|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
06.08.2011, 19:56 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Только совместными усилиями можно решить проблемы локомотивного хозяйстваТолько совместными усилиями можно решить проблемы локомотивного хозяйства С сетевой школы Читатели предыдущего номера нашего журнала уже ознакомились с некоторыми материалами недавней сетевой школы в Ульяновске, посвященной проблемам локомотивного хозяйства. В числе множества обсуждавшихся вопросов был и давно наболевший — обеспечение безопасности движения поездов. Эту тему затрагивали многие докладчики. Мы обещали предоставить им слово на страницах нашего журнала, что и выполняем. О работе отдела расшифровки скоростемерных лент депо Зима Восточно-Сибирской дороги участникам школы рассказала старший техник-расшиф-ровщик Г.П. ШИШКУНОВА. Контроль за качеством расшифровки осуществляют руководители депо с ведением специального журнала. При выявленных замечаниях к техникам-расшифровщикам со стороны машинистов-инструкторов скоростемерные ленты возвращают повторно, составляют индивидуальный план занятий. Для повышения ответственности и эффективности практической учебы техники-расшифровщики закреплены за машинистами-инструкторами, которые и сопровождают их при выездах на линию. По указанию начальника службы локомотивного хозяйства дороги ведется экран показателей работы техников-расшифровщиков, отражающий количество выявленных нарушений и конкретные замечания. По специальной формуле ежемесячно определяется коэффициент качества, от которого зависит размер дополнительной премии. Разница в оплате составляет около тысячи рублей. Для обеспечения мотивации труда техников-расшифровщиков разработано новое положение. Согласно ему имеются основная и дополнительные премиальные доплаты. Кандидатов на должность техника-расшифровщика готовят в течение 3-х месяцев с последующим обучением на курсах повышения квалификации при Улан-Удэнском колледже. Контроль за обучением, содержанием программ возложен на машиниста-инструктора по автотормозам. С этого года во многих депо стали использовать новое учебное пособие автора Л.Е. Венцевича «Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент». Технические занятия с техниками-расшифровщиками проводятся в рабочее время дважды в месяц по плану, ежеквартально составляемому машинистом-инструктором по автотормозам и утверждаемому начальником депо. На линию техники-расшифровщики выезжают не реже двух раз в год. При этом особое внимание уделяется взаимодействию локомотивных бригад и осмотрщиков вагонов при опробовании автотормозов в парках станций. В депо своими силами изготовили номограммы для расшифровки скоростемерных лент на основе компьютерной технологии. Их отличают высокая точность, качество, четкость. Они не утомляют техников-расшифровщиков, содержат максимум информации. При этом имеется возможность оперативного внесения изменений и быстрого изготовления номограмм при изменении исходных данных. С 1997 г. в депо используют программу АРМ старшего техника-расшифровщика, что облегчает работу и повышает ее качество, позволяет быстро подготовить отчет за месяц квартал, год Все операции выполняет компьютерная программа, старший техник-расшифровщик только вносит данные Это позволяет быстро анализировать нарушения по колоннам, машинистам, конкретному нарушению, сбоям в работе АЛСН, в том числе отдельно по перегонам и станциям. Локомотивные бригады освоили эксплуатацию аппаратуры КЛУБ-У, а техники-расшифровщики — устройства СУД-У Не секрет, что старшие техники-расшифровщики тратят много времени на передачу информации в различные инстанции. Поручить это рядовым техникам-расшифровщикам нельзя, у них своя работа. Поэтому когда готовилось Положение о технике по расшифровке лент скоростемеров, вносилось предложение, чтобы при численности машинистов более 200 в штат депо ввести должность оператора для выполнения этой работы. Но в окончательный вариант утвержденного Положения № ЦТ-922 это не вошло В конце 2002 г. на участке Тайшет — Петровский Завод Восточно-Сибирской дороги организовали вождение поездов весом 6000 т электровозами ВЛ85 и ВЛ80Р. Этому предшествовали испытания по определению возможности вождения поездов такого веса без опасных перегрузок тяговых двигателей (ТЭД) локомотивов. Специалисты и ученые пришли к выводу, что при соблюдении дополнительных условий и требований к пропуску поездов повышенной массы, а также необходимого контроля такое вождение не повлечет за собой перегрева ТЭД. На дороге утвердили инструкцию по организации обращения поездов весом 6000 т. В каждом депо пересмотрели режимные карты и выработали местные инструкции, организовали обучение и обкатку локомотивных бригад В отделах расшифровки скоростемерных лент завели журнал № 4 формы ТУ-133, в котором регистрируют случаи нарушения режимов вождения поездов. Это остановки на лимитирующих подъемах, случаи боксования колесных пар локомотивов, приводящие к снижению скорости, а также следование по подъемам со скоростями ниже расчетных. Одна из причин отказов в работе ТЭД — нарушение локомотивными бригадами допустимых токовых нагрузок при следовании по лимитирующим подъемам из-за ограничений скоростей движения или в случаях взятия поезда с места после вынужденных остановок без требования вспомогательного локомотива. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, бригадам запрещено при остановке поезда на лимитирующих подъемах трогаться с места без вспомогательного локомотива. В соответствующем приказе имеются таблицы на каждый участок для определения перегрева ТЭД Техники-расшифровщики могут по скорости движения поезда и времени следования по подъему определить, допускает ли машинист перегрев. При обнаружении отступлений от нормы машинистов вызывают на разбор к начальнику депо, а при отсутствии — к его заместителю по эксплуатации. Определив вину, принимают меры. После введения приказа по вождению поездов весом 6000 т каждый техник-расшифровщик проехал с поездом в сопровождении машиниста-инструктора по автотормозам. Кроме того, старший техник-расшифровщик ежемесячно составляет анализ выявленных случаев невыдержки расчетной скорости при следовании по лимитирующим подъемам и вынужденных остановок. По результатам месяца отчеты направляют в службу локомотивного хозяйства дороги. Опытом эксплуатации системы КЛУБ-У поделился заместитель начальника депо Свердловск-Пассажирский Свердловской дороги В.В. БРЕКСОН. Сегодня этой системой в депо оборудовано 10 электровозов ЧС2 и один электропоезд ЭТ2. К концу текущего года оборудуют всего 38 электровозов ЧС2. Практика свидетельствует о том, что время механических и электромеханических контрольных и регистрирующих устройств уходит безвозвратно И это закономерно Ведь прототип скоростемера ЗСЛ2М был создан в далеком 1947 г. Тем не менее, переход от скоростемеров к системе КЛУБ-У породил ряд проблем. Первая и самая главная — это обучение, прежде всего, машинистов-инструкторов, техников-расшифровщиков и, конечно же, машинистов. К сожалению, спустя год после начала эксплуатации устройств эта проблема полностью не решена По-прежнему отсутствует утвержденная инструктивная и учебная литература. Приходится руководствоваться лишь проектами инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации КЛУБ-У. В связи с этим специалисты депо приняли меры по созданию собственной документальной базы, регламентирующей порядок работы с данным устройством. К обучению техников-расшифровщиков в депо привлекли машинистов-инструкторов по тормозам, которые на первых порах лично участвовали в расшифровке записей. Все прошедшие обучение получили на руки памятку по работе с КЛУБ-У и сдали зачеты. Начальник депо подписал приказ «Об организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта аппаратуры КЛУБ-У», установив порядок допуска машиниста к работе на локомотивах с данной системой безопасности. Еще одна проблема, с которой столкнулись специалисты депо Свердловск-Пассажирский, — необходимость составления электронной карты участков обращения локомотивных бригад. Дело в том, что штатный технолог по приборам безопасности, которому вменено в обязанность проводить все мероприятия по составлению электронной карты, в принципе не является специалистом в этой области Сказывается и его загруженность. Составление же электронных карт участков требует выездов на места. Особую сложность вызывают направления, где по участкам происходят смены отсчета километров. В этих случаях для точного определения начальной координаты каждого такого участка необходимо выезжать на локомотиве, оборудованном системой КЛУБ-У, и снимать координаты на месте. Докладчик выразил сожаление, что авторы такой передовой и дорогостоящей системы бросили депо на произвол судьбы, не создав сервиса и достойного обеспечения ее работы. Говоря об этом, В.В. Брексон поставил в пример Отраслевой центр внедрения (ОВЦ), на базе которого создана альтернативная система САВПЭ. При установке данного оборудования на локомотивы обеспечение, в том числе и снятие ординат с выездом на все участки, выполнили именно работники ОЦВ с помощью специалистов депо. Хотелось бы верить, что эти слова будут услышаны представителями Ижевского радиозавода и руководителями ЦТ МПС (ОАО «РЖД»). Кстати, созданный проект инструкции по эксплуатации КЛУБ-У необходимо переработать, особенно в части создания и корректировки электронных карт Так, п. 1.22 инструкции гласит, что работа КЛУБ-У без электронных карт — не причина для запрета эксплуатации таких локомотивов. Иными словами, этот пункт позволяет предприятию-изготовителю вообще не заниматься никакими другими работами, кроме непосредственного изготовления приборов системы Помимо этого, отсутствие электронной карты и оборудования радиоканала позволяет любому мало-мальски изучившему работу КЛУБ-У машинисту, используя команду «К5», смещать ординаты, скажем, изменяя численную величину диаметра колеса и т.д. Докладчик обозначил еще несколько проблем. Он убежден, что система КЛУБ-У значительно повышает качество расшифровки за счет точности определения величины параметров и количества самих определяемых параметров. Таким образом, система, безусловно, полезна и способна открыть глаза на многие ранее не выявляемые нарушения, однако требует увеличения штата как техников-расшифровщиков, так и инженеров-технологов. Недоумение вызывает также большое количество различных приборов безопасности, с которыми приходится сталкиваться машинисту: АЛСН, САУТ, САВПЭ, КЛУБ, КЛУБ-У, ТСКБМ — все они используются в каждом депо, не говоря об их модификациях! И машинист, и техник-расшифровщик каждый раз должны перестраиваться на очередной — например, в Пермь едет с КЛУБ-У, а обратно — АЛСН плюс САУТ-ЦМ. Что толку создавать реабилитационные центры, когда даже от таких, совсем никому не нужных стрессов, мы не можем избавить машиниста? Депо и локомотивные службы должны быть сориентированы в этом вопросе и настроены на внедрение единого комплекса аппаратуры для всей сети дорог. В идеале работа с системой КЛУБ-У требует создания единой сети, куда должны быть в обязательном порядке включены компьютеры начальника депо, его заместителя по эксплуатации, главного инженера, машинистов-инструкторов, техников-расшифровщиков. Это позволит создавать обширные и разносторонние анализы работы каждого машиниста, оперативно проводить разбор малейшего нарушения, предоставлять всю справочную информацию по каналам электронной почты в службу локомотивного хозяйства дороги и ЦТ МПС (ОАО «РЖД»). Что сегодня необходимо для успешной реабилитации локомотивных бригад? Как в таком важном процессе избежать негативных моментов? Этой теме посвятил свое выступление начальник психофизиологической лаборатории службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги А.А. АВДЕЙЧЕВ. Отрадно, что человеческой фактор, которому «принадлежит» до 90 % причин чрезвычайных ситуаций на транспорте, стал занимать достойное место в решении проблем отрасли. Нельзя не отметить и серьезные меры, принимаемые ЦТ МПС, по восстановлению работоспособности и здоровья локомотивных бригад. Это объясняется целым рядом негативных тенденций: ухудшение всех показателей здоровья, рост случаев внезапной смерти в пути следования, широкое внедрение работы в одно лицо и на удлиненных плечах, неудовлетворительные условия отдыха бригад в пунктах оборота... При решении проблемы важное место занимает медицинская и психофизиологическая реабилитация локомотивных бригад. В соответствии с распоряжением МПС № 759р от 4 декабря 2002 г. при депо в кратчайшие сроки необходимо создать Центры медицинской реабилитации, а кабинеты профессионального отбора преобразовать в психофизиологические лаборатории с широким арсеналом современных методик диагностики и восстановления здоровья и работоспособности. Не подвергая сомнению целесообразность и своевременность подобных мер, нельзя умолчать о «подводных камнях», о которые может вдребезги разбиться это благое начинание. Для успешного проведения медико-психологической реабилитации сейчас отсутствует главное — качественно разработанная и хорошо апробированная методика. Без нее специалисты не могут проектировать современную восстановительную технологическую цепочку. Неизвестны конкретный перечень методов и методик, режимы их проведения, показания и противопоказания к отдельным из них, а также возможные перспективы их взаимодействия между собой. До сих пор не разработаны важнейшие организационные вопросы: экономически обоснованные временные регламенты восстановительных мероприятий, порядок взаимодействия медицинского и психофизиологического реабилитационного звеньев и т д Не предусмотрено и текущее финансирование восстановительных подразделений, неадекватно решены вопросы выделения необходимого штата специалистов. Нельзя забывать, что организм и психика машинистов, их помощников в условиях длительного и систематического нахождения в электромагнитном и низкочастотном полях претерпевают специфическую перестройку. Это может приводить к парадоксальным и неожиданным реакциям на самые безобидные лечебно-восстановительные воздействия. Таким образом, хотим того или не хотим, мы вовлекаем большую массу людей в масштабный эксперимент с непредсказуемыми результатами. Можно ли себе это позволить в условиях дефицита профессионально пригодного и надежного персонала? Этот вопрос требует конкретного решения. Особую роль, по мнению А.А. Авдейчева, сегодня играет Центр восстановительной медицины ЦКБ МПС. Судя по тематике докладов его сотрудников, весь научный интерес лежит в сфере манипуляций с подсознательной сферой человеческой психики, из которой предполагается извлечь «панацею» от операторских ошибок и болезней. В качестве «материала» для проведения исследований привлекаются работники локомотивных бригад и слушатели курсов повышения квалификации. Закономерен вопрос о санкционировании столь «новаторских» экспериментов. Учитывая исключительную важность данного вопроса в формировании научной тематики (как основы для перспективного решения методических вопросов), необходим крайне осторожный и взвешенный подход. Наконец, еще один важнейший момент. Психофизиологическая реабилитация в ее современном понимании совершенно не затрагивает собственно «человеческого» в работнике: его духовных ценностей, убеждений, проблем социально-психологической адаптации. Эпидемия бездуховности, царящая в современной России, вряд ли обошла стороной железнодорожную отрасль! Хронические заболевания и преждевременная смертность, пьянство, наркомания, низкая дисциплина, воровство, травматизм во все времена считались признаками глубокого морального кризиса. Забота о безопасности движения поездов не позволяет высокомерно или стыдливо отворачиваться от вопросов укрепления корпоративного духа и нравственности. Пришло время трезво осмыслить сложившееся положение в этой сфере и привлечь для его исправления весь имеющийся богатый российский духовный потенциал. Без этого вряд ли возможно решить накопившиеся за последние годы проблемы безопасности движения поездов. Необходимо более бережно относиться к кадрам, особенно к машинистам и помощникам, являющимися главным звеном в перевозочном процессе. Без четкой законодательной базы, основательного финансирования, гибкого и продуманного подхода к организации работы локомотивных бригад отрасль может утратить свои позиции. А это негативно скажется на экономике железнодорожного транспорта и страны в целом. В.А. КРУГОВ, спец. корр. журнала
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Сооружения и устройства локомотивного хозяйства | Admin | Wiki Локомотивы | 0 | 09.06.2011 05:47 |
[Гудок] [16 мая 2011] Шутки в сторону. Телефонный терроризм можно победить, только ужесточив наказание | Admin | Газета "Гудок" | 0 | 28.05.2011 10:24 |
[Гудок] [11 мая 2011] Взгляд из космоса. Снимки с орбиты помогут решить проблемы лесопользования | Admin | Газета "Гудок" | 0 | 24.05.2011 18:24 |
[Статья] Структура локомотивного парка, сооружения и устройства локомотивного хозяйства | Admin | Ж/д статьи | 0 | 03.03.2011 16:36 |
Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства | Толян | Тяговый подвижной состав | 0 | 19.05.2010 19:26 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
АЛСН, решить, локомотивного, проблемы, можно, совместными, хозяйства, только, усилиями, vl85 |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|