[02-2001] История службы пути

[Admin]

История службы пути

Службу пути Октябрьской магистрали с полным основанием можно считать старейшей на Российских дорогах. Необходимость в этой структуре обозначилась сразу после сдачи в эксплуатацию чугунной колеи, проложенной в 1788 г. по территории Александровского пушечного завода в Петрозаводске. В 1810 г. на Алтае в Змеиногорском руднике горный инженер П.К.Фролов проложил первую железную дорогу на конной тяге с чугунными рельсами выпуклого профиля. В середине 30-х годов девятнадцатого столетия на Нижнетагильском заводе Демидовых успешно эксплуатировалась паровая железная дорога, а между Петербургом и Царским Селом начались пассажирские перевозки на построенной акционерами однопутной Царскосельской дороге с шириной колеи 1829 мм (6 футов). С фотографий рельсов, скреплений и служебных зданий первых российских «чугунок» и начинается экспозиция выставки, развернутая в помещении ДЦНТИ, посвященная истории службы пути.

Первого февраля 1842 г. император Николай Т подписал указ о сооружении магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой.

Через год Комитет по сооружению Санкт-Петербурго-Московской дороги постановил: «Основываясь на заключении ГУ ПС и ПЗ, как предмете техническом, единогласно (исключая генерал-майор Чевкина), — положил для Санкт-Петербурго-Московской ж.д. принять колею шириною 5 футов (1524 мм), а расстояние между колеями — 6 футов, и на проведение сего в исполнение, испросить Высочайшего утверждения». На подлиннике было начертано: «Высочайше повелено исполнить».

Все геодезические измерения и разбивки на линии выполнял преимущественно основной кадровый состав. Предполагалось, что инженеры-строители, оставшиеся на эксплуатации дороги, смогли бы успешно подправлять, ремонтировать, усиливать колею и сооружения. Однако вскоре выяснилось, что такие работы носят особый характер, определяемый расстройствами пути под воздействием поездов и сменой времен года. В результате определилась новая сфера деятельности инженеров строительной квалификации, которую стали называть путевым хозяйством.

Общие правила технической эксплуатации железных дорог начал подготавливать П.П.Мельников. Учрежденный им специальный комитет, под руководством А.И.Дельвига наметил проект таких правил. Тогда организовывали основные или, как их называли, активные службы пути и зданий, «для содержания и охранения железнодорожного пути», подвижного состава и тракций, движения и эксплуатации.

Впервые службу пути возглавил отдельный начальник на Санкт-Петербурга-Варшавской линии в 1862 г., где ее создали по образцу французских дорог. Окончательно она сформировалась наравне с другими техническими службами в 1883 г. при издании МПС «Общих правил охранения, содержания и ремонта пути русских железных до)юг».

В этих правилах, в частности, говорилось: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью.

Служащие при железной дороге по охранению, содержанию и ремонту пути, сооружений и зданий составляют особую службу, называемую службой пути. Начальниками Службы пути и зданий и помощниками их могут быть только лица, окончившие высшее техническое образование по инженерной строительной части и опытные в железнодорожных ремонтных работах. Начальниками дистанций, заместителями и их помощниками должны быть преимущественно лица окончившие высшее техническое образование по строительной части, но также могуг быть допущены лица, имеющие установленное законом свидетельство на право производства строительных работ в России, и притом опытные в производстве работ по ремонту железнодорожного полотна, рельсовых путей, сооружений и зданий».

Целую плеяду известных железнодорожных деятелей воспитала служба пути. Это и министры путей сообщения П.П.Мельников н К.С.Немешаев, первый нарком путей сообщения М.Т. Елизаров, начальники Николаевской дороги О.А.Турцевич, В.П.Юрченко, И.Я.Манос, Герои Социалистического Труда: начальники служб пути Октябрьской А.И.Рыков и Кировской В.И.Киосеп и М.Д.Федоренко — дорожный мастер ПМС-75.

Деятельность многих из них впоследствии была связана с разными дорогами России. Так, О.А.Турцевич, окончивший ПИИПС в 1872 г., начинал свою службу в обществе Лозово-Севастопольской дороги. С 1892 г. — главный инженер, затем начальник службы пути Николаевской дороги. В декабре 1904 г. его назначили начальником Санкт-Петербурга-Варшавской дороги, а с октября 1905 г. он уже возглавлял Николаевскую.

В тог же период в МПС работал К.С.Немешаев — выпускник ПИИПСа 1871 г. В 1874— 1875 гг. он — управляющий и главный инженер Сестрорецкой дороги, с 1884 г. — начальник службы пути Тамбовско-Саратове кой дороги, с 1890 г. — начальник службы пути Сызранско-Вяземской, которую впоследствии возглавил. Министром путей сообщения 28 октября 1905 г. назначили К.С.Немешаева, но уже 28 апреля 1906 г. его освободили от этой должности в связи с отставкой кабинета министров С.Ю.Витте.

После февральской революции руководителей дорог меняли очень часто. С апреля по сентябрь 1917 г. Николаевскую дорогу возглавлял В.П.Юрченко, начинавший свою трудовую деятельность в 1898 I'. с должности помощника начальника участка службы пути Екатерининской дороги, продолживший ее с 1909 г. в управлении дорог МГТС.

Ставший начальником Николаевской дороги в октябре 1917 г., И.Я.Манос в 1892 г. окончил физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, в 1896 г. — ПИИПС, и с 1903 г. его перевели сначала начальником службы пути Либаво-Роменской дороги, а с 1907 г. четвертым заместителем начальника службы пути Юго-Восточной дороги. После Октябрьской революции профессор И.Я.Манос долгие годы преподавал в ЛИИЖТе.

В 1904—1905 гг. в бухгалтерии службы пути работал М.Т.Елизаров — один из предводителей всеобщей железнодорожной забастовки. В 1917 г. он стал первым наркомом путей сообщения Советского правительства.

В выставке отражено также участие путейцев в Великой Отечественной войне и послевоенном восстановлении дорог, развитии скоростного движения.

Сразу же после освобождения Тихвина П.С.Трубицын (после войны начальник службы пути и заместитель начальника Октябрьской магистрали) возглавил Головной восстановительный отдел № 1, который начал приводить в порядок разрушенные врагом пути, мосты, устройства связи и водоснабжения. Фотографии 1945 г. запечатлела почти всех руководителей дистанций и службы пути, прошедших Великую Отечественную войну.

По документам, предоставленным на выставку Е.И.Прищепой, дочерью бывшего начальника технического отдела службы пути М.К.Богдановой, прослеживается трудная судьба ее отца — путейца, который был репрессирован в тридцатых годах, пережил военное и послевоенное лихолетье, участвовал в развитии транспорта во второй половине XX века.

Часть экспозиции занимают фотографии первых ручных инструментов для ремонта пути и простейших механизмов, таких как станок для затески деревянных шпал п путеподъемник А.А.Олекевича, и появившихся на дорогах в годы первых пятилеток тяжелых путевых машин. На стендах также представлены технологии оздоровления стальной колен. Последний стенд выставки отражает состояние путевого хозяйства Октябрьской дороги в последние годы XX века.

А.В.КОВАЛЕВСКИЙ, нач. вагона-музея Октябрьской дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin