правой стороне улицы. Во всяком случае, большинство современников посчитало, что правостороннее движение вводилось якобинцами, как «более демократическое».

В 1794 г. Робеспьера казнили. К власти пришел Наполеон. Он был не только военным гением, но и умным администратором, главное — реалистом. Многие нововведения якобинцев, например, революционный календарь, сразу же отменили. Однако полезные, например, метрическую систему, оставили. Сохранил Наполеон и правостороннее движение. Во времена сражений вслед за наступавшими войсками двигались обозы, орудийные упряжки, огромное количество лошадей и т.д. Все эти массы придерживались левой стороны дороги. В то же время их часто обгоняли пешие колонны. Они обходили обозы справа.

Наполеону часто приписывают фразу: «Гвардия шагает справа». Именно необходимость заставила императора сохранить правостороннее движение. Наполеоновские войны захватили Европу. Французская армия вводила на занятых территориях метрическую систему, прививки оспы, правостороннее движение и многое другое.

Но страны, активно воевавшие с Наполеоном, придерживались левостороннего движения в знак политического протеста. Например, одна из них, Англия, четко придерживалась левостороннего движения. После окончания наполеоновских войн многое оставалось незыблемым: даже страны, долгое время находившиеся под властью французов, сохранили правостороннее движение. А вот Италия, Швейцария, Португалия придерживались левостороннего.

Исключение составляла Дания. Она хотя и воевала с Наполеоном, все же самостоятельно перешла на правостороннее движение в 1793 г. Левостороннее движение было и в Швеции. Австрия являлась одной из важнейших стран антинаполеоновской коалиции. Естественно, в ней, а это территории нынешних Венгрии, Чехии, Словакии, Хорватии, частично Польши, сохранялось левостороннее движение. Однако в Тироле, который в 1805 г. был отдан Наполеоном Баварии, даже после его возвращения в состав Австрии сохранилось правостороннее движение.

По окончании наполеоновских войн в континентальной Европе началось бурное железнодорожное строительство. Во многих странах дороги проектировались англичанами. Так, во Франции, несмотря на правостороннее движение обычного транспорта, на железных дорогах оказалось левостороннее. Возможно, сказалась ненависть вернувшейся к власти аристократии ко всем нововведениям Французской революции.

К началу XX в. в Париже готовили Всемирную выставку.

К ней приурочили пуск первых линий метро. Предполагалось, что часть их будет на поверхности. После долгих дебатов решили в метро сделать правостороннее движение. Для избежания несчастных случаев и въезда обычных поездов в туннели ширина колеи была отличной от основной железнодорожной сети Франции.

Любопытно, что новая система скоростного парижского метро RER соединяется с обычными железными дорогами, имея левостороннее движение поездов. Таким образом, в пределах одной и той же страны колейный транспорт имеет разные стороны движения.

Когда Нидерланды перекрыли Бельгии выход к своим портам, она стала строить новые, а заодно и железные дороги к ним. Англия ей успешно помогала. И в нынешней Бельгии движение по железным дорогам, как во Франции, осуществляется в левостороннем варианте. Тем не менее, в Эльзасе, даже когда он входил в состав Франции, движение на железных дорогах оставалось «немецким», т.е. правосторонним.

В 20-х годах прошлого века на правостороннее движение перешла Португалия. В те же годы обсуждался вопрос о переходе на аналогичное движение в Англии. Речь шла о его введении хотя бы на шоссейных дорогах. Оказалось, что такую кардинальную революцию осуществить сложно. Переход к новой регламентации дорожного движения требует больших организационных усилий. Во всяком случае, одновременный слом традиций, связанных с разными сторонами социальной жизни, практически нереален. Как ни странно, он проще всего удался тоталитарным режимам. Например, Робеспьера и Наполеона.

Следующим, резко изменившим ситуацию с регламентацией стороны движения в Европе, был фашистский. 12 марта 1938 г. немецкие войска вошли в Австрию. После этого Гитлер приказал немедленно, в течение суток, на всей территории Австрии перейти к правостороннему движению. Транспорт и водители к этому оказались не готовы, что повлекло за собой множество аварий. Для перевода на правостороннее движение железнодорожного транспорта и трамваев в Вене понадобилось несколько недель.

То же самое произошло в Польше. В 1939 г. под давлением политических обстоятельств вынуждены были перейти к правостороннему движению два последних государства континентальной Европы — Чехословакия и Венгрия, казалось бы, после окончания войны обретение независимости должно было вновь вернуть левостороннее движение в странах европейского континента. Однако войска СССР и западных союзников наступали, придерживаясь правой стороны дорог. Новый автомобильный транспорт, главным образом американского производства, имел левый руль, что характерно для правостороннего движения. Железнодорожная сеть была основательно разрушена, колеи в Восточной Европе неоднократно перешивались. В результате после окончания второй мировой войны в Европе, за исключением Англии, Шотландии, Ирландии, Кипра и Мальты, сохранилось правостороннее движение.

Швеция участия в войне не принимала, и в ней также сохранялось левостороннее движение. Норвегия, которая до окончания первой мировой войны входила в состав шведского королевства, давно, борясь за свой суверенитет, стала страной с правосторонним движением. В результате Швеция оказалась «окруженной» странами с правосторонним движением. Поэтому только после длительной подготовки в 1967 г. перешла на правостороннее движение. Тем не менее, железнодорожный транспорт и метро в Швеции, как в Бельгии и во Франции, движется по левой стороне, и вряд ли здесь будут какие-либо изменения.

Колонии европейских государств, естественно, в организации своего движения шли за метрополиями. Поэтому США, которые возникли из английских колоний, казалось бы, должны были иметь левостороннее движение. Но стремление к независимости сыграло свою роль. В этой борьбе новому государству активно помогали французы. Сами штаты вначале были отдельными государствами. Уже в 1792 г. на одном из таможенных пунктов в Пенсильвании было организовано правостороннее движение. В 1804 г. в штате Нью-Йорк приняли закон о правостороннем движении.

Европейские колонии к моменту войны за независимость и образования США были расположены по восточному побережью Американского континента. При этом на севере располагался французский Квебек. Хотя он и отошел в 1763 г. к английской короне, но в знак политического протеста сохранял правостороннее движение. В южной части побережья располагалась французская колония Луизиана, проданная Наполеоном США в начале XIX в. Долгое время вдоль побережья шли активные перемещения товаров. При этом на дорогах стремились придерживаться правой стороны.

Все эти обстоятельства привели к тому, что в конечном итоге США перешли на правостороннее движение. На севере, в британской колонии Канаде, англоязычные провинции (середина и западная часть страны) придерживались левостороннего движения, а франко-говорящие — правостороннего.
Для Американского континента важны трансконтинентальные железные дороги, протянувшиеся с востока на запад. Поэтому смена стороны движения поездов доставляла канадцам большие неудобства: рядом — Америка с правосторонним движением. Так что в начале 20-х годов прошлого века Канада полностью перешла на правостороннее движение. В разных провинциях это делалось почти одновременно. Переход не обошелся без анекдотических, в нынешнем понимании, ситуаций. Провинция Новая Шотландия переходила к правостороннему движению 15 апреля 1923 г. В то время множество грузовых перевозок осуществлялось гужевым транспортом — на быках и волах. Оказалось, что «переучить» их на правостороннее движение невозможно, и все поголовье забили. Это вызвало резкое удешевление мяса. В исторической памяти жителей провинции тот период сохранился как «год бесплатной говядины».

Сложности были и с автомобильным движением: на дорогах случалось много аварий. Трамвайные компании потребовали от государства компенсации за переделку подвижного состава и изменение путевой схемы.

Переход от левостороннего движения к правостороннему вызывал наибольшие трудности в новой организации именно трамвайного движения. Тем не менее, уже с середины XX в. вся Северная Америка использовала правостороннее движение как на железных дорогах, так и автомобильном транспорте.

На других континентах дело обстояло проще. Колонии перенимали регламентацию движения, принятую в метрополиях. Таковой она сохранилась во многих странах и после обретения независимости. Зачастую политические соображения заставляли менять сторону движения и в новых независимых государствах. Так, Бирма вышла из состава Англии в 1948 г. На правостороннее движение она перешла в 1970 г.

В 60-х годах прошлого века делал попытку перейти к правостороннему движению и Пакистан. Здесь, однако, пришлось столкнуться с теми же трудностями, что и в Новой Шотландии: верблюдов, игравших огромную роль в транспортных перевозках, переучивать на правостороннее движение оказалось очень трудно. Это явилось одним из решающих препятствий, не позволивших осуществиться реформе.

В 1850 г. под угрозой канонерок Англии и США Япония открыла свои порты для морской торговли. Вскоре после этого, в 1859 г., под давлением Англии она перешла на левостороннее движение. В Японии оно сохранилось до настоящего времени.

Сегодня регламентацию движения в разных странах можно считать установившейся. Изменений в этой сфере вряд ли следует ожидать. Количество стран, придерживающихся правостороннего движения, примерно в 2,5 раза больше, чем с левосторонним. Хотя нельзя забывать о левостороннем железнодорожном движении в таких развитых странах, как Франция, Бельгия и Швеция. Во многих государствах имеются небольшие участки железных и шоссейных дорог, где сторона движения отличается от общепринятой.

Так, в Англии правостороннее движение используется на территории американских военных баз, а также на площади у одного из отелей в Лондоне. В последнем случае это сделано для того, чтобы водителю было удобно открывать дверь автомобиля перед входом в отель. В Риме есть два моста с левосторонним движением. Небольшой участок левостороннего движения имеется в Квебеке (Канада).

Очень часто станции подземного трамвая имеют островные платформы. Так как у подвижного состава двери находятся только с одной стороны, в этих случаях используется нестандартная регламентация движения под землей и на пересадочных узлах. Однако эти исключения — скорее курьезы, чем широко распространенное правило.

Теперь рассмотрим стороны движения в России. На обычных дорогах его не регламентировали долго. Имеются лишь косвенные сведения, что в 1812 г. на улицах Москвы было введено правостороннее движение. Однако прямых документов, подтверждающих этот факт, имевший локальное значение, найти не удалось.

Решающий шаг в регламентацию стороны движения внесло строительство железных дорог. Первая, Петербург — Царское Село, длиной 26 км, строилась в 1836 — 1837 гг. Формальное открытие состоялось 30 октября 1837 г. Тогда такие короткие железнодорожные линии открывались повсеместно.

Строительством дороги руководил австрийский инженер (чех по национальности) Франц-Антон фон Герстнер, подавший свои предложения правительству в 1835 г. Приглашение его в Россию не было странным. В Австрии строилось много линий. Именно там появилась первая железная дорога на континенте, правда, еще с конной тягой. Там же построили и первую железную дорогу в горной местности — под перевалом Земмеринг. При этом был сдан в эксплуатацию первый железнодорожный туннель. Поэтому согласие на проведение работ Герстнером было вполне естественным.

Вопросы, волновавшие общественность в те годы, сейчас могут показаться странными. Так, долгое время опасались эксплуатировать железные дороги в ночное время. Строительство первой линии в России встретило большое сопротивление, и надо отдать должное Николаю I, который буквально силовым порядком реализовал планы железнодорожного строительства.

Основное внимание уделяли двум вопросам: опытным путем сравнивали конный и паровозный типы тяги, затем проверяли возможности эксплуатации железной дороги в зимнее время. Тогда опасались, что русские морозы разрушат колею. В первые годы эксплуатации дороги было всего два поезда, и вопрос о регламентации стороны движения активно не обсуждался. Можно только предположить, что, скорее всего, австрийский инженер отдал бы предпочтение левостороннему движению. Реально же на регламентацию стороны движения в России повлияло дальнейшее строительство остальных железных дорог.

Традиционно считается, что второй железной дорогой в России была Николаевская, соединившая Петербург и Москву. Движение по ней открыли в 1851 г. В ту пору это была самая длинная железнодорожная линия в мире. На самом деле, подобное утверждение не вполне верно. В те годы в состав Российской империи входило Царство Польское. Именно по его территории частично пролегла дорога, которая была настоящей второй русской «чугункой». Это дорога Вена — Варшава, имевшая длину 493 км и открытая в 1845 г. Если заглянуть в изданный до революции энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, там именно эта линия официально признается второй российской железной дорогой.

В дальнейшем этой дороге не повезло. Россияне ныне ею не интересуются, австрийцы — тоже. Для поляков она имеет ограниченный интерес. Поэтому найти сведения об организации движения на ней в те годы трудно. В истории австрийских железных дорог говорится только, что с 1858 г. поезда Вена — Варшава начали отправляться с Северного железнодорожного вокзала столицы Австрии. Остальные линии, начинавшиеся на этом вокзале, имели левостороннее движение. Польша до 1939 г. тоже придерживалась его.
Естественно предположить, что на этой дороге движение поездов было левосторонним.

Решающее влияние на дальнейшее развитие железных дорог России оказало строительство Николаевской. Она, несмотря на относительно небольшое количество поездов, курсировавших по ней в течение суток, с самого начала строилась как двухпутная с левосторонним движением. В 1853 г. началась эксплуатация участка Петербург — Гатчина. Это была головная часть магистрали Петербург — Варшава. Вскоре эта дорога стала самой длинной в мире. Движение по ней было левосторонним. Таким же и на магистрали Москва — Рязань, построенной фон Мекком. Поэтому железнодорожное движение в России начиналось как левостороннее.

От пуска Николаевской дороги в 1851 г. до начала первой М мировой войны прошло менее 70 лет. За это время построили основную железнодорожную сеть страны. В последние годы царского режима, без издания особых указов, движение было переориентировано на правостороннее. Подлинные причины этого изменения не известны. Тем не менее, часть важнейших железных дорог и после этого осталась левосторонней.

Дорога Ленинград — Варшава оставалась левосторонней вплоть до начала второй мировой войны. Это объяснялось необходимостью удобного соединения с польскими железными дорогами. После войны движение в Польше стало правосторонним, а Варшавская дорога на некоторое время оказалась даже однопутной. Тем не менее, в первые послевоенные годы на ней действовало левостороннее движение. Только в конце 40-х годов прошлого века она стала правосторонней.

Здание Варшавского вокзала в Петербурге ныне не используется. Однако любопытный читатель может увидеть, что бывшие железнодорожные кассы, ресторан и прочие атрибуты стороны отправления соответствуют левосторонней организации движения. Найти такие же следы в зданиях вокзалов Октябрьской дороги невозможно: слишком основательны были многочисленные перестройки.

Участок Москва — Рязань остается левосторонним. Все проекты изменения стороны движения здесь наталкиваются на сложность изменения бытовых стереотипов. Из вновь построенных российских дорог левостороннее движение организовано только на подземном участке скоростной трамвайной линии в Волгограде. Причины те же, что и в ряде стран Европы — островные платформы и подвижной состав, имеющий двери только с одной стороны. При выходе на поверхность земли используются туннели-развязки, осуществляющие незаметный переход к правостороннему движению. Таким образом, Россия, начав как страна с левосторонним движением, сравнительно быстро перешла к правостороннему, сейчас иногда обсуждается вопрос о том, что, поскольку на Дальнем Востоке эксплуатируется множество японских автомобилей, целесообразно перейти в этом регионе на левостороннее движение автотранспорта. Можно полагать, что дальше разговоров дело не продвинется. Оснований же для изменения регламентации стороны движения железнодорожного и другого транспорта в России вообще никаких нет.

Д-р техн. наук В.Н. РОМАНЕНКО, академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В. НИКИТИНА, главный ученый секретарь Академии информатизации образования, г. Санкт-Петербург

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin