[03-2000] Весна не для всех красна

[Admin]

Весна не для всех красна

Природа щедро одаривала людей запахами весны. Несмотря на то, что по утрам под ногами еще похрустывал лед, затягивающий за ночь многочисленные лужи, а в воздухе висели, медленно опускаясь, «белые мухи», у всех на душе было радостно: суровая зима позади. Днем под робкими лучами солнца пахло молодой травой, уже пробивающейся на проталинах, готовыми распуститься почками деревьев и просто землей, быстро сбрасывающей с себя снежный покров.

Дорожный мастер Седмицев, отправив дочку-первоклассницу в школу, был в радужном настроении: весна! Вот береза, стоящая возле его дома, проводила их с дочкой криками только вчера прилетевших грачей. Доносившееся издалека лязганье автосцепки и скрежет тормозных башмаков — на станции шла обычная маневровая работа — казались ему не какофонией звуков, а стройной музыкой, повинующейся палочке опытного дирижера.

Пожалуй, у всех путейцев, собравшихся в это утро в техническом отделе дистанции, преобладало подобное настроение. Это было первое расширенное совещание всех командиров дистанции после зимних тягот, когда им приходилось безвылазно «сидеть» на своих участках и околотках, ожидая очередной сюрприз от коварной матушки-зимы, замучившей железнодорожников морозами и метелями.

У начальника же дистанции Антона Ибрагимовича Кулаева настроение было несколько иным. Перед совещанием он проехал по дистанции на дрезине, побывал на нескольких станциях, пешком прошел по некоторым перегонам, после чего весенние радости отступили у него на задний план.

Кулаев довольно долго молчал, перебирая бумаги на столе и делая на них пометки карандашом, и, наконец, как говорится, сразу взял

быка за рога:

— Я огорчен и расстроен. Я знаю, что весной на пути начинают появляться сезонные расстройства, но чтобы до такой степени...

Собравшиеся насторожились, целиком превратившись в слух.

— Вот, полюбуйтесь на околоток дорожного мастера Седмицева. — Начальник, взяв со стола одну из бумаг, поднял ее над головой. — У него станция с десятком стрелок и перегон. Я бы сказал, что на станции пока еще жить можно, но что делается на перегоне?

Седмицев неловко поднялся, ожидая дальнейших слов Кулаева.

— Что я увидел вчера на этом околотке? — продолжал начальник дистанции. — Туда надо экскурсии водить, чтобы показать, каким не должен быть путь. Балласт еще не оттаял, поэтому отрясенных шпал нет. Но стоит посмотреть, в каком состоянии находятся рельсовые нити! Разбитые и размочаленные регулировочные прокладки по вы вал и вались из-под подошвы рельсов. Когда поезд проходит, сплошной звон стоит: ни один клеммный болт надлежащим образом не затянут. А шурупы? Кое-где их головки на сантиметр и более не доходят до подкладок, либо вся подкладка от шпалы отстает.

Весеннее настроение у Седмицева напрочь исчезло, и по лбу пополз противный холодный пот. Дорожный мастер вцепился в спинку стула и безропотно ждал, что еще скажет Кулаев.

— На некоторых шпалах, которые, видимо, еще до морозов просели да так и остались, подошва рельсов поднимается даже выше реборд подкладок. Чем это грозит? Из-за сдвига подкладок и отбоя рельсовой нити край подошвы может опереться на эти самые реборды. И что тогда? Жди излома рельса! Когда вы последний раз по перегону проходили? — обратился он к дорожному мастеру.

— Две недели назад, — поникшим голосом ответил Седмицев. — Но тогда на пути еще снег лежал. Его, правда, немного оставалось, но скрепления осматривать было трудно. Кстати, путеизмерительная тележка грубых отступлений от норм не обнаружила.

— Допускаю, что на ленте путеизмерительной тележки все выглядело гладко. Но что такое — тележка? Что птица на рельс сядет, что тележка пройдет — одно и то же. Рельсы-то не прогибаются. Когда путь тележкой проверяете, нужен глаз да глаз. Не на ленту надо смотреть

— там и так все запишется, а под рельсы следует заглядывать, проверять, как они лежат.

(Тут начальник дистанции несколько переборщил: конечно же, надо делать и то, и другое

— и на ленту смотреть, и общее состояние пути из виду не упускать.)

Кулаев отшпилил от стопки бумаг следующую.

— Саул Маркович, — обратился он к начальнику линейного участка Бирману. — А вы давно проверяли у себя путь на перегоне?

Седмицев сел, поняв, что наступила очередь отчитываться его соседу.

— В конце прошлого месяца, вместе с вагоном-путеизмерителем, Антон Ибрагимович, — бодро отрапортовал Бирман.

— То-то и оно, что только в конце прошлого месяца, когда снег на пути еще лежал. А после? Ведь, если не врут эти бумаги, то всего неделю назад по вашему участку целая процессия прошествовала: путеизмерительная тележка и два дефектоскопа. Не так ли? Какие же неисправности вы на пути нашли? На что особенно обратили внимание и какие меры приняли?

— Я не сопровождал тележку, некогда было. На узле, что ни ночь, стрелки замерзают. Электроцентрализация из строя выходит. Забыл уже, когда нормально спал.

— Я побеседовал с механиком путеизмерительной тележки и дефектоскопистами, — продолжал Кулаев «добивать» Бирмана, — и они сообщили, что не только вы, но и ваши дорожные мастера не считают для себя необходимым участвовать в подобных проверках пути.

Бирман принялся что-то говорить в свое оправдание, но начальник дистанции знаком велел ему помолчать.

— Картина безрадостная. Подходят тележка и дефектоскопы к границе вашего участка. Вас заранее предупреждают, мол, завтра встречайте. Казалось бы, все мастера и бригадиры должны встречать проверяющих с распростертыми объятиями: какая квалифицированная помощь в проверке пути им подвалила!

— Мы же не отвергаем эту помощь, — начал снова оправдываться Бирман, уразумев, куда клонит Кулаев. — Мы потом результаты ее тщательно анализируем и меры принимаем.

— Так вот, — продолжал Кулаев. — Подходят, значит, проверяющие к границе вашего участка — а там нет никого! Ждут-пождут и идут дальше. Хорошо хоть сигналистами вы их обеспечиваете. Дорожному мастеру, разумеется, как и вам, некогда — есть более важные дела, чем обеспечение безопасности движения поездов. Он лишь сигналистов выделит, а в лучшем случае перепоручит участвовать в проверке бригадирам.

И вот идут по пути «бесхозные» проверяющие. Если обнаружат дефектный рельс, сообщат дорожному мастеру. Если не обнаружат, так и уйдут с околотка, как пришли.

Разве это можно назвать тщательной проверкой пути после его «выхода из зимы», как путейцы говорят?

Бирман молчал, видя, что Кулаеву все известно и что какие-нибудь возражения здесь излишни.

Начальник дистанции потянулся за следующим листом бумаги, но дверь техотдела внезапно распахнулась и вбежала инженер дистанции Уховертова:

— Антон Ибрагимович, на вашем телефоне Шкундин, он вас немедленно требует! Я поняла, что где-то не то авария, не то крушение даже.

(Шкундин — это начальник отдела пути отделения дороги.)

— Не расходитесь! — бросил на ходу обеспокоенный Кулаев и последовал за Уховертовой...

Да, на дистанции произошло тяжелое крушение грузового поезда. Случилось оно буквально «под окнами» здания дистанции пути на соседнем перегоне в тот момент, когда проходило совещание путейского комсостава.

Под поездом, мчавшимся со скоростью более ста километров в час, лопнул рельс типа Р50. Легко себе представить последствия...

Излом произошел в стыке, причем рельс развалился на двадцать восемь обломков. Комиссия, расследовавшая происшествие, по кусочку собрала этот рельс. Долго и тщательно специалисты разглядывали каждый обломок, ища старую трещину. Нет, трещины не нашли. Всюду были следы свежего излома. Значит, дефектоскопы, проходившие по пути неделю назад (это как раз случилось на участке Бирмана), ничего обнаружить не могли.

Обломки рельса отправили в научно-исследовательский институт. Там сделали химический анализ состава рельсовой стали, испытали металл так и сяк, и пришли к выводу, что сталь полностью соответствует предъявляемым к ней требованиям, качество металла хорошее.

В чем же дело? Почему изломался совершенно здоровый рельс? Путейцы сначала «грешили» на неисправность ходовых частей подвижного состава. Все колеса тщательно проверили, но не нашли никаких выбоин. Осмотр прилегающих участков пути тоже подозрений не вызвал: на рельсах не оказалось даже слабых следов от каких-либо ударов.

Не успели закончить расследование этого происшествия, как на соседней дистанции случилось совершенно аналогичное, правда, не со столь тяжелыми последствиями. За ним последовал третий подобный случай, уже на другой дороге. «Без видимых причин» под поездами ломались рельсы.

Специалисты решили сравнить оценку километров, где произошли изломы, с оценкой других, находящихся в сопоставимых условиях. Получилось, что оценка первых в два, а то и в три раза хуже, чем вторых. Перекосы, отступления по уровню, уширения колеи сверх допусков выявились при расшифровке лент вагонов-путеизмерителей.

Затем сличили показания вагонов с замерами путеизмерительных тележек. Ничего похожего! Там, где путеизмеритель показывал резкую просадку, перекос, уширение колеи, тележка ничего не выявляла.

Прав был начальник дистанции Кулаев, говоря, что при осмотре пути надо больше внимания уделять не ленте тележки, а общему состоянию пути. Жаль только, что он не обеспечил такое проведение проверок, за что жестоко и поплатился. Бирман пошел под суд, получил сколько-то лет условно и уволен с железнодорожного транспорта. По заслугам досталось бригадиру и дорожному мастеру...

К сожалению, еще не везде имеется возможность между контрольными проходами вагона-путеизмерителя пропускать его в рабочем порядке и раздавать потом ленту на околотки для руководства ею при выправке колеи. На многих участках путь проверяют при помощи тележек. Но, как верно сказал тот же Кулаев, тележка на рельсах — что птичка. Она фиксирует положение рельсовых нитей без нагрузки, рисуя искаженную картину их состояния.

Кое-где «благополучные» ленты путеизмерительных тележек притупляют бдительность не только мастеров и бригадиров, но и более высоких руководителей. Иногда путейцы умышленно закрывают глаза на неисправности, которые тележка не обнаружила: ведь оценка пути — один из главных технико-производственных показателей, от выполнения которого зависит многое, в том числе и некоторые материальные блага. Такая порочная практика уже граничит с преступлением.

К сожалению, есть у нас еще и такие дистанции, где вагон-путеизмеритель, способный выявить действительное состояние пути, не ждут с радостью и нетерпением, а, наоборот, боятся его. Как бы вагон не испортил доселе блестящие показатели!

И начинают путейцы «мудрить». На какие только ухищрения они порой не пускаются! Выдают фиктивные предупреждения о снижении скорости на наиболее неблагополучных километрах—якобы там ведутся ремонтные работы, всеми способами «влияют» на экипаж вагона-путеизмерителя — от расшифровщиков многое зависит, они могут иначе оценить ту или иную неисправность, «улучшив» тем самым состояние пути. Такие позорные случаи известны, о них не раз говорилось с самых высоких трибун.

Путеизмеритель — это надежный помощник путейцев в деле обнаружения неисправностей колеи, он — своего рода зеркало. И, дорогие друзья-путейцы, как говорит известная пословица, «нечего на зеркало пенять, коли рожа крива». Нечего разводить руками, искать причины изломов рельсов в низком качестве стали или в дефектах колесных бандажей, если текущее содержание пути ведется неудовлетворительно, если неисправности не видят или не хотят замечать, а зачастую и умышленно скрывают их.

Весна — чудесное время года. Недаром в народе говорят: весна-красна! И действительно, на глазах у людей блеклые зимние краски сменяются гаммой радостных цветов, ранее серое небо начинает ласкать взор забытой за зиму голубизной, даже солнце светит и греет по-иному. Но полноценно воспринимать этот период всеобщего обновления и расцвета могут лишь люди, у которых совесть чиста, которые честно и добросовестно относятся к возложенным на них обязанностям.

На многих дистанциях пути встречают весну должным образом, учитывая, что в это время путь, оттаивая, требует повышенного внимания, тщательного надзора. Осмотр рельсов и проверку состояния колеи там возглавляют руководители дистанции. Составляются графики, согласно которым начальник дистанции, его заместители, инженерно-технические работники проверяют конкретные участки.

Обычно осмотр ведется с применением дефектоскопов разных систем и путеизмерительной тележки. В нем участвуют дорожные мастера и бригадиры тех околотков и линейных отделений, которые подвергаются проверке, а также опытные монтеры. Там операторы дефектоскопов не тронутся с места, если нет всех тех, кто должен быть в составе комиссии. Им это делать запрещено. На таких дистанциях не встретишь «бесхозных» проверяющих, одиноко бредущих по перегону. В результате путь там «выходит из зимы» с честью. Грубые неисправности своевременно обнаруживаются и устраняются, дефектные рельсы вовремя заменяются. Там они «без видимых причин» не лопаются.

Заметим, что в деле обеспечения безопасности движения поездов огромную важность приобретает личный пример руководителя. На передовых дистанциях каждый руководитель, инженер, техник имеет свой личный план действий при проверке пути на конкретном участке. При весеннем осмотре предусматривается обследование состояния всего хозяйства — пути, стрелочных переводов, инженерных сооружений, механизмов, технической документации, проверяется выполнение должностных инструкций. Таким образом, проводится глубокая ревизия всей работы путейского подразделения, вскрываются все недостатки и упущения, причины нарушений ПТЭ и инструкций и устанавливается контроль за их устранением.

Для каждого инженерно-технического работника составляются перечень вопросов, подлежащих проверке, и методика ее проведения. Эти документы включаются в личные планы руководителей дистанции. Каждый из них закрепляется за определенным участком, околотком, цехом и повседневно оказывает им соответствующую помощь. Личный пример руководителя пробуждает у линейных работников творческую инициативу, способствует повышению у них ответственности за собственные действия, когда речь идет об обеспечении безопасности движения поездов. Опыт свидетельствует о том, что на таких дистанциях нет угрозы чрезвычайных происшествий.

Еще вот о чем в заключение надо сказать. Наряду с положительным личным примером руководители в ущерб общему делу обеспечения безопасности движения поездов нередко без достаточных оснований отводят от себя предъявляемые к ним претензии, подавая тем самым негативный пример подчиненным.

Известно, что каждый случай излома рельсов и задержки или аварии поездов, связанные с ним, по учету относят на службу пути. Бывает, что даже высококвалифицированные специалисты, занимающие крупные руководящие должности стремятся «отбояриться» от таких случаев. Они доказывают, что путейцы не виноваты, что рельс лопнул «без видимых причин», что никто на дистанции не смог бы предотвратить излом, требуют научно-исследовательских экспертиз рельсовой стали и других заключений, как это было в описанном нами случае.

Как ни печально, но эти руководители чаще всего не правы. Каждый раз, когда заходит разговор о невиновности путейцев в изломе рельсов, достаточно досконально проверить качество текущего содержания колеи, чтобы убедиться в том, что претензии к ним обоснованы.

Короче говоря, если на дистанции плохо содержится путь, если не налажен надлежащий осмотр рельсов, если проверка колеи ведется спустя рукава, — жди неприятностей! Тогда солнечная прелесть весны превращается в вереницу ненастных дней.

Л.Ф.ТРОИЦКИЙ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin