Admin

Электрические схемы электропоезда ЭД9М

Электропоезда переменного тока ЭД9М работают на многих дорогах нашей страны. В депо Горький-Московский Горьковской дороги накоплен большой опыт их эксплуатации, который обобщен в виде учебного пособия. По нашей просьбе заместитель начальника технического отдела Нижегородской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении А.В. КРЫЛОВ подготовил серию статей с описанием электрических схем головных, моторных и прицепных вагонов электропоезда. Предлагаем их вниманию наших читателей.

ВКЛЮЧЕНИЕ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

На каждой секции электропоезда установлены щелочные аккумуляторные батареи (АБ) номинальным напряжением 112,5 В, состоящие из 90 элементов типа НК-55 или ЛК-55. Все АБ поезда соединены параллельно поездным проводом 56. На головных вагонах в их цепи установлен предохранитель ПрЗб который защищает АБ от токов короткого замыкания Для приведения электропоезда в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторные батареи на головных и прицепных вагонах выключателем батареи ВБ При этом «минус» АБ соединяется с проводом 30 через предохранитель Пр15, контакт выключателя батареи и измерительный шунт амперметра. «Плюс» АБ соединяется с проводом 15 через контакт выключателя батареи, предохранитель Пр14, размыкающий контакт БК. Кроме того, от провода 15К через предохранитель ПрЗЗ получает питание провод 22 (секционное питание защиты).

От второй трети АБ через предохранитель Пр39 размыкающий контакт БК, контакт ВБ получает питание провод 78Г — основное питание устройств безопасности КЛУБ-У. Устройства безопасно сти получают «минус» по проводу 30. Напряжение питания меж ду проводами 78Г («плюс») и 30 («минус») составляет 75 В

От первой трети АБ через предохранитель Пр31, размыкающий контакт БК получает питание провод 78РС — питание устройств оповещения и радиостанции. Напряжение питания между проводами 15 («плюс») и 78РС («минус») составляет 75 В Диод Д1 служит для сглаживания провалов напряжения в цепях постоянного тока при переключениях батарейного контактора БК.

Недостатком схемы является отсутствие диодных развязок между батареями соседних секций. При коротком замыкании отдельных банок батареи одной секции поезда (что не редкость при эксплуатации) по проводу 56 будет протекать уравнительный ток, который вызовет разряд остальных аккумуляторных батарей с более высоким уровнем напряжения заряда

УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ КОМПРЕССОРОМ

Для нагнетания воздуха после длительных отстоев применяют вспомогательные компрессоры. Их двигатели получают питание от АБ. Управление двигателем производится автоматически под контролем регулятора давления РД АК-11Б как из кабины управления, так и из моторного вагона. Каждый компрессор имеет свой регулятор давления

Управление из кабины. Для включения вспомогательного компрессора необходимо нажать выключатель В2 «Вспомогательный компрессор» на панели управления. При этом от провода 15 через предохранитель Пр22 контакт выключателя В2 получает питание поездной провод 13

На моторных вагонах включается реле РВК вспомогательного компрессора: от поездного провода 13 получает питание его катушка. «Минус» катушки РВК соединен с проводом 30 От провода 15 через предохранитель Пр8 провод 15К контакт РВК 15К—15КА, контакт 15КА—15И ПВК, установленный в положение «Из головного вагона», контакт выключателя В1 замкнутый контакт реле РД давления получает питание двигатель вспомогательного компрессора П-31М. При достижении давления, равного настройке регулятора РД (4,5 4 8 кгс/см2), двигатель

вспомогательного компрессора отключается. При давлении ниже уставки включения ДР (3.. 3,5 кгс/см2) регулятор давления включается, и процесс повторяется.

Управление из вагона При необходимости включить вспомогательный компрессор из шкафа управления моторного вагона следует установить переключатель вспомогательного комп рессора ПВК в положение «Из моторного вагона» При этом контакт ПВК 15И—15К зашунтирует контакт РВК, и компрессор будет работать под контролем регулятора давления РД. При неисправности двигателя ДВК компрессор можно отключить выключателем В1 Для защиты цепей вспомогательного компрессора от коротких замыканий служит предохранитель Пр8

УПРАВЛЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

Управление токоприемниками может осуществляться как из головного так и моторного вагона. Блок с аппаратурой управления расположен в шкафу № 2 моторного вагона

Подъем токоприемников из кабины управления. Для этого на пульте управления в кабине машиниста надо нажать импульсную кнопку «Токоприемник поднят». При этом от провода 15 через предохранитель Пр25, кнопку Кн1 «Токоприемник поднят» получит питание поездной провод 25. На моторном вагоне от провода 25 через контакт кнопки Кн4 «Токоприемник поднят», контакт ПВВ1 25А—25Б получает «плюс» катушка вентиля клапана токоприемника КЛП-П «минус» соединяется с проводом 30.

Катушка реле ПВВ1 получает питание от провода 15 через предохранитель ПрЗ диодД1, контакт 15ВЦ—15ВД заземлителя трансформатора ЗТ резистор R12, катушку ПВВ1, контакт 15ВИ— 15ВУ автомата минимального давления АМД замкнутый контакт 15ВУ—15ВН реле РОП, контакт выключателя «Отключение ВВ», контакт реле заземления 15ВБ—30АВ РЗ. Минусовая цепь соединяется с проводом 30 через блок БТЗ

Катушка реле ПВВ1 получает питание и токоприемник может быть поднят, если на данном моторном вагоне не отключен выключатель «От ключение ВВ» и его контакт 15ВН—15ВБ замкнут

- не сработало реле заземления РЗ силовои цепи и замкнут его размыкающий контакт 15ВБ—30АВ

- главный трансформатор не заземлен ножами заземлителя ЗТ и его блок-контакт 15ВЦ— 15ВД замкнут;

- не подан сигнал на опускание токоприемника, катушка реле РОП получает питание и его контакт 15ВУ—15ВН замкнут;

- давление в резервуаре высоковольтного выключателя достаточно для включения при этом замкнут контакт 15ВИ—15ВУ

Подъем токоприемника на моторном вагоне Для этого необходимо в шкафу № 2 моторного вагона нажать кнопку Кн4 «Токоприемник поднят». При этом размыкаются контакты Кн4 25— 25А, исключая подъем всех токоприемников. Замыкается контакт 15В—25А, и катушка вентиля клапана токоприемника КЛП-П получает питание по цепи провод 15, предохранитель ПрЗ, провод 15В замкнувшийся контакт 15В—25А кнопки Кн4, контакт 25А—25Б реле ПВВ1, катушка КЛП-П, провод 30

Опускание токоприемников осуществляется с помощью реле РОП (шкаф № 2) которое управляет вентилем клапана токоприемника КЛП-0 Если нет сигнала на опускание токоприемников, реле РОП получает питание через провод 15, предохранитель ПрЗ, диод Д1. контакт ЗТ 15ВЦ—15ВД, резистор R16, провод 26А, катушку РОП, провод 30.

Опускание токоприемников из кабины управления. Для этого нажимают кнопку Кн10 «Токоприемник опущен При этом поездной провод 26 соединяется с проводом 30 через контакт Кн 10.

На моторном вагоне «минус» от провода 26 соединяется с проводом 26А через диод Д2. Катушка реле РОП оказывается обесточенной, так как оба ее конца имеют одинаковый потенциал («минус»). Якорь реле РОП отпадает, и его контакт 15—15ВП подает питание на вентиль клапана опускания токоприемника КЛП-О. Одновременно контакт 15ВУ—15ВН разрывает цепь питания катушки ВВ-У. Чтобы опустить токоприемники из моторного вагона, в шкафу N° 2 надо нажать кнопку Кн2 «Токоприемник опущен». Далее цепь протекания тока подобна описанной.

Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ могут произойти и автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков или блокировки лестницы. При открытом положении одного из подвагонных ящиков или блокировки лестницы реле РББ теряет питание и своей блокировкой РББ соединяет провода 26 и 30.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ

Им можно управлять как из кабины управления, так и отдельным выключателем в шкафу № 2 моторного вагона.

Управление из кабины. Необходимо нажать кнопку Кн2 на пульте в кабине управления. От провода 15 через предохранитель Пр25, контакт Кн2 получает питание поездной провод 7. Предохранитель Пр25 служит для защиты от коротких замыканий прово да 7 и цепей управления воздушным выключателем.

На моторных вагонах от провода 15 через предохранитель ПрЗ, диод развязки Д1, блокировку 15ВЦ — 15ВД заземлителя трансформатора ЗТ, добавочный резистор R12 получает питание промежуточное реле воздушного выключателя ПВВ1.

«Минус» катушки ПВВ1 соединяется с проводом 30 через следующие блокировки:

- датчик минимального давления ДМД (не допускает включение воздушного выключателя, если в его резервуаре недостаточно воздуха для гашения дуги);

- контакт РОП 15ВУ—15ВИ (обеспечивает отключение ВВ при аварийном опускании токоприемника);

- контакт кнопки «Отключение воздушного выключателя» В1; о контакт реле заземления РЗ 15ВБ—30АВ (разъем ЗОАВ—30 блока токовой защиты БТЗ).

Если не сработало реле отключения воздушного выключателя РОВ, то через контакт ПВВ1 15ВД-15ВЕ получает питание удер живающая катушка воздушного выключателя У-ВВ. «Минус» катушки соединен с проводом 15ВИ и далее с проводом 30 через указанные блокировки.

От провода 7 через контакт КнЗ «Включение ВВ», добавочный резистор R67 получает питание реле возврата защиты РВЗ. Кроме того, через размыкающую блокировку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ2 7Ш—7Ю, блокировку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ1 7Ю—7Я поступает питание на включающий вентиль воздушного выключателя В-ВВ. «Минус катушки В-ВВ соединен с проводом 30 через блокировки главного и тормозного контроллеров, которые замкнуты только на первой позиции и не позволяют подать питание на включающий вентиль В-ВВ, если собрана схема тяги или торможения.

Воздушный выключатель включается и низковольтной блокировкой ВВ 7LU—7Р подает питание на катушку промежуточного реле воздушного выключателя ПВВ2 «Минус» катушки ПВВ2 соединен с проводом 30. После включения ПВВ2 встает на самоподхват собственной блокировкой ПВВ2 7LLI—7Р и, размыкая размыкающий контакт ПВВ2 7LLI—7Ю, обесточивает вентиль В-ВВ.

Реле РВЗ контактом 30—22Г соединяет катушку контактора защиты КЗ с «минусом». После включения воздушного выключателя низковольтная блокировка ВВ 30—22Г шунтирует контакт РВЗ 30—22Г, обеспечивая питание контактора защиты КЗ.

Главный контакт КЗ 22Р—22/1 подает питание на блок токовой защиты БТЗ, включая его в работу. Одновременно он подготавливает цепь питания отключающей катушки высоковольтного выключателя ВВ-О. При возникновении токов перегрузки или короткого замыкания в силовой цепи через трансформаторы тока Т2 и Т4, провода 73А, 74А, 90В и 91В поступает сигнал в БТЗ. Блок БТЗ подает питание на отключающую катушку высоковольтного выключателя ВВ-0 по проводу 22П через добавочные резисторы R14 и R15. Магнитный поток удерживающей катушки ВВ ослабевает (ВВ-0 включена встречно), и его будет недостаточно, чтобы удержать аппарат включенным. Произойдет размыкание цепи первичной обмотки главного трансформатора.

Для выключения высоковольтного выключателя штатным образом на пульте в кабине управления установлена кнопка Кн9 «Выключение ВВ». При нажатии на нее поездной провод 19 соединяется с «минусом» цепей управления. На моторном вагоне произойдет отключение ПВВ1, поскольку ток будет протекать по пути наименьшего сопротивления через резистор R13, диод развязки ДЗ, провсщ 19. Как следствие, обесточивается катушка ВВ-У, и воздушный выключатель выключается.

Управление из моторного вагона. При нажатии на кнопку КнЗ «Включение ВВ» высоковольтный выключатель включается только на данном вагоне. На других вагонах ВВ не включаются, поскольку контакт КнЗ 7—7Ш размыкается.

Для отключения высоковольтного выключателя установлен выключатель В1, который обесточивает катушку ПВВ1. При выходе из строя главного трансформатора или высоковольтного выключателя пакетник В1 устанавливают в положение «Отключено».

От провода 56 через резистор R25 происходит подпитка удерживающей катушки ВВ-У при возникновении перебоев питания провода 15, вызванных переключениями в низковольтных цепях.

ЗАПУСК ФАЗОРАСЩЕПИТЕЛЯ

После включения высоковольтного выключателя от вторичнои обмотки главного трансформатора по цепи: провод 62Ф, автомат защиты АВ, провсщ 62С, предохранитель Пр20, провод 62К получает питание блок U1 управления расщепителем фаз. С выдержкой 1 — 2 с блок U1 подает питание на катушку реле включения контактора фазорасщепителя ПКР по цепи: провод 15, контакт ПСП, провод 15НА, контакты тепловых реле Тр9, ТрЮ, провод 15Д, блок U1, провод 15Г, катушка ПКР. После включения ПКР получает питание катушка контактора расщепителя фаз КР: провод 15Д, контакт ПКР 15Д—15ГА. Контактор КР главным контактом подает питание на обмотки С1 и СЗ фазорасщепителя. От обмотки главного трансформатора 01 — Х2 через автомат АВ, провод 62Ш, тиристоры Тт1 и Тт2, провод 62Я, тепловое реле Тр9, главный контакт КР получают питание двигательные фазы расщепителя.

Через тепловое реле ТрЮ, тиристоры ТтЗ, Тт4, пусковой резистор R26 получает питание генераторная фаза, выполняющая роль пусковой обмотки. Управляющие электроды тиристоров ТтЗ и Тт4 пусковой обмотки получают питание от блока U1 через размыкающую блокировку промежуточное реле напряжения фазорасщепителя ПНФ и ограничивающий резистор R29. После включения соответствующего тиристора его управляющая цепь обесточивается.

Во время пуска фазорасщепителя, когда напряжение на гене раторной фазе достигает 105... 115В относительно средней точки, в блоке U1 срабатывает реле. Оно подает питание на катушку ПНФ. Реле ПНФ размыкающим контактом 62Ц—62Е снимает питание с управляющих электродов тиристоров ТтЗ и Тт4. При этом пусковая цепь фазорасщепителя обесточивается, и обмотка начинает работать в генераторном режиме.

Одновременно реле ПНФ становится на самоподхват через контакт ПНФ 15Г—15НВ. От провода 15НА через блокировку ПНФ 15НА—28 получает питание секционный провод 28. Кроме того, через контакт КР 28—28В получает питание катушка контактора стабилизации КС. «Минус» катушки КС соединен с проводом 30. Главным контактом 62Я—62 КС подает питание на провод 62, а размыкающим контактом 63—63Ц снимает питание на входе блока U1. Контакт КС 15РА—15РБ подает сигнал контроля пуска фазо расщепителя в блок Ш.

Трансформатор тока Т8 контролирует ток, потребляемый от фазорасщепителя. При продолжительном повышении тока, потребляемого расщепителем (более 3 с), а также в случае превышения уставки стабилизированного напряжения блок U1 размыкает цепь питания катушек ПКР и ПНФ. Затем отключаются КР, КС, расщепитель фаз и все низковольтные потребители переменного тока.

Переключатель ПСП позволяет:

- отключить фазорасщепитель при систематическом срабатывании защиты;

- исключить срабатывание защиты от повышения напряжения в режиме резервного питания без стабилизации переменного напряжения:

- не допустить работу стабилизатора переменного напряжения без расщепителя фаз, обесточив блок управления стабилизатором БУС.

ПИТАНИЕ ПОСТОЯННЫМ ТОКОМ И ЗАРЯД АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

После пуска фазорасщепителя головных вагонов на первичной обмотке разделительного трансформатора ТрР (обеспечивает гальваническую развязку) появляется напряжение 220 В, 50 Гц. Предохранитель ПрЮ защищает ее от коротких замыканий или токовых перегрузок. Вторичная обмотка состоит из трех секций: 71Д —71 А, 71 Б — 71Ди71Т — 71 Б, соединенных последовательно. После появления напряжения на вторичнои обмотке ТрР блок стабилизатора постоянного напряжения включает контактор трансформатора КТ.

Диоды ВК1 — ВК4, подключенные ко вторичной обмотке ТрР. образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором Тт2, который через главный контакт контактора КТ 71 Г—71В подключает «плюс» выпрямителя к выводу 71Г транс форматора ТрР. Цепи управления тиристоров подсоединены к блоку стабилизации.

Цепи R26—С5, R27—СЮ и R28—С11, установленные параллельно обмотке ТрР, защищают диоды и тиристоры моста от перенапряжений. Дроссель ДР сглаживает пульсации тока в цепи нагрузок.

Аккумуляторные батареи на всех вагонах заряжаются одновременно от двух стабилизаторов напряжения, расположенных в головных вагонах. В каждом прицепном (головном) вагоне установлен контактор батареи БК, который переключает АБ на заряд или нагрузку, когда расщепители фаз выключены.

Заряд АБ осуществляется через тиристор Тт1, подсоединяющий «плюс» АБ через предохранитель Пр45 к выводу 71А ТрР, и через диод ВК5 к проводу 15

На головных вагонах контакторы БК переключают отводы АБ в цепях питания радиостанции (провода 22 и 78 PC, 75 В) и потребителей постоянного напряжения 50 В (ЭПТ и АЛС, провода 78Г и 30).

При срабатывании защиты от повышенного напряжения блок стабилизатора отключает цепь питания катушки КТ. Тиристор Тт2 отсоединяется от трансформатора ТрР, и среднее значение на выходе выпрямителя понижается. Оба стабилизатора на поезде включены параллельно.

Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирую-щих установок предусмотрены три положения переключателя вольтметра:

«Стабилизатор» — измеряется выходное напряжение стабилизатора данного вагона;

Сеть» — измеряется напряжение между проводами 15 и 30 сети 110 В;
«Батарея» — измеряется напряжение между проводами 30 и 56 на батареях всего поезда.

На прицепном вагоне установлен вольтметр, который контролирует напряжение АБ или магистрали 110 В в зависимости от состояния БК. Амперметр позволяет контролировать ток заряда или разряда, протекающий через АБ. Контакторы БК всего поезда управляются от стабилизаторов головных вагонов по общему поездному проводу 20.

От АБ каждой секции через предохранитель ПрЗЗ получает питание секционный провод 22 «Защита

УПРАВЛЕНИЕ КОМПРЕССОРАМИ

Компрессоры установлены на головных и прицепных вагонах и приводятся в движение асинхронными двигателями. Двигателями компрессоров ДК управляют автоматически под контролем регуляторов давления АК, предназначенных для под держания давления в напорной магистрали электропоезда в пределах 6... 8 кгс/см2.

По окончании запуска фазорасщепителя включается реле ПНФ. Его контакты 27—27Б на головном и 27Б—27В на прицепных вагонах размыкают цепь питания реле РВК. Размыкающий контакт последнего замыкается с выдержкой 5 с.

От проводов 15 на головных и 281 на прицепных вагонах через размыкающие контакты тепловых реле ТР8 и ТР7 получает питание реле ПРК. Включившись, реле своим контактом 27А—27Г подготавливает цепь включения ДК.

На головном вагоне от провода 15 через предохранитель Пр12, замкнутый контакт АК получает питание поездной ровод 27. На головных и прицепных вагонах от провода 27 через замкнутый контакт реле РВК, замкнувшийся контакт реле ПРК 27А—27Г получает питание реле КВК. Включившись, оно своими контактами 63Д—63Е и 62Д—62Е подсоединяет двигатель компрессора к трехфазной магистрали расщепителя фаз.

Таким образом, двигатель компрессора может быть включен только через 5 с после окончательного пуска расщепителя фаз. Выдержка времени необходима, чтобы предупредить одновременное включение всех вспомогательных двигателей, что могло бы привести во время пуска к возникновению недопустимо большого тока и срабатыванию защиты в цепях расщепителя фаз.

При перегрузках в цепях двигателя компрессора ДК срабатывает тепловое реле ТР7 или ТР8. В этом случае цепь питания катушки промежуточного реле ПРК прерывается контактами 281—15СЛ ТР8 (прицепные вагоны) и 15Х—15СЛ (головные вагонах), 15—СЛ—15СМТР7.

Во всех случаях отключения контактора КМК его размыкающий контакт 15М—15Л на прицепных и 15—X—15Л на головных вагонах включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК. Последний соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, исключая противодавление во время последующего пуска компрессора.

Насос трансформатора. При нагреве трансформаторного масла до температуры 30 °С замыкается контакт термодатчика ТРТ. При условии, что работает расщепитель фаз и включено реле напряжения РНТ (контакт РНТ 15ВГ—15ВЛ замкнут) по проводу 15В через вышеперечисленные контакты напряжение +110 В поступит на катушку контактора насоса трансформатора КНТ. «Минус» катушки КНТ соединен с проводом 30.

Контактор КНТ замкнет контакты КНТ 62П—62Н и 63П—63Н в цепи асинхронного двигателя насоса ДНТ. Двигатель подключится к трехфазной системе. При нагреве масла трансформатора до температуры 85 °С контакт датчика температуры ТРТ 15В—15БИ включит реле БТМ, которое размыкающим контактом 15ИА—15ИБ прервет цепь питания реле РПЗ. При этом силовая схема тяги и ЭДТ не будет собираться из-за отключения контакта РПЗ 2ГБ— 2ГВ, и главный трансформатор окажется отключен от тяговой нагрузки, что даст возможность маслу остыть.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Admin

УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВОЙ СХЕМОЙ

Для управления силовой схемой в кабине головного вагона установлены контроллер машиниста и задатчик уставок В40 блока регулятора ускорения (БРУ). Задатчик имеет семь положений. Положение 1 соответствует минимальной уставке тока тяговых двигателей (140 А), положение 7 — максимальной (410 А). В зависимости от расписания, населенности поезда, состояния поверхности рельсов (для уменьшения вероятности боксования или юза) машинист, изменяя положение задатчика уставок, может регулировать тяговое усилие привода.

Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через предохранитель Пр25, контакт переключателя пневматического тормоза (ППТ) 15МЕ—15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающий контакт 15МК—15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 15Д—1 Б, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад». При этом плюсовая шина контроллера получает питание +110 В.

С помощью контроллера машиниста управляют также цепями электропневматического тормоза (ЭПТ) напряжением 50 В. Для этого имеется шина +50 В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по цепи: провод 78Г, предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ 78П—78К, провод 78К.

Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. От провода С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста, замкнутый в нейтральном положении, получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ.

При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, что машинист удерживает в нажатом положении педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ. Контакты РКБ включены в схему AЛC и через нее влияют на схему управления тягой посредством РЗ, если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ

Для этого в контроллере машиниста имеются две ходовые позиции: М — маневровый режим и 1 — автоматический пуск.

На маневровой позиции получают питание два провода:

3 — через контакт контроллера машиниста 1 Б—15МД, контакт 15МД—15МВ ЭПК, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, размыкающий контакт 15МВ—3 реле РЗ;

11 или 12 (в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста) — через контакт контроллера машиниста 1Б—1 А, контакт 1А—11 или 1А—12.

В моторном вагоне от провода 3 получают питание катушки вентилей контакторов Л КЗ, ЛК4 через следующие контакты:

*' 3—ЗА группового разъединителя цепей управления РУМ;

* ЗА—ЗВ тормозного контроллера ТКУ5, замкнутый на первой позиции тормозного контроллера;

* ЗВ—ЗК главного контроллера ГК1, замкнутый на первой позиции главного контроллера;

* ЗК—2Г автоматического выключателя управления АВУ, замкнутый при давлении 2,9... 4,5 кгс/см2 в тормозной магистрали;

2Г—2ГБ контактора защиты КЗ, замкнутый при условии включения токовой защиты;

* 2ГБ—2ГВ реле повторителя защиты РПЗ, замкнутый при условии, что не сработало реле разносного боксования или реле перегрузки по току, которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ;

* контакты выключателей В12 и В13.
«Минус» катушек вентилей ЛКЗ и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30. При включении контакторов ЛКЗ и ЛК4 включаются их повторители ПЛКЗ и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛКЗ и ЛК4. Контакты повторителей ПЛКЗ и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.

От провода 11 через контакт РУМ 11—11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Ее «минус» соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед» и остается в нем после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11 Б—11 А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получают питание через контакты РПЗ 11А—11Р, РУМ 11Р—11 РА (ЛК1) и ПР-НРБ (ЛК2), повторителей ПЛКЗ (ЛК1) и ПЛК4 (ЛК2). «Минус» катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30.

Так собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 — ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей (ТД) выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно.

При возникновении каких-либо неисправностей, вызывавших разбор или несбор силовой схемы, отсутствии тока в цепи якорей ТД на пульте машиниста загорается сигнальная лампа «ЛК», получающая питание от провода 31. Кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается соответствующий блинкер. «Минус» лампы «ЛК» соединен с проводом 30.

Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 —ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими размыкающими контактами подают питание от провода 11А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза по цепи: контакты 11 А—31Б РЗТ, 31 Б—31Л ПЛК1 или 31 Б—31Г ПЛК2, 31 Л—31А или 31 Г—31А РУМ. Через диоды развязки Д21 и Д22 питание поступает также на поездной провод 31.

Если силовая схема собралась, а тока в одной из групп ТД нет, то при переключении главного контроллера на вторую позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКП или РКТ2 не будет включено. При этом создается цепь: провод 11А, размыкающий контакт РЗТ, провод 31 Б, контакт ГК5, провод 31В, размыкающие контакты РКП или РКТ2 и далее через контакты РУМ — на блинкер и поездной провод 31.

Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста нужно перевести в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт 1Б—1 контроллера машиниста. Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ, который установлен в положение «Головной».

Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможным изменять интенсивность разгона в диапазоне положений 1 — 7. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от нуля до 33 В.

На моторных вагонах блок регулятора ускорения БРУ получает питание от провода 1 через контакт РУМ, провод 1 Г, контакт ГКЗ, замкнутый с 1-й по 18-ю позиции, провод 1 К, контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47.

«Минус» БРУ соединен с проводом ЗОА. Блок включается в работу и начинает хронометрически, по очереди, подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение. Как следствие, возрастает ток, протекающий от обмотки главного трансформатора на двигатели.

После того как ток ТД превысит уставку, заданную БРУ, хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток якорей ТД снижается. Когда он станет меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях.

Главный контроллер фиксируется на следующей позиции, питание на вентиле сохраняется до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторяется. Переключение главного контроллера будет происходить до 19-й позиции, поскольку контакт ГКЗ разомкнется и снимет питание с блока БРУ.

Если возникает необходимость остановить вращение главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение М. При этом обесточивается провод 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции.

В зависимости от напряжения между проводами 48 и 61 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 уставка максимальная. Ток в силовой цепи контролируют датчики тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитные усилители). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в БРУ или БРТ.

Сигнал от ДТ1 поступает в блок БРУ на вход 11 от проводов 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7. Сигнал от ДТ2 поступает в блок БРУ на вход 12 от проводов 87, Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7. Контакты реле переключения датчиков РПД подсоединяют датчики ДТ 1 и ДТ2 к блокам РУ или РТ в зависимости от режима тяги или тормоза. Реле РПД включено в режиме электродинамического торможения (ЭДТ) и получает питание от провода 2 через контакт РУМ, провод 2И.

При достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение. При этом провода 3 и 11 обесточиваются. На моторных вагонах отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4, отсоединяя цепи ТД от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает.

Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и размыкающими контактами подают питание на блок РУ для вывода главного контроллера на позицию «1». При этом образуется цепь: провод 15, предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый со 2-й по 20-ю позиции, размыкающие контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н.

БРУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ

Электродинамический тормоз с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором.

Головной вагон. Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет четыре положения.

В положении 1Т напряжение +110 В от шины 1Б контроллера машиниста получает поездной провод 2. Через контакты главного вала контроллера 1Б—1А и реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А—11 запитывается поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под напряжением во всех тормозных положениях. Кроме того, от плюсовой шины 1Б через контакт 1Б—8 получает питание поездной провод 8.

От шины контроллера 78Г (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78Г—49Г и размыкающую блокировку реле РКТ по-
лучает питание поездной провод 49. На пульте загорается сигнальная лампа «О», которая указывает на то, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР № 305 всего состава находятся под напряжением.

Моторный вагон. Блок БРТ получает питание по цепи: поездной провод 2, контакт РУМ, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, предохранитель Пр25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутый на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, размыкающий контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН.

Он начинает хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер переходит на третью позицию и фиксируется на ней (ТКУ8 размыкается), подготовив своими блокировками ТКУ4 и ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ.

По цепи: провод 2, контакт автоматического выключателя тормоза АВТ, провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМ получают питание катушки вентилей контакторов ЛКЗ и ЛК4. Своими блокировками они подают питание на повторители, которые также включаются.

От провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМ, контакты повторителей ПЛКЗ, ПЛК4 получают питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Они включаются и подают питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 собирают контур протекания тормозного тока от якорей М1 — М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ, ЛК4 подключают обмотки возбуждения М1 — М4 через полууправляемый выпрямитель к вторичной обмотке главного трансформатора.

Кроме того, от провода 2А через контакты повторителей ПЛК1 и ПЛК2, провод 2ИА получает питание катушка повторителя ПЛКТ. «Минус» катушки соединен с проводом ЗОА. ПЛКТ размыкает свой контакт ПЛКТ 2АТ—2АН в цепи питания БРТ, исключив возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой 15В—15ЯА ПЛКТ снимает запрет от канала 1В. Блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Ттб в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.

Уставка тока якоря в положении 1Т задается по проводу 8. При этом система с помощью блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 введены катушки реле тока РТ1 и РТ2. Если ток в цепи якоря превышает 50 А, то реле включаются. Таким образом, начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ.

В положении 2Т контроллера машиниста провод 8 обесточит-ся, но встанет под питание провод 4. От него на моторных вагонах получает сигнал блок БУРТ, который настраивает систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250 А. В положении ЗТ провод 4 теряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настраиваются на нормальную уставку тока якоря 420 А.

Торможение с заданной уставкой (положения 1Т — ЗТ) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет 170 А. Его величину контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С и 87П. При токе возбуждения 170 А блок БУТР подает питание на катушку реле РВ, которое включается и замыкает свой контакт 2АП—2АН в цепи питания блока БРТ РВ

Блок БРТ получает питание и переключает тормозной контроллер на четвертую позицию, выводя часть тормозного резистора. На этой позиции размыкается блокировка ТКУ1, и БУТР настраивается на повышенную уставку тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей, переключение на четвертую позицию ТК происходит при скорости примерно 95 км/ч.

Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжается. При токе 170 А начинается переход на следующие позиции, выводится еще одна ступень тормозного резистора. Уставка тока якоря остается повышенной — 450 А. Процесс переключения на седьмой позиции тормозного контроллера повторяется.

Контакт ТКУ2 размыкается, и блок БУТР настраивается на максимальную уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет ее поддерживать, выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего их семь). Сигнал на переключение тормозного контроллера поступит на реле РВ при токе возбуждения 170 А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410 А.

Схема моторного вагона

Если потребуется снизить интенсивность торможения, то рукоятку контроллера можно перевести в положение 2Т. Провод 4 вновь встает под питание, и блок БУТР настраивается на уставку тока якоря 250 А. При необходимости снизить интенсивность торможения до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под напряжением оказывается провод 8, и система настраивается на уставку тока якоря 100 А.

Таким образом, в положении 1Т уставка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении 2Т — 250 А. В положении ЗТ ток якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изменяется от 420 до 500 А. Подобный способ изменения нормальной уставки выбран, исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления Колеса с рельсом.

Если тормозного усилия по-прежнему недостаточно, то можно привести в действие ЭПТ прицепных и головных вагонов, кратковременно переведя рукоятку контроллера машиниста в положение 4Т (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины 50 В контроллера получает питание провод 10. На прицепных и головных вагонах от него получает питание вентиль торможения ВР305 через размыкающий контакт ПРТ 10—10В, диоды развязки Д20 и Д21. Также включается реле РК, которое своим контактом препятствует наложению дотормаживания, если применена ступень комбинированного торможения.

Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т. Не рекомендуется долго оставлять ее в этом положении, чтобы избежать образования ползунов на колесных парах прицепных вагонов.

Для плавной остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении, следует нажать импульсную кнопку Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом размыкается цепь питания провода 49, и ВР № 305 срабатывают на отпуск.

На позиции 12 тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом 49—49А РЭТ подает питание провода 49 на вентиль торможения воздухораспределителя ВР № 305. Контакт РЭТ 2Д—2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,2... 1,5 кгс/см2, отключается. При этом оно размыкает цепь питания вентиля торможения ВР № 305.

Так происходит замещение электродинамического торможения электропневматическим, когда эффективность первого снижается из-за уменьшения скорости и, как следствие, тока якоря и тормозного усилия. Блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным (200 А) до получения запрета по каналу 1 В.

Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат питание РЭТ на других вагонах, где тормозной контроллер еще не дошел до позиции 12 из-за разности характеристик. При этом доторма-живание включается на всех вагонах одновременно от того вагона, на котором завершилось ранее реостатное торможение.

При ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:

* блок БУТР — через контакт РУМ, провод 2И, предохранитель Пр25, провод 2В;

* реле замещения тормоза РЗТ;

* реле РВТ1 и РВТ2, управляющие, соответственно, процессами дотормаживания и замещения;

* реле РПД, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 от блока БРУ на блок БРТ;

* реле РПУ на позиции 5 тормозного контроллера — через контакт ТКУ9 2А—2АД При этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается
резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной контроллер по сигналу реле РВ).

Возврат тормозного контроллера на первую позицию.

После остановки поезда контроллер машиниста переводят в нулевое положение При этом обесточиваются провода 2,11, что приводит к отключению контакторов ЛK1 — ЛК4, и провод 49, что позволяет произвести отпуск ЭПТ. Тормозной контроллер возвращается с 12-й позиции на первую. Блок БРТ получает питание от провода 15ГБ через размыкающий контакт РЗТ, провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды развязки Д50, Д51, размыкающий контакт ПЛКТ.

Последний включается после отключения контакторов ЛК1, ЛК2. Контакт ТКУ7 на первой позиции тормозного контроллера размыкается, обесточив блок БРТ. Тормозной контроллер фиксируется на первой позиции, включив все контакты, необходимые для сбора схемы тяги.

Промежуточные (переходные) позиции тормозного контроллера необходимы для сглаживания пульсаций тормозной силы при переключении ступеней тормозного резистора и отработки блоком БУТР процесса переключения по току возбуждения. Вторая позиция тормозного контроллера — промежуточная. Она необходима для безболезненного перехода силовой схемы из режима тяги в режим торможения.

При регулировочном торможении, когда скорость снизилась до необходимой величины, рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение. При этом теряют питание провода 2 и 11, отключаются контакторы ЛК1 — ЛК4. Затем отключаются повторители ПЛК1 — ПЛК4 и ПЛКТ. Последний своим контактом 15В—15ЯА подает сигнал на запрет по каналу 1В в блок БУТР.

При этом закрываются тиристоры Тт5, Ттб в управляемом выпрямителе возбуждения, что приводит к размагничиванию ТД и улучшению условий гашения дуги, которая возникает при отключении контакторов ЛК1 — ЛК4. Возврат тормозного контроллера на первую позицию происходит по алгоритму, описанному выше.

При отказе схемы ЭДТ на отдельной секции по какой-либо причине происходит автоматическое замещение на ЭПТ с наполнением воздухом тормозных цилиндров до 1,5... 2 кгс/см2. Процесс протекает следующим образом. Катушка реле РЗТ получает питание от поездного провода 2. Включившись, РЗТ снимет питание с входа 1 реле РВТЗ. С выдержкой времени 1,5 — 2 с РВТЗ отключается, при этом включается размыкающий контакт РВТЗ 2ЖД—2Ж.

Если реле РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА—2ЖБ) не включится из-за отсутствия тока якоря хотя бы в одной из групп ТД, получит питание катушка реле ПРТ по проводу 2 через контакт кнопки Кнб, провод 2ЖД, размыкающий контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт РЭТ (поскольку тормозной контроллер не дошел до 12-й позиции), провод 2ЖА, размыкающий контакт РКТ1 или РКТ2, провод 2ЖБ, добавочный резистор К69, провод 2ЖГ. Реле ПРТ включится и разомкнет контакт ПРТ 2—2Д. Снимется питание с входов 1 реле РВТ1 и РВТ2 (провод 2Д и 2ТЕ).

Реле РВТ1 отключается раньше, поскольку время выдержки реле меньше чем РВТ2, но дотормаживание не произойдет, потому что не включилось реле РЭТ (контакт РЭТ 49— 49А). Реле РВТ2 отключится с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,5... 2 кгс/см2. Вентили торможения ВТ воздухораспределителей ВР № 305 моторного и прицепного вагонов получают питание по цепи: провод 49, контакт ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод 44 (данной секции).

Чтобы исключить юз колесных пар при случайном наложении ЭПТ или пневматического тормоза на ЭДТ при открытии стоп-крана, а также при отсутствии в одной из групп ТД тока якоря, в цепи питания ЭДТ всех моторных вагонов установлен автоматический выключатель тормоза АВТ. При давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2 размыкается контакт АВТ 2—21, что приводит к полному разбору схемы ЭДТ на данной секции.

Реле РКТ также служит для исключения наложения ЭПТ на ЭДТ. При появлении питания на проводе 47 во время работы ЭДТ реле РКТ включается и встает собственным контактом РКТ 49Г—47Д на самоподхват. Размыкающий контакт РКТ 2Г—2 прерывает питание поездного провода 2, обеспечивая отключение контакторов ЛK и разбор силовой схемы. При нормальной работе ЭДТ во всем поезде на пульте машиниста загорится и погаснет сигнальная лампа «ЛК» после перевода рукоятки контроллера в положение 1Т.

При сбоях в работе схемы ЭДТ (отсутствии тока якоря в одной из групп ТД, невключении хотя бы одного контактора -ПК) на пульте машиниста загораются сигнальные лампы «ЛК» и через 1,5 — 2 с «СОТ». Последняя информирует о том, что включилось замещение Цепь протекания тока следующая: провод 11 А, контакт ТКУ11, провод 31Е, размыкающий контакт РВЗ, провод 31 В, размыкающие контакты РКТ1, РКТ2, контакты РУМ, провод 31 А, диоды развязки Д21, Д22, поездной провод 31. Кроме того, ток протекает от провода 31А на катушку реле блинкера БС. На пульте машиниста от провода 31 получает питание сигнальная лампа «ЛК».

Электропневматический тормоз. Схема цепей управления ЭПТ не отличается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда переменного тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395 установлен контроллер с микропереключателями отпуска ККМ-0 и торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замещения ЭПТ пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. ППТ служит для переключения управления ЭПТ из одной кабины или из другой. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно.

В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение «Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 («минус» цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с проводом 45Б, подготовив цепь контроля торможения ЭПТ всего состава.

В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной». По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод 78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через выключатель яркости сигнальных ламп В1, провод 43А на лампу «К» (контроль ЭПТ). Если «минус» цепи ЭПТ всего состава соединен с «минусом» цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится лампа «К».

Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395 в положение «Перекрыта». При этом включается микропереключатель ККМ-О. От провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О, провод 78Е +50 В посту-
пает на катушку реле отпуска РО. Своим контактом 78П—49 РО подает питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей BP Nq 305 всего состава встанут под питание.

Лампа «О» на пульте машиниста получает питание по цепи: провод 49, контакт В1, провод 49А. «Минус» лампы «О» соединен с проводом 43. Кроме того, в хвостовом вагоне включается реле РКО, которое своим контактом 45Б—45 собирает цепь контроля ЭПТ.

При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение» включается контакт ККМ-Т и по проводу 78Н подает питание на катушку реле торможения РТ. Размыкающий контакт ККМ-Т обесточивает катушку СК. Реле РТ контактом 45—78У подключает катушку срывного клапана к питанию от провода 45.

Если цепи ЭПТ всего поезда целы, то произойдет кратковременная потеря питания катушкой СК и незначительный выпуск воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Катушка срывного клапана при этом будет получать питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле РТ 78П—47 подает +50 В в поездной провод 47, от которого получают питание вентили торможения воздухораспределителей ВР № 305 всего поезда.

В хвостовом вагоне провод 47 соединяется с проводом 45 через контакты РКО, ППТ. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Т», получив питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, провод 45В. «Минус» лампы «Т» соединен через диод развязки с проводом 43. После того как давление в тормозных цилиндрах достигнет необходимой величины, ручку крана переводят в положение «Перекрыта». «Минус» катушек РО и РТ соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ.

Цепи ЭПТ связаны с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П—49 и 78П—47 подают питание на поездные провода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжатым воздухом давлением 3,8... 4 кгс/см2. Для отключения реле РПТ при неисправности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ—78КВ.

(Окончание следует)

Инж. А.В. КРЫЛОВ,

г. Нижний Новгород

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Admin

РАБОТА АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ

Высоковольтный выключатель (ВВ) защищает цепь первичной обмотки главного трансформатора от токов короткого замыкания (к.з.) при пробоях изоляции на корпус, ток уставки (1600 ± 240) А. При протекании тока 360 А в течение 2 ч отключается тепловая защита, время остывания которой 5 мин.

После отключения ВВ снимается напряжение с первичной обмотки главного трансформатора, отключается блок управления фа-зорасщепителем. На пульте управления загораются сигнальные лампы «ВВ», «Напряжение сети». Реле РОВ отключает высоковольтный выключатель при протекании тока перегрузки свыше 100 А При включении РОВ снимает питание с удерживающей катушки воздушного выключателя.

Высоковольтные плавкие вставки Пр1 и Пр2 находятся в моторном вагоне. Они защищают цепи отопления моторного и прицепного вагонов, номинальный длительный ток — 80 А. Реле перегрузки отопления РПО защищает цепи отопления вагонов, срабатывает при токе (95 ± 5) А. В случае включения РПО размыкается его контакт 15СА—15СБ, который разрывает цепь питания контакторов К01 и К02.

Реле перегрузки тормоза РПТ1, РПТ2 защищают цепи тяговых двигателей от перегрузок при электродинамическом торможении (ЭДТ). Если ток якоря в одной из групп двигателей превышает 550 А, то срабатывает герконовое реле РПТ. Контакт РПТ дает питание на катушку реле РПЗ. Оно размыкает контакт 15В— 15ИА, обесточивая катушку реле РПЗ. РПЗ отключается и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Контакторы ЛК1 — ЛК4 отключаются, что приводит к разбору силовой схемы.

Реле боксования РБ1, РБ2 и реле разносного боксования РРБ1, РРБ2 прекращают процесс юза или боксования в начале его возникновения. Они смонтированы на одной панели и включены по схеме моста. Каждая группа тяговых двигателей (ТД) вагона имеет свое реле.

При возникновении разницы напряжений на коллекторах ТД одной группы через катушку реле РБ начинает протекать уравнительный ток. Реле замыкает низковольтный контакт 15В—15ВЮ и подает питание на катушку реле повторителя ПРБ. Последний включается. При этом происходит следующее:

* контакт 35—35А замыкается, подает питание на провод 35 (сигнальную лампу «Боксование» на пульте машиниста);

* контакт 1М—1МА размыкается, обесточивая блок БРУ в режиме тяги. Главный контроллер фиксируется на позиции, на которой находился в момент возникновения боксования;

* контакт 2В—2ВГ включается, подает питание на вход «Юз» блока управления тормозом БУТР. Уставка тока якоря снижается до 250 А.

Если включение реле РБ не приводит к прекращению боксования или юза, и процесс начинает приобретать разносный характер (разница напряжений на коллекторах одной группы ТД достигает 706 ± 50 В), срабатывает вторая ступень защиты — реле разносного боксования РРБ. В цепи ее катушки находятся стабилитроны, открывающиеся не сразу после начала боксования или юза, давая возможность сработать реле РБ. Небаланс напряжения, при котором включается РРБ, устанавливается на стенде в условиях депо или завода-изготовителя.

После включения РРБ его контакт 15В—15ВХ замыкается и подает питание на катушку реле повторителя ПРЗ. ПРЗ размыкает контакт 15В—15ИА, обесточивая катушку реле повторителя защиты РПЗ. РПЗ отключается-и своим контактом 2ГБ—2ГВ разрывает цепь питания катушек вентилей контакторов ЛКЗ, ЛК4. Происходит разбор силовой схемы, и аварийных режимов в ТД не возникает.

Чтобы предотвратить звонковую работу РРБ и ПРРБ, в схеме предусмотрена блокировка промежуточного реле защиты ПРЗ 15ВР—15ВХ, которая ставит реле ПРЗ на самоподхват. Для снятия схемы с самоподхвата необходимо нажать кнопку Кн2 на пульте машиниста «Восстановление защиты». При этом по поездному проводу 7 получит питание реле РВЗ, которое своим контактом РВЗ 15В—15ВР разомкнет цепь самоподхвата реле ПРЗ.
жомотив» N9 8, 9, 2007 г.)

Блок токовой защиты БТЗ предназначен для защиты цепи вторичной силовой обмотки главного трансформатора, а также тягового выпрямителя от токов перегрузки и короткого замыкания, которые могут возникнуть в режиме тяги. Для контроля тока в цепь вторичной обмотки введены трансформаторы тока Т2 и Т4. Сигнал от них поступает на вход блока БТЗ. При токе во вторичной обмотке главного трансформатора свыше 1200 А БТЗ подает питание на отключающую катушку воздушного выключателя. Происходит отключение главного трансформатора от контактной сети.

Дроссель защиты трансформатора ДЗТ установлен параллельно заземляющим устройствам вагона. При обрыве всех заземляющих устройств он предотвращает пробой изоляции в цепи первичной обмотки главного трансформатора высоким напряжением. Сопротивление дросселя подобрано так, чтобы ток в первичной обмотке главного трансформатора не превышал 3 А, так как работа вспомогательных машин, и, тем более, силового оборудования, отопления невозможна. В аварийной ситуации остановится фазорасщепитель и на пульте загорится сигнальная лампа «Напряжение сети».

Реле тока РТ1, РТ2 соединены последовательно с датчиками тока якоря. Они включаются при токе в цепи якоря не ниже 48 А. Низковольтные контакты реле введены в цепь питания катушки реле РКТ, которое управляет работой замещения при электродинамическом торможении (ЭДТ), сигнализацией о сборе силовой схемы в режиме тяги и торможения. При токе якоря меньше 48 А реле отключается.

Реле заземления РЗ подключено через резистор К1 к средней точке вторичной обмотки главного трансформатора и корпусу вагона. При возникновении в силовой цепи тока утечки (50 ± 5) А на корпус реле РЗ срабатывает и отключает контактом 15ВБ—ЗОАВ цепь питания удерживающей катушки ВВ.

ЦЕПИ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ

Высоковольтные цепи получают питание напряжением 25 кВ переменного тока, частотой 50 Гц от контактного провода. После подъема токоприемника и включения ВВ первичная обмотка трансформатора подключается к контактной сети. Цепь протекания тока: контактный провод, токоприемник, дроссель радиопомех ДП, главный контакт ВВ, трансформатор тока, реле РОВ, первичная обмотка главного трансформатора А1 — X, трансформатор тока электросчетчика Т1, заземляющие устройства вагона ЗУ, рельс.

Вторичная обмотка главного трансформатора состоит из нескольких частей:

* силовая обмотка трансформатора разделена на восемь равных секций с шагом напряжения 276 В (общее напряжение 2208 В). Через выпрямительную установку она питает тяговые двигатели постоянным током напряжением от 125 до 2000 В.

* обмотка вспомогательных машин питает цепи отопления переменным током напряжением 620 В;

* обмотка цепей управления питает стабилизатор переменного напряжения 220 В, электромашинный фазорасщепитель и зарядный агрегат.

ОБМОТКА ПИТАНИЯ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Между выводами 01 и Х1 возникает напряжение 220 В, частотой 50 Гц, которое по проводам 61 и 62Я подается на фазорасщепитель Последний запускается своим блоком управления сразу после появления напряжения. Фазорасщепитель разделяет двухфазную цепь питания на три фазы цепи генерации. Эта система напряжением 220/ 127 В, частотой 50 Гц питает двигатели компрессора, вентилятора салона, вентилятора кабины, маслонасоса главного трансформатора.

ОБМОТКА ПИТАНИЯ ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ ОТОПЛЕНИЯ

Между выводами трансформатора а — 01 возникает напряжение 620 В, 50 Гц, которым питаются электропечи салонов, нагревательные элементы калориферов салонов и кабин в холодное время года. Цепь протекания тока: вывод а вторичной обмотки, предохранитель Пр1, катушка реле РПО, контактор К01 (включение печей) или контактор К02 (включение электрокалориферов), вывод 01 трансформатора.

Через предохранитель Пр2 и контактор КРС1 напряжение подается на прицепной вагон. Цепь питания отопления салона прицепного вагона подобна цепи на моторном. На головном вагоне установлены дополнительные контакторы служебного отопления КОЗ и К04, которые подключают нагревательные элементы калориферов кабины к вторичной обмотке трансформатора.

При нормальном отоплении кабины работают элементы ОКЗ и ОК5. При усиленном отоплении кабины параллельно элементу ОКЗ включается элемент ОК4. Контакторы отопления включаются и отключаются системой автоматического поддержания температуры, основным элементом которой являются ртутные термоконтакты ТК52, установленные в салоне и кабине.

ОБМОТКА ПИТАНИЯ СИЛОВОЙ ЦЕПИ В РЕЖИМЕ ТЯГИ

Силовая цепь получает питание от вторичной силовой обмотки трансформатора через силовую выпрямительную установку. Напряжение, подводимое к ТД, зависит от позиции главного контроллера, который переключает секции вторичной обмотки трансформатора и плечи силовой выпрямительной установки, изменяя коэффициент выпрямления (0,45 или 0,9).

Кроме того, главный контроллер переключает ступени ослабления поля. Сглаживающий реактор СР уменьшает величину пульсации тока ТД. Реверсор изменяет направление протекания тока через обмотки возбуждения двигателей, т.е. направление движения поезда. С помощью тормозного контроллера собирается схема электродинамического тормоза, выводятся ступени тормозного резистора, изменяется уставка тока якоря. Индивидуальные контакторы ЛК1 — ЛК4 служат для подключения и отключения силовой схемы как в режиме тяги, так в режиме ЭДТ.

При маневровых передвижениях и трогании с места используют маневровое положение контроллера машиниста. При этом главный контроллер находится на первой позиции, замкнуты контакторы 1 и 12, ТД питаются от секции 7—8 силовой обмотки трансформатора. Силовой выпрямитель работает в режиме однополу-периодного выпрямления через вентили ВПЗ и ВГ2.

Когда электродвижущая сила (э.д.с.) вторичной обмотки направлена от вывода 7 к выводу 8, на ТД подается напряжение, равное э.д.с. этой секции (276 В). При направлении от вывода 8 к выводу 7 ток в тяговых двигателях не протекает, поскольку вентили ВПЗ и ВГ2 заперты обратным напряжением, равным э.д.с. секции вторичной обмотки, а контактор 11 разомкнут. Коэффициент выпрямления составляет 0,45. Напряжение, приложенное к ТД, равно 125 В. При увеличении скорости ток в ТД снижается. На этой позиции наблюдается повышенная пульсация тока, которая сглаживается реактором СР.

Создается следующая цепь протекания тока (э.д.с. направлена от вывода 7 к выводу 8): вывод 8, трансформатор тока Т2, полупроводниковый диод ВГ2, сглаживающий реактор СР, контакторы тормозного контроллера ТК17 и ТК18, включенные параллельно, контакторы ЛКЗ и ЛК4. Далее ток протекает по двум параллельным ветвям групп ТД: от контактора ЛКЗ через контакты реверсора В2 (Н2), обмотки возбуждения ТД1 и ТД2, контакторы реверсора В1 (Н1), контактор тормозного контроллера ТК10, якоря ТД1 и ТД2, датчик тока ДТ1, измерительный шунт амперметра Я81, контактор ЛК1.

После контактора ЛК4 ток протекает через контакторы реверсора В4 (Н4), обмотки возбуждения ТДЗ и ТД4, контакторы реверсора ВЗ (НЗ), контактор тормозного контроллера ТК12, якоря ТДЗ и ТД4, датчик тока ДТ2, измерительный шунт амперметра 8К2, контактор ЛК2, а от контакторов ЛК1, ЛК2 — через полупроводниковый диод ВПЗ, контактор 1, на вывод 7 вторичной обмотки.

При необходимости дальнейшего разгона контроллер машиниста переводят в положение 1. Главный контроллер переходит на позицию 2, замыкается контактор 11. Силовой выпрямитель работает в режиме двухполупериодного выпрямления с коэффициентом 0,9. При этом напряжение, приложенное к ТД, составляет 250 В. Ток в ТД под воздействием приложенного напряжения увеличивается и достигает значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи.

Цепь протекания тока изменится незначительно, в работу включается плечо выпрямительной установки ВП1 через контактор глав-
ного контроллера ГК11. По мере разгона ток в ТД снижается. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переключается на позицию 3. При этом размыкается контактор ГК12, не обтекаемый током, поскольку параллельно включен контактор ГК11. Замыкается контактор ГК2, подключая еще одну секцию вторичной обмотки трансформатора к выпрямительной установке.

Если на данной позиции э.д.с. обмотки трансформатора направлена от вывода 6 к выводу 8, то к ТД приложено выпрямленное напряжение от секции 7—8 и напряжение секции 6—7 (276 + 276 В). Когда э.д.с. направлена от вывода 8 к выводу 6, ТД оказываются под напряжением только секции 7—8, поскольку контактор ГК12 разомкнут, а вентили ВП4 и ВГ2 заперты напряжением, равным э.д.с. секции 6—7.

Таким образом, напряжение, приложенное к ТД, составляет 375 В. Ток в двигателях под воздействием приложенного напряжения увеличивается и достигает значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи. На этой позиции наблюдается повышенная пульсация тока. Она сглаживается реактором СР. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переходит на позицию 4.

Включается контактор ГК12, выпрямительная установка переключается в режим двухполупериодного выпрямления с напряжением, равным э.д.с. вторичной обмотки трансформатора между выводами 6 и 8 (276 + 276 В). Напряжение, приложенное к ТД, составляет 500 В. В работу включены плечи выпрямительной установки ВП2 и ВП4, а также ВП и ВГ2.

Ток в ТД под воздействием приложенного напряжения увеличивается до значения, которое ограничивается только величиной э.д.с. вращения ТД и сопротивлением силовой цепи. Достигнув величины уставки БРУ, заданной переключателем В40, главный контроллер переходит на позицию 5.

При переключениях на следующие позиции процесс повторяется. Контакторы ГК11, ГК12 будут поочередно переключаться, изменяя режим выпрямления. Остальные контакторы главного контроллера будут поочередно подключать секции вторичной силовой обмотки главного трансформатора до позиции 16. На ней контакторы ГК8 и ГК10 будут соединены параллельно, поскольку их длительное время будет обтекать большой ток. Напряжение, приложенное к выпрямительной установке, составит 2208 В, а к тяговым двигателям — 2000 В

Параллельно обмоткам возбуждения ТД подсоединены резисторы К2 (первая группа) и КЗ (вторая группа). Таким образом, при разгоне до позиции 16 ТД работают с ослабленным полем порядка 94,7 %. Эти резисторы предназначены для снижения пульсаций тока в обмотках возбуждения.

На позиции 17 включаются контакторы LU1 и LU4, подсоединяя первую ступень ослабления поля ТД до 56,6 %, на позиции 18 — контакторы LU2 и LU5, включая вторую ступень ослабления поля ТД до 37 %, на позиции 19 — контакторы ШЗ и LU6, подключая третью ступень ослабления поля до 27 %. Позиция 20 — холостая, на ней обеспечивается равномерный переход главного контроллера на позицию 1.

Все позиции, включая ослабление поля, могут считаться ходовыми, поскольку пусковые резисторы в схеме пуска не участвуют, и в них не теряется мощность. Необходимость езды на той или иной позиции определяется только интенсивностью разгона поезда.

Контакторы LU1 и LU4 выполнены с дугогашением, поскольку возможны режимы, при которых контакторы будут размыкаться под нагрузкой. Для фиксации главного контроллера на любой позиции необходимо во время автоматического пуска перевести ручку контроллера в положение М.

РЕЖИМ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Для регулирования скорости или полной остановки поезда применяют ЭДТ. При этом якоря ТД переводятся в режим генерации и подключаются к тормозному резистору. Обмотки возбуждения двигателей получают питание от силовой обмотки трансформатора 0 — 4 напряжением 276 В, 50 Гц через полууправляемый выпрямитель.

Тормозной контроллер переключает силовую схему в режим реостатного торможения с независимым возбуждением в такой последовательности:

* на подготовительной позиции 2 размыкается контактор ТК10 тормозного контроллера, разделяя цепи тормозного контура и цепи возбуждения, контакторы ТК17, ТК18 отключают цепи ТД от выпрямительной установки;
* на рабочих позициях 3—12 размыкается контактор ТК12, отключая цепи якорей второй группы от цепей возбуждения;

* размыкаются контакторы ТК15, ТК16, обесточивая цепи, шунтирующие обмотки возбуждения в режиме тяги;

* замыкаются контакторы ТК1, ТК19 в цепи тормозного контура якорей;

* замыкаются контакторы ТК11, ТК13, ТК14 в цепи возбуждения ТЭД;

* на позициях 4—14 замыкаются контакторы ТК4 — ТК9 тормозного контроллера, последовательно попарно выводятся ступени тормозного резистора.

Для каждой группы ТД создается свой контур протекания тока якоря:

1 -я группа — якорь М1, датчик тока якоря ДТ1, измерительный шунт амперметра К81, контакторы ЛК1 и ТК1, резисторы R30, R32, R34, R36 и R38, якорь М2;

2-я группа —якорь М4, контактор ТК 19, резисторы R39, R37, R35, R33 и R31, контакторы ТК1 и ЛК2, измерительный шунт амперметра RS2, датчик тока якоря ДТ2, якорь М3.

Параллельно резисторам R30, R31 установлены герконовые реле РПТ1 и РПТ2. При возникновении тока перегрузки в цепи якорей реле срабатывает и через промежуточное реле ПРЗ отключает питание контакторов ЛК1 — ЛК. Это приводит к разбору схемы ЭДТ.
Образуются следующие цепи возбуждения:

О в первый полупериод ток протекает от вывода 0 через контактор тормозного контроллера ТК11, провод 16Б, тиристор ТТ5, измерительный шунт амперметра R83, датчик тока возбуждения ДТВ, контактор тормозного контроллера ТК13, контактор реверсора В1 (Н1), обмотки возбуждения М1, М2, контактор реверсора В2 (Н2), линейные контакторы ЛКЗ, ЛК4, контактор реверсора В4 (Н4), обмотки возбуждения М4, М3, контактор реверсора ВЗ (НЗ), контактор тормозного контроллера ТК14, диод выпрямителя Д6, провод 16Д, предохранитель Пр24, вывод 4 вторичной обмотки;

- во второй полупериод цепь питания обмоток возбуждения постоянным током не изменяется, отличается лишь цепь питания выпрямителя возбуждения. Ток протекает от вывода 4 через предохранитель Пр24, провод 16Д, диод выпрямителя Д5, цепи возбуждения ТД, тиристор ТТ6, провод 16Б, контактор тормозного контроллера ТК11 к выводу 0 вторичной обмотки трансформатора. Ток в обмотках возбуждения регулируется тиристорами ТТ5 и ТТ6, на управляющие выводы которых приходят сигналы управления от блока БУТР через импульсные трансформаторы Т5, Тб.

Инж. А.В. КРЫЛОВ,

г. Нижний Новгород

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin